ANDRZEJ KRYCH

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1989.04/06 R.57 Nr2

PROCESY ROZWOJOWE W UKŁADZIE TRANSPORTOWO-PRZESTRZ2NNYM POZNANIA (część pierwsza)

UWAGI WSTĘPNE

W latach 1984 - 1987 miałem, wraz z gronem kolegów, możliwośćwspółpracy z Miejskim Biurem Planowania Przestrzennego nad założe, niami Planu Zagospodarowania Przestrzennego Sródmieścia Poznania. W ramach tej współpracy powstał, jako wstępny i integralny element przyszłego Planu, projekt założeń rozwoju Systemu Obsługi Transporto, wej Sródmieścia. Stanowił on syntezę ponad 30 ekspertyz szczegółowych, opracowanych przy udziale specjalistów inżynierii komunikacyjnej, informatyki, urbanistyki i ekonomii transportu oraz uczestniczących w badaniach i pomiarach ponad 100 studentów Wydziału Budownictwa Lądowego Politechniki Poznańskiej. Obok wspomnianej syntezy, wiele innych opracowanych tematów służyć może studiom rozwojowym w sfe17e transportu miejskiego i regionalnego'. Ostatecznego kształtu Planu i wystarczającej podstawy dla podejmowania konkretnych decyzji praktycznych oczekiwać należy od kompleksowych badań ruchu. Badania te, rozpoczęte w 1987 r., umożliwią konstruowanie prognoz potoków ruchu, uwzględniających "zachowania ikomunikacyjne" mieszkańców zależne od wariantowych rozwiązań przestrzenno-transportowych. Pajęcie "zachowań komunikacyjnych" obejmuje warunki oraz zasady podejmowania decyzji przez mieszkańców o podróżach, wyborze obszaru docelowego, środka transportu i trasy podróży.

1 Materiały studiów Systemu Obsługi Transportowej Śródmieścia można pogrupować w trzy syntezy przekrojowe: retrospektywną analizę procesów rozwoju; fotografię stanu aktualnego; wnioski do koncepcji i warianty rozwoju. Czwartą grupę stanowią kompleksowe procedury optymalizacyjne oraz formuły teoretyczne do procesów optymalizacji decyzji.

Andrzej Krych

Podstawę mego artykułu stanowią wstępne wyniki kompleksowych badań ruchu, prowadzonych przez Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej, oraz badań niektórych procesów zachodzących w komunikacji miejskiej na tle rozwoju miasta. Bez zespołowej pracy - niżej przedstawiona synteza inie byłaby możliwa. W tym miejscu składam podziękowanie wszystkim kolegom za współpracę.

KRYTERIA I PODMIOT OCEN

Spojrzenie na transport miasta, aglomeracji czy regionu jako na system jest jedynym sposobem ogarnięcia złożoności problemu. Obejmuje ono wszystkie środki techniczne transportu, struktury instytucjona1no-organizacyjne i reguły dyspozycji, zasady finansowania i kształtowania opłat, potoki pasażerów, pojazdów i pieszych z zespołem nawyków, wartości i dążeń kształtujących zachowania komunikacyjne. Dobry transport to taki układ przestrzeni i komunikacji, w którym można inicjować oczekiwane procesy rozwojowe. Możemy je scharakteryzować jako łączne spełnianie się kilku procesów zachodzących w układzie przestrzenno - transportowym 2 : a) przejawiając różne formy aktywności - mieszkańcy coraz wygodniej, częściej i szybciej mogą przenosić się poza mIejSCe zamieszkanIa; b) koszty funkcjonowania systemu i nakłady na jego rozwój są względnie stabilne lub współmierne do rezultatów osiąganych w całym procesie przekształceń; c) rozwój opiera się na dostępnych źródłach energii i zasobach techniczno-produkcyjnych; d) transport nie rodzi wzrostu uciążliwości ponad normę wyznaczoną oczekiwaniami społeczeństwa (poczucie bezpieczeństwa, jakość środowiska i ochrona innych wartości przedkładanych nad rozwój transportu); e) każdy stan systemu w jego dynamice rozwojowej jest otwarty na nowe impulsy i zmiany wartości w przestrzeni kulturowej, gospodarczej, urbanistycznej i w technice transportowej; f) w stosunku do rynku pracy, rozszerza się wielość konkurencyjnych możliwości. Rynek lokalny (pieszo dostępny) jest coraz bardziej atrakcyjny, a rynek centralny (aglomeracji) łączy wzrost atrakcyjności z powszechnością jego dostępności komunikacyjnej.

2 Przez układ przestrzenno-transportowy rozumie się łączne oddziaływania 1 sprzężenia układu urbanistycznego i transportowego.

8 l

Dokonując retrospektywnej oceny trendów rozwojowych w transporcie Poznania przez pryzmat zachodzących w nim procesów, warto zwrócić uwagę, że tempo, zakres i kierunek przemian odzwierciedlają w pewnym stopniu miejsce potrzeb komunikacyjnych w hierarchii pot!Zeb i wartości różnych grup społecznych. Presja roszczeń społecznych, ukierunkowana na odmienne potrzeby, powodować może, iż presja samego transportu na środki finansowe nie wystarczy dla spełnienia oczekiwań związanych z samym transportem. Potrzeby i wartości, o których mowa, mają charakter subiektywny.

Każda więc próba oceny dokonana w oparciu o stopień realizacji potrzeb - często różnorodnych i przeciwstawnych - będzie także oceną subiektywną. Stwierdzenie, iż pasażerowie tramwajów chcą podróżować wygodniej, podzielają wszyscy. Mimo tak powszechnie akceptowanego postulatu, tramwajami podróżuje się coraz gorzej. Odnosi się wrażenie, iż wymknęły się ispod kontroli ludzi i poddały się same trudnościom obiektywnym. W systemie, w którym zachodzi proces regresu pewnej funkcji, możemy postulować różne sposoby jego powstrzymywania. Na ogół nie zdal7a się. aby występowała tylko jedna przyczyna regresu. Najczęściej jest on wynikiem splotu wielu zdarzeń, zachodzących w dłuższym okresie. Przez analizę tego procesu rozumieć będziemy zdefiniowanie wzajemnej współzależności zdarzeń zlokalizowanych i zachodzących w czasie. Jej zadaniem będzie określenie sposobu skutecznych i efektywnych działań. Działania w systemie mają skutki wszechstronne i różnorodne, nie funkcjonuje tu bowiem wiele pojedynczych elementów, lecz wszystkie one funkcjonują jako jedna całość. Dlatego też możemy mówić o procesach jako przekształceniach systemu w odpowiednio długim czasie, a musimy je rozpatrywać jako procesy właśnie, aby zgodnie z przyjętymi kryteriami każdą decyzję umieścić w pożądanym kierunku serii zda, !Zen.

Należy także przyjąć zastrzeżenie, iż samo, nawet powszechnie akceptowane, stwierdzenie co należy zrobić, a jakiego działania zaniechać nie stanowi jedynego warunku podejmowania działań. Zbyt wiele instytucji i jednostek gospodarczych, działających w systemie i na jego obrzeża, osadzonych jest w obszarze takich reguł gry, że usprawnienie transportu i poprawa obsługi pasażerów nie tylko nie mieszczą się w stawkach tej gry, ale często są z tymi regułami sprzeczne. Pomimo tego, wbrew "zdrowemu rozsądkowi", w potraktowaniu reguł gry jako otoczenia ograniczającego swobodę decyzji - zastąpimy je w analizie milczącym założeniem możliwości gry reguł w procesie optymalizacji. Jest to swego rodzaju luksus i przywilej autora w porównaniu z sytuacją tzw. osób odpowiedzialnych i podejmujących decyzje.

6 Kronika miasta Poznania 2/89

...

Andrzej Krych

< p' r fes - -- i _1'W <4 M ,.

\

r:

.-;j _11

. .: at ....

- ---- Si- v.

---.ł:...-łI&IIBI!IS",....,lICnr

1_

Ryc. 1. Etapy rozwoJu terytorialnego Poznania

PRZESŁANKI I ZARYS ROZWOJU

Dwadzieścia lat temu stan układu przestrzenno-transportowego miasta osiągnął w swym szkielecie podstawowym progi wizji zarysowanych na rajzbretach urbanistów jeszcze w okresie międzywojennym (1919-1939). W szkielecie tym w owym czasie mieściły się poważne rezerwy terenów rozwojowych, głównie na dolnym tarasie Rataj, na Winogradach oraz między ulicami Grunwaldzką, Świerczewskiego, Szamotulską i Bułgarską (ryc. 1). Proces rozwoju miasta w tym układzie zaciskającym koncentrycznie pierścień zainwestowania miejskiego wokół Śródmieścia trwał do końca lat siedemdziesiątych, przekraczając na ich początku dwa progi: rzekę Wartę w południowo-wschodniej części miasta (Rataje) i okalającą od północy Śródmieście Cytadelę (Winogrady)3. Praktycznie zagospodarowanie tych terenów wchłonęło więcej niż statystyczny przyrost liczby mieszkańców, rozgęszczając dzielnice śródmiejskie. Na nowych terenach wykorzystano istniejące - lub początkowo z niewielkim ale z upływem lat siedemdziesiątych z coraz większym opóźnieniem kształtowane - pieszo dostępne lokalne rynki usług. Natomiast nowe miejsca pracy koncentrowano w odrębnych dzielnicach przemysłowo-składowych. Rozwój miasta wiązał się ze wzrostem zatrudnienia. Proces ten trwał do początku lat siedemdziesiątych. Towarzyszył mu również kadrowy rozwój administracji, organizacji społecznych, gospodarczych i zaplecza gospodarczego w obszarze śródmiejskim. Tak więc przyrost liczby mieszkańców, rozwój terytorialny i dezintegracja przestrzenna miejsc pracy i zamieszkania wywołały już w latach sześćdziesiątych zwiększoną potrzebę obsługi komunikacyjnej, głównie związanej z centrum miasta oraz dzielnicami przemysłowymi. Główny ciężar tych zadań przejęła, do granic szczytowego przeciążenia, komunikacja tramwajowa, rozwijana konsekwentnie od okresu przedwojennego w pełnym związku z kierunkami i strukturami przestrzennego, urbanistycznego i gospodarczego rozwoju miasta. Lata siedemdziesiąte - w odróżnieniu od poprzedniej dekady - charakteryzował nowy, istotny czynnik w sytuacji przestrzenno-transportowej miasta. Był nim dynamiczny, jak na miasta polskie, boom motoryzacyjny, przejawiający się w tym, że Poznań wchłaniał niemal 4% krajowego przyrostu liczby samochodów osobowych rocznie (ryc. 2). Układ przestrzenny Poznania - w porównaniu z innymi miastami podobnej wielkości - sprzyjał intensywnemu użytkowaniu samochodu. Koncen

3 Oś północno-wschodnia stanowiła szkielet rozwoju JUZ w średniowieczu, odkąd miasto przesuwało się wzdłuż niej w kierunku zachodnim.

8> 110 100 SO 80 70 60 50 40 30 20 10

Andrzej Krych

,**< ,fI -r"".

.

.

.

< .

;.

. 1 .ł / .

. Liczba samochodów .

osobowych Ą 1987=100 m . ..... · ... Roznań . . Ź' - kr<ii

Rok S5

Ryc. 2. Dynamika rozwoju motoryzacji w Poznaniu na tle kraju

tryczny kształt, duża gęstość ulic w obszarze śródmiejskim i obwodnicowy układ ulic sprawiły, że wiele celów ruchu osiąganych może być przy stosunkowo niewielkich średnich odległościach jazd. Stąd Poznań charakteryzowała największa ruchliwość samochodu, nieporównywalnie większa niż w Warszawie, Łodzi, Krakowie czy Wrocławiu {tab. 1). Można stwierdzić, że Poznań najwcześniej w kraju - bez adaptywnych doświadczeń - wszedł w złożone problemy motoryzacji. W końcu lat siedemdziesiątych miasto wykroczyło z intensywnym budownictwem mieszkaniowym poza dawny fortyfikacyjny pierścień dotychczasowej jego koncentracji. Opracowany w latach sześćdziesiątych i usankcjonowany w połowie następnej dekady Plan Zagospodarowania Przestrzennego Węzłowego Obszaru Aglomeracji Poznańskiej wprowadził przedsiębiorstwa budowlane na tereny górnego tarasu Rataj i Piątkowa-Moraska (Pasmo Północne). W układzie przestrzenno-transportowym zaczęła kształtować się nowa sytuacja miasta, wyrażająca się tym. że każ

Udział samochodu w niepieszych podróżacli mieszkańców (w proc.) A 4 5,9 10,9 13,3 16,7

Dobowa liczba Miasto jazd na pojazd statystyczny

Warszawa 1,38 Łó dź 1,59 Kraków 3,10 Wrocław j 3,82 Poznań ' 4j91

Tabela l

PORÓWNANIE CECH DYNAMICZNYCH UŻYTKOWANIA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH W NMWIĘKSZYCH MIASTACH W POLSCE W lATACH 1968 - 1974

Żródlo: Wyniki badań kompleksowych ruchu, w t\m w Poznaniu badania wtasHe; Modele użytkowania samoehodu. Studiw}l Rozwoju Systemu Obsługi Transpoi-' towej Sródmieścia. Cz. I, t. 1. Poznań 1985

dy przyrost, zasobów mieszkaniowych na tych terenach wymagał wyższych nakładów i większego potencjału komunikacyjnego na pokonywanie ewidentnie większych odległości komunikacyjnych. Od połowy lat siedemdziesiątych nowe dzielnice nie mają już wsparcia w komunikacji szynowej, zastępują ją autobusy. Energetyczny syndrom kryzysu, przejawiający się reglamentacją paliwa, ograniczył użytkowanie samochodów tym drastyczniej im bardziej oddalone są miejsca różnego rodzaju aktywności. Wywołało to większe niż w dzielnicach "tramwajowych" parcie na dotowaną z budżetu komunikację, powiększając koszty transportu miasta. Jednocześnie w drugiej połowie lat osiemdziesiątych budownictwo mieszkaniowe wkroczyło na nieprzewidziany w planach rozwoju przestrzennego kierunek ekspansji terytorialnej - na drugie pasmo północne po wschodniej stronie Warty (Koziegłowy, Bolechowo, Owińska). Pod względem transportowym jest to kierunek trudniejszy technicznie i kosztowniejszy niż w paśmie po stronie zachodniej. Oddalenie od ukształtowanego dolinnego korytarza komunikacyjnego skazuje na wysiłek w zakresie ukształtowania nowego szkieletu, przecinającego prostopadłe układy dolin i wzgórz, i zniekształcania dotąd naturalnego układu przyrodniczo-gospodarczego.

SYNTEZA PRZEKSZTAŁCEŃ STRUKTURALNYCH W TRANSPORCIE

Na ryc. 3 przedstawiono dwudziestoletnią dynamikę liczby realizowanych podróży mieszkańców, a także przemiany strukturalne w zakresie środków realizacji tych podróży. Rzeczywisty wzrost potrzeb komunikacyjnych mieszkańców w dwudziestoleciu przyjęła na siebie motoryzacja. Zauważa się to głównie w motoryzacji indywidualnej, ale również w roli taksówki. To ostatnie spostrzeżenie potwierdza się w bezpośrednich pomiarach. Np. w okresie względnie dobrej koniunktury w 1983 r. na taksówki przypadało 3(j°jo ogólnego ruchu samochodów osobowych w , Sródmieściu.

Dynamiczna rola motoryzacji w rozwoju jest zaskakująco duża, jeżeli zauważyć, że praktycznie wiąże się ona w pewnym okresie nawet ze zmniejszeniem liczb podróży odbywanych w komunikacji zbiorowej. Jej rola jest w dwójnasób znacząca w odniesieniu do podziału zadań w transporcie publicznym. Tu autobus przejął w znacznym stopniu rozwojową do końca lat sześćdziesiątych rolę tramwaju. Analizując te trendy w aspekcie energetycznym warto zauważyć, iż od połowy lat sześćdziesiątych udział deficytowych paliw płynnych w zaspokajaniu potrzeb transportowych mieszkańców zwiększył się z 25 do 7 O % realizowanych podróży.

Andrzej Krych

Liczbo.

podróży (łys.) 1 000- 1

Hyc. 3. Dynamika liczby podróży realizowanych w Poznaniu poszczególnymi środkami transportu

/ \ C I a II i I O ti

Ostatnie sześciolecie przyniosło istotne i groźne wyhamowanie dynamiki wzrostu bezwzględnej liczby podróży oraz punkt zwrotny w, trendach strukturalnych. Lekceważenie problemu energetycznego daje o sobie znać wyhamowaniem dynamicznej roli motoryzacji. Nowe osiedla mieszkaniowe posiadają wątłe lokalne rynki usług i miejsc pracy, nawet budowa szkół i przedszkoli jest tam opóźniona w stosunku do zasadniczych potrzeb. Autobus pozostał jedynym atutem poznańskiego systemu transportowego dla utrzymania i dostosowania zdolności przewozowych do potrzeb mieszkańców. Jego udział w transporcie publicznym wzrasta do 45 % realizowanych podroży i (sic!) 55% pracy przewozowej. Do nowych dzielnic wprowadzają się te generacje ludności, które są najbardziej aktywne społecznie: w profesji, wychowaniu, aktywności publicznej, potrzebach bytowych, kulturowych, oświatowych. Ta część mie

Tabela 2

PODZIAŁ ZADAŃ PRZEWOZOWYCH W AGLOMERACJI POZNAŃSKIEJ W 1987 R.*

Praca przewozowa Podróże w dobie w dobie Środek transportu liczba liczba pasapodróży 0/ żerokilomet- % (w tys.) /0 rów (w tys.) Autobus 294 31 1518 30 Tramwaj 368 39 1393 28 Samochód osobowy 263 28 1525 30,5 Taksówka 80 8,5 320 6,5 Inne środki: kolej, rower, autobus zakładowy 40 4 240 5 Ogółem liczba podróży niepieszych 943 I 110,5** 4996 100

* Poznań, Luboń, Swarzędz w granicach administracyjnych z 1987 r. wraz z podróżami osób przejezdnych do aglomeracji ** 10,5-% ponad 100 - wiążesię 7 realizacją niektórych podróży przez dwa środki transportu (np. 10% - autobus + tramw j) Zródło: Kompleksowe Badania Ruchu w Poznaniu w 1987 r.

szkańców znajduje się w stosunkowo najgorszej sytuacji - mimo iż Jej potrzeby wyrastają ponad statystyczne potrzeby mieszkańców. System transportowy oferuje jednak już tylko ustabilizowaną, stałą liczbę podróży. Wykonuje je drożej, przy znacznym "naddatku" energetycznym i równoległym wysiłku inwestycyjnym w budowie nowego podsystemu transportu. Mamy podstawy, by sądzić, że mieszkańcy rezygnują w coraz większym stopniu z wielu form aktywności z powodu uciążliwości wynikających z realizowania podróży 4. Kryzys w układzie transportowym jest więc syndromem zamierania życia aglomeracji, bądź z innego punktu widzenia - pełnego wysiłków, wyrzeczeń i uciążliwości podtrzymywania substytutów tych wartości, które uzasadniają sens gospodarczy i społeczną istotę rozwoju aglomeracJI.

ROZWÓJ I WYKORZYSTANIE TECHNICZNYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU

Na podstawowe środki bezpośredniej realizacji potrzeb transportowych składają się pojazdy i sieci. Niezawodność i cechy dyspozycyjne w realizacji tych potrzeb wiążą się z jakością zaplecza technicznej obsługi transportu. Charakterystyki ilościowego rozwoju środków i dynamikę ich wydajności transportowej przedstawiają tabele 3 i 4l Sytuacji transportowej towarzyszy tzw. niedowład telekomunikacyjny.

Andrzej Krych

Tabela 3

POJAZDY W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM POZNANIA W LATACH 1968 - 1985

Tramwaje Autobusy Samochody Wydajność dobowa.

liczba liczba osobowe Liczba p-zejazdów osób na pojazd umowny Rok jed- l jed- l l , , 1 .

wago- nostek poją- Ino stek meza- t ak- tram - auto- samo-l taknów umow- zdów umów- rabko _ [ Sówki waj bus chód : sówka nych* Inych * we I 1968 383 383 199 I 199 i 12250 l 1085 1175 i 503 6,5 23,4 1975 420 487 315 i 375 34500 1790 842 493 5,8 - 1985 468 604 453-! 662 89000 3600 695 i 496 l 2,9 28,6 i stan 1985 dla 100=1968 122 l 158 227 332 726 332 59 99 45 121

jednostki umowne uwzględniające różne pojemności taboru Zródła:, Kompleksowe Badania Ruchu w Po?naniu w 1987 r. Raport wstępnj!. Studium RozwoJl! Systemu Obsługi Transportowej Sródmześcża. Cz.II.t. IX, Poznań 19S7; A.Krych,J.Piotrov.skl,Z.Stachowski: Możbwoścż ipotrzeóy rozwoJu systemu obsługi transportowej aglomeracji poznańskiej. Poznań 1986.

Tabela 4

SIEĆ TRANSPORTOWA W POZNANIU W LATACH 1968 - 1985

Długość Długość Wydajność sieci w dobie ulic tras komu- Liczba przejazdów osób na l km sieci o nawie- nikacji ulice Rok rzchni zbiorowej samoz ulep- (w km) chód auto- tak- tram - J bez bus sów ka auto- ogószonej oso- waj I autotram - auto- bu- Jem (w km) bus* bowy l busu sem l waj 1968 320 43 221 1125 1630 250 31400 I 1375 3005 2500 1975 395 53,5 278 2530 2660 398 23800 j 2928 5590 4500 \ 1985 645 57,5 360 2365 4216 496 24200 I 2860 7077 stan 1985 dla 5210 100=1968 202 134 163 210 259 198 77 208 I 235 LU

z liniami podmiejskimi Z ród ł o: Jak w t a b . 3.

Przegląd danych o rozwoju środków transportu pozwala i tu wyróżnić zdecydowaną przewagę dynamiczną motoryzacji. Dla charakterystyki użytkowania samochodu dysponujemy dokładnymi badaniami; stąd zaufanie do rezultatów wyklucza możliwość większego błędu. Ponieważ rozwój indywidualnej motoryzacji stanowi koronny argument w prognozach rozwoju sytuacji wśród wielu wygłaszanych postulatów związanych z rozwojem miasta - ponad dwukrotny spadek "wydajności" samochodu wymaga szerszego objaśnienia, zwłaszcza wobec prezentowania tu przeciwstawnej tezy o wytraceniu impetu motoryzacyjnego w rozwoju miasta

89'

Tabela 5

CHARAKTERYSTYKA ZMIAN INTENSYWNOŚCI UŻYTKOWANIA SAMOCHODU W ŚRÓDMIEŚCIU W LATACH J968 - 1987

Liczba Wsk iźnik N atężenie na kordonie centrum * liczby jazd Rok samochodów mieszkańców motoryzacji statystycznego (w tys. poj azdów pojazdów na (w tys.) (w tys.) samochodu na na dobę) tys. mieszkańców dobę 1968 12,3 456 52,4 27 4,91 1978 69,8 537 91,2 130 3,11 1979 80,9 543 101,4 149 2,99 1980 87,3 549 111,6 159 3,09 1981 90,45 555 110,0 163 2,97 1983 96, 10 568,5 110,6 169 2,30 1987 90,2 590,0 153 2,05

* wjazd do centrum wiaduktem uniwersyteckim, ulicami Libelta, Armii Poznań, Garbary (od ptn.) Most Chrofcrego,Ro ha, Garbary (od pld.) Półwiejską, Niezłomnych, Towarową, al. Wielkopolską Zródło: Synteza rożnych badań i pomiarów oraz analiza systematycznych pomiarów realizowanych przez Zespół Inżynierii Ruchu przy Wydziale Komunikacji Urzędu Miejskiego Poznania.

Podstawowym wymiarem problemu jest ciągły od 1968 r. spadek przeciętnej ruchliwości samochodu (tab. 5). wynikający z trzech przesłanek: a) rosnącej powszechności dostępu do samochodu, a tym samym kształtowania poziomu parametru średniego w coraz większym stopniu przez osoby używające go okazjonalnie, mniej aktywne komunikacyjnie; b) wzrostu rozległości przestrzennej miasta, a tym samym wzrostu kosztów przeciętnej podróży samochodem; c) wzrostu cen benzyny w stosunku do możliwości nabywczych ludności, a w ostatnich latach - reglamentacji paliwa (ryc. 4). Zarówno z danych zawartych w tabeli 4 jak i z systematycznej ob, serwacji i pomiarów natężenia ruchu samochodów w sieci ulic Sródmieścia wynika, że generalnie natężenie ruchu samochodów w sieci ustabilizowało się w ostatnich latach przed reglamentacją paliwa (1980). Ana, 1iza relacji pomiędzy natężeniem ruchu w Sródmieściu a globalną liczbą samochodów wskazuje, że efekt ten wynika ze: a) zmniejszonej ruchliwości samochodów osobowych {ok. 35%» wpływu\; b) poprawy struktury ruchu (zmniejszonego udziału w ruchu pojazdów ciężarowych - ok. 30% wpływu); c) ograniczeń paliwowych (25°/«); , d) odciążającej Sródmieście rozwiniętej SIeCI ulic obwodowych (15%»5.

5 W zestawionych przesłankach zawiera się również dalej omawiany wpływ kongestiI.

Andrzej Krych

CENA SAMOCHODU KOSZTY NAPRAW

Ryc. 4. Dynamika kosztów użytkowania samochodów w relacji do siły nabywczej ludności

BENZVNA

HIPOTEZA 1968

90 FOK

Użytkowanie samochodu w warunkach wzrostu odległości mIejSCa zamieszkania od centrum miasta zmniejsza się w sposób istotny. W coraz bardziej oddalonych na północ osiedlach wskaźnik ruchliwości wg danych za 1987 r. zmienia się następująco: Winogrady (część południowa) - 2,348 jazdy na pojazd statystyczny na dobę, Winogrady (część północna) - 2,107, Piątkowo - 1,743, Podolany - 1,331. Kolejnym czynnikiem, który każe weryfikować motoryzacyjny mit rozwoju, jest zmniejszająca się liczba samochodów w Poznaniu, wynikająca zarówno ze zmniejszonej oferty sprzedaży i przyrostów samochodów na rynku krajowym, jak i z obniżenia się udziału Poznania w tych przyrostach poniżej 2,8'% (tj. maksimum w 1984 r.). Powoduje to, że roczny przyrost liczby samochodów jest mniejszy od liczby samochodów nabytych w latach boomu i aktualnie osiągających etap zużyciao.

o Ostatnia uwaga jest tyle ważna, że rejestry Wydziałów Komunikacji w Polsce są niewrażliwe na ubytki w parku pojazdów i w zestawieniach statystycznych liczba pojazdów wzrasta bez ich uwzględniania. Przeprowadzone analizy, uwzględniające ostrożnie piętnastoletni cykl zużycia, wskazywały na możliwość niewielkiego zmniejszenia się liczby samochodów na przełomie lat 1989/1990. Rejestry Państwowego Zakładu Ubezpieczeń (ubezpieczenie pojazdów jest warunkiem przydziału paliwa) potwierdzały tę hipotezę już w 1987 r.

D ile generalnie globalna liczba podróży w ruchu samochodów osobowych w sieci ulic uległa stabilizacji, o tyle sieć ta jest intensywniej wykorzystywana w ruchu autobusowym Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (tab. 4). Dynamika wzrostu wydajności mierzona na jeden kilometr trasy jest tu najwyższa spośród wszystkich środków transportu - aczkolwiek, jak dotąd, jest jeszcze prawie sześciokrotnie mniejsza od wydajności sieci tramwajowej. Wydajność taboru autobusowego jest stosunkowo stała, ale trzeba tu mieć na względzie dwie odwrotne tendencje: wzrost udziału linii podmiejskich - zwykle mniej efektywnych w wykorzystaniu pojemności taboru - oraz koncentrację taboru na paśmie północnym i w znacznym stopniu przeciążenie pojemności tego taboru. W tym aspekcie należy dostrzegać istotny problem tego układu strukturalnego, w którym koncentracja taboru w obsłudze pasma uniemożliwia wykorzystanie elastycznych możliwości autobusów w dobrej obsłudze licznych, rozgałęzionych i peryferyjnych powiązań. Progiem, który ogranicza globalny wzrost ilości taboru jest stan zaplecza, które aktualnie nie dysponuje nawet pełną liczbą miejsc dla garażowania pojazdowi. W ten sposób właśnie ów "bezinwestycyjny" sposób rozwiązania komunikacji zbiorowej staje się również wewnętrznie samoograniczający. Z wielu względów należy zwrócić uwagę na kształtowanie się niskich, w porównaniu z innymi środkami, cech dynamicznych komunikacji tramwajowej. Ten podsystem komunikacji charakteryzuje sięgający 20 - 30,D/o wzrost potencjału, a pod względem pojemności taboru dochodzący nawet do oDA/e. Wskaźnik napełnienia taboru w porównaniu z przełomem lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych uległ znacznej poprawie. N atomiast inne standardy - jak czas oczekiwania na przystankach, liczba taboru pracująca w sieci, prędkości komunikacyjne - wydają się systematycznie ulegać pogorszeniu. Szczególne miejsce w systemie transportowym zajmuje tramwaj. W miarę rozwoju miasta, w zasadzie w obrębie tylko Rataj oraz częściowo na Winogradach, dostosował on się do procesów deglomeracji zasobów mieszkaniowych. Z drugiej strony wyłącznie tramwaj dociera do dzielnic przemysłowych i do centrum miasta. Powoduje to uciążliwą konieczność "łamania" podróży przez ok. 35% podróżujących transportem publicznym. W zasadzie, na obszarach o dużej gęstości zaludnienia, doprowadzenie tramwaju gwarantować może duże efekty w jakości obsługi ludności. Interesujące jest zestawienie stopnia korzystania z tramwaju przez mieszkańców nowych dzielnic mieszkaniowych w podróżach komunikacją zbiorową, który wg Kompleksowych Badań Ruchu kształtował się w 1987 r. następująco: Rataje (górny taras) - 75 B /o, Rataje (dolny taras)

Andrzej Krych

- 71%, Osiedle Kopernika - 65%, Klin Dębiecki - 48%. Winogrady , (południe) - 45%, Osiedle Swierczewskiego - 42%', Winogrady (północ) - 29%, osiedla piątkowskie - 26%. Wszystkie te osiedla gener\rją do sieci 45 % ogółu podróży komunikacją zbiorową w mieście. Sytuacja ta tworzy dość niekorzystny łańcuch konsekwencja w systemie transportowym: niskie standardy podróży "łamanych" przy występującej nieregularności (długie czasy oczekiwań z wysokim prawdopodobieństwem ulegają podwojeniu); standardy te powodują zwiększone preferencje użytkowania samochodu, co w, świetle dalej opisanych zależności zwiększa nieregularność komunikacji zbioro, wej; główne węzły przesiadkowe tworzące się w Sródmieściu zwiększają czasy obsługi, obniżając parametry eksploatacyjne komunikacji tramwajowej w większym stopniu niż winno to wynikać ze względów funkcjonalnych. Tak więc mamy do czynienia z jedną z charakterystycznych pętli niekorzystnych sprzężeń w stanie systemu. Jeżeli jednak przy zmniejszonych obciążeniach ruchowych i zwiększonym potencjale przewozowym --poziom obsługi tramwajowej wywołuje odczucia coraz bardziej pejoratywne - wynika to w większym jeszcze stopniu z warunków eksploatacyjnych zawiązujących się w szerszym ujęciu systemowym.

NAKŁADY I KOSZTY W PROCESIE ROZWOJU

Licząc w relacjach stałych 1984 r. - porównywalnych w stosunku do dochodu narodowego - w dziesięcioleciu 1975 - 1985 społeczne nakłady na komunikację miejską w Poznaniu wynosiły od 4,8 do 5,2 mld zł rocznie, oscylując wokół stosunkowo stabilnej średniej w całym tym. okresie. Koszty osób podróżujących samochodami prywatnymi oszacowano dla tegoż roku na 3,2 mld zł, a taksówkami - na 2,8 mld zł. Łącznie więc środki wydatkowane na podróże ludzi (bez podróży poza miasto oraz transportem zakładowym) wynosiły w Poznaniu 11 mld zł, tj. ok. 35 min zł dziennie w dniach roboczych, 61 zł dziennie na statystycznego mieszkańca, albo - jeszcze inaczej - 40 zł na jedną podróż. Będąca pewnym zaskoczeniem stabilizacja nakładów na inwestycje i koszty eksploatacji (na poziomie ok. 5 mld zł) w całym dziesięcioleciu kryje jednak systematyczne zmniejszanie się nakładów inwestycyjnych z ok. 3,2 mld zł w 1975 r. do 1 mld zł w 1984 r., oraz podwojenie się kosztów eksploatacji z 2 do 4 mld zł (ryc. 5). Struktura wydatków inwestycyjnych 7 (tab. 6) wskazuje mimo tych ograniczeń na pewną trwałość struktury inwestowania (ryc. 6).

7 Z wielu względów obejmuje ona w niniejszej analizie również środki na remonty kapitalne.

-łyv. 1GC

Tabor >g)

Inwestycje i r2montysamochód ciężarowy

70

/VI

30:

Kcszty eksj> *3ctacji

20

'0

19?5 Rok I NWESTYC JE REMONTY Ryc. 6. Dynamika struktury podmiotowej (użytkowej) dla nakładów i kosztów w transporcie miasta

_liiI!

198C EKSPLOATACJA

Ryc. 5. Dynamika podziału środków finansowych na eksploatację (koszty) i rozwój (inwestycje) w transpoicie w Poznani ij

W zasadzie dwie trzecie środków inwestycyjnych wiązać należy z transportem samochodowym. Komunikacja zbiorowa, jeżeli nawet uwzględnić wprowadzenie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, nie absorbuje zwiększonych środków, chociaż daje się odczuć dzięki niemu pewne pozytywne przegrupowania w planowanej pięciolatce na korzyść trakcj,i szynowej. Zasługuje na podkreślenie, że budowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, wbrew powszechnemu przekonaniu, tylko w części absorbuje środki na transport szynowy i w znacznym stopniu obiekty techniczne oraz "trasy obrzeżne" usprawnią ruch samochod owy 8. Przy takim układzie strukturalnym widoczne jest. że nawet w planowanej - aktualnej pięciolatce (1986 - 1990) struktura nakładów w rozwój układu (poza Poznańskim Szybkim Tramwajem) nie przynosi zasadniczej konwersji środków, co wynika z ogólnego ich niedostatku i pewnej sprowadzonej do minimum konieczności budowy ulic w dzie

8 Zawiera się to w samej nazwie inwestycji: Budowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju i Tras Obrzeżnych.

Andrzej

Krych

Tabela 6

STRUKTURA NAKŁADÓW INWESTYCYJNYCH I REMONTÓW W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM POZNANIA W LATACH 1975- 1984

Użytkownicy

Ruch samochodowy: w tym *: osobowych prywatnych towarowy autobusowy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego

Ruch tramwajowy Poznański Szybki Tramwaj w tym**: autobusy Miejskiego

Struktura nakładów (w %) Lata Okresy pięcioletnie: analiza 1975 1980 1984 1975 1980- planów 1979 - 1985 19861990 83 90 --W 90 30 36 32 32 39 34 25 37 12 -<r N TT 10

Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (15 %) - 1 1 3 ruch samochodowy bez autobusów Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (35 %) - 2 7 4 8 Komunikacja szynowa (50%) 3 11 6 U Ogółem udział komunikacji zbiorowej 35 , 28 36 31 27 33 Ogółem udział komunikacji szynowej 12 7 17 10 10 19 N akłady (w mld. zł wg cen w 1984 r.) 3,2 1,0 1,0 11,8 5,2 8,0

* wg pracy przewozowej realizowanej w układzie ulic podzielonym wg klucza: z komunikacją autobusową Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego i bez linii komunikacyjnych ** szacowania autora wg przeznaczenia obiektów, z ostrożnym dowartościowaniem komunikacji zbiorowej w stosunku , n p. do ceny zawartej w dokumentacji projektowej Zródła: A. Krych, J. Piotrowski, Z. Stachowski: Możliwości i potrzeby...: Struktura nakladów i kosztów w komunikacji miejskiej w Poznaniu w latach 1975 - 1984; W. Płócieniczak: Polityka transportowa w Poznaniu w zakresie rozwoju transportu zbiorowego i indywidualnego w latach 1975 - 1984. Praca magisterska. Poznań 1985.

wiczych terenach osiedli mieszkaniowych. Presja na budowę ulic w Poznaniu jest tak silna, że wątpliwe jest, aby planowany reżim w tym względzie nie przyniósł praktycznie szybszych, ponadplanowych dokonań w rozwoju sieci ulicznej niż w konwersji środków w zubożałą komunikację tramwajową. Ta ostatnia zyskuje na tyle, na ile związana jest z remontami kapitalnymi ulic, co praktycznie nie jest żadną konwersją a raczej odnowieniem starej struktury sieciowej.

Z całokształtu opisu wyłączono nakłady związane z taborem (tab. 6, ryc. 6). Warto jednak zwrócić osobną uwagę na ten problem. Teoretycznie miasto nie ponosiło do 1984 r. kosztów jego nabycia. Tabor był przydzielany centralnie 9. Wydawać by się mogło, że wobec takich "udogodnień", miasto zastosowało optymalną politykę rozbudowy w nowych dzielnicach sieci ulic z funkcjonującą komunikacją autobusową. Był to z punktu widzenia budżetu miasta najtańszy sposób rozwoju. Krótkowzroczność tej polityki wiązać należy z następującymi jej skutkami: a) Ministerstwo Komunikacji nie przydzielało niestety proporcjonalnych środków na utrzymanie i zaplecze taboru; b) wobec łatwości pozyskania nowego taboru, mało atrakcyjne wydawało się łożenie środków z budżetu miasta na jego utrzymanie; c) "odwieczną" zasadą możliwej gry w systemie transportowym jest wybór pomiędzy zainwestowaniem większych nakładów w środki tańsze w eksploatacji lub mniejszych nakładów w środki droższe. Granica optymalnych decyzji przebiega w poprzek systemu a nie ponad nim. Polityka ministerstwa przesądzała tę ostatnią opcję - z reguły optymalną przy małych potokach ruchu. Była to polityka dobra dla małych miast, dla dużych zaś tylko częściowo dobra, czyli po prostu nieoptymalna. Ewolucja kosztów eksploatacji bardzo szybko zaciążyła na komunikacyjnym budżecie miasta. Łączne koszty utrzymania sieci ulic i ruchu w komunikacji zbiorowej wzrosły w latach 1975 - 1984 o 43 1 %, w tym tramwajowej - o 16°/e, a autobusowej - o 74%. W 1984 r. koszt przejazdu kształtował się na poziomie: autobus - 21,4 zł; tramwaj - 10,3 zł. Średnio: 15,3 zł na przejazd i 20,6 zl na podróż 1o . Koszt jednego pasażerokilometra w systemie wynosił: autobus - 4,65 zł, tramwaj - 3,18 zł. Średnio: 3,95 zł. niezależnie od środka transportu. \ Z przytoczonych wskaźników wynika, że wyższy koszt komunikacji autobusowej wynika w 4ct/o z dłuższych odległości a w 6 0% - z rzeczywiście wyższych o 45'%» wskaźników kosztów komunikacji autobusowej w stosunku do tramwaj owej . Należy podkreślić, że partycypacja

9 Po 1984 r. wprowadzono zasadę pokrywania przez miasto dziesięcioprocentowej wartości taboru. Zasygnalizowano stopniowe przechodzenie na pełną odpłatność. W 1988 r. miasto płaciło już 30% ceny taboru. 10 Obliczone tutaj koszty różnią się od dotąd publikqwanych z uwagi na uwzględnienie w ich obliczeniach aktualnych wyników badań z 198Y f., umożliwiających dokładniejsze oszacowanie liczby przejazdów i podróży, ich podziału pomiędzy komunikacją autobusową i tramwajową oraz uwzględnienie średnich odległości przejazdów. Poza kosztami bezpośrednimi Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, uwzględniono również środki Zarządu Dróg i Mostów na utrzymanie i remonty ulic - proporcjonalnie do pracy przewozowej autobusów w sieci ulic.

Andrzej Krych

Tabela 7 STRUKTURA NAKŁADÓW I KOSZTÓW W KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ W 1984 R.

<W mld zł)

Koszty eksploatacji Miej - poza Inweskiego Miej - Wartość stycj e Wpływy Dotacja Środek skim nabyte- i re- Razem - opła- Dotacja do pasatransportu się- Przed- go tabo- mont y w mld ty lud- budże- żeroki - biorstwa siębior- kapi- zl) ności towa lometra stwem ru (w zł»> Komu- Komu- talne nikacyj - nikacyj - nego nym Tramwaj 1,42 0,05 0,06 1,53 0,52 1,01 2,26 Autobus 1,92 0,34 0,20 0,055 2,515 0,405 2,11 4,34 Razem 3,34 0,34 0.25 0,115 4,045 0.&25 3,12 3,34 , wraz z wartością nab e o taboru Zródła: Struktura nak adow i kcsztów w komunikacji miejsk w Poznaniu w latpch 1975 - 1984, Cz. I. Poznań 1985; W. Kaczmarek, W. Ciesielski: WykorzYstanie samocho u w podróżach do Sródmieścża. Cz.ll.Poznań 1987.

opłat ludności za bilety (ok. 925 mln zł) nIe przekraczała 25%, ogólnych kosztów komunikacji miejskiej. Ponieważ opłaty za bilety są niezależne od środka transportu - powiększa to dysproporcje dopłaty budżetowej i ich wskaźniki (tab. 7) na niekorzyść autobusu e_e droższego w sumie o 90°/« w dopłacie budżetowej do każdego przejechanego pasażerokilometra. Wyciągając wnioski z wykazanych tu dysproporcji należy uwzględnić, że operowanie wskaźnikami w tym ujęciu nie jest dostateczną podstawą każdego typu decyzji w układzie transportowo-przestrzennym i daje jedynie pogląd globalny. N ależy to rozumieć w ten sposób, że nie każde zastąpienie autobusu w każdym miejscu przez tramwaj generować będzie określone korzyści w kosztach eksploatacji. Wskaźniki te są powiązane z liczbą realizowanych podróży w pracy taboru. Zainwestowanie w trakcję tramwajową może zwrócić nakłady w korzyściach z eksploatacji tym szybciej im większą pracę przewozową (natężenie ruchu pasażerów) w odcinku trakcji tramwaj zrealizuje oraz w zależności od tego, jaką pracę przewozową taboru autobusowego zredukuje. Rachunki te wskazują jedynie, że rozwoJ tramwaju zamiast autobusu, w pewnych układach sieci i potoków pasażerskich, może być bardzo korzystny dla sytuacji ekonomicznej transportu, budżetu miasta i mieszkańców. Wskazują one również na istotny wpływ rozwoju terytorialnego miasta, opartego wyłącznie na autobusie, na koszty eksploatacyjne ponoszone przez « budżet.

Ponieważ rozwój terytorialny Wląze duże i skoncentrowane potoki podróżnych - rozwój komunikacji szynowej jest konieczny również ze względów funkcjonalnych. W przypadku opóźnień, jakie zachodzą w doprowadzeniu szyn do wielkich osiedli, ponosimy równolegle z tymi nakładami zwiększone koszty eksploatacji droższej komunikacji zastępczej. Ich dynamika wobec skali opóźnień w procesie rozwojowym stanowi coraz większe ograniczenie w nakładach inwestycyjnych, zarówno dla samej komunikacji szynowej jak i całego zaplecza komunikacji zbiorowej, co łączy się również z ograniczeniem możliwości zwiększenia liczby taboru autobusowego. Caiy ten proces stanowi kolejny przykład pętli niekorzystnych sprzężeń o charakterze regresyjnym i groźnych dla przyszłości komunikacji miejskiej. Warto równocześnie zwrócić uwagę na olbrzymie środki lokowane przez ludność w ruchu taksówkowym. Na tle łącznych wydatków mieszkańców i budżetu przedstawiają się one następująco: autobusy (24%:). samochody osobowe (34%), taksówki (28%), tramwaje (14%». Świadczy to o tym, że mieszkańcy gotowi są bezpośrednio kwotą 2,8 mld zł ponosić dużo większe wydatki na świadczone w tym podsystemie standardy, nazbyt konkurencyjne w stosunku do komunikacji zbiorowej. Wskazuje to generalnie na celowość tworzenia optymalnych warunków funkcjonowania taksówek oraz dużą siłę nabywczą ludności skierowaną na . .komfort komunikacyjny'* związany z dyspozycyjnością środka transportu.

PROBLEM MOTORYZACYJNY ŚRÓDMIEŚCIA

Problem motoryzacyjny ogniskuje się w Śródmieściu. W innych dzielnicach nie wykracza on poza konwencjonalne treści sporu w zakresie formuł technicznych i ekonomicznych. Warto jedynie zasygnalizować sprawę ochrony systemu ekologicznego i jego wartości przyrodniczych 1, . Aczkolwiek jest to aspekt przyszłego rozwoju, trzeba podkreślić, że cena tego problemu zdaje się rosnąć do rzędu tych kategorii społecznych, które będą przedkładane nad same potrzeby i koszty transportu. Problem motoryzacja ny Śródmieścia składa się z kilku zagadnień.

11 Mam tu na myśli poznański "krzyż zieleni", którego ukiad wzdłuż dolin Warty, Cybiny i Bogdanki stanowi samoistną i unikalną wartość urbanistyczną, opartą w przeszłości na powiązaniu elementówautobiocenozy i elementów użytkowych (rekreacyjnych). Procesowi ciągłej jego degradacji towarzyszą różne - zawarte w planach rozwojowych - koncepcje dalszego jego urbanizowania również przez trasy komunikacyjne.

7 Kronika miasta Poznania 2/89

Andrzej Krych

1. Proces adaptacji Śródmieścia do potrzeb motoryzacji Z początkiem lat siedemdziesiątych, zasadniczo ukształtował się obecny układ sieciowy obsługi ruchu samochodowego w Śródmieściu u. Systematyczna adaptacja i rozbudowa dokonywały się w nim pod naporem wzrastającego ruchu samochodowego, który rozkładał się w sieci ulic zgodnie z zasadą najkrótszych "ścieżek" przejazdu, albo inaczej mówiąc - minimalizacji kosztów użytkowników transportu samochodowego. Ta sama zasada, która w poprzednim półwieczu kształtowała rozwój przestrzenno-transportowy miasta, opartego na sieci tramwaju, okazała się samounicestwiająca dla wszystkich uprzednio generowanych korzyści i wartości, z samym ruchem tramwajowym włącznie, ale także "niekomunikacyjnych" funkcji ulic: zieleni, podmiotowości pieszych, krajobrazu miejskiego, architektury ulicy itp. Ulice Śródmieścia poddano totalnej unifikacji funkcji techniczno-ruchowych, których podstawowym podmiotem stał się samochód a celem - płynność ruchu i dostępność dla samochodu. W zamian uzyskano nie tylko korzystniejsze standardy obsługi tego ruchu (tab. 1), ale także ów motoryzacyjny napęd wzrostu aktywności mieszkańców i rozwoju, który ilustruje ryc. 3. Począwszy od lat 1972 - 1973, po przebiciu ul. Solnej w Małe Garbary i dalej w kierunku Swarzędza, przyrost długości ulic wykazany w tab. 4 nie dotyczył już samego obszaru Śródmieścia. Ponieważ pozyskanie tu każdej dodatkowej powierzchni komunikacyjnej dla poprawy warunków ruchu wymaga anektowania chronionych obiektów i wartościowych terenów, albo niezwykle dużych nakładów inwestycyjnych w zamian za niewielkie efekty, zasadniczym instrumentem rozwoju układu śródmiejskiego stają się techniki organizacji i sterowania ruchem połączone z modernizacją niektórych skrzyżowań,3. Zastosowanie sygnalizacji świetlnej, odgrywającej zasadniczą rolę w tym procesie, charakteryzują trzy fazy rozwoJowe, obejmujące: wpro

12 Teren określany tu jako "Śródmieście" obejmuje obszar zamknięty między ulicami: Podwale, Zamenhofa, Hetmańska, Reymonta, Przybyszewskiego, Wawrzyńca i dalej wzdłuż torów kolejowych w kierunku Krzyża a od Pułaskiego - W kierunku Wrześni i Gniezna do ul. Podwale. 13 Np. budowa nowego wiaduktu dworcowego w miejsce istniejącego pochłonie' 3 mld zł (wg cen z 1985 r.), podczas gdy w efekcie korzyści dla ruchu samochodowego będą wynosiły kilkanaście sekund na pojazd. Pełne skonsumowanie efektu wzrostu przepustowości w przypadku dalszego wzrostu natężenia ruchu wymagać będzie dalszych miliardów złotych na zwiększenie dostępu pęczniejących potoków do samego wiaduktu dworcowego z obiektów sąsiednich i dalszych. W przeciwnym razie nawet te kilkanaście sekund trzeba będzie "oddać" na sąsiednich skrzyżowaniach.

wadzenie sygnalizacji na prostych skrzyżowaniach; wydłużanie cykli sygnalizacyjnych zwiększających przepustowość skrzyżowań dla wzrastających potoków ruchu; wprowadzenie systemowego sterowania w zespołach skrzyżowań na zasadzie koordynacji (tzw. zielona fala) lub minimalizacji strat czasu (liczby zatrzymań) pod kontrolą centralnego ośrodka sterowania. Efektem podstawowym rozwoju sygnalizacji było zwiększanie przepustowości obszaru śródmiejskiego dla ruchu samochodów, sprowadzające się do utrzymania maksymalnej płynności przejazdów. Istnieją dwa aspekty związane z rozwojem sygnalizacji. Pierwszym z nich jest rzeczywisty wzrost stopnia wykorzystania przepustowości powierzchni komunikacyjnej poprzez eliminację strat dynamicznych związanych z zatrzymywaniem się pojazdów na wlotach skrzyżowań i lepszym wykorzystaniem czasów otwarcia (światła zielonego) w cyklu sygnalizacyjnym. Ten czynnik wzrostu przepustowości zapewniają coraz lepsze urządzenia techniczne, umożliwiające współpracę sygnalizacji w zespołach skrzyżowań, zmienność programów - dostosowaną do zmienności ruchu samochodowego - a także rozwój metod projektowania programów sygnalizacji i ich koordynacji. Jednak istota korzyści związana z sygnalizacją wiąże się z podziałem czasu dysponowania tymi powierzchniami kolizyjnymi na skrzyżowaniach, które obsługują różnych użytkowników, a więc różne relacje przejazdowe wśród kierowców samochodów oraz komunikację tramwajową i pieszych. Ten drugi aspekt rozwoju sygnalizacji sprowadził się w gruncie rzeczy do ciągłego zwiększania czasu korzystania z kolizyjnych powierzchni wzrastającym potokom ruchu samochodowego, pozostawiając zmniejszający się relatywnie czas dostępności pozostałym użytkownikom. Tak więc poprawa płynności ruchu samochodowego dokonywała się kosztem komunikacji tramwajowej i pieszych oraz wyrażała się odpowiednio rosnącymi stratami czasu w stosunku do wydłużanych czasów cyklu sygnalizacyjnego. W rzeczywistości sygnalizacja świetlna - dająca szerokie możliwości takiego sterowania ruchem, które minimalizowałoby koszty społeczne transportu i umożliwiało globalnie zrównoważone wykorzystywanie powierzchni komunikacyjnych w Śródmieściu według zróżnicowanych potrzeb i hierarchii każdego podsystemu użytkowania (samochód - tramwaj - ruch pieszy) - minimalizuje indywidualne koszty użytkowników samochodu, stanowiące w gruncie rzeczy tylko część globalnych kosztów społecznych transportu. Zjawisko to jest dostrzegane przez niektórych projektantów i ekspertów, rzecz jednak w tym, że rozwiązują oni problemy w odniesieniu do zadanych im założeń w poszczególnych obiek

?-«

Andrzej Krych

Rezygnacjo 1

Poziom rezygnacji , w st anie rów nowagi f/popyt zaniechany/ 40 20 O V , @

I-r I S- I T

Krytyczna strata czasu

20 40 50 80 100'.Popyt e fektvwnv t Przepustowość

Poziom realizacji popytu /natężenie ruchu/ w stanie równowagi

Zmienności; zaniechanie l w zależności natężenie od strat czasu

Ryc. 7. Stan równowagi w warunkach zatłoczenia ulic. A. Mechanizm kształtowania się równowagi; B. Prędkość krytyczna w śródmieściu Poznania wg. zależności Smeeda; C. Czas przejazdu trasą drogową w Sródmieściu pojazdem samochodowym w zależności od prędkości krytycznej (zatłoczenia)

Natężenie tyś.pojjh 15 Prędkość krytyczna km/h

_.

--12-8--.----6.- 4.8 4 Czcs przejazdu drogi Z k

Czas przejczdu trasy długości 2500m (min. 30 1 J ł yy .

.

I 10 11312 14 Natężenie tyś. poj ./h

tach. Założenia takie formułowane są poprzez odnotowane natężenia ruchu samochodów w stosunku do pojedynczych obiektów i ich przepustowości, bowiem w instytucjonalnej sferze systemu transportowego nie tylko nie funkcjonują żadne globalne strategie, ale nie funkcjonuje też nikt taki. kto by te strategie formułował.

2. Problem kongestii Proces rozwoju motoryzacji, obok opisanego zewnętrznego oddziaływania na cały system transportowy, ma też swój wewnętrzny aspekt samoograniczający, który ekonomiści nazywają kongestią, inżynierowie komunikacji zależnością Smeeda (ryc. 7), formułą stanu równowagi i prędkości krytycznej a my określimy jako problem jakości alternatyw. Zjawisko kongestii wiąże się z pracą systemu w stanach znacznego nasycenia obiektów układu pojazdami i przejawia się tym, iż ten sam przyrost liczby pojazdów w stanach bardziej nasyconych wywołuje większy przyrost strat czasu (kosztów ruchu) niż w stanach o mniejszym nasyceniu. Innymi słowy - na pewnym pułapie obciążenia sieci niewielki przyrost samochodów wywołuje radykalny przyrost strat czasu dla każdego pojedynczego pojazdu. Wśród ogółu potencjalnych uczestników ruchu występuje zróżnicowanie zarówno w zakresie korzyści, jak akceptowanych strat czasu (kosztów), które dla tych korzyści warto ponosić. W zasadzie im większe są koszty - tym większa część kierowców skłonna będzie zaniechać podróży. Ponieważ strata czasu jest funkcją natężenia (ilości pojazdów w ruchu) - obie zależności, jak pokazano na ryc. 7A, "spotykają" się w punkcie, który określa nam stabilny parametr stanu równowagi w układzie. Na ryc. 7B przedstawiającej zależność Smeeda określoną dla warunków poznańskiego centrum w tzw. pierścieniu Stiibena u, widać, jak niewielki - sięgający rzędu kilkuset pojazdów - przyrost ruchu wywołuje radykalny spadek prędkości komunikacyjnej w tym obszarze 15 . Funkcję stabilizującą przy niewielkich drganiach popytu spełniają tzw. wąskie gardła układu - które wprowadzają w stanach przesycenia maksymalne i stałe "pakiety" pojazdów - rozkładając równomiernie chwilowe spiętrzenia w dłuższym czasie. Zależność Smeeda i zjawisko kongestii tłumaczą sygnalizowany już wcześniej stan stabilizacji natężeń w śródmieściu Poznania, któremu teraz przypisać możemy pojęcie stanu równowagi i odpowiadającego mu pojęcia prędkości krytycznej. Funkcjonowanie stanu równowagi w warunkach paranormalnych (np.

dni przedświąteczne) lub awarii (wyłączenie z ruchu ważnych skrzyżowań) charakteryzuje czasem znaczny spadek prędkości komunikacyjnej poniżej prędkości krytycznej. Zjawisko to występuje do momentu ustania awarii w sytuacjach krótkotrwałych lub do momentu dostosowania

14 Między rzeką Wartą, osią linii kolejowej do Gniezna i Wrześni, średnicą kolejową wzdłuż ul. Roosevelta i na północ od wiaduktu dworcowego, ul. Towarową i Marchlewskiego. 15 Prędkość komunikacyjna jest tu parametrem syntetycznym jakości obsługi, obejmuje bowiem straty czasu, z czasem postojów na skrzyżowaniach włącznie.

Andrzej Krychsię kierowców do "niespodzianki" przy dłuższym trwaniu stanu awarII, kiedy to prędkość komunikacyjna stabilizuje się w przeciągu jednego, dwóch dni na nieco niższym poziomie od prędkości krytycznej. Przykładem charakterystycznym są okresy Międzynarodowych Targów Poznańskich, gdy po pierwszym dniu "awarii'" w następnych dniach sytuacja stabilizuje się na poziomie "paranormalnym". W gruncie rzeczy tę chwilową destabilizację powoduje kilkaset dodatkowych pojazdów ponad normalnie poruszające się w omawianym obszarze 11,5 tys. samochodów w godzinach szczytowych "stanów normalnych" (ryc. 7 B, C). Z funkcjonowania układu transportowego w stanie równowagi wynika jedno istotne pytanie - od czego zależy poziom prędkości krytycznej, na jakim ustabilizuje się stan systemu? - i kilka ważnych wniosków u. Próby odpowiedzi na to pytanie stanowią pewien "historyczny" nurt zainteresowań na gruncie inżynierii komunikacyjnej n. Syntezę problemu ujął Wojciech Suchorzewski, który poza uprzednio zaakceptowanymi formułami, określającymi lub objaśniającymi zdolność układu transportowego do hamowania dynamiki strat na ustabilizowanym pułapie, wykazał dodatni wpływ jakości komunikacji zbiorowej na poziom prędkości krytycznej w ruchu samochodowym. Przejawia się on tym, że przy dobrych standardach komunikacji zbiorowej kierowcy przestają akceptować podróż samochodem przy wyższych korzyściach (lub mniejszych kosztach) i wyższej prędkości krytycznej niż miałoby to miejsce przy komunikacji mało atrakcyjnej. Obserwować funkcjonowanie tej zasady można w jednym mieście (a więc przy pewnej stałej prędkości krytycznej w jego śródmieściu), gdy kierowcy z różnych dzielnic (przy różnym poziomie obsługi tych dzielnic przez komunikację zbiorową) z różną intensywnością dokonują wyboru samochodu w swoich podróżach w. , W stadiach Systemu Obsługi Transportowej Sródmieścia wysunięto i uargumentowano wynikami badań szerszą hipotezę inspirowaną przez W. Suchorzewskiego, iż poziom prędkości krytycznej jest funkcją

16 Poziom prędkości krytycznej stanowi istotę standardu obsługi ruchu samochodowego. Jest to więc pytanie fundamentalne o sposób rozwiązania problemu motoryzacyjnego w sensie zatłoczenia, strat czasu, kosztów ruchu, uciążliwości ruchu samochodów. 17 Jego wykładnię dają zasady Wardrope'a, objaśniające Rrawa rozkładu ruchu i zachowań kierowców, opis stanu równowagi przez Blundena, hipoteza Goldfreya o wpływie "wąskich gardeł" i ich przepustowości na stabilizację prędkości w układzie, zależność Smeeda przedstawiona na ryc. 7. 18 W. S u c h o r z e w s ki,: Planing measures to promote a balance among traffic and transportation m o des with specjal regard Jor the human scalę. Basic paper on topie E. Proc. Second UN-ECE Seminar on the Role oj Transportation in Urban Plan ing, Development and Environment. Waszyngton 1976; P. O l s z e wski iW. Suchorzewski: Samochód w śródmieściu. Warszawa 1983.

jakości alternatyw dla zmotoryzowanych, a także relacji różnych elementów kosztów ruchu w stosunku do siebie i siły nabywczej ludności. Tak więc przy stałej relacji kosztów oprócz jakości komunikacji zbiorowej i zdolności układu transportowego, poziom prędkości krytycznych zależy od poziomu lokalnych rynków pracy i usług w całym obszarze aglomeracji, dostępnych dla zmotoryzowanych rynków ponadlokalnych (np. tzw. centrów buforowych i innych ponadosiedlowych), a przy dużym ruchu przelotowym także od jakości układu drogowego alternatywnego - omijającego obszar śródmiejski. Zależy także od kosztów parkowania, dostępności parkowania i cen benzyny. W sytuacji wyższych cen benzyny (ryc. 4) w stosunku do siły nabywczej ludności - wszystkie te elementy są znacznie wrażliwsze i bardziej "sterowne" - a więc winny znaleźć bardziej efektywne zastosowanie na gruncie krajowym niż w krajach wysoko rozwiniętych ekonomicznie. Tak więc rozbudowa i powiększanie zdolności transportowej układu śródmiejskiego dla potrzeb motoryzacji są nie jedynym, a może nawet najmniej rozsądnym i często naj droższym sposobem rozwiązania problemu motoryzacyjnego i podnoszenia standardów obsługi zmotoryzowanych , w Sródmieściu. Najważniejsze wnioski w tym zakresie są następujące: a) rozwój komunikacji zbiorowej poprawia także standa"rdy lub umożliwia lepszą realizację popytu w ruchu samochodowym, regres komunikacji zbiorowej wpływa na pogorszenie ogólnej sytuacji popytowej i również na pogorszenie warunków i standardów obsługi ruchu samochodowego 19; b) oddziaływanie ograniczające układ popytowy ruchu samochodowego w stanach o niskich standardach (małej prędkości krytycznej) jest bardzo efektywne, nawet wobec niewielkich ograniczeń użytkowania samochodu, natomiast lokalne działania ukierunkowane na poprawę przepustowości obiektów technicznych ruchu samochodowego są w gruncie rzeczy mało konstytutywne dla całości systemu; , c) ograniczenia popytowe w ruchu samochodowym w Sródmieściu w zasadzie oddziaływują negatywnie na tę część użytkowników samochodu, która jest najsłabiej umotywowana w realizacji tych podróży (odbywających się z powodów błachych, bądź tych, których obejmuje lepsza jakość alternatywy podróżowania do centrum).

19 Potencjalna poprawa standardu komunikacji zbiorowej może zostać "skonsumowana" przez dodatkową liczbę kierowców, którzy bez niej trafiliby na warunki nieakceptowane, a efekt komunikacji zbiorowej ich nie dotyczy. Jest to wnioskowanie prawidłowe z tego punktu widzenia, że nie dla każdego kierunku i dzielnicy rozwój komunikacji zbiorowej jest efektywny generalnie. Suma efektów w popycie wiąże się więc zarówno z większą efektywnością j ak i lepszym stopniem realizacji popytu w całym systemie.

Andrzej Krych

W świetle tych uwag, przebieg dotychczasowych procesów rozwojowych motoryzacji w Śródmieściu, komunikacji zbiorowej w mieście i rozwoju struktur przestrzennych w obrębie aglomeracji poznańskiej jawi się niekorzystnie. Zrozumienie dotąd przebiegającego procesu "usprawnienia" ruchu samochodowego kosztem komunikacji zbiorowej jako procesu samounicestwiania się mobilnych zalet motoryzacji jest podstawowym warunkiem prowadzenia skutecznego procesu reanimacj i całego systemu transportowego.

3. Problem równowagi przestrzennej W problemie motoryzacyjnym Śródmieścia tkwi jeszcze jeden element dysharmonii. Aktualnie 4 O % pojazdów wjeżdżających do Śródmieścia znajduje się w ruchu przelotowym. Sprawność przejazdu przez centrum w porównaniu ze sprawnością przejazdów po trasach stycznych do centrum jest w wielu relacjach na tyle wysoka, że uznać to można za ewenement w zasadach polityki komunikacyjnej, nie spotykany w takim stopniu w innych wielkich miastach. Rząd wielkości ruchu przelotowego stanowi o istotnej przewadze zdolności sieci ulic do prowadzenia ruchu samochodowego nad pojemnością tego obszaru w zakresie parkowania. Sytuacja ta nakazuje daleko idącą ostrożność w zwiększaniu przepustowości ulic w obszarze i doprowadzających ruch do centrum, gdyż potencjalne efekty powiększyć mogą stan nierównowagi między układem ruchu i parkowania - zwiększając ruch przelotowy do poziomu globalnej równowagi ruchowej. Ryc. 7 B, C pozwalają zorientować się w skutkach takiego procesu rozwojom wego. Jest on również efektem braku strategii globalnie porządkującej wybór tras przejazdu po trasach stycznych do centrum poprzez czasowe przydziały korzystania z powierzchni kolizyjnych dla tego typu relacji w większym stopniu niż wynika to z natężeń ruchu kierowców wybierających trasy przemierzające centrum.

4. Problem parkowania Parkowanie w Śródmieściu stanowi bodaj naj silniejszą barierę w problemie motoryzacyjnym. Wbrew pozorom, nie sprowadza się ono do samej powierzchni parkowania, lecz do jej właściwej proporcji w stosunku do funkcji, znaczenia tego obszaru, potrzeb wykształcenia w nim specjalnych przestrzeni, w których pieszym użytkownikom trzeba zaoferować komfort i atrakcyjne warunki obecności - adekwatne do międzynarodowej, krajowej i kulturowej rangi centrum aglomeracji. Równoległa potrzeba i możliwość dogodnego zaparkowania pojazdu składa się na istotny warunek ogólnej dostępności dla mieszkańców i jego gościnnego otwarcia dla przybyszów. Również i w tym przypadku nie jestto tyle problem rozmiarów powierzchni przeznaczonej do parkowania - ile właściwej jego organizacji w czasie i przestrzeni. Od lat główne uderzenie decydentów i opinii publicznej skierowane jest na powiększanie powierzchni parkowania. Brak rezerw wykazały juz badania przeprowadzone w 1968 r., kiedy stwierdzono możliwość parkowania w centrum ok. 4 tys. pojazdów. Badania z 1977 r. na znacznie mniejszym obszarze stwierdziły 6200 parkowań w szczycie akumulacji, sankcjonując to jako kolejny pułap możliwości. Badania z 1983 r. szacują z kolei liczbę parkowań w szczycie akumulacji na 6800. przy uprzednio zinwentaryzowanych 6500 stanowiskach. W okresie szczytu akumulacji zaparkowanie pojazdu wymaga długiego poszukiwania miejsca, często w znacznej odległości od celu podróży. Trudną bądź nieakceptowaną sytuację w zakresie parkowania stanowi nie brak dostępnej powierzchni, lecz odległość pomiędzy miejscem zaparkowania a obiektem docelowym ruchu, którą trzeba przebyć pieszo. Badania w centrum wykazały, że średnia odległość miejsca zaparkowania od celu ruchu wynosi od 75 do 150 m. Górna granica tego zakresu oznacza dwie minuty marszu w jednym kierunku i wydać się to może zasięgiem akceptowanym. Jednak przybysz w szczytowym okresie akumulacji miejsc musi zaparkować pojazd w odległości średnio 250 m od celu, a często i dalej. Swoboda zaparkowania występuje praktycznie do godz. 8.30. Proces wypełniania wolnych miejsc trwa do ok. godz. 10. W szczycie akumu, 1acji (godz. 11) 60% stanowisk zajmują pracujący w Sródmieściu, a 25°/» , mieszkający w Sródmieściu. Pozostałe 15°/c miejsc jest do dyspozycji przybyszów, z których 80% parkuje krótko. Dzięki krótkim parkowa, niom tych 15 % miejsc obsługuje połowę frekwencji w Sródmieściu, dodajmy - niemal w całości niezadowolonej . W procesie rozwojowym miejsca dla "krótko parkujących" znajdują się w coraz większej odległości od celu jazdy. W ten właśnie sposób strefa maksymalnej obsady miejsc rozpełza się poza strefę intensywnych parkowań pracowniczych. Najbliżej celów parkują długoparkujący, najdalej podstawowi (zważywszy na funkcje centrum) użytkownicy - według zasady odwrotnej proporcjonalności. Zachodzą ponadto następujące, coraz bardziej niekorzystne zjawiska: poprzez wzrost odległości miejsca zaparkowania, przedłuża się znacznie czas parkowania "krótko parkujących" pojazdów i zmniejsza "wydajność" powierzchni przeznaczonych na parkowanie; poszukiwanie tych stanowisk generuje dodatkowy ruch i obciążenie sieci ulic; wymuszane są agresywne i niedopuszczalne sposoby parkowania. Praktyczne sposoby racjonalizacji systemu parkowania poprzez tworzenie stref wymuszonej rotacji sprowadzają się do udostępnienia naj

Andrzej Krych bardziej atrakcyjnych zespołów funkcjonalnych w Sródmieściu dla pojazdów krótko parkujących, poprzez odsunięcie części parkowań pracowniczych do strefy jeszcze akceptowanego dojścia pieszego. Wprowadzenie akceptowanej przez ogół kierowców zasady prostej proporcjonalności odległości i czasu parkowania zwiększa wydajność powierzchni parkingowej, umożliwiając poprzez wzrost rotacji parkowanie większej liczbie pojazdów. Metody takie są powszechnie stosowane w miastach europejskich. W Poznaniu postulowano takie rozwiązanie już w 1968 r. W 1978 r. opracowano jego projekt, a w 1988 r. wypada się o tę spra. . , 20 wę ponownIe upomnlec .

2 o A. G o s t y ń s ki, H . H e II e r - G o s t y ń s k a, P . O l s z e w s ki: Koncepcja organizacji parkowania w Śródmieściu Poznania. Poznań 1979; Raport w . sprawie komunikacji samochodowej w Poznaniu. Zespół Komunikacyjny. Poznań .3971.