ANDRZEJ KRYCH PROCESY ROZWOJOWE W UKŁADZIE TRANSPORTOWO-PRZESTRZ2NNYM POZNANIA (część pierwsza) UWAGI WSTĘPNE W latach 1984 - 1987 miałem, wraz z gronem kolegów, możliwośćwspółpracy z Miejskim Biurem Planowania Przestrzennego nad założe, niami Planu Zagospodarowania Przestrzennego Sródmieścia Poznania. W ramach tej współpracy powstał, jako wstępny i integralny element przyszłego Planu, projekt założeń rozwoju Systemu Obsługi Transporto, wej Sródmieścia. Stanowił on syntezę ponad 30 ekspertyz szczegółowych, opracowanych przy udziale specjalistów inżynierii komunikacyjnej, informatyki, urbanistyki i ekonomii transportu oraz uczestniczących w badaniach i pomiarach ponad 100 studentów Wydziału Budownictwa Lądowego Politechniki Poznańskiej. Obok wspomnianej syntezy, wiele innych opracowanych tematów służyć może studiom rozwojowym w sfe17e transportu miejskiego i regionalnego'. Ostatecznego kształtu Planu i wystarczającej podstawy dla podejmowania konkretnych decyzji praktycznych oczekiwać należy od kompleksowych badań ruchu. Badania te, rozpoczęte w 1987 r., umożliwią konstruowanie prognoz potoków ruchu, uwzględniających "zachowania ikomunikacyjne" mieszkańców zależne od wariantowych rozwiązań przestrzenno-transportowych. Pajęcie "zachowań komunikacyjnych" obejmuje warunki oraz zasady podejmowania decyzji przez mieszkańców o podróżach, wyborze obszaru docelowego, środka transportu i trasy podróży. 1 Materiały studiów Systemu Obsługi Transportowej Śródmieścia można pogrupować w trzy syntezy przekrojowe: retrospektywną analizę procesów rozwoju; fotografię stanu aktualnego; wnioski do koncepcji i warianty rozwoju. Czwartą grupę stanowią kompleksowe procedury optymalizacyjne oraz formuły teoretyczne do procesów optymalizacji decyzji. Andrzej Krych Podstawę mego artykułu stanowią wstępne wyniki kompleksowych badań ruchu, prowadzonych przez Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej, oraz badań niektórych procesów zachodzących w komunikacji miejskiej na tle rozwoju miasta. Bez zespołowej pracy - niżej przedstawiona synteza inie byłaby możliwa. W tym miejscu składam podziękowanie wszystkim kolegom za współpracę. KRYTERIA I PODMIOT OCEN Spojrzenie na transport miasta, aglomeracji czy regionu jako na system jest jedynym sposobem ogarnięcia złożoności problemu. Obejmuje ono wszystkie środki techniczne transportu, struktury instytucjona1no-organizacyjne i reguły dyspozycji, zasady finansowania i kształtowania opłat, potoki pasażerów, pojazdów i pieszych z zespołem nawyków, wartości i dążeń kształtujących zachowania komunikacyjne. Dobry transport to taki układ przestrzeni i komunikacji, w którym można inicjować oczekiwane procesy rozwojowe. Możemy je scharakteryzować jako łączne spełnianie się kilku procesów zachodzących w układzie przestrzenno - transportowym 2 : a) przejawiając różne formy aktywności - mieszkańcy coraz wygodniej, częściej i szybciej mogą przenosić się poza mIejSCe zamieszkanIa; b) koszty funkcjonowania systemu i nakłady na jego rozwój są względnie stabilne lub współmierne do rezultatów osiąganych w całym procesie przekształceń; c) rozwój opiera się na dostępnych źródłach energii i zasobach techniczno-produkcyjnych; d) transport nie rodzi wzrostu uciążliwości ponad normę wyznaczoną oczekiwaniami społeczeństwa (poczucie bezpieczeństwa, jakość środowiska i ochrona innych wartości przedkładanych nad rozwój transportu); e) każdy stan systemu w jego dynamice rozwojowej jest otwarty na nowe impulsy i zmiany wartości w przestrzeni kulturowej, gospodarczej, urbanistycznej i w technice transportowej; f) w stosunku do rynku pracy, rozszerza się wielość konkurencyjnych możliwości. Rynek lokalny (pieszo dostępny) jest coraz bardziej atrakcyjny, a rynek centralny (aglomeracji) łączy wzrost atrakcyjności z powszechnością jego dostępności komunikacyjnej. 2 Przez układ przestrzenno-transportowy rozumie się łączne oddziaływania 1 sprzężenia układu urbanistycznego i transportowego. 8 l Dokonując retrospektywnej oceny trendów rozwojowych w transporcie Poznania przez pryzmat zachodzących w nim procesów, warto zwrócić uwagę, że tempo, zakres i kierunek przemian odzwierciedlają w pewnym stopniu miejsce potrzeb komunikacyjnych w hierarchii pot!Zeb i wartości różnych grup społecznych. Presja roszczeń społecznych, ukierunkowana na odmienne potrzeby, powodować może, iż presja samego transportu na środki finansowe nie wystarczy dla spełnienia oczekiwań związanych z samym transportem. Potrzeby i wartości, o których mowa, mają charakter subiektywny. Każda więc próba oceny dokonana w oparciu o stopień realizacji potrzeb - często różnorodnych i przeciwstawnych - będzie także oceną subiektywną. Stwierdzenie, iż pasażerowie tramwajów chcą podróżować wygodniej, podzielają wszyscy. Mimo tak powszechnie akceptowanego postulatu, tramwajami podróżuje się coraz gorzej. Odnosi się wrażenie, iż wymknęły się ispod kontroli ludzi i poddały się same trudnościom obiektywnym. W systemie, w którym zachodzi proces regresu pewnej funkcji, możemy postulować różne sposoby jego powstrzymywania. Na ogół nie zdal7a się. aby występowała tylko jedna przyczyna regresu. Najczęściej jest on wynikiem splotu wielu zdarzeń, zachodzących w dłuższym okresie. Przez analizę tego procesu rozumieć będziemy zdefiniowanie wzajemnej współzależności zdarzeń zlokalizowanych i zachodzących w czasie. Jej zadaniem będzie określenie sposobu skutecznych i efektywnych działań. Działania w systemie mają skutki wszechstronne i różnorodne, nie funkcjonuje tu bowiem wiele pojedynczych elementów, lecz wszystkie one funkcjonują jako jedna całość. Dlatego też możemy mówić o procesach jako przekształceniach systemu w odpowiednio długim czasie, a musimy je rozpatrywać jako procesy właśnie, aby zgodnie z przyjętymi kryteriami każdą decyzję umieścić w pożądanym kierunku serii zda, !Zen. Należy także przyjąć zastrzeżenie, iż samo, nawet powszechnie akceptowane, stwierdzenie co należy zrobić, a jakiego działania zaniechać nie stanowi jedynego warunku podejmowania działań. Zbyt wiele instytucji i jednostek gospodarczych, działających w systemie i na jego obrzeża, osadzonych jest w obszarze takich reguł gry, że usprawnienie transportu i poprawa obsługi pasażerów nie tylko nie mieszczą się w stawkach tej gry, ale często są z tymi regułami sprzeczne. Pomimo tego, wbrew "zdrowemu rozsądkowi", w potraktowaniu reguł gry jako otoczenia ograniczającego swobodę decyzji - zastąpimy je w analizie milczącym założeniem możliwości gry reguł w procesie optymalizacji. Jest to swego rodzaju luksus i przywilej autora w porównaniu z sytuacją tzw. osób odpowiedzialnych i podejmujących decyzje. 6 Kronika miasta Poznania 2/89 ... Andrzej Krych < p' r fes - -- i _1'W <4 M ,. \ r: .-;j _11 . .: at .... - ---- Si- v. ---.ł:...-łI&IIBI!IS",....,lICnr 1_ Ryc. 1. Etapy rozwoJu terytorialnego Poznania PRZESŁANKI I ZARYS ROZWOJU Dwadzieścia lat temu stan układu przestrzenno-transportowego miasta osiągnął w swym szkielecie podstawowym progi wizji zarysowanych na rajzbretach urbanistów jeszcze w okresie międzywojennym (1919-1939). W szkielecie tym w owym czasie mieściły się poważne rezerwy terenów rozwojowych, głównie na dolnym tarasie Rataj, na Winogradach oraz między ulicami Grunwaldzką, Świerczewskiego, Szamotulską i Bułgarską (ryc. 1). Proces rozwoju miasta w tym układzie zaciskającym koncentrycznie pierścień zainwestowania miejskiego wokół Śródmieścia trwał do końca lat siedemdziesiątych, przekraczając na ich początku dwa progi: rzekę Wartę w południowo-wschodniej części miasta (Rataje) i okalającą od północy Śródmieście Cytadelę (Winogrady)3. Praktycznie zagospodarowanie tych terenów wchłonęło więcej niż statystyczny przyrost liczby mieszkańców, rozgęszczając dzielnice śródmiejskie. Na nowych terenach wykorzystano istniejące - lub początkowo z niewielkim ale z upływem lat siedemdziesiątych z coraz większym opóźnieniem kształtowane - pieszo dostępne lokalne rynki usług. Natomiast nowe miejsca pracy koncentrowano w odrębnych dzielnicach przemysłowo-składowych. Rozwój miasta wiązał się ze wzrostem zatrudnienia. Proces ten trwał do początku lat siedemdziesiątych. Towarzyszył mu również kadrowy rozwój administracji, organizacji społecznych, gospodarczych i zaplecza gospodarczego w obszarze śródmiejskim. Tak więc przyrost liczby mieszkańców, rozwój terytorialny i dezintegracja przestrzenna miejsc pracy i zamieszkania wywołały już w latach sześćdziesiątych zwiększoną potrzebę obsługi komunikacyjnej, głównie związanej z centrum miasta oraz dzielnicami przemysłowymi. Główny ciężar tych zadań przejęła, do granic szczytowego przeciążenia, komunikacja tramwajowa, rozwijana konsekwentnie od okresu przedwojennego w pełnym związku z kierunkami i strukturami przestrzennego, urbanistycznego i gospodarczego rozwoju miasta. Lata siedemdziesiąte - w odróżnieniu od poprzedniej dekady - charakteryzował nowy, istotny czynnik w sytuacji przestrzenno-transportowej miasta. Był nim dynamiczny, jak na miasta polskie, boom motoryzacyjny, przejawiający się w tym, że Poznań wchłaniał niemal 4% krajowego przyrostu liczby samochodów osobowych rocznie (ryc. 2). Układ przestrzenny Poznania - w porównaniu z innymi miastami podobnej wielkości - sprzyjał intensywnemu użytkowaniu samochodu. Koncen 3 Oś północno-wschodnia stanowiła szkielet rozwoju JUZ w średniowieczu, odkąd miasto przesuwało się wzdłuż niej w kierunku zachodnim. 8> 110 100 SO 80 70 60 50 40 30 20 10 Andrzej Krych ,**< ,fI -r"". . . . < . ;. . 1 .ł / . . Liczba samochodów . osobowych Ą 1987=100 m . ..... · ... Roznań . . Ź' - krg) Inwestycje i r2montysamochód ciężarowy 70 /VI 30: Kcszty eksj> *3ctacji 20 '0 19?5 Rok I NWESTYC JE REMONTY Ryc. 6. Dynamika struktury podmiotowej (użytkowej) dla nakładów i kosztów w transporcie miasta _liiI! 198C EKSPLOATACJA Ryc. 5. Dynamika podziału środków finansowych na eksploatację (koszty) i rozwój (inwestycje) w transpoicie w Poznani ij W zasadzie dwie trzecie środków inwestycyjnych wiązać należy z transportem samochodowym. Komunikacja zbiorowa, jeżeli nawet uwzględnić wprowadzenie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, nie absorbuje zwiększonych środków, chociaż daje się odczuć dzięki niemu pewne pozytywne przegrupowania w planowanej pięciolatce na korzyść trakcj,i szynowej. Zasługuje na podkreślenie, że budowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, wbrew powszechnemu przekonaniu, tylko w części absorbuje środki na transport szynowy i w znacznym stopniu obiekty techniczne oraz "trasy obrzeżne" usprawnią ruch samochod owy 8. Przy takim układzie strukturalnym widoczne jest. że nawet w planowanej - aktualnej pięciolatce (1986 - 1990) struktura nakładów w rozwój układu (poza Poznańskim Szybkim Tramwajem) nie przynosi zasadniczej konwersji środków, co wynika z ogólnego ich niedostatku i pewnej sprowadzonej do minimum konieczności budowy ulic w dzie 8 Zawiera się to w samej nazwie inwestycji: Budowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju i Tras Obrzeżnych. Andrzej Krych Tabela 6 STRUKTURA NAKŁADÓW INWESTYCYJNYCH I REMONTÓW W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM POZNANIA W LATACH 1975- 1984 Użytkownicy Ruch samochodowy: w tym *: osobowych prywatnych towarowy autobusowy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Ruch tramwajowy Poznański Szybki Tramwaj w tym**: autobusy Miejskiego Struktura nakładów (w %) Lata Okresy pięcioletnie: analiza 1975 1980 1984 1975 1980- planów 1979 - 1985 19861990 83 90 --W 90 30 36 32 32 39 34 25 37 12 - Komu- Komu- talne nikacyj - nikacyj - nego nym Tramwaj 1,42 0,05 0,06 1,53 0,52 1,01 2,26 Autobus 1,92 0,34 0,20 0,055 2,515 0,405 2,11 4,34 Razem 3,34 0,34 0.25 0,115 4,045 0.&25 3,12 3,34 , wraz z wartością nab e o taboru Zródła: Struktura nak adow i kcsztów w komunikacji miejsk w Poznaniu w latpch 1975 - 1984, Cz. I. Poznań 1985; W. Kaczmarek, W. Ciesielski: WykorzYstanie samocho u w podróżach do Sródmieścża. Cz.ll.Poznań 1987. opłat ludności za bilety (ok. 925 mln zł) nIe przekraczała 25%, ogólnych kosztów komunikacji miejskiej. Ponieważ opłaty za bilety są niezależne od środka transportu - powiększa to dysproporcje dopłaty budżetowej i ich wskaźniki (tab. 7) na niekorzyść autobusu e_e droższego w sumie o 90°/« w dopłacie budżetowej do każdego przejechanego pasażerokilometra. Wyciągając wnioski z wykazanych tu dysproporcji należy uwzględnić, że operowanie wskaźnikami w tym ujęciu nie jest dostateczną podstawą każdego typu decyzji w układzie transportowo-przestrzennym i daje jedynie pogląd globalny. N ależy to rozumieć w ten sposób, że nie każde zastąpienie autobusu w każdym miejscu przez tramwaj generować będzie określone korzyści w kosztach eksploatacji. Wskaźniki te są powiązane z liczbą realizowanych podróży w pracy taboru. Zainwestowanie w trakcję tramwajową może zwrócić nakłady w korzyściach z eksploatacji tym szybciej im większą pracę przewozową (natężenie ruchu pasażerów) w odcinku trakcji tramwaj zrealizuje oraz w zależności od tego, jaką pracę przewozową taboru autobusowego zredukuje. Rachunki te wskazują jedynie, że rozwoJ tramwaju zamiast autobusu, w pewnych układach sieci i potoków pasażerskich, może być bardzo korzystny dla sytuacji ekonomicznej transportu, budżetu miasta i mieszkańców. Wskazują one również na istotny wpływ rozwoju terytorialnego miasta, opartego wyłącznie na autobusie, na koszty eksploatacyjne ponoszone przez « budżet. Ponieważ rozwój terytorialny Wląze duże i skoncentrowane potoki podróżnych - rozwój komunikacji szynowej jest konieczny również ze względów funkcjonalnych. W przypadku opóźnień, jakie zachodzą w doprowadzeniu szyn do wielkich osiedli, ponosimy równolegle z tymi nakładami zwiększone koszty eksploatacji droższej komunikacji zastępczej. Ich dynamika wobec skali opóźnień w procesie rozwojowym stanowi coraz większe ograniczenie w nakładach inwestycyjnych, zarówno dla samej komunikacji szynowej jak i całego zaplecza komunikacji zbiorowej, co łączy się również z ograniczeniem możliwości zwiększenia liczby taboru autobusowego. Caiy ten proces stanowi kolejny przykład pętli niekorzystnych sprzężeń o charakterze regresyjnym i groźnych dla przyszłości komunikacji miejskiej. Warto równocześnie zwrócić uwagę na olbrzymie środki lokowane przez ludność w ruchu taksówkowym. Na tle łącznych wydatków mieszkańców i budżetu przedstawiają się one następująco: autobusy (24%:). samochody osobowe (34%), taksówki (28%), tramwaje (14%». Świadczy to o tym, że mieszkańcy gotowi są bezpośrednio kwotą 2,8 mld zł ponosić dużo większe wydatki na świadczone w tym podsystemie standardy, nazbyt konkurencyjne w stosunku do komunikacji zbiorowej. Wskazuje to generalnie na celowość tworzenia optymalnych warunków funkcjonowania taksówek oraz dużą siłę nabywczą ludności skierowaną na . .komfort komunikacyjny'* związany z dyspozycyjnością środka transportu. PROBLEM MOTORYZACYJNY ŚRÓDMIEŚCIA Problem motoryzacyjny ogniskuje się w Śródmieściu. W innych dzielnicach nie wykracza on poza konwencjonalne treści sporu w zakresie formuł technicznych i ekonomicznych. Warto jedynie zasygnalizować sprawę ochrony systemu ekologicznego i jego wartości przyrodniczych 1, . Aczkolwiek jest to aspekt przyszłego rozwoju, trzeba podkreślić, że cena tego problemu zdaje się rosnąć do rzędu tych kategorii społecznych, które będą przedkładane nad same potrzeby i koszty transportu. Problem motoryzacja ny Śródmieścia składa się z kilku zagadnień. 11 Mam tu na myśli poznański "krzyż zieleni", którego ukiad wzdłuż dolin Warty, Cybiny i Bogdanki stanowi samoistną i unikalną wartość urbanistyczną, opartą w przeszłości na powiązaniu elementówautobiocenozy i elementów użytkowych (rekreacyjnych). Procesowi ciągłej jego degradacji towarzyszą różne - zawarte w planach rozwojowych - koncepcje dalszego jego urbanizowania również przez trasy komunikacyjne. 7 Kronika miasta Poznania 2/89 Andrzej Krych 1. Proces adaptacji Śródmieścia do potrzeb motoryzacji Z początkiem lat siedemdziesiątych, zasadniczo ukształtował się obecny układ sieciowy obsługi ruchu samochodowego w Śródmieściu u. Systematyczna adaptacja i rozbudowa dokonywały się w nim pod naporem wzrastającego ruchu samochodowego, który rozkładał się w sieci ulic zgodnie z zasadą najkrótszych "ścieżek" przejazdu, albo inaczej mówiąc - minimalizacji kosztów użytkowników transportu samochodowego. Ta sama zasada, która w poprzednim półwieczu kształtowała rozwój przestrzenno-transportowy miasta, opartego na sieci tramwaju, okazała się samounicestwiająca dla wszystkich uprzednio generowanych korzyści i wartości, z samym ruchem tramwajowym włącznie, ale także "niekomunikacyjnych" funkcji ulic: zieleni, podmiotowości pieszych, krajobrazu miejskiego, architektury ulicy itp. Ulice Śródmieścia poddano totalnej unifikacji funkcji techniczno-ruchowych, których podstawowym podmiotem stał się samochód a celem - płynność ruchu i dostępność dla samochodu. W zamian uzyskano nie tylko korzystniejsze standardy obsługi tego ruchu (tab. 1), ale także ów motoryzacyjny napęd wzrostu aktywności mieszkańców i rozwoju, który ilustruje ryc. 3. Począwszy od lat 1972 - 1973, po przebiciu ul. Solnej w Małe Garbary i dalej w kierunku Swarzędza, przyrost długości ulic wykazany w tab. 4 nie dotyczył już samego obszaru Śródmieścia. Ponieważ pozyskanie tu każdej dodatkowej powierzchni komunikacyjnej dla poprawy warunków ruchu wymaga anektowania chronionych obiektów i wartościowych terenów, albo niezwykle dużych nakładów inwestycyjnych w zamian za niewielkie efekty, zasadniczym instrumentem rozwoju układu śródmiejskiego stają się techniki organizacji i sterowania ruchem połączone z modernizacją niektórych skrzyżowań,3. Zastosowanie sygnalizacji świetlnej, odgrywającej zasadniczą rolę w tym procesie, charakteryzują trzy fazy rozwoJowe, obejmujące: wpro 12 Teren określany tu jako "Śródmieście" obejmuje obszar zamknięty między ulicami: Podwale, Zamenhofa, Hetmańska, Reymonta, Przybyszewskiego, Wawrzyńca i dalej wzdłuż torów kolejowych w kierunku Krzyża a od Pułaskiego - W kierunku Wrześni i Gniezna do ul. Podwale. 13 Np. budowa nowego wiaduktu dworcowego w miejsce istniejącego pochłonie' 3 mld zł (wg cen z 1985 r.), podczas gdy w efekcie korzyści dla ruchu samochodowego będą wynosiły kilkanaście sekund na pojazd. Pełne skonsumowanie efektu wzrostu przepustowości w przypadku dalszego wzrostu natężenia ruchu wymagać będzie dalszych miliardów złotych na zwiększenie dostępu pęczniejących potoków do samego wiaduktu dworcowego z obiektów sąsiednich i dalszych. W przeciwnym razie nawet te kilkanaście sekund trzeba będzie "oddać" na sąsiednich skrzyżowaniach. wadzenie sygnalizacji na prostych skrzyżowaniach; wydłużanie cykli sygnalizacyjnych zwiększających przepustowość skrzyżowań dla wzrastających potoków ruchu; wprowadzenie systemowego sterowania w zespołach skrzyżowań na zasadzie koordynacji (tzw. zielona fala) lub minimalizacji strat czasu (liczby zatrzymań) pod kontrolą centralnego ośrodka sterowania. Efektem podstawowym rozwoju sygnalizacji było zwiększanie przepustowości obszaru śródmiejskiego dla ruchu samochodów, sprowadzające się do utrzymania maksymalnej płynności przejazdów. Istnieją dwa aspekty związane z rozwojem sygnalizacji. Pierwszym z nich jest rzeczywisty wzrost stopnia wykorzystania przepustowości powierzchni komunikacyjnej poprzez eliminację strat dynamicznych związanych z zatrzymywaniem się pojazdów na wlotach skrzyżowań i lepszym wykorzystaniem czasów otwarcia (światła zielonego) w cyklu sygnalizacyjnym. Ten czynnik wzrostu przepustowości zapewniają coraz lepsze urządzenia techniczne, umożliwiające współpracę sygnalizacji w zespołach skrzyżowań, zmienność programów - dostosowaną do zmienności ruchu samochodowego - a także rozwój metod projektowania programów sygnalizacji i ich koordynacji. Jednak istota korzyści związana z sygnalizacją wiąże się z podziałem czasu dysponowania tymi powierzchniami kolizyjnymi na skrzyżowaniach, które obsługują różnych użytkowników, a więc różne relacje przejazdowe wśród kierowców samochodów oraz komunikację tramwajową i pieszych. Ten drugi aspekt rozwoju sygnalizacji sprowadził się w gruncie rzeczy do ciągłego zwiększania czasu korzystania z kolizyjnych powierzchni wzrastającym potokom ruchu samochodowego, pozostawiając zmniejszający się relatywnie czas dostępności pozostałym użytkownikom. Tak więc poprawa płynności ruchu samochodowego dokonywała się kosztem komunikacji tramwajowej i pieszych oraz wyrażała się odpowiednio rosnącymi stratami czasu w stosunku do wydłużanych czasów cyklu sygnalizacyjnego. W rzeczywistości sygnalizacja świetlna - dająca szerokie możliwości takiego sterowania ruchem, które minimalizowałoby koszty społeczne transportu i umożliwiało globalnie zrównoważone wykorzystywanie powierzchni komunikacyjnych w Śródmieściu według zróżnicowanych potrzeb i hierarchii każdego podsystemu użytkowania (samochód - tramwaj - ruch pieszy) - minimalizuje indywidualne koszty użytkowników samochodu, stanowiące w gruncie rzeczy tylko część globalnych kosztów społecznych transportu. Zjawisko to jest dostrzegane przez niektórych projektantów i ekspertów, rzecz jednak w tym, że rozwiązują oni problemy w odniesieniu do zadanych im założeń w poszczególnych obiek ?-« Andrzej Krych Rezygnacjo 1 Poziom rezygnacji , w st anie rów nowagi f/popyt zaniechany/ 40 20 O V , @ I-r I S- I T Krytyczna strata czasu 20 40 50 80 100'.Popyt e fektvwnv t Przepustowość Poziom realizacji popytu /natężenie ruchu/ w stanie równowagi Zmienności; zaniechanie l w zależności natężenie od strat czasu Ryc. 7. Stan równowagi w warunkach zatłoczenia ulic. A. Mechanizm kształtowania się równowagi; B. Prędkość krytyczna w śródmieściu Poznania wg. zależności Smeeda; C. Czas przejazdu trasą drogową w Sródmieściu pojazdem samochodowym w zależności od prędkości krytycznej (zatłoczenia) Natężenie tyś.pojjh 15 Prędkość krytyczna km/h _. --12-8--.----6.- 4.8 4 Czcs przejazdu drogi Z k Czas przejczdu trasy długości 2500m (min. 30 1 J ł yy . . I 10 11312 14 Natężenie tyś. poj ./h tach. Założenia takie formułowane są poprzez odnotowane natężenia ruchu samochodów w stosunku do pojedynczych obiektów i ich przepustowości, bowiem w instytucjonalnej sferze systemu transportowego nie tylko nie funkcjonują żadne globalne strategie, ale nie funkcjonuje też nikt taki. kto by te strategie formułował. 2. Problem kongestii Proces rozwoju motoryzacji, obok opisanego zewnętrznego oddziaływania na cały system transportowy, ma też swój wewnętrzny aspekt samoograniczający, który ekonomiści nazywają kongestią, inżynierowie komunikacji zależnością Smeeda (ryc. 7), formułą stanu równowagi i prędkości krytycznej a my określimy jako problem jakości alternatyw. Zjawisko kongestii wiąże się z pracą systemu w stanach znacznego nasycenia obiektów układu pojazdami i przejawia się tym, iż ten sam przyrost liczby pojazdów w stanach bardziej nasyconych wywołuje większy przyrost strat czasu (kosztów ruchu) niż w stanach o mniejszym nasyceniu. Innymi słowy - na pewnym pułapie obciążenia sieci niewielki przyrost samochodów wywołuje radykalny przyrost strat czasu dla każdego pojedynczego pojazdu. Wśród ogółu potencjalnych uczestników ruchu występuje zróżnicowanie zarówno w zakresie korzyści, jak akceptowanych strat czasu (kosztów), które dla tych korzyści warto ponosić. W zasadzie im większe są koszty - tym większa część kierowców skłonna będzie zaniechać podróży. Ponieważ strata czasu jest funkcją natężenia (ilości pojazdów w ruchu) - obie zależności, jak pokazano na ryc. 7A, "spotykają" się w punkcie, który określa nam stabilny parametr stanu równowagi w układzie. Na ryc. 7B przedstawiającej zależność Smeeda określoną dla warunków poznańskiego centrum w tzw. pierścieniu Stiibena u, widać, jak niewielki - sięgający rzędu kilkuset pojazdów - przyrost ruchu wywołuje radykalny spadek prędkości komunikacyjnej w tym obszarze 15 . Funkcję stabilizującą przy niewielkich drganiach popytu spełniają tzw. wąskie gardła układu - które wprowadzają w stanach przesycenia maksymalne i stałe "pakiety" pojazdów - rozkładając równomiernie chwilowe spiętrzenia w dłuższym czasie. Zależność Smeeda i zjawisko kongestii tłumaczą sygnalizowany już wcześniej stan stabilizacji natężeń w śródmieściu Poznania, któremu teraz przypisać możemy pojęcie stanu równowagi i odpowiadającego mu pojęcia prędkości krytycznej. Funkcjonowanie stanu równowagi w warunkach paranormalnych (np. dni przedświąteczne) lub awarii (wyłączenie z ruchu ważnych skrzyżowań) charakteryzuje czasem znaczny spadek prędkości komunikacyjnej poniżej prędkości krytycznej. Zjawisko to występuje do momentu ustania awarii w sytuacjach krótkotrwałych lub do momentu dostosowania 14 Między rzeką Wartą, osią linii kolejowej do Gniezna i Wrześni, średnicą kolejową wzdłuż ul. Roosevelta i na północ od wiaduktu dworcowego, ul. Towarową i Marchlewskiego. 15 Prędkość komunikacyjna jest tu parametrem syntetycznym jakości obsługi, obejmuje bowiem straty czasu, z czasem postojów na skrzyżowaniach włącznie. Andrzej Krychsię kierowców do "niespodzianki" przy dłuższym trwaniu stanu awarII, kiedy to prędkość komunikacyjna stabilizuje się w przeciągu jednego, dwóch dni na nieco niższym poziomie od prędkości krytycznej. Przykładem charakterystycznym są okresy Międzynarodowych Targów Poznańskich, gdy po pierwszym dniu "awarii'" w następnych dniach sytuacja stabilizuje się na poziomie "paranormalnym". W gruncie rzeczy tę chwilową destabilizację powoduje kilkaset dodatkowych pojazdów ponad normalnie poruszające się w omawianym obszarze 11,5 tys. samochodów w godzinach szczytowych "stanów normalnych" (ryc. 7 B, C). Z funkcjonowania układu transportowego w stanie równowagi wynika jedno istotne pytanie - od czego zależy poziom prędkości krytycznej, na jakim ustabilizuje się stan systemu? - i kilka ważnych wniosków u. Próby odpowiedzi na to pytanie stanowią pewien "historyczny" nurt zainteresowań na gruncie inżynierii komunikacyjnej n. Syntezę problemu ujął Wojciech Suchorzewski, który poza uprzednio zaakceptowanymi formułami, określającymi lub objaśniającymi zdolność układu transportowego do hamowania dynamiki strat na ustabilizowanym pułapie, wykazał dodatni wpływ jakości komunikacji zbiorowej na poziom prędkości krytycznej w ruchu samochodowym. Przejawia się on tym, że przy dobrych standardach komunikacji zbiorowej kierowcy przestają akceptować podróż samochodem przy wyższych korzyściach (lub mniejszych kosztach) i wyższej prędkości krytycznej niż miałoby to miejsce przy komunikacji mało atrakcyjnej. Obserwować funkcjonowanie tej zasady można w jednym mieście (a więc przy pewnej stałej prędkości krytycznej w jego śródmieściu), gdy kierowcy z różnych dzielnic (przy różnym poziomie obsługi tych dzielnic przez komunikację zbiorową) z różną intensywnością dokonują wyboru samochodu w swoich podróżach w. , W stadiach Systemu Obsługi Transportowej Sródmieścia wysunięto i uargumentowano wynikami badań szerszą hipotezę inspirowaną przez W. Suchorzewskiego, iż poziom prędkości krytycznej jest funkcją 16 Poziom prędkości krytycznej stanowi istotę standardu obsługi ruchu samochodowego. Jest to więc pytanie fundamentalne o sposób rozwiązania problemu motoryzacyjnego w sensie zatłoczenia, strat czasu, kosztów ruchu, uciążliwości ruchu samochodów. 17 Jego wykładnię dają zasady Wardrope'a, objaśniające Rrawa rozkładu ruchu i zachowań kierowców, opis stanu równowagi przez Blundena, hipoteza Goldfreya o wpływie "wąskich gardeł" i ich przepustowości na stabilizację prędkości w układzie, zależność Smeeda przedstawiona na ryc. 7. 18 W. S u c h o r z e w s ki,: Planing measures to promote a balance among traffic and transportation m o des with specjal regard Jor the human scalę. Basic paper on topie E. Proc. Second UN-ECE Seminar on the Role oj Transportation in Urban Plan ing, Development and Environment. Waszyngton 1976; P. O l s z e wski iW. Suchorzewski: Samochód w śródmieściu. Warszawa 1983. jakości alternatyw dla zmotoryzowanych, a także relacji różnych elementów kosztów ruchu w stosunku do siebie i siły nabywczej ludności. Tak więc przy stałej relacji kosztów oprócz jakości komunikacji zbiorowej i zdolności układu transportowego, poziom prędkości krytycznych zależy od poziomu lokalnych rynków pracy i usług w całym obszarze aglomeracji, dostępnych dla zmotoryzowanych rynków ponadlokalnych (np. tzw. centrów buforowych i innych ponadosiedlowych), a przy dużym ruchu przelotowym także od jakości układu drogowego alternatywnego - omijającego obszar śródmiejski. Zależy także od kosztów parkowania, dostępności parkowania i cen benzyny. W sytuacji wyższych cen benzyny (ryc. 4) w stosunku do siły nabywczej ludności - wszystkie te elementy są znacznie wrażliwsze i bardziej "sterowne" - a więc winny znaleźć bardziej efektywne zastosowanie na gruncie krajowym niż w krajach wysoko rozwiniętych ekonomicznie. Tak więc rozbudowa i powiększanie zdolności transportowej układu śródmiejskiego dla potrzeb motoryzacji są nie jedynym, a może nawet najmniej rozsądnym i często naj droższym sposobem rozwiązania problemu motoryzacyjnego i podnoszenia standardów obsługi zmotoryzowanych , w Sródmieściu. Najważniejsze wnioski w tym zakresie są następujące: a) rozwój komunikacji zbiorowej poprawia także standa"rdy lub umożliwia lepszą realizację popytu w ruchu samochodowym, regres komunikacji zbiorowej wpływa na pogorszenie ogólnej sytuacji popytowej i również na pogorszenie warunków i standardów obsługi ruchu samochodowego 19; b) oddziaływanie ograniczające układ popytowy ruchu samochodowego w stanach o niskich standardach (małej prędkości krytycznej) jest bardzo efektywne, nawet wobec niewielkich ograniczeń użytkowania samochodu, natomiast lokalne działania ukierunkowane na poprawę przepustowości obiektów technicznych ruchu samochodowego są w gruncie rzeczy mało konstytutywne dla całości systemu; , c) ograniczenia popytowe w ruchu samochodowym w Sródmieściu w zasadzie oddziaływują negatywnie na tę część użytkowników samochodu, która jest najsłabiej umotywowana w realizacji tych podróży (odbywających się z powodów błachych, bądź tych, których obejmuje lepsza jakość alternatywy podróżowania do centrum). 19 Potencjalna poprawa standardu komunikacji zbiorowej może zostać "skonsumowana" przez dodatkową liczbę kierowców, którzy bez niej trafiliby na warunki nieakceptowane, a efekt komunikacji zbiorowej ich nie dotyczy. Jest to wnioskowanie prawidłowe z tego punktu widzenia, że nie dla każdego kierunku i dzielnicy rozwój komunikacji zbiorowej jest efektywny generalnie. Suma efektów w popycie wiąże się więc zarówno z większą efektywnością j ak i lepszym stopniem realizacji popytu w całym systemie. Andrzej Krych W świetle tych uwag, przebieg dotychczasowych procesów rozwojowych motoryzacji w Śródmieściu, komunikacji zbiorowej w mieście i rozwoju struktur przestrzennych w obrębie aglomeracji poznańskiej jawi się niekorzystnie. Zrozumienie dotąd przebiegającego procesu "usprawnienia" ruchu samochodowego kosztem komunikacji zbiorowej jako procesu samounicestwiania się mobilnych zalet motoryzacji jest podstawowym warunkiem prowadzenia skutecznego procesu reanimacj i całego systemu transportowego. 3. Problem równowagi przestrzennej W problemie motoryzacyjnym Śródmieścia tkwi jeszcze jeden element dysharmonii. Aktualnie 4 O % pojazdów wjeżdżających do Śródmieścia znajduje się w ruchu przelotowym. Sprawność przejazdu przez centrum w porównaniu ze sprawnością przejazdów po trasach stycznych do centrum jest w wielu relacjach na tyle wysoka, że uznać to można za ewenement w zasadach polityki komunikacyjnej, nie spotykany w takim stopniu w innych wielkich miastach. Rząd wielkości ruchu przelotowego stanowi o istotnej przewadze zdolności sieci ulic do prowadzenia ruchu samochodowego nad pojemnością tego obszaru w zakresie parkowania. Sytuacja ta nakazuje daleko idącą ostrożność w zwiększaniu przepustowości ulic w obszarze i doprowadzających ruch do centrum, gdyż potencjalne efekty powiększyć mogą stan nierównowagi między układem ruchu i parkowania - zwiększając ruch przelotowy do poziomu globalnej równowagi ruchowej. Ryc. 7 B, C pozwalają zorientować się w skutkach takiego procesu rozwojom wego. Jest on również efektem braku strategii globalnie porządkującej wybór tras przejazdu po trasach stycznych do centrum poprzez czasowe przydziały korzystania z powierzchni kolizyjnych dla tego typu relacji w większym stopniu niż wynika to z natężeń ruchu kierowców wybierających trasy przemierzające centrum. 4. Problem parkowania Parkowanie w Śródmieściu stanowi bodaj naj silniejszą barierę w problemie motoryzacyjnym. Wbrew pozorom, nie sprowadza się ono do samej powierzchni parkowania, lecz do jej właściwej proporcji w stosunku do funkcji, znaczenia tego obszaru, potrzeb wykształcenia w nim specjalnych przestrzeni, w których pieszym użytkownikom trzeba zaoferować komfort i atrakcyjne warunki obecności - adekwatne do międzynarodowej, krajowej i kulturowej rangi centrum aglomeracji. Równoległa potrzeba i możliwość dogodnego zaparkowania pojazdu składa się na istotny warunek ogólnej dostępności dla mieszkańców i jego gościnnego otwarcia dla przybyszów. Również i w tym przypadku nie jestto tyle problem rozmiarów powierzchni przeznaczonej do parkowania - ile właściwej jego organizacji w czasie i przestrzeni. Od lat główne uderzenie decydentów i opinii publicznej skierowane jest na powiększanie powierzchni parkowania. Brak rezerw wykazały juz badania przeprowadzone w 1968 r., kiedy stwierdzono możliwość parkowania w centrum ok. 4 tys. pojazdów. Badania z 1977 r. na znacznie mniejszym obszarze stwierdziły 6200 parkowań w szczycie akumulacji, sankcjonując to jako kolejny pułap możliwości. Badania z 1983 r. szacują z kolei liczbę parkowań w szczycie akumulacji na 6800. przy uprzednio zinwentaryzowanych 6500 stanowiskach. W okresie szczytu akumulacji zaparkowanie pojazdu wymaga długiego poszukiwania miejsca, często w znacznej odległości od celu podróży. Trudną bądź nieakceptowaną sytuację w zakresie parkowania stanowi nie brak dostępnej powierzchni, lecz odległość pomiędzy miejscem zaparkowania a obiektem docelowym ruchu, którą trzeba przebyć pieszo. Badania w centrum wykazały, że średnia odległość miejsca zaparkowania od celu ruchu wynosi od 75 do 150 m. Górna granica tego zakresu oznacza dwie minuty marszu w jednym kierunku i wydać się to może zasięgiem akceptowanym. Jednak przybysz w szczytowym okresie akumulacji miejsc musi zaparkować pojazd w odległości średnio 250 m od celu, a często i dalej. Swoboda zaparkowania występuje praktycznie do godz. 8.30. Proces wypełniania wolnych miejsc trwa do ok. godz. 10. W szczycie akumu, 1acji (godz. 11) 60% stanowisk zajmują pracujący w Sródmieściu, a 25°/» , mieszkający w Sródmieściu. Pozostałe 15°/c miejsc jest do dyspozycji przybyszów, z których 80% parkuje krótko. Dzięki krótkim parkowa, niom tych 15 % miejsc obsługuje połowę frekwencji w Sródmieściu, dodajmy - niemal w całości niezadowolonej . W procesie rozwojowym miejsca dla "krótko parkujących" znajdują się w coraz większej odległości od celu jazdy. W ten właśnie sposób strefa maksymalnej obsady miejsc rozpełza się poza strefę intensywnych parkowań pracowniczych. Najbliżej celów parkują długoparkujący, najdalej podstawowi (zważywszy na funkcje centrum) użytkownicy - według zasady odwrotnej proporcjonalności. Zachodzą ponadto następujące, coraz bardziej niekorzystne zjawiska: poprzez wzrost odległości miejsca zaparkowania, przedłuża się znacznie czas parkowania "krótko parkujących" pojazdów i zmniejsza "wydajność" powierzchni przeznaczonych na parkowanie; poszukiwanie tych stanowisk generuje dodatkowy ruch i obciążenie sieci ulic; wymuszane są agresywne i niedopuszczalne sposoby parkowania. Praktyczne sposoby racjonalizacji systemu parkowania poprzez tworzenie stref wymuszonej rotacji sprowadzają się do udostępnienia naj Andrzej Krych bardziej atrakcyjnych zespołów funkcjonalnych w Sródmieściu dla pojazdów krótko parkujących, poprzez odsunięcie części parkowań pracowniczych do strefy jeszcze akceptowanego dojścia pieszego. Wprowadzenie akceptowanej przez ogół kierowców zasady prostej proporcjonalności odległości i czasu parkowania zwiększa wydajność powierzchni parkingowej, umożliwiając poprzez wzrost rotacji parkowanie większej liczbie pojazdów. Metody takie są powszechnie stosowane w miastach europejskich. W Poznaniu postulowano takie rozwiązanie już w 1968 r. W 1978 r. opracowano jego projekt, a w 1988 r. wypada się o tę spra. . , 20 wę ponownIe upomnlec . 2 o A. G o s t y ń s ki, H . H e II e r - G o s t y ń s k a, P . O l s z e w s ki: Koncepcja organizacji parkowania w Śródmieściu Poznania. Poznań 1979; Raport w . sprawie komunikacji samochodowej w Poznaniu. Zespół Komunikacyjny. Poznań .3971.