JERZY PERTEK

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1977.07/09 R.45 Nr3

PÓŁ WIEKU DZIEJÓW S/S "POZNAŃ".

(1927-1977)p o L WIEKU temu (1927) rozpoczął służbę pod polską banderą handlową statek noszący nazwę naszego miasta, is/s "Poznań". Był to jeden z pięciu statków nowo powstałego przedsiębiorstwa armatorskiego "Żegluga Polska" w Gdyni, powołanego do życia w listopadzie 1926 r. z inicjatywy ówczesnego ministra przemysłu i handlu inż. Eugeniusza Kwiatkowskiego i przy pomocy funduszy państwowych. Wszystkie uprzednie starania i próby, podejmowane od 1918 r., a zwłaszcza od czasu otrzymania dostępu do morza, kończyły się fiaskiem. Różne przedsiębiorstwa prywatne okazywały się efemerydami, jedynie Towarzystwo Żeglugowe "Sarmacja" istniało przez lat kilka, eksploatując kilka statków w żegludze nieregularnej (trampowej). Były to jednak statki małe, na ogół stare i niewielkiej wartości, które wskutek awarii, zużycia i różnych wypadków losowych szybko zostały skreślone z listy floty. Pod koniec 1926 r. "Sarmacja" tracąc na mieliźnie przedostatni z dwóch posiadanych wtedy jeszcze statków - przeszła w stan likwidacji. Sytuacja polskiej floty handlowej stała się krytyczna. I wtedy wreszcie rząd ujął inicjatywę we własne ręce, powołując do życia przedsiębiorstwo "Żegluga Polska", które miało uprawiać żeglugę nieregularną na Bałtyku i morzach Europy zachodniej. Dyrektorem mianowany został inż. Julian Rummel, jeden z wybitniejszych pionierów idei Polski na morzu, który skupił dobrane grono współpracowników i zaangażował najlepszych oficerów oraz doświadczonych marynarzy do obsady statków. Zostały one zakupione we Francji, stąd też były później nazywane potocznie, zwłaszcza przez ludzi morza, "francuzami". Były to nowe, wybudowane w latach 1925 - 1926 przez Chantiers N avals Francais w Blainville koło Caen, jednokominowe węglowce, a właściwie masowce, tzn. statki do przewozu ładunków masowych, o niezbyt dużym tonażu, jak na owe czasy, około 2000 ton rejestrowych brutto *. Zakupione za kwotę 150 000 funtów szterlingów (30 000 przy podpisywaniu umowy, resztę w czterech ratach, w ciągu tyluż lat), statki zostały w grudniu 1926 r. obsadzone polskimi załogami we Francji i na początku 1927 r. przybyły do Gdyni. Pierwszy zawinął do ojczystego już teraz portu - w niedzielę dnia 2 stycznia - s/s "Wilno". Następnego dnia (3 I 1927) po południu przybyły "Poznań" i "Kraków", a w środę (5 I) "Katowice". Piąty statek - "Toruń" miał przybyć kilka dni później. W dniu 6 stycznia 1927 r. odbyła się w Gdyni uroczystość poświęcenia i podniesienia polskich bander na zakupionych statkach, na którą przybyli przedstawiciele

»Obszerny op s statków podał J. K l e j n o t - T u r s kI, Pięć parowców towarowych "Żeglugi Polskiej': "Zeglarz Polski", R. 1927, nr IM, s. 1-2; nr 3, s. 13 -14; nr 4, s. 21 - 22; ich sylwetki, dane techniczne ł krótkie życiorysy J. M i c i ń s ki, S. K o l i c ki, Pod polską banderą. Gdynia 1%2.

Jerzy Pertek

Tadeusz Szczygielski był kapitanem "Poznania" w latach 1929- 1933 i krótko w 1936 r.

Zdjęcie wykonane w 1%3 r.

Zygmunt Deyczakowski był kapitanem "Poznania" od listopada 1936 do listopada 1939 rwładz państwowych i zaproszeni goscle reprezentujący wszystkie dziedziny życia gospodarczego i społeczeństwa. Przyjechały też delegacje miast, których nazwy nadano statkom, z prezydentem Poznania, Cyrylem Ratajskim, który był przewodniczącym Rady Administracyjnej "Żeglugi Polskiej". Po podniesieniu bander przemówienie poświęcone sprawie rozwoju polskiej floty handlowej, wygłosił minister Eugeniusz Kwiatkowski 2.

Pierwszym kapitanem "Poznania" został kapitan żeglugi wielkiej Stanisław Łabęcki, I oficerem -. kapitan żeglugi wielkiej Franciszek Wachowski, II oficerem - porucznik żeglugi wielkiej Zenon Słomkowski, III oficerem - porucznik żeglugi wielkiej Jerzy Prokulski, I mechanikiem - Piotr Rutkowski, II mechanikiem - Wąsowski, III mechanikiem - Wincenty Dumania 3.

Już w kilka dni po uroczystym podniesieniu polskiej bandery, "Poznań" załadował w Gdańsku partię kopalniaków i wyszedł z nią w dniu 14 stycznia 1927 r. w pierwszy eksploatacyjny rejs do Calais 4 , rozpoczynając służbę w polskiej marynarce handlowej, która miała trwać trzydzieści pięć lat. Przez kilka pierwszych lat statek pływał niemal wyłącznie w obrębie zachodniej części Bałtyku, Morza Północnego i Cieśniny Kaletańskiej, zachodząc też czasem do portów brytyjskich i do atlantyckiego portu Francji, Rouen. Z Gdyni i Gdańska transportował drewno (głównie kopalniaki i tarcicę) do Calais, Ostendy lub Gandawy, albo węgiel do duńskich portów: Kopenhaga, Korsar , N akskov, Odense i francuskiego Rouen, wracając zabierał z francuskich, belgijskich lub holenderskich

2 Podniesienie bandery polskiej na okrętach, zakupionych przez Rząd Polski, "Monitor Polski". Dziennik Urzędowy Rzeczypospolitej Polskiej, R. 1927, nr 4, s. 2 - 3.

'W. M i l e w s ki, Na morzu i lądzie. Gdańsk 1976, s. 59.

4 Tak podaje "Morze", R. 1927, nr 2, s. 21, natomiast według "Żeglarza Polskiego", B. 1927, nr 3, s. 15, był to rejs do Gandawy.

portów złom żelazny albo tomasynę. Krótkie trasy pozwalały na ok. trzydziestu rejsów rocznie. Pierwszy dalszy, poza dotąd przemierzane akweny, rejs "Poznania" odbył się na wiosnę 1928 r. Skierowany wtedy z Gdańska z ładunkiem cukru do Wenecji, statek opłynął niemal całą zachodnią Europę: Bałtykiem, Morzem Północnym, kanałem La Manche, Atlantykiem, Zatoką Biskajską i zachodnią częścią Morza Śródziem - nego, Kanałem Sycylijskim, aż w głąb Adriatyku. Po drodze zawinął do Oranu w celu uzupełnienia węgla bunkrowego. Do Wenecji przybył dnia 8 kwietnia 1928 r. Po wyładunku przeszedł do pobliskiego Triestu, skąd zabrał ryż do Gdyni.

W drodze powrotnej dwukrotnie jeszcze zatrzymał się w północno-afrykańskich portach: w Sousse - po ładunek fosfatów, i w Oranie, skąd zabrał 300 ton trawy morskiej dla klienta w Hamburgu. Kilka miesięcy później, podczas postoju statku w Gdańsku doszło do zwolnienia z pracy trzech marynarzy. Załoga - nie licząc oficerów - zaprotestowała jak jeden mąż, solidaryzując się ze zwolnionymi. Armator nie chciał wszakże ustąpić i doszło do interwencji policji, która miała usunąć wszystkich, którzy opowiedzieli się za zwolnionymi. W tej sytuacji Zarząd Oddziału Morskiego Związku Zawodowego Transportowców ogłosił w dniu 19 października 1928 r. strajk na statkach "Żeglugi Polskiej". W dniu 21 października zastrajkowali marynarze ze statków "Tczew'* i "Wisła", a następnego dnia (22 X) z innych statków stojących w Gdyni i Gdańsku, po czym poparło ich około 1100 robotników portowych Gdyni. Prowadzone od tygodnia rozmowy przedstawicieli Oddziału Morskiego Związku Zawodowego Transportowców z przedsiębiorstwami zostały zerwane. Ostatecznie jednak wskutek ugodowego stanowiska kierownictwa Związku Zawodowego Transportowców w dniu 2 listopada 1928 r. strajk został przerwany, a 20 listopada strony doszły do porozu. . 5 mIenIa . Tymczasem "Poznań", załadowany w Gdańsku drewnem (słupy telegraficzne, kopalniaki, forniery), odpłynął z pośpiesznie uzupełnioną załogą w dniu 26 października do Gandawy. Po kilku dalszych rejsach eksploatacja statku została przerwana, z powodu wyjątkowo mroźnej zimy 1928/1929 roku. Oblodzenie całego Bałtyku doprowadziło do wstrzymania żeglugi na prawie trzy miesiące. Niektóre polskie statki zostały wtedy uwięzione w lodach na morzu, "Poznań" szczęśliwie przetrwał ten okres w porcie gdańskim. Potem nastąpiła zmiana kapitana statku; miejsce Stanisława Łabęckiego zajął w dniu 21 lutego 1929 r. Tadeusz Szczygielski i zaczęły się znów "normalne" dla tego statku rejsy: z węglem lub drewnem do Danii, Holandii, Belgii i Francji, ze złomem zaś i z tomasyną - z powrotem.

Pogarszająca się koniunktura w światowej żegludze spowodowała obniżki zarobków, czego następstwem był strajk podjęty w dniu 18 maja 1931 r. tym razem przez oficerów stojących w Gdyni statków "Żeglugi Polskiej": "Poznania", "Krakowa" i "Warty". Ponieważ zarówno oficerowie innych statków tego armatora, jak i dwóch dalszych przedsiębiorstw żeglugowych, Polsko- Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego i Polsko-Transatlantyckiego Towarzystwa Okrętowego, zagrozili przyłączeniem się do strajku, Związek Armatorów Polskich podjął negocjacje. Ich wynikiem była nowa umowa zbiorowa regulująca uposażenia oficerów, równocześnie jednak zostały obniżone pobory marynarzy, co doprowadziło do nowej fali strajków. Po długotrwałych perturbacjach marynarze uzyskali w lipcu 1932 r., w wyniku decyzji specjalnej Komisji Arbitrażowej, zwiększenie etatów o jednego marynarza

· Opis tego i innych strajków na "Poznaniu" podaję za J. R u s a k i e m, Historia Związku Zawodowego MarynarzY l Portowców. CZĘŚĆ I 1918-1939. Warszawa 1968; zob. też D. S t e ye r, Problemy robotnicze Gdyni 1926 - 1939. Gdańsk 1959, s. 84.

4 Kronika miasta Poznania z. 3(77

Jerzy Pertek

załogi pokładowej i jednego palacza załogi maszynowej na "Poznaniu" i na czterech dalszych "francuzach". Eksploatacja statku odbywała się w tym okresie w podobny sposób, jak w latach poprzednich, tzn. głównie na tych samych trasach w obrębie zachodniego Bałtyku. Morza Północnego i wód francuskich, rzadziej brytyjskich. Również główne ładunki przewożone przez "Poznań" pozostały takie same. Trwało to do początku 1933 r., a konkretnie do dnia 31 stycznia, kiedy występujący już od dłuższego czasu, i powoli lecz stale nasilający się kryzys żeglugowy sprawił, że "Poznań" został unieruchomiony. Podobny los był już udziałem dziesiątków statków innych bander. "Latem, przy zwiększonym popycie na tonaż, otrzymałem propozycję dyrekcji - wspomina kapitan żeglugi wielkiej Tadeusz Szczygielski - uruchomienia statku pod warunkiem zmniejszenia liczby załogi, obniżenia poborów do niższej kategorii płac, ograniczenia liczby godzin nadliczbowych i jak największej oszczędności w wydatkach na wyżywienie. Propozycję przyjąłem i w krótkim czasie statek obsadziłem. Pomogły mi: bezrobocie i marynarska bieda" 6.

J ak wspomina dalej Tadeusz Szczygielski, armatorzy poczęli stosować podobne metody również na innych statkach, ale wówczas zaczął się ogólny strajk marynarzy, który w dniu 2 sierpnia 1933 r. doprowadził do podpisania nowego porozumienia pomiędzy reprezentującym marynarzy Związkiem Zawodowym Transportowców a Związkiem Armatorów Polskich. Marynarze "Poznania", którzy solidarnie przyłączyli się do strajku, nie cieszyli się długo pracą. W połowie października 1933 r. ich statek został znów unieruchomiony z powodu zbyt wysokich kosztów eksploatacji - ponoć najwyższych spośród wszystkich "francuzów", co częściowo przypisywano zbyt liberalnemu kapitanowi. Otrzymał on z dniem 16 października stanowisko dozorcy unieruchomionego statku i sprawował tę funkcję do 31 listopada 1933 r. U nieruchomienie "Poznania" trwało pół roku. N a początku kwietnia 1934 r. zapadła decyzja ponownego skierowania go do eksploatacji, zaangażowano nowego kapitana, którym został Leon Rusiecki, oficerów oraz załogę i w dniu 11 kwietnia 1934 r. zaczęto ładować węgiel, z którym statek wyruszył do Szwecji. Ta korzystna zmiana w dziejach "Poznania" była następstwem zakontraktowania go na przewóz węgla przez jednego z importerów szwedzkich, co trwało przez osiem miesięcy. Po zakończeniu rejsów do Szwecji statkowi sprzyjało szczęście. Otóż Liga Morska i Kolonialna od dawna przygotowywała pionierską wyprawę handlową do portów Afryki Zachodniej. Miała ona mieć dodatkowy jeszcze cel, a mianowicie być podróżą szkolną dla uczniów Państwowej Szkoły Morskiej. Dla spełnienia obu tych zadań Liga Morska i Kolonialna zakupiła w sierpniu 1934 r. pięciomasztowy szkuner "Cap N ord", który po przybyciu z Kilonii do Polski miał zostać na Stoczni Gdańskiej wyremontowany i przystosowany do przyjęcia elewów, aby potem odbywać wyprawy handlowo-szkolne do portów afrykańskich. W drodze z Kilonii do Gdańska "Elemka" , bo taką nazwę otrzymał żaglowiec, uległa jednak awarii i nie mogło być mowy o tym, aby pod koniec roku była gotowa do wyjścia w daleką podróż. I w tym stanie rzeczy Liga Morska i Kolonialna, w porozumieniu z Towarzystwem Handlu Zamorskiego, · z którym wspólnie zaplanowała i przygotowywała wyprawę, na pierwszy rejs zakontraktowała "Poznań". Statek zabrał około dwustu rodzajów różnych towarów polskiej produkcji, w sumie z górą 2000 ton, nad którymi pieczę mieli przedstawiciel Ligi, inż. Leon Pa

· T. S z c z y g i e l s ki, Pod obcą l polską banderą. Ze wspomnień 'marynarza. Gdynia 1967, S. 167 - 168.

w i <<!il511il

WmmJk

Stanislaw Lehr dowodził "Poznaniem" przez większą część trwania II wojny światowej

Zygmunt Góra był kapitanem "Poznania" w 1944 r. (podczas inwazji w Normandii) i w latach 1945 - 1946, kiedy przyprowadził statek z Anglii do Polski

przycki (rodem z Poznania), oraz przedstawiciel Towarzystwa Handlu Zamorskiego w charakterze supercargo 7. Obsadę oficerską statku tworzyli: kapitan żeglugi wielkiej Leon Rusiecki - kapitan, kapitan żeglugi wielkiej Michał Niczko - I oficer, porucznik żeglugi wielkiej Stanisław Chmarzyński (również poznaniak) - II oficer, porucznik żeglugi wielkiej Jerzy Pocełujew - III oficer, Wincenty Dumania - I mechanik, Władysław Zioło - II mechanik, Adolf Koczorowski - III mechanik. Ponadto było dwudziestu dwóch ludzi załogi pokładowej, kuchenno - restauracyjnej i maszynowej. "Większość załogi - wspominał Rudolf Szymkow, ówczesny marynarz «Poznania» - stanowili młodzi marynarze - kawalerowie i tym rejs miał przynieść spełnienie naj skrytszych marzeń o Czarnym Lądzie. Czuli się w roli pionierów, którzy mieli przetrzeć dla bandery polskiej szlak do egzotycznych portów. Nastrój na statku był wyśmienity. Odpowiedni zapas beczek solonego masła i mięsa, przechowywanego w prowizorycznej <<lodówce» na śródokręciu lub w workach brezentowych zawieszonych wysoko na wantach oraz inny prowiant zabrany w rejs umacniał wśród załogi poczucie pewności, że grunt to płynąć, a reszta - jakoś ułoży się sama" 8. Rzeczywistość okazała się wszakże nie tak różowa. Rejs rozpoczął się dnia 28 grudnia 1934 r. Po przejściu przez Kanał Kiloński, wzdłuż wybrzeży Holandii, Belgii i Francji, statek przebył ukośnie Zatokę Biskajską, opłynął wybrzeże Hiszpanii i Portugalii, a 9 stycznia 1935 r. przepłynął pomiędzy Wyspami Kanaryjskimi. "Już w rejonie Wysp Kanaryjskich - wspominał dalej kapitan Szymkow - chmury zaczęły gromadzić się nad «Poznaniem». Od upałów tropikalnych wyparo

, Ponadto w pionierskim rejsie wzięło udział kilku reporterów, wśród nich korespondent wydawnictw Ligi Morskiej i Kolonialnej Zygmunt D r e s z er, który po powrocie opublikował dziennik podróży pt. Pionierski rejs. Warszawa 1936. »1. PJałkiewicz], Inne czasy - serca te same. "Tygodnik Morski", R. 1963, nr 35, s. 7.

<<8

Jerzy Pertekwał lód złożony w trocinach, zaczęło się psuć mięso i masło. Coraz więcej marynarskich porcji szło za burtę, a delegat załogowy, starszy marynarz Marian Miiller coraz częściej bywał u kapitana Leona Rusickiego ze skargami na wyżywienie załogi. Kucharz T. Surdyk rozkładał bezradnie ręce. Dni mijały bez zmiany na lepsze i w końcu na statku dochodziło do wręcz dramatycznych scen. Delegat załogowy formalnie «skakał do gardła» kapitanowi, domagając się wydania załodze dodatkowych porcji. W końcu strajk załogi doprowadził do poprawy wyżywienia"'. Dnia 13 stycznia "Poznań" minął Wyspy Zielonego Przylądka, a wieczorem 17 stycznia, a więc po trzech tygodniach podróży zawinął na redę głównego portu i stolicy Liberii, Monrovii. Tam zaopatrzono się w świeży prowiant, zwłaszcza owoce i zapas wody. Tam też na pokład wzięto kilkudziesięciu Liberyjczyków, przez Dreszera nazywanych Krumanami, do prac przeładunkowych, głównie zaś do bunkrowania węgla służącego do napędu statku. (Pozostali oni na "Poznaniu" przez cały czas jego rejsu po afrykańskich wodach, aż do powrotu do Monrovii). Po wyładowaniu towarów przeznaczonych dla tamtejszych firm, "Poznan' udał się do Port Bouet, będącego wówczas awanportem stolicy Wybrzeża Kości Słoniowej Abidżanu. Tam wyładowano towar przywieziony dla Compagnie Francaise de l'Afrique Occidentale. W następnym porcie - Takoradi na Złotym Wybrzeżu - "Poznań" musiał stać przez tydzień na redzie, zanim zdołano dojść do porozumienia ze szwajcarską firmą U nion Trading Co. i z przemożnym brytyjskim towarzystwem United Africa Co., i drugi tydzień, zanim ładunek cementu i żelaza został wyokrętowany. Zwłaszcza angielscy koloniści utrudniali Polakom, jak mogli, ich transakcje, szczególnie zaś sprzedaż przywiezionych towarów. Kolejnym portem, a właściwie redą, gdyż port był dopiero w budowie, była Akra. Wyładunek odbywał się przy pomocy łodzi wiosłowych. Po pięciodniowym pobycie "Poznań" udał się do Lome, skąd po dalszych pięciu dniach i wyładowaniu większości nie sprzedanych jeszcze towarów wyruszył do naj dalej na południe leżącego portu Lagos, po ładunek orzeszków ziemnych. Przy okazji sprzedano tam (po długich zabiegach), resztę towarów z wyjątkiem soli. Została ona sprzedana w drodze powrotnej, w Takoradi, w małym porcie Winneba i w Akrze, zabierano natomiast na statek kakao, orzeszki ziemne i palmowe oraz olej kokosowy; ostatni załadunek odbył się we Freetown. Podróż powrotna trwała nieco dłużej, gdyż kadłub statku obrósł w cieplejszych wodach środkowego Atlantyku wodorostami, w wyniku czego szybkość "Poznania" zmniejszyła się z dziesięciu do siedmiu węzłów. Ostatecznie powrót do Gdyni nastąpił w dniu 18 kwietnia 1935 r. Pomimo trudności, na jakie polska wyprawa handlowa napotkała ze strony obawiających się stałej konkurencji kolonialnych towarzystw, głównie angielskich i francuskich, ogólny jej bilans był korzystny. Napotkane przeszkody i kłopoty sprawiły jednak, że podobnych przedsięwzięć ani Liga Morska i Kolonialna, ani Towarzystwo Handlu Zamorskiego więcej już nie organizowały.

Antoni Ledóchowski był ostatnim kapitanem "Poznania" - w 1%1 r.

do opuszczenia bandery w dniu 8 stycznia 1962 r.

· Ibidem.

Fotokopia reportażu fotograficznego z podróży afrykańskiej "Poznania" zamieszczonego w miesięczniku "Morze", H. 1935, nr 7

Po powrocie z pionierskiego rejsu do Afryki Zachodniej "Poznań" został skierowany do doku na oczyszczenie kadłuba, a następnie do zwykłej, jak przedtem, eksploatacji na północno-zachodnich morzach Europy. I w tej służbie pozostawał przez dalsze cztery lata, aż do wybuchu II wojny światowej. Po Leonie Rusieckim kapitanem "Poznania" został jeszcze na krótko u schyłku lata 1936 r. Tadeusz Szczygielski, a później kapitan żeglugi wielkiej Zygmunt Deyczakowski. Pełnił on tę funkcję przeszło trzy lata, zastępowany jedynie podczas urlopu przez kapitanów Stanisława Lehra, Józefa Borkowskiego i Juliana Laskowskiego.

Wybuch II wojny światowej zastał "Poznań" w szwedzkim porcie Lulea w głębi Zatoki Botnickiej. Zgodnie z planem ewakuacyjnym naszej floty handlowej na wypadek wojny, trzy polskie statki pozostały w portach szwedzkich, w celu późniejszego utrzymywania łączności z Gdynią. Szybki przebieg kampanii w Polsce sprawił, iż nie odbyły one żadnego rejsu do kraju, a potem kapitanowie tych statków otrzymali rozkaz wyprowadzenia ich z Bałtyku. "Śląsk" i "Rozewie", stojące w Sztokholmie, przeszły na początku października 1939 r. szwedzkimi wodami tery

Jerzy Pertek

"Poznań" po powrocie z wojenne] tułaczki

tonalnymi na zachód, pomyślnie przedostały się przez Sund i dotarły do G6teborga. .. Poznań" miał według pierwotnego planu załadować w Lulea rudę żelazną przeznaczoną dla kraju. Po taki sam ładunek przybyły tam niemieckie statki, których towarzystwo nasi marynarze musieli znosić przez cały tydzień. Później wskutek niemieckich interwencji Szwedzi opieczętowali radiostację "Poznania" i wydali polecenie przejścia statku do małego portu na zachód od Lulea. Obawiając się unieruchomienia "Poznania" we wcześnie zamarzających wodach północnej części Zatoki Botnickiej, kapitan Deyczakowski zaprotestował i podał kontrpropozycję: dobrowolne opuszczenie Lulea pod szwedzką eksportą do położonego na południe, koło Sztokholmu, portu Gavle. Projekt ten został przyjęty i "Poznań" odbył rejs do Gavle z kilku przedstawicielami szwedzkiej marynarki wojennej na pokładzie i w asyście niszczyciela "Munin". Potem, podczas przedłużającego się postoju "Poznania" w Gavle konsul niemiecki zabiegał o zatrzymanie statku, gdyż wojna w Polsce dobiegała kresu i Niemcy uważali, że statek podbitego przez nich państwa staje się eo ipso niemiecką własnością. Dlatego też Szwedzi, którzy początkowo chcieli za dobrą opłatą przeprowadzić "Poznań" do G6teborga, teraz odmówili, obawiając się niemieckich represji wobec własnych statków. W tej sytuacji kapitan Zygmunt Deyczakowski powziął 23 października 1939 r. decyzję opuszczenia Bałtyku na własne ryzyko. Wspomina to ówczesny II oficer statku, kapitan Jan Starzycki: "Pod ochroną fiordów, trzymając się uważnie brzegu, zaczęliśmy się skradać na południe. Południowy brzeg szwedzki jest jednak zupełnie otwarty, a przy wejściu do Sundu stały jednostki niemieckiej marynarki wojennej i kontrolowały ruch

statków. Dla zmylenia czujności podnieśliśmy flagę norweską, zmieniwszy też nazwę statku, o ile dobrze pamiętam" 10. W uzupełnieniu tej wypowiedzi kapitan Deyczakowski dodaje, że celem zakamuflowania pochodzenia (armatora) statku, jego komin został pomalowany na czarno, w nazwie zaś na burtach i rufie zamalowano pierwszą i ostatnią literę, wskutek czego POZNAŃ przemienił się w OZNA. Idąc szwedzkimi wodami terytorialnymi udało się uniknąć niemieckich okrętów kontrolujących wody pomiędzy Danią a Szwecją koło Falsterbo i przejść przez Sund. "Poznań" opuścił więc pomyślnie Bałtyk, ale polskich marynarzy czekały jeszcze dalsze kłopoty i emocje. Kapitan Deyczakowski tak wspomina początek rejsu już na wodach Skagerraku: "Niemcy musieli jednak wiedzieć dobrze o naszych ruchach. Koło Kullen przyleciał niemiecki wodnopłatowiec wprost do nas i oblatywał nas tak blisko, że widać było twarze. Po zameldowaniu o tym przechodzącemu patrolowcowi szwedzkiemu, poszliśmy pod jego nieoficjalną ekskortą do Halmstad, skąd znów pod nieoficjalną eskortą do G6teborga. Niedaleko przed wejściem w szkiery przyszedł nas oglądnąć bombowiec niemiecki z zakrytymi znakami (jak gdyby obsznurowane pokrowce). Czy miał naprawdę jakieś brzydkie zamiary, nie wiem, ale nasz szwedzki przyjaciel, uzbrojony trawler rybacki, wycelował dzielnie w niego swoje działko. Byliśmy przecież na wodach terytorialnych" ll.

Tak więc pierwszy i - jak się wydawało - najniebezpieczniejszy etap przedarcia się z Bałtyku na Zachód przebiegł pomyślnie i "Poznań" zawinął do G6teborga. "Tam - jak napisał kapitan Jan Starzycki - zastaliśmy sporo polskich statków: "Chorzów", "Śląsk", "Rozewie" i kilka "Polskarob". Jak się okazało, s/s "Poznań" był ostatnią jednostką Polskiej Marynarki Handlowej, jaka wymknęła się z Bałtyku. "W Góteborgu cała załoga s/s "Poznań" prócz oficerów postanowiła wrócić do rodzin w kraju. Zastąpiliśmy ich uchodźcami z Polski, przeważnie zawodowymi oficerami innej niż nasza broni "la. Z G6teborga dalsza trasa prowadziła wodami szwedzkimi na północ, a potem wokół południowo-zachodniego wybrzeża Norwegii, do Bergen. I tu oddajmy znów głos kapitanowi Deyczakowskiemu: "Po wyjściu z G6teborga z ładunkiem kopalniaków najbardziej nieprzyjemne przejście oczekiwało nas około Halle, gdzie ze względów czysto nawigacyjnych musieliśmy wyjść poza wody terytorialne. Chciałem przejść ten odcinek w ciemności. Przed zbliżeniem się do Halle wyszedł szwedzki pilot i zatrzymał nas sygnalizowaniem. Kiedy podszedł do nas, zaproponował pójście na kotwicę, jak powiedział, za poradą Marine Komando ze Sztokholmu, nie podając żadnych dalszych szczegółów. Zrodziła się wątpliwość, czy to jakaś sztuczka, żeby nas zatrzymać, ale pomyślałem, że ostatecznie było tyle okazji, więc dlaczego teraz w ostatniej chwili? Poza tym pilot dodał, że w wewnętrznym przejściu woda z powodu silnego zachodniego wiatru jest nie normalnie wysoka i może nawet byłaby możliwość przejść nie wychodząc w ten sposób z wód terytorialnych. Po pójściu na kotwicę i zakropionej dobrze kolacji wyciągnąłem z pilota, że tego samego dnia przed południem punkt obserwacyjny marynarki wojennej koło latarni morskiej zameldował do Sztokholmu niemiecką łódź podwodną, krążącą na zewnątrz wód terytorialnych, i że

»J. S t a r z y c ki, Wspomnienie. "Okólnik", (Londyn) R. 1956, nr 79, s. 8.

11 Z. A. Dey- Deyczakowski w liście do autora z dnia 15 marca 1977 r.

« S t a r z y c ki, op. cit. W ostatniej sprawie kpt. Starzyckiego chyba zawiodła pamlęc, gdyż z akt archiwalnych wynika, że ze statku zeszło tylko czterech marynarzy (Archiwum Akt Nowych w Warszawie, zespół akt Ministerstwa Przemysłu, Handlu i Żeglugi w Londynie, teczka 960: Korespondencja i dokumenty dotyczące eksploatacji i załogi S/S "Poznań").

Jerzy Pertek

wynikiem tego meldunku było polecenie ze Sztokholmu. Wiatr w przejściu wewnętrznym podniósł wodę na ponad dwie stopy i następnego dnia przeszliśmy bez trudów. Dalsza podróż do Bergen i później z konwojem angielskim do Szkocji odbyła się bez przeszkód"13. Bałtycka odyseja "Poznania" zakończyła się więc 16 listopada w N ewcastle, dokąd zawinął on jako ostatni statek polski, i w ogóle aliancki, który przedostał się z opanowanego przez Niemców Bałtyku. Za pomyślne wykonanie zadań planu ewakuacyjnego i wyprowadzenie statków z Bałtyku ich kapitanowie oraz po kilku oficerów i marynarzy otrzymali Krzyże Zasługi z Mieczami. Z s/s "Poznań" do tego odznaczenia zostali zgłoszeni: kapitan Zygmunt Deyczakowski, II oficer Jan Starzycki oraz kilku członków załogi. A oto obsada oficerska statku w tym jednym z naj chlubniejszych epizodów jego dziejów: kapitan - kapitan żeglugi wielkiej Zygmunt Deyczakowski, I oficer - kapitan żeglugi wielkiej Leopold Majewski, II oficer - kapitan żeglugi wielkiej Jan Starzycki, III oficer - porucznik żeglugi wielkiej Henryk Prokop, I mechanik - Stanisław Lech, II mechanik - Groński 14. Krótko po przybyciu do Anglii w dziejach , .Poznania" zaszły dwie zasadnicze zmiany. Pierwsza dotyczyła stanowiska kapitana, opuszczonego po przeszło trzyletniej służbie na tym statku przez Zygmunta Deyczakowskiego, który objął dowództwo transatlantyka "Chrobry", adaptowanego do roli transportowca wojsk. Nowym kapitanem został Stanisław Lehr.

Druga zmiana była następstwem zmiennych losów wojny. Na początku 1940 r.

statek przeszedł pod zarząd nowo powstałej na czas wojny spółki akcyjnej Polish Steamship Agency Ltd., łączącej "Żeglugę Polską" i Polsko- Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe. Działając na zlecenie tej firmy, a potem, zaczarterowany przez francuski komitet koordynacji żeglugi, Mission des Transports Maritimes, "Poznań" przewoził ładunki na wewnętrznych wodach brytyjskich, pomiędzy Anglią a Francją, a nawet dalej na południe. Podczas jednego z ostatnich już rejsów przywiózł na początku czerwca 1940 r. ładunek pirytu z Setubal w Portugalii do Rouen. Było to już podczas ofensywy wojsk hitlerowskich we Francji i "Poznań" jako jeden z ostatnich statków ewakuował uchodźców z pobliskiego Hawru do Anglii. Dwa miesiące później statek ten, wraz z wielu innymi polskimi frachtowcami, został zaczarterowany przez brytyjskie Ministry of Shippisg. Odtąd rozpoczął służbę w konwojach, przeważnie jednak na wodach oblewających Wielką Brytanię. Wbrew pozorom nie była to wcale o wiele bezpieczniejsza działalność, niż np.

w konwojach atlantyckich. Wprawdzie tam oprócz stad niemieckich łodzi podwodnych i pancernych okrętów korsarskich groziły statkom, zwłaszcza mniejszym i słabszym, potężnej mocy sztormy. Naokół Wielkiej Brytanii można było natknąć się na miny, gęsto rozsiewane przez samoloty i okręty nawodne, nierzadko zapuszczały się tam także bombowce hitlerowskiego lotnictwa, zaś' u południowo-wschodnich wybrzeży atakowały często, wykorzystując nocne ciemności lub nie sprzyjającą pogodę, szybkie ścigacze torpedowe. Kapitan żeglugi wielkiej Czesław Adamowicz, który od lata 1940 do wiosny 1941 r.

służył na "Poznaniu" w charakterze starszego marynarza, opisał w swych wojennych wspomnieniach 15 kilka rejsów tego statku, odbytych wzdłuż wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii, z portów szkockich do Londynu. Z uwagi na zagrożenie ze strony nieprzyjaciela statek chodził w eskortowanych konwojach, czasem bardzo

13 ZA. Dey- Deyczakowski, op. cit.

u J. Starzycki w liście do autora z dnia 25 marca 1977 r. 15 C. A d a m o w i c z, Morze sprryja odważnym. Gdańsk 1971, s. 92 - 114.

ilillłll

. i:"\ y. - r ". :.: ': . . '. . .... : ; ; ; v: ;

"Poznań" w całej okazałości. Zdjęcie wykonane w 1962 r.

dużych, gdyż obejmujących czterdzieści do pięćdziesięciu jednostek. W jednym z tych konwojów "Poznań" był nawet statkiem komodorskim, gdyż zaokrętował się na nim kierujący konwojem komodor, którym przeważnie był powołany z rezerwy lub stanu spoczynku starszy stopniem i wiekiem oficer brytyjskiej Royal Navy. Wybór "Poznania" na statek komodorski był dużym wyróżnieniem, zważywszy iż polski frachtowiec był małego tonażu, nie najmłodszy wiekiem i nie rozwijający zbyt dużej szybkości. Wojenna praktyka wykazywała wszakże, że nie doceniani przez Anglików na początku wojny polscy marynarze, zarówno z marynarki wojennej, jak i handlowej, znali doskonale swoje rzemiosło i rychło zdobyli sobie zarówno u wyspiarzy, jak innych aliantów, bardzo dobre imię. Jak wynika ze wspomnień kapitana Adamowicza, "Poznań" był również szczęśliwym statkiem. W jednym z konwojów od eksplodujących min zginęły trzy statki, w tym jeden mały węglowiec idący w szyku konwojowym tuż przed polskim statkiem. Innym razem na minę wszedł statek płynący obok, jeszcze innym - "Poznań" został zaatakowany przez samolot, ale zrzucona przezeń bomba padła 30 m za rufą "Poznania"; który krótko potem w ostatniej niemal chwili wyminął zerwaną z łańcucha kotwicznego i pływającą na powierzchni minę. Wreszcie, jakby do "kompletu", w lutym 1941 r. w ostatnim rejsie, który Czesław Adamowicz odbył na "Poznaniu", konwój został zaatakowany i zdziesiątkowany przez ścigacze. Polski statek wyszedł z tej niebezpiecznej operacji również nietknięty.

Podobnie było zresztą i później. W dniu 2 listopada tegoż roku, podczas rejsu z Londynu na północ, do Methil, "Poznań" został zaatakowany bombami i ostrzelany z karabinów maszynowych przez niemieckie samoloty. Bomby padły dość blisko, ale poza silnym wstrząsem nie wywołały żadnych szkód. Taki sam rezultat dało ostrzelanie statku, choć po lewej burcie znaleziono ślady od kul. Trzy czwarte roku później statek znów znalazł się w dużym niebezpieczeństwie, jak to wynika

Jerzy Pertekze sprawozdania, złożonego przez armatora polskiemu Ministerstwu Przemysłu, Handlu i Żeglugi w Londynie: "Uprzejmie komunikujemy, że w dniu 3 sierpnia 1942 r. około południa na wschodnim wybrzeżu Anglii s/s "Poznań" został zaatakowany przez dwa samoloty niemieckie, które po ostrzelaniu statku z karabinów maszynowych zrzuciły cztery bomby. Bomby spadły w bezpośredniej bliskości statku i dwie z nich wybuchły w wodzie w odległości 10 m od burty statku. Wskutek wstrząsu powstały pewne uszkodzenia w dziale maszynowym oraz na pokładzie. N aprawę uszkodzeń częściowo przeprowadzono podczas postoju statku w Londynie. Wypadków w ludziach nie było. Według raportu kapitana zachowanie się załogi było bardzo do bre" 16. W tymże roku, kilka miesięcy wcześniej, w naszej flocie handlowej wprowadzono nazwy kodowe dla poszczególnych statków, zamiast używanej od początku wojny metody podawania w miejsce nazwy statku nazwiska jego kapitana. Generalną zasadą stało się użycie do nazw kodowych imion męskich i żeńskich, przy czym zastosowano odpowiedni klucz. Statki noszące nazwy osobowe (królów polskich, wybitnych Polaków czy znanych postaci z literatury) nazwano imionami patronów danych jednostek, a więc "Batory" został "Stefanem", "Kościuszko" - "Tadeuszem", "Zagłoba" - "Onufrym" itd. W większości pozostałych przypadków, dotyczących statków o nazwach miast i rzek, przyjęto system tej samej litery początkowej. Tak więc "Bug" - "Bogdan", "Hel" - "Helena", "Lublin" - "Ludwik" itp. Być może, żeby utrudnić wrogom rozszyfrowanie nazw kodowych, pozostawiono trzecią grupę, liczącą siedem statków, nie podlegającym prawidłom tego klucza. Wśród nich dla P ." W .. h " 17 " oznanla -" oJcIec .

Trudno odpowiedzieć bezbłędnie, czym kierowali się twórcy nowego kodu wybierając to imię, ale odpowiedzi mogą być dwie. Albo chodziło tu o św. Wojciecha, związanego z naszym grodem osobą Bolesława Chrobrego, mającego w Katedrze swój grobowiec i "poznańską Skałką", czyli kościołem pod wezwaniem św. Wojciecha, albo też kodową nazwę wybrano od pochodzącego i mieszkającego w Poznaniu znanego przedwojennego polityka, byłego marszałka Sejmu i Senatu Wojciecha Trąmpczyńskiego.

Powracając do dziejów "Poznania" w czasie wojny 1939 - 1945 trzeba stwierdzić, że również i w późniejszym jej okresie był on czynny na brytyjskich wodach. Przez cztery lata, z krótkimi przerwami na urlop, statkiem dowodził kapitan Stanisław Lehr i za pomyślną działalność w niebezpiecznych konwojach u wschodnich wybrzeży Anglii otrzymał wysokie odznaczenie brytyjskie Order of the British Empire. Po nim dowodzenie "Poznaniem" przejął kapitan żeglugi wielkiej Zygmunt Góra.

Wtedy też "Poznań" został, jako jeden z dziewięciu polskich statków handlowych, wytypowany - wraz z trzema bliźniaczymi "francuzami" (czwarty "Toruń" uległ samozatopieniu w Gdyni, we wrześniu 1939 r.) -. do udziału w największej z wszystkich operacji inwazyjnych, w Normandii. I choć początkowo wydawało się, że przysłowiowe szczęście opuściło wówczas ten statek, gdyż w szalejącym sztormie uderzył o keson falochronu tzw. sztucznego portu, a potem kapitan - ratując statek od zatonięcia - osadził go na mieliźnie, to jednak został następnie rozładowany z bomb i amunicji, prowizorycznie naprawiony i ściągnięty z mielizny.

IS Wojewódzkie Archiwum Państwowe w Gdańsku, Zespół akt Polish Steamship Agency Ltd. 1940 - 45, sygn. N/lO, nr 246: pismo do Działu Spraw Morskich Ministerstwa Przemyślu, Handlu i Żeglugi w Londynie.

«Archiwum Akt N owych, teczka nr 1020: Kodowe nazwy polskich statków z 7 III 1942 r.

Pamiątkowa fotografia z uroczystego opuszczenia bandery na S/S "Poznań" w dniu 8 stycznia 1%2 r. W środku grupy - ostatni kapitan "Poznania" Antoni Ledóchowski. W tym rzędzie, drugi od końca - I oficer Marian Wajszczyk

W ostatecznym wyniku "Poznań" przeżył nieuchronną, jak się wydawało, zagładę 18. Udział załóg statków handlowych w inwazji w północnej Francji odbywał się w drodze ochotniczych zgłoszeń, tym bardziej więc trzeba podziwiać zaokrętowaną na "Poznaniu" kucharkę Jadwigę Pierzyńską, jedyną ponoć kobietę całej tej ogromnej armady inwazyjnej. Ona też, wraz z dwoma oficerami statku, I mechanikiem Stanisławem Kałużą i radiooficerem Henrykiem Prokopem, otrzymała Srebrny Krzyż Zasługi za postawę podczas operacji inwazyjnej. Wniosek o jej odznaczenie był tak umotywowany: "Będąc prawdopodobnie jedyną Polką, która brała udział w masowej inwazji kontynentu europejskiego w czerwcu 1944 r. wzorowo spełniała swe obowiązki służbowe. W połowie czerwca 1944 r., gdy statek znajdował się pod brzegiem normandzkim, podczas bardzo ciężkiego sztormu, kiedy zdawało się już, że statku nie da się uratować, p. Pierzyńską zawsze na czas przygotowywała posiłki, a poza tym opatrywała skaleczonych podczas akcji ratowania statku. W najkrytyczniejszych momentach nigdy nie okazywała strachu i tym zachowaniem się bezwzględnie mogła wpłynąć dodatnio na niejednego z obecnych wówczas na statku. Nigdy nie narzekała na trudne warunki pracy podczas dwóch naj gorszych dni sztormu, kiedy już wszystkim się wydawało, że statek będzie stracony. Pani Pierzyńską zasługuje na najwyższą pochwałę i uznanie" 19. J ak wspomniano, po rozładowaniu statku, prowizorycznej naprawie i sClągnięciu go - podczas przypływu - z mielizny, statek został uratowany. Przeprowadzony 13 lipca 1944 r. do Cardiff - portu, z którego wyszedł na operację inwazyjną, został tam poddany gruntownemu remontowi w przedsiębiorstwie The Cardiff Channel Dry Docks & Ponton Co. Ltd., za kwotę 22 414 funtów szterlingów. Złośliwi mówili potem, że remont polegał na wstawieniu pod stary pokład nowego kadłuba.

18 Obszerny opis udziału "Poznania" w inwazji zob. J, P e r t e k, Druga mała flota, wyd.

3, Poznań 1973, s. 351 - 357.

a Wojewódzkie Archiwum Państwowe w Gdańsku, sygn. IV/lO, nr 386: Odznaczenia wojenne dla marynarzy, k. 225.

Jerzy Pertek

Inwazyjna przygoda "Poznania" pociągnęła za sobą zmianę kapitana statku, któremu zarzucono popełnione w początkowej fazie sztormu błędy, w następstwie których "Poznań" został rzucony na keson i poważnie uszkodzony. Później natomiast energii i zdecydowaniu kapitana w dużej mierze należy zawdzięczać uratowanie statku przed ostatecznym zniszczeniem. Nowym kapitanem został poznaniak, maturzysta Gimnazjum im. Karola Marcinkowskiego, Bohdan Gawęcki, i on piastował tę funkcję aż do zakończenia wojny w Europie. Potem wszakże podjął decyzję pozostania w Anglii i wraz z większością załogi zszedł ze statku w dniu 7 lipca 1945 r., tj. po cofnięciu uznania rządowi emigracyjnemu w Londynie. Ponieważ jednak Polska Marynarka Handlowa została już wcześniej podporządkowana międzyalianckiej organizacji żeglugowej United Maritime Authority i zgodnie z tym zwolnienie polskich statków ze służby wojennej miało nastąpić dopiero w sześć miesięcy od chwili kapitulacji Japonii, więc i "Poznań" musiał powrócić do eksploatacji pod egidą United Maritime Authority. W tej sytuacji armator wydzierżawił statek (bez załogi) brytyjskiemu Ministry of War Transport, a "Poznań" otrzymał brytyjskiego kapitana T. D. Fawlera . ł 20 1 za ogę .

Kilka miesięcy później, na prośbę polskiego Rządu Jedności Narodowej, U nited Maritime Authority zaczęła wcześniej, począwszy od końca sierpnia 1945 r., a więc krótko po japońskiej zgodzie na bezwarunkową kapitulację, zwalniać kolejno polskie statki, umożliwiając im powrót do Gdyni. Pierwszy z "francuzów" powrócił s/s "Kraków", który zawinął do Gdyni w dniu 21 września 1945 r., a w tydzień później bliźniaczy "Katowice". "Poznań" został zwolniony z brytyjskiego czarteru w dniu 31 października, do Gdyni przybył pod dowództwem kapitana Zygmunta Góry w dniu 22 grudnia 1945 r. Statek przywiózł z Londynu 750 ton towarów w ramach pomocy Organizacji Narodów Zjednoczonych dla okupowanych przez hitlerowskie Niemcy krajów Europy: żywność, odzież, buty, naczynia kuchenne, samochód osobowy i dziesięć ciężarówek. A oto ludzie, którzy przyprowadzili "Poznań" do kraju: kapitan Zygmunt Góra, I oficer Michał Leszczyński, II oficer Włodzimierz Cybulski, III oficer Włodzimierz Abramowicz, I mechanik Władysław Pluta, II mechanik Roman Kadłubański, III mechanik Albert Klimczak, radiooficer Henryk Stocki oraz marynarze, palacze i węglarze, stewardzi i kucharze: Antoni Adamski, Zygmunt Bluszcz, Franciszek Z. Cywiński, Henryk Gawlik, Edmund Hahn, Mieczysław Jakubowski, Władysław Lasów. Zygmunt Leszcz, Roman Królikowski, Henryk Pomieczyński, Roman Sebastieński, Tadeusz Siedelnikow, Jan Słonina, Zbigniew Surowicz, Jan Szymański i Alfons Witkowski 21 . J ak informowała "Gazeta Morska" w numerze zwiastującym powrót "Poznania", podczas Święta Bożego Narodzenia załoga urządza na swym pokładzie choinkę dla dzieci robotników portu gdyńskiego, po czym wyrusza w dwie-trzy podróże do Szwecji, a następnie do Anglii. Tak więc zaraz po powrocie z ponad sześcioletniej działalności wojennej "Poznań" podjął normalną dla siebie służbę w nieregularnej żegludze na Bałtyku i wodach północno-zachodnio-europejskich. Powojenna eksploatacja "Poznania" trwała szesnaście lat. Od dnia 1 stycznia 1951 r., po reorganizacji naszej floty handlowej, cztery "francuzy" (pod polską banderę powrócił rewindykowany z byłej floty niemieckiej "Toruń", ubył natomiast s/s Katowice", stracony w marcu 1949 r. podczas sztormu w pobliżu wyspy Ter

» J. R li S ak, op. elt., część II 1939 - 1945, Gdańsk 1976, s. 199.

"SIS "Poznań" po raz pierws w porcie gdyńshim. "Gazeta Morska", R. 1945, nr 111,s. 3.

Rozpoczęło się tzw. złomowanie statku schelling) przeszły do nowo powstałego przedsiębiorstwa Polska Żegluga Morska w Szczecinie. Jest niewątpliwym paradoksem, że zarówno o przedwojennej służbie "Poznania", jak i o jego działalności w latach 1939 - 1945, zachowało się znacznie więcej informacji, niż o eksploatacji w znacznie nam bliższym czasowo okresie powojennym. Wytłumaczeniem może być prosty fakt, że w pierwszym okresie służby "Poznania" pod polską banderą był on jednym z zaledwie pięciu naszych statków, w późniejszych zaś latach - podobnie jak podczas wojny, kiedy ich służba z natury rzeczy była znacznie "atrakcyjniejsza" i miała większą publicyty - jednym z trzydziestu kilku. Po wojnie, zwłaszcza kiedy nasza flota handlowa rozrosła się do kilkuset statków, w tym kilkadziesiąt tysięcy-tonowych (i więcej) gigantów oraz specjalistycznych, najnowocześniejszych statków różnych typów, nie zajmowano się małymi i przestarzałymi "gratami". Na dobitek najważniejsze do odtworzenia dziejów statku źródła, jakim są jego dzienniki -okrętowe, są przechowywane zaledwie dziesięć lat i nie trafiają potem do archiwów, gdyż w myśl przepisów archiwalnych uznaje się je za dokumenty niegodne wieczystego zachowania 22 . Dlatego jeśli na statku nie znalazł się jakiś kronikarz lub jeśli jego służba nie została przedstawiona w pamiętnikach czy wspomnieniach, to odtworzyć ją później jest niezmiernie trudno, czasem wręcz niemożliwe. Dlatego też nie wiadomo na pewno nod jaką datą umieścić wydarzenie, które omal nie przesądziło o losie "Poznania" podczas jego powojennej eksploatacji. Wspomniał o nim ostatni starszy mechanik statku, Józef Janczur:

12 Wyjątek stanowią dzienniki okrętowe z lat wojny. Zainteresowanym podaję, że również dzienniki "Poznania" z lat 1936 - 1939 wyjątkowo zostały zachowane w Wojewódzkim Archiwum Państwowym w Gdańsku: Sygn. IV/lO, nr 880 - <)CX) (lata 1936 -1939) i nr 891 - <xx) (1939 - 1945).

Jerzy Pertek

,,- To było tak. Przybiega do mnie drugi mechanik i woła: szefie, topimy się! - To ja się pytam: dlaczego się topimy? A on na to: woda leci do maszynowni, nie wiadomo skąd. - No, to "wskoczyłem w spodnie" - bo zapomniałem powiedzieć, że spałem i że była noc, i polecieliśmy do maszynowni. Patrzę - faktycznie, pełno wody. Szukam skąd leci - diabli wiedzą! Kazałem pompować i lecę do kapitana na mostek. Ale nie mogłem na mostek wejść, bo całe schody były zerwane. Bo zapomniałem powiedzieć, że był niezły sztorm - w porywach do 11. , . , .Idę z drugiej burty - tu znowu całe skrzydło mostku urwane. Kiedy wreszcie dotarłem do kapitana, to radiooficer na jego rozkaz nadawał już SOS. Na to wezwanie przyszły najpierw dwa statki handlowe, a później holownik ratowniczy. Ale my nie opuszczamy statku - wciąż pompujemy. No i po kilkunastu godzinach odpompowaliśmy wodę, załatwiliśmy co trzeba, sztorm trochę zelżał i kapitan kazał nadać asystującemu nam wciąż holownikowi: Dziękujemy, możemy kontynuować podróż o włash . ł h " 23 nyc SI ac . . . . Być może, chodzi tu o wypadek z 3 stycznia 1954 r., kiedy "Poznań", idąc z Gdyni do Włoch z węglem, znalazł się w niebezpieczeństwie i zaczął nadawać SOS, gdy/. na Morzu Północnym fale zalały mu ładownie. Pomocy udzielił polskiemu statkowi m/v "Disarfell" M. J ak widzimy, "Poznań" raz jeszcze okazał się szczęśliwym statkiem. W służbie pod polską banderą przeżył wszystkie bliźniacze jednostki. Załoga miała nadzieję dotrwać na nim do złotego jubileuszu pięciuset rejsów, do którego niewiele już brakowało, a statek kursował ostatnio z węglem na krótkiej trasie ze Szczecina do duńskich portów. Niestety, wracając pod koniec listopada 1961 r. z 492 podróży "Poznań" wszedł na mieliznę na redzie Świnoujścia, a choć wydostał się z opresji o własnych siłach, to jednak zapadła decyzja skreślenia statku z listy floty. Na przesłaną o tym wiadomość do Poznania, redakcja "Głosu Wielkopolskiego" zaprosiła do naszego miasta I oficera statku, kapitana żeglugi wielkiej Mariana Wajszczyka, jedynego zresztą ówczesnego członka załogi, który jako siedemnastoletni junga wchodził w skład załogi "Poznania" na początku jego służby, ponad jedną trzecią wieku temu. Marian Wajszczyk został przyjęty przez przewodniczącego Prezydium Rady Narodowej m. Poznania, Jerzego Kusiaka, któremu wręczył proporzec Polskiej Żeglugi Morskiej ze statku. Jerzy Kusiak przekazał natomiast list do naczelnego dyrektora Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie w sprawie nadania nazwy naszego grodu jednemu z nowych statków, wyrażając równocześnie gotowość objęcia przez miasto patronatu nad tym statkiem 25 . Kilkanaście dni później, 8 stycznia 1962 r" a więc niemal dokładnie w trzydziestopięciolecie uroczystego podniesienia bandery na ..Poznaniu", odbyło się w Szczecinie opuszczenie bandery. Wzięli w nim udział przedstawiciele armatora, władz miejskich Szczecina oraz w imieniu władz miejskich Poznania - delegacja redakcji "Głosu Wielkopolskiego".

Uroczysty moment opuszczenia bandery obwieścił przeciągły sygnał syreny okrętowej. Potem, na komendę "banderę opuścić" najpierw zdjęto chorągiewki kodu sygnałowego, tworzące tzw. galę banderową, potem zaś z flagowego drzewca na rufie spłynęła wolno wielka biało-czerwona bandera Polskiej Marynarki Handlowej, opuszczona przez I oficera, Mariana Wajszczyka. Aktu zdjęcia bandery dokonał

» J. L e g u t, Chwała weteranom. "Morze", R. 1%2, nr 3, s. 10.

*< "Okólnik" R. 1954, nr 69, s. 9.

"M. W aj s z c z ak, "Poznań" idzie na złom. "Głos Wielkopolski", R. 1961, nr 289; Gość Z SlS "Poznań" przebywa w naszym mieście. List przewodniczącego Prezydium Rady Narodowej Poznania do PolskieJ Żeglugi Morskiej, tamże, R. 1962, nr 18.

ostatni kapitan . ,Poznania", były długoletni wykładowca nawigacji w Państwowej Szkole Morskiej, kapitan żeglugi wielkiej Antoni Ledóchowski. Później Antoni Ledóchowski wręczył delegacji Poznania pamiątkę ze statku w postaci jednego z kół ratunkowych, które przekazane zostało młodzieży poznańskiego Młodzieżowego Domu Kult ury z6. Sam str.tek został, podobnie jak poprzednie .,francuzy", przeznaczony na pływający magazyn w porcie szczecińskim jako MAG-ZPS-3, będący skrótem nazwy Magazyn Zarządu Portu Szczecin-3. Natomiast z bardzo ciekawą inicjatywą zachowania części wyposażenia nawigacyjnego i maszynowego skasowanego statku wystąpiło Muzeum Pomorza Zachodniego. Polska Żegluga Morska ustosunkowała się do tej sprawy bardzo przychylnie i na wniosek Muzeum przekazała mu nieodpłatnie wymontowaną z "Poznania" sterówkę oraz maszynownię. Zostały one zainstalowane w jednym z pomieszczeń gmachu muzealnego i w dniu 28 czerwca 1963 r. udostępnione zwiedzającym w charakterze stałej wystawy pod nazwą " Urządzenia i mechanizmy statków morskich". W ten sposób części jednego z pierwszych polskich statków handlowych, parowego masowca "Poznań" stały się jedynym tego rodzaju w Polsce obiektem muzealnym 27 . Pływający magazyn został po użytkowaniu trwającym trzynaście lat skasowany i w 1975 r. - czyli w pięćdziesiąt lat po zwodowaniu - pocięty na złom. I tak zakończyły się pół wieku trwające dzieje "Poznania". N azwę tę przejął rok po wycofaniu ze służby swego poprzednika zakupiony w Danii frachtowiec "Poznań II", którego kapitanem został Marian Wajszczyk. Niestety, służba tego statku pod polską banderą była krótka, gdyż była to jednostka nie najnowszej budowy, nie nadająca się do dłuższej eksploatacji. To też "Poznań I I" został już w roku 1973 oddany do kasacji.

Odtąd w naszej wielkiej, ponad trzysta jednostek liczącej flocie handlowej brak statku o zasłużonej już w jej dziejach nazwie "Poznań", chociaż istnieje kilkadziesiąt statków noszących nazwy miast.

ANEKS

DANE TECHNICZNO-EKSPLOATACYJNE "POZNANIA"

Radiowy sygnał rozpoznawczy (znak wywoławczy) SPAB (przedtem: PBHA); rodzaj statku: masowiec (węglowiec); zwodowany w 1925 r., gotowy do eksploatacji w 1926 r.; stocznia: Chantiers Navals Francais w Blainville koło Caen; pojemność 2051 BRT i 1100 NRT, nośność 2976 DWT; wymiary: długość 84,6; szerokość 12,1; zanurzenie 5,7 m, parowiec wyposażony w jedną maszynę tłokową potrójnego rozprężania, trzycylindrową o mocy 1200 KM, napędzającą jedną śrubę; prędkość 9,5 (potem 8,5) węzła; jeden pokład, cztery ładownie o pojemności 3411 m 3 ; obsada dwudziestu ośmiu ludzi.

2« Pożegnaliśmy imiennika, tamże, H. 1%2, nr 11; J. L e g u t, op. cit.

" Dyrektor Muzeum Pomorza Zachodniego w liście do autora z 4 VII 1962 r.