TERESA

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1974.07/09 R.42 Nr3

ZIÓŁKOWSKA

SPORT AUTOMOBILOWY W POZNANIU W LATACH 1907-1939

W DRUGIEJ polowie XIX stulecia udało się kilku wybitnym wynalazcom w Niemczech i we Francji jednocześnie skonstruować silnik do pojazdu samojezdnego.

Prawdziwy postęp przyniosły zwłaszcza konstrukcje Karola Benza w Mannheim i Gottlieba Daim1era w Cannstadt. Obaj byli fachowcami w dziedzinie silników spalinowych i dlatego ich wynalazki i konstrukcje miały głównie charakter praktyczny. Produkowane przez nich silniki odznaczały się dość wysokimi obrotami. Np. silnik Daim1era z roku 1889 mógł osiągnąć 900 obrotów na minutę'.

Silniki Daim1era i możliwość ich praktycznego zastosowania w pojazdach znalazły szybko uznanie również we Francji. Firma Peugeot i także firma produkująca maszyny Panhard- Levassor zakupiły licencję od Daim1era i niebawem na ulicach Paryża pojawiły się pierwsze francuskie automobile z silnikami o mocy 2 koni mechanicznych. Skonstruowany w 1893 r. przez Benza pojazd pod nazwą victoria posiadał silnik o mocy 4 do 5 koni mechanicznych. Benz nie tylko ulepszał swe silniki i pojazdy. Umiał także dbać o reklamę. W tym celu zorganizował w 1893 r. rajd z Liberec do Kob1encji. Jego pojazd przebył rekordową wówczas trasę 939 km, zużywając 200 litrów benzyny i 1500 litrów wody ch> chłodzenia. W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XIX stulecia poważne rezultaty w pracach konstrukcyjnych silnika spalinowego w Stanach Zjednoczonych Ameryki Płn. osiągnęli Karol E. Durye, Henry Ford iRansom E. 01ds. Najszybszy postęp w dziedzinie motoryzacji nastąpił jednak we Francji. W Paryżu po raz pierwszy w dziejach z inicjatywy paryskiego dziennikarza Piotra Giffarda zorganizowany został w 1894 r. automobilowy rajd sportowy. Giffard zdołał nakłonić redakcję poczytnego paryskiego dziennika do zorganizowania konkursowej jazdy różnych pojazdów na trasie długości 126 kilometrów z Paryża do Rouen. Podstawowym warunkiem regulaminu była szybkość co najmniej 12 kilometrów na godzinę. W konkursie uczestniczyło stu dwudziestu zawodników; startowało trzydzieści osiem pojazdów benzynowych, dwadzieścia dziewięć parowych, pięć elektrycznych oraz pięć z silnikiem działającym za pomocą sprężonego powietrza. Znalazły się także pedałowce poruszane siłą mięśni ludzkich. Z benzynowych najlepszymi okazały się powozy produkowane przez firmy Peugeot i Panhard- Levassor osiągające szybkość 20 kilometrów na godzinę.

Sport wydatnie przyczynił się do propagandy i rozwoju motoryzacji. W 1895 r.

zawiązano Klub Automobilowy Francji - pierwszy w świecie związek, który wytyczył sobie dwa cele działalności: organizowanie jazd konkursowych dla wypróbowywanda zalet różnych pojazdów silnikowych oraz przekonywanie społeczeństwa o celowości dalszych eksperymentów w dziedzinie automobilizmu. W roku

»A. R o s t o c k i, T. S o koł o w s ki: Świat starych samochodów. Warszawa 1972, s. 36- 37, 42. wymieniają przede wszystkim Francuzów Alphonse Beau de Roches i Etienne Lenoir oraz Niemców Siegfrieda Marcusa i Nicolausa Otto.

Teresa

Ziółkowska

założenia klubu zorganizowano WYSClgl wozów samojezdnych z silnikami benzynowymi na trasie Paryż-Bordeaux-Paryż o długości 1175 kilometrów. Zwycięzcą okazał się wóz marki Panhard- Levassor, który przebył trasę z przeciętną szybkością 24,4 kilometrów na godzinę. Później już co roku organizowano różne imprezy samochodowe, m. in. w roku 1897 pierwsze wyścigi międzynarodowe na trasie Paryż-Amsterdam-Paryż (1502 kilometrowy). I tutaj zwycięstwo przy przeciętnej szybkości 46 kilometrów na godzinę przypadło francuskiemu pojazdowi wyprodukowanemu przez tę samą firmę. U schyłku XIX stulecia (1899) odbył się pierwszy Tour de France na trasie 2350 kilometrów. Pojazd wyprodukowany przez firmę Panhard- Levassor przemierzył trasę przy przeciętnej szybkości 51,3 kilometrów na godzinę. Szybkość ta była nawet dość ryzykowna jak na pojazd, który w gruncie rzeczy zachował prawie wszystkie cechy powozu konnego 2. Przekraczanie szybkości 50 kilometrów na godzinę było niebezpieczne głównie ze względu na koła, przeważnie szprychowe o żelaznych obręczach, pokrywane twardą osłoną gumową, która choć nieco osłabiała wstrząsy i likwidowała hałaśliwy turkot, to jednak nie chroniła pasażerów od ustawicznego trzęsienia. Dopiero zastosowanie opon pneumatycznych otworzyło nowe perspektywy w doskonaleniu automobilizmu i zwiększeniu szybkości samochodów. Wypadki śmiertelne mnożyły się jednak w miarę wzrostu szybkości. Kiedy w czasie wyścigu do Monte Carlo zginął w wypadku uczestnik rajdu jadący na wozie marki Daim1er, wówczas konstruktor tej fabryki, Emile Je11inek, zanalizował przyczynę wypadku. Po różnych pomiarach i analizach doszedł do wniosku, że główną wadą dotychczasowych konstrukcji były dysproporcje długości do szerokości oraz zbyt wysoko umieszczony środek ciężkości. N a podstawie tych wniosków od 1901 r. Daim1er produkował wszystkie wozy o wydłużonym kształcie i o wyglądzie zbliżonym do dzisiejszego samochodu. Rychło osiągnięcia techniczne Daim1era zostały przejęte przez inne firmy i odtąd utrwalał się nowy kształt auta. Sławą cieszyły się zwłaszcza daim1erowskie mercedesy (od imienia córki Je11inka), przede wszystkim wozy wyścigowe, które brały udział W propagandowych imprezach sportowych 3.

Wyścigi automobilowe dawały także doskonałą okazję do przeglądu nowości technicznych. Na przykład w 1903 r. wytyczono trasę Paryż-Madryt-Paryż. Na starcie stanęło 170 samochodów. Na niektórych odcinkach rozwijano już szybkość ponad 100 kilometrów na godzinę. Jednakże wyścigi zostały przerwane, gdyż przed półmetkiem zginęło czterech zawodników. Głównymi przyczynami wypadków były kiepskie drogi. Wyboje powodowały najczęściej łamanie resorów lub kół 4 . Aby temu zaradzić, zaczęto uszlachetniać nawierzchnię dróg. W Anglii wprowadzano eksperymenty w budownictwie dróg bitumicznych, a raczej w uszlachetnianiu dróg bitych przez nakładanie tzw. dywaników asfaltowych 5 . Pokrycie asfaltem czyniło powierzchnię jezdni idealnie równą, co dawało możliwość zwiększenia szybkości. Te nowości techniczne i technologiczne budowy dróg, choć otoczone tajemnicą, przedostawały się do innych państw 6 .

2 Tamże, s. 54.

3 Tamże, s. 93.

, Tamże, s. 99 - 1CD.

£ Deutsches Zentralarchiv- Historische Abteilung II, Merseburg, Akten betr. das Automobilwesen 22.1., Nr 155S9. 6 Tak np. w roku 1911 niemiecki wywiad donosił z Anglii: "Die Versuche haben zum Ziele, das dauerhafteste und das den Staub am besten bindende Deckungssystem auf einer stark befahrener Landstrasse (herauszufinden unter gleichzetiger Feststellung einer Urteils iiber die Kosten. Die Versuche sind von dem County Council der Grafschaft Kent, inner

Państwa kapitalistyczne rychło doceniły znaczenie rozwoju motoryzacji. U dzielały poparcia rozwijającej się produkcji motorów, budowie dróg i uprawianiu sportów automobilowych. W ślad za powstaniem Klubu Automobilowego Francji, powstały kluby w Belgii (1896), Wielkiej Brytanii (1897), Szwajcarii, Holandii i we Włoszech (1898), w Niemczech (1899). Podnotsiła się sprawność techniczna silników spalinowych i jakość samochodów, rosła produkcja, zwiększyła się ich liczba, a tym samym spadały ceny, co było przyczyną, że w ciągu kilku lat np. w Francji kilkakrotnie zwiększyła się liczba pojazdów napędzanych silnikiem benzynowym. W pierwszych latach XX wieku liczono ich we Francji około trzy tysiące. W Niemczech pod koniec XIX stulecia powstały fabryki samochodów produkujące na rynek automobile głównie na licencjach francuskich. Nowości motoryzacyjne szybko docierały na ziemie polskie. Już w 1897 r. S tanis'aw Grodzki, współzałożyciel fabryki maszyn rolniczych w Warszawie, był właścicielem peugeota, na którym przebył trasę z Warszawy do Paryża długości 1300 kilometrów w ciągu siedemnastu dni. Wyczyn ten można zakwalifikować jako początek sportu automobilowego w Polsce 7. Do pierwszych posiadaczy samochodów w Poznaniu należał Stanisław Brzeski, założyciel najstarszego zakładu branży samochodowej w Wielkopolsce "Brzeskiauto" (1894). W latach 1919 - 1939 zakład mieścił się przy ul. Dąbrowskiego 29, a jego oddział przy ul. Jakuba Wujka 8. W zakładzie produkowano karoserie samochodowe. Brzeski prowadził sprzedaż części zamiennych oraz używanych samochodów, naprawy, stacje obsługi i garaże 8 . W literaturze przedmiotu przyjmowano powszechnie, że początki automobilizmu polskiego należy wiązać z powstaniem Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego, które było afiliowane przy Cesarskim Klubie Automobilowym w Petersburgu. Do powstania samochodowej organizacji sportowej walnie przyczynił się książę Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki. Walne zebranie odbyło się w dniu 18 maja 1907 r. w hotelu "Bristol" w Warszawie. W skład zarządu weszli m. in.

Stanisław Grodzki (prezes), Karol Raczyński (wiceprezes), Adrian Chełmnicki (sekretarz) 9. W tym samym roku powstał Klub Automobilowy w Poznaniu jako Oddział Cesarskiego Klubu w Berlinie. Posiedzenie konstytucyjne odbyło się w dniu 10 grudnia 10. Niestety, brak bliższych danych, w jaki sposób i z czyjej inicjatywy doszło do powołania tego towarzystwa sportowego. Rzecz jasna, nie mógł to być wyłącznie klub polski, a także chyba i z tego względu, że niezbyt wielu Polaków, którzy materialnie byli w gorszej sytuacji niż Niemcy, mogło sobie pozwolić na kupno nawet używanego samochodu li. A jednak w klubie znalazło się liczne grono Polaków, skoro nawet w zarządzie znajdowali się ludzie noszący czysto polskie nazhalb deren die Strecke belegen ist, unter finanzieller Beteiligung des «Road Boad», einer staatlichen Zentralbeh6rde, in diesem Fruhjahr eingeleistet worden und waren am 21 Juli noch nicht zum Abschluss gelangt. Aus dem anliegenden Reft mit blauen Rucken ergibt sich alles nahere. Aus dem diesem Refte" beigegebenen Piain ist insbesondere auch zu ersehen, dass 23 verschiedene Systeme probiert werden sollen". Tamże; s. 1-2.

, A. R o s t o c ki, T. S o koł o w s ki, @p. cit., s. 75.

8 "Samochód- Motocykl-Samolot" R. 1937, nr 11, s. 14; R. 1938, nr 2, s. 16; "Samochód" (ilustrowany tygodnik) R. IBl), nr 6, s. II.

9 60 lat sportóu; motorowych 1907 -1967; 100-lecie sportu polskiego. Zarys historii. Warszawa 1969. 10 "Jahrbuch des Kaiserlichen Automobilklub" R. 1912, s. 127.

11 Z. G r o t, j. G aj: Zarys dziejów kultury fizycznej w Wielkopolsce. Warszawa - Poznań 1973, s. 138 - 152.

Teresa

Ziółkowskawiska. Przewodniczącym zarządu został wybrany radca miejski Konrad Pau1us, a sekretarzem Kurt Borowicz (adwokat). Zgodnie ze statutem miano się zbierać na posiedzenia we czwartki wieczorem po pierwszym i piętnastym każdego miesiąca. Siedzibą klubu był lokal przy placu Wolności 2. W 1907 r. prawo udziału w decyzjach klubu posiadało czterdziestu członków 12. W pięć lat po założeniu klubu (1912) Poznań posiadał 834 samochody osobowe, 22 ciężarowe oraz 332 motocykle 13. Do obsługi tych pojazdów istniało zaplecze techniczne, garaże i specjalne stacje pneumatyczne dla naprawy opon. Stacja benzynowa i olejowa, której właścicielem był Otto Mix, mieściła się przy ul. Kantaka. Stację benzynową przy placu Wolności posiadał Paweł Wolff. Dostawą paliw płynnych na większą skalę zajmowało się niemiecko-amerykańskie towarzystwo handlowe, mające swą siedzibę przy ul. Lipowej. Sprzedażą tych paliw zajmowała się także drogeria Głowackiego. Poza tym było jeszcze kilka innych punktów sprzedaży paliw, jak np. Lasarusa przy ul. Głogowskiej 96. Sprzedażą aut, motocykli a także akcesoriów samochodowych zajmowała się firma "Posener Automobil-Centrale". Poznań nie ustępował w rozwoju motoryzacji innym wielkim miastom polskim i znajdował się w czołówce w tej dziedzinie. Wraz z upływem czasu Poznański Klub Automobilowy nabierał znaczenia, o czym może świadczyć fakt, że w roku 1912 przewodniczącego Ericka Halsingera powołano w skład Zarządu "Mitte1europaischen Motorwagen- Verein", którego siedziba mieściła się w Berlinie 14. Rosła liczba członków klubu i przybywało sprzętu. Niemieckie czasopismo "Aus dem Posener Lande" w kwietniu 1914 r. zamieściło wzmiankę o zjeździe gwiaździstym w Poznaniu, którego organizatorem i gospodarzem był klub poznański. Brało w nim udział dziewięć tzw. karteli klubowych z całych Niemiec, wśród nich z Saksonii, z Berlina, Wschodnio-Niemiecki Automobilklub, Automobilklub Pomorski, Śląski i inne. Po przybyciu do Poznania uczestnicy wyruszyli w Karkonosze, gdzie nastąpiło zakończenie rajdu 15. Wojna światowa (1914 - 1918) zahamowała rozwój sportu automobilowego. Jeszcze jednak podczas wojny rozpoczął się proces doskonalenia cechno10gii produkcji samochodów przy równoczesnym postępie w dziedzinie elementów konstrukcyjnych i wyposażenia pojazdów. Zwłaszcza w zakresie budowy nadwozia postęp był wyraźny, do czego przyczynił się w dużym stopniu nowy sposób lakierowania za pomocą natrysku. Na początku lat trzydziestych zbudowano nadwozie całkowicie stalowe (bez drewnianego szkieletu). Ta zasadnicza innowacja miała wpływ na zakończenie epoki "starych samochodów". W Polsce, po odzyskaniu niepodległości, produkcja samochodów dopiero zaczynała stawiać pierwsze kroki. Pierwszy samochód osobowy konstrukcji Tadeusza Tańskiego ukazał się pod marką CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe). Te samochody były produkowane w krótkich seriach; podobnie samochody konstrukcji Stefana Tyszkiewicza oraz Aleksandra Liebermanna. Potrzeby polskie zaspokajał głównie import, przede wszystkim poszukiwanych samochodów Forda. Kiedy popyt na samochody znacznie wzrósł, ograniczono import kompletnych samochodówu "Jahrbuch des Kaiserlichen Automobilklub", op. cit., s. 27. » "Zeitschrift des Mitteleuropaischen Motorwagen- Vereins" R. 1912, nr 7, s. 160.

" Tamże, R. 1912, Nr 6, s. 135.

,5 W latach 1<X)5 -1907 organizowano rajdy o Puchar Herkomera z udziałem samochodów zagranicznych. Zwycięstwa przypadały jednak samochodom marki benz i mercedes. W latach 1<X)8 -1911 urządzane były rajdy o Puchar Księcia Henryka (Prinz Heinrich Fahrt), w których brały udział niektóre samochody o szczególnych cechach charakterystycznych. Dziś nazywamy takie samochody sportowymi, ponieważ przystosowane są do wyjątkowo szybkiej jazdy. Regulamin przewidywał próby szybkości na zamkniętych odcinkach drógosobowych, faworyzując poprzez ulgi celne import podwozi. W ten sposób rozwinęła się krajowa produkcja nadwozi. Udzielano także koncesji na montowanie samochodów 19. Zawarcie umowy licencyjnej z włoskim Fiatem stworzyło perspektywy rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W 1934 r. rozpoczęto w Warszawie produkcję samochodu polski fiat 508 17 . Jednakże polski przemysł motoryzacyjny w latach 1919 - 1939 nie rozwinął się na szerszą skalę. W dalszym ciągu sport był sprawdzianem postępu technicznego, a ponadto spełniał rolę propagandową. Zresztą w dziedzinie reklamy producenci szukali różnych sposobów. I tak na przykład w 1930 r. przedstawicielstwo firmy "Praga" wykorzystało przyjazd cenionego i znanego już w świecie Jana Kiepury na gościnne występy w Operze Poznańskiej, oddając mu do dyspozycji limuzynę produkcji swej fi 18 lrmy . W odrodzonej Polsce sport automobilowy znalazł grono entuzjastów. Już w 1920 r.

przystąpiono w Warszawie do jego reorganizacji. Opracowano nowy statut i zmieniono nazwę Towarzystwa Automobilistów na Automobilklub Polski 19. W Poznaniu posiedzenie organizacyjne odbyło się w hotelu "Bazar" w dniu 25 sierpnia 1923 r. Uczestniczyło w nim trzydzieści osób. Klub otrzymał nazwę "Wielkopolski Klub Automobilistów i Motocyklistów". Pierwszym prezesem wybrano generała Kazimierza Raszewskiego. W latach 1924 - 1926 obowiązki prezesa pełnił dr Ro1a-Szatkowski, a od 1927 r. przez dziesięć lat funkcję tę sprawował hI. Stanisław Łącki z Posadowa. Funkcję sekretarza pełnił nieprzerwanie od roku 1924 mecenas Bohdan Smoliński 20 . Lokal klubowy mieścił się kolejno przy ul. Matejki, następnie przy placu Wolności, przy ul. Kantaka 1 i Pocztowej21. W roku 1924 zmieniono nazwę klubu na "Automobilklub Wielkopolski - Poznań", który swą władzę rozciągał także na Bydgoszcz i Pomorze Gdańskie. W 1928 r. filia bydgoska usamodzielniła się tworząc "Pomorski Automobilklub". Członkiem Klubu mógł być zarówno właściciel samochodu lub motocykla, jak i osoba nie posiadająca tych pojazdów. Wpisowe wynosiło dla wszystkich 25 zł, natomiast roczna składka członkowska dla właściciela samochodu lub motocykla wynosiła 60 zł, a dla członka, który ich nie posiadał 30 zł. Członkowie nadzwyczajni płacili roczną składkę w wysokości 250 zł 22 . Najważniejszym zadaniem Klubu było szerzenie zamiłowania do sportu automobilowego, popieranie motoryzacji w różnych jej formach, urządzanie zawodów sportowych i wycieczek turystycznych, a także współpraca z władzami w celu utrzymania porządku na drogach publicznych i w miastach. Ponadto dbanie o przestrzeganie przepisów drogowych, wydawanie fachowych pism, przewodników i map. Często urządzano wspólne wieczorki i spotkania towarzyskie.

Rozwój liczbowy klubu następował stosunkowo szybko. W 1923 r. Klub liczył siedemdziesięciu członków; w 1925 r. liczba członków wynosiła 386, a w czteryi« pierwszą montownię w Polsce założył amerykański koncern General Motors. Montowano w niej samochody Chevrolet six oraz podwozia ciężarowe i autobusowe, do których wytwórnie krajowe budowały nadwozia. Montownie założyli także firma "Citroen" i czechosłowacka fabryka "Praga". " A. R o s t o c ki, T. S o koł o w s ki, op. cit., s. 219.

!s "Samochód" (ilustrowany tygodnik) R. 1930, nr 10.

" Organizacja przyjęta została (1920) do AJACR (Międzynarodowego Zrzeszenia Samochodowych Klubów Uznanych w Paryżu). 60 lat sportom motorowych 1907 - 1967, op. cit. » "Samochód-Motocykl-Samolot" R. 1935, nr 3, s. 2; R. 1938, nr 12, s. 5.

2! M. P ę c h e r s ki: 15 lat Automobilklubu Wielkopolski. "Samochód-Motocykl-Samolot" R. 1938, inr 12, s. 5 - 6.

" "Informator automobilisty". Rocznik Automobilklubu Polski oraz klubów afiliowanych ma rok sportowy FJ26j27. Warszawa 1926, s. 42.

Teresa

Ziółkowska

Szkic trasy wyścigowej "Trójkąta szos" w Poznani u w roku 1924. Ze zbiorów Klementyny Śliwińskiejt<*n»ID> »y-<<isrt><<t»sr<:

«tililis

Wyścig automobilowy "Trójkąta szos" w Poznaniu w dniu 24 V 1925 r. Samochody defilują ulicą Grunwaldzką. Ze zbiorów Klementyny Śliwińskiej

Pierwsza w Poznaniu gymkhana (3, X 1926) rozgrywana na boisku "Sokola". Moment przed startem. Po prawej: Klementyna Sliwińs,ka i Wanda Stabrowska. Ze zbiorów Klementyny Sliwińskiejlata później (1929) - 515. Wielki kryzys gospodarczy zaznaczył swe piętno także w życiu klubowym. Liczba członków w latach 1930-1933 spadła poniżej dwustu. Dopiero po roku 1933 nastąpiło ponowne ożywienie działalności Klubu. W 1936 I.

przy Klubie powstało Biuro Techniczne, które posiadało prawo egzaminowania kierowców i wydawania prawa jazdy. Nastąpiła też zmiana statutu i nazwy. Klub przyjął nazwę: Automobilklub Wielkopolski - Oddział Automobilklubu Polski. Automobilklub Wielkopolski w maju 1924 I. zorganizował ogólnopolski wyścig samochodowy i motocyklowy na trójkącie szos u wylotu ul. Grunwaldzkiej. W wyścigu samochodów na dystansie 34 kilometrów zwyciężyli: w klasie od 1,5 1 - Leon Na1askowski (mathdas), do 2,5 1 - hI. Andrzej Kwilecki (lancia), do 3,5 1 - Piotr Czarnecki (italia). Najlepszy czas dnia osiągnął Czarnecke 3 . W sierpniu odbył się drugi wyścig na tej samej trasie, lecz wydłużonej do dwunastu okrążeń - 48 kilometrów. Zwycięzcami wyścigów samochodowych zostali: w klasie 1,1 1 - Józef Pawełka na samochodzie tatra, do 1,5 1 - Robert Guensch na samochodzie fiat i 2,5 1 - Marian Duszyński na samochodzie de dion buton 24. Wyścigi w trójkącie szos odbywały się do końca 1927 I. i stanowiły dużą atrakcję sportową. Z powodu złego stanu nawierzchni musiano zaprzestać dalszej organizacji imprez na tej trasie. Działalność sportową klubu skoncentrowano na wyścigach krotkodystansowych płaskich, jak np. na pięć kilometrów pod Kostrzynem, gdzie Bronisław Pawłowski na lancii osiągnął wówczas średnią szybkość 116 kilometrów na godzinę. Organizowano także po raz pierwszy w Polsce zawody na torze trawiastym wyścigów konnych w Ławicy. W programie zawodów znajdowały się również popisy zręczności jazdy. Ponadto organizowano tzw. rajdy pętlicowe. W dniu 27 lipca 1929 I. klub zorganizował ogólnopolski zjazd gwiaździsty z okazji Powszechnej Wystawy Krajowej. Następnego dnia odbyła się "Pogoń za balonem".

Pierwsze miejsce w tej imprezie zdobył Marian Duszyński na samochodzie tatra.

*» H. Zgliński: Sport samochodowy w Wielkopolsce. Na marginesie 15-lecla A. Wlkp. "Samochód - Motocykl- Samolot" R. 1938, nr 12, s. II. M Tamże.

Teresa Ziółkowska

.. OVNVVA

Zjazd gwiaździsty (27 VII 1929) z okazji Powszechnej Wystawy I\rajowej. Park samochodowy przy ul. Ułańskiej. Ze zbiorów Klementyny Sliwińskiej

Impreza ta organizowana była następnie corocznie, jako tzw. Zjazd na Targi Poznańskie. Wpłynęła rekordowa liczba zgłoszeń od 210 zawodników ze wszystkich stron Polski z obsadą około dziewięciuset osób, lecz do mety przybyło w regulaminowym czasie tylko 156 samochodów, w tym 11 prowadzonych przez kobiety, m. in. z Warszawy, Łodzi, Krakowa, Katowic i oczywiście z Poznania. Automobilklub Polski Warszawa

Fotokopia plakietki pamiątkowej zjazdu gwiaździstego do Poznania (12 VII 1930)zgłosił 50 samochodów, łódzki - 62, krakowski - 43, małopolski 9. Meta była przy ulicy Ułańskiej w 7. Dywizjonie Samochodowym. N astępnego dnia, w niedzielę 28 lipca 1929 r., odbyła się defilada uczestników zjazdu głównymi ulicami Poznania; wzięło w niej udział 180 samochodów. Po południu przeprowadzono "Pogoń za balonem". 52 samochody biorące udział w pościgu zgromadziły się nad Wartą w pobliżu mostu Rocha. Balon wystartował z uwięzi przed gazownią miejską i niesiony wiatrem zachodnim pomknął na wschód. Pilot zrzucał proporczyki, których odnalezienie uprawniało do specjalnych nagród. Balon opadł w pobliżu wsi Wierzbocin, oddalonej o dziewięć kilometrów na południe. Od Słupcy następny zjazd gwiaździsty do Poznania odbył się w dniu 12 lipca 1930 I. Brały w nim udział 54 samochody, z których do mety przybyło 47, m. in.

samochody prowadzone przez kobiety: Aleksandrę Duszyńską przy kierownicy samochodu tatra oraz Klementynę Śliwińską na samochodzie praga-piccolo A. Na pierwszy pokryzysowy zjazd gwiaździsty do Poznania w dniu 2 maja 1937 r., zorganizowany z okazji Międzynarodowych Targów Poznańskich, przybyły 82 samochody różnych marek. Zjazd gwiaździsty w dniu 1 maja 1939 I. ściągnął do Poznania 91 zawodników. Do pierwszego w Polsce udanego "pościgu za lisem", zorganizowanego przez Automobilklub Polski w dniu 29 sierpnia 1926 I. W Warszawie, stanęło 13 zawodników konkursowych. Następnie - jako jeden z pierwszych - Automobilklub Wielkopolski włączył tę imprezę do corocznego programu imprez sportowych i przeprowadzał ją przez kilka lat z rzędu. Np. w "pościgu za lisem" w dniu 28 października 1928 I. zawodnicy wystartowali sprzed ówczesnej siedziby Klubu przy ul. Kanta

.. Sławińska: Z łuczywem w automobilu. "Tydzień" (magazyn ilustrowany) R. 1973,

Teresa

Ziółkowska

Sportowych" R. 1929 nr 39ka 1; z Dębca w odstępach dwuminutowych wyruszyło szesnastu "myśliwych". , "Lis" kluczył w kierunku Buku - Kościana - Grodziska - Sremu, a później okazało się że jego droga prowadziła przez Żabikowo - Stęszew - Czempiń - Mosinę do ... Puszczykowa. Dwunastu myśliwych ukończyło pogoń. W następnym roku, w dniu 27 października 1929 r., w "pogoń za lisem" wystartowało dwudziestu zawodników. Trasa wiodła przez Żabikowo - Buk - Opalenicę - Lwówek do Posadowa. "Pogoń za lisem" w dniu 26 października 1930 I. wiodła przez Miasteczko do Komandorii, szosą na Swarzędz - Paczkowo, następnie przez Siekierki - Klony do Środy - N owego Miasta i Książa. Kryjówkę "lisa" w Książu pod Śremem znalazło tylko siedmiu zawodników, a startowało ich dwudziestu jeden. Pierwszy wyścig płaski przeprowadzono w dniu 7 października 1928 I. na szeSClOkilometrowym odcinku szosy podmiejskiej Stęszew - Buk. Następny wyścig odbył się w dniu 21 września 1930 I. w obwodzie zamkniętym na trasie Kostrzyn - Środa. Trasa wyścigu wynosiła 5,5 kilometra, w tym pół kilometra z rozbiegu. Na starcie stanęły samochody kategorii sportowej, wyścigowej i turystycznej. Do udziału w wyścigu zgłosiło się czternastu zawodników, między nimi jedyna kobieta - Klementyna Śliwińska na samochodzie wyścigowym pragawpicco10. Interesujący był przebieg "wyścigu torowego na Ławicy" w dniu 16 sierpnia 1931 r., który ściągnął dwudziestu dwóch zawodników. Nie były to wyścigi torowe w ścisłym tego słowa znaczeniu, a raczej była to - ze względu na nawierzchnię toru - pierwsza w Polsce próba wyścigów samochodowych na torze ziemnym. Próba ta powiodła się. Świadczyły o tym dobre wyniki sportowe, mimo bardzo trudnego i niezwykłego terenu. Impreza spotkała się z dużym zainteresowaniem i powodzeniem, bowiem biegom przyglądało się ponad 10 tysięcy widzów. Ponadto na uwagę zasługują indywidualne wyczyny członków klubu. N a przykład Bronisław Poczaski na samochodzie marki ford zwiedził Europę, Amerykę Północną i Afrykę, a Marian Duszyński na tatrze odbył rajd po Europie. W roku 1938, z okazji jubileuszu piętnastolecia, Klub zorganizował imprezę zakrojoną na

Gymkhana na stadionie "Areny" w dniu 31 V 1931 r. Konkurencja zestrzeliwania balonika w biegu. Reprodukcja z "Ilustracji Poznańskiej" i "Nowin Sportowych" R. 1931, nr 22

Słynny tenor Jan Kiepura przy limuzynie praga, samochodzie oddanym mu do dyspozycji na czas pobytu w Poznaniu. Fotografia wykonana w dniu l XII 1930 r.

Teresa

Ziółkowska

. m@ r.

Jednocześnie z propagandą automobilizmu, reklamowano polskie opony "Stomil" wyrabiane w poznaniu. Reprodukcja ogłoszenia z "Ilustracji Poznańskiej" R 1930, nr 35fkkirn tir, Potocki

STOMIL"

.<a<<<t taMi, su fXfc*??fepoBJ'(*?iAH *":: I tac uavkia A . JyT.:s rcj&jwdjy **@*&«< w'j>K?vm" wMp SK no jedna ? pSws&>yćfc mt((jstf

MSt»M»A

I W X A S S K A rA»«VBTA wYKoartw «rMowYC«

szeroką skalę, a mianOWICIe Rajd po Wielkopolsce, który wzbudził duże zainteresowanie W całym kraju. Rajd ten miał stanowić od roku 1939 pewnego rodzaju eliminacje automobilowych klubów polskich do Międzynarodowego Rajdu Automobilowego *6. Przy okazji uroczystości piętnastolecia podsumowano także osiągnięcia i wytyczano nowe plany na przyszłość. Niestety, wybuch II wojny światowej przerwał działalność Klubu. Zniszczeniu uległy również dokumenty i pamiątki klubowe z tego okresu. Automobilklub Wielkopolski był jednym z silniejszych klubów w Polsce, o czym chociażby świadczy fakt, że na jego niektórych imprezach i regulaminach wzorowały się kluby automobilowe z innych regionów kraju. Jednak w skali międzynarodowej nie liczył się zupełnie. Niewątpliwie wpływ na to miały ówczesne warunki jak np. słabo rozbudowany rodzimy przemysł motoryzacyjny oraz słaby rozwój dróg. Importowany sprzęt był stosunkowo drogi i niewiele osób mogło sobie pozwolić na kupno samochodu 27 . Problem ten został poruszony w 1934 I. na łamach miesięcznika "Samochód - - Motocykl - Samolot", w artykule pt. Motoryzacja a rzeczywistość. Anonimowy autor pisał w nim m. in.: "W Polsce jak długa i szeroka wszystkich 50 000 ludzi zarabiających powyżej 1000 zł miesięcznie. Ponieważ w naszych warunkach utrzymanie i amortyzacja wozu kosztuje 400 zł miesięcznie, przeto jasne jest, że nawet obywatela zarabiającego 1000 zł miesięcznie nie stać na kupno i utrzymanie samochodu. I dlatego wzrost ilości samochodów jest u nas przede wszystkim zależny od stanu finansowego kraju". I dalej: "o motoryzacji zadecyduje przede wszystkim poprawa naszego stanu gospodarczego i wzrost zamożności społeczeństwa". W zakończeniu artykułu autor stwierdził, że "zły stan dróg, wysokie koszty kupna i utrzymania samochodu, a przede wszystkim mała zamożność naszego społeczeństwa - po prostu mówiąc: bieda - nie pozwalają przypuszczać, abyśmy w najbliższym czasie w dziedzinie motoryzacji osiągnęli poziom chociażby takiej Rumunii lub Jugosławii, nie mówiąc już o poziomie Czechosłowacji, Niemiec lub Francji".

"H. Zgliński, op. cit., s. 11 -12.

27 Samochód osobowy kosztował przeciętnie 6XX) - 7cxx) zl (1937).

A zatem stwierdzić należy, iż sport automobilowy był sportem ekskluzywnym, zwłaszcza w Polsce, dostępnym dla zbyt szczupłego grona osób, aby taka np. Automobilklub w Poznaniu mógł osiągnąć rezultaty liczące się w skali międzynarodowej.

Samochody dla rolnictwa "Tarpan" produkowane są w Poznaniu od 1973 roku. W pochodzie pierwszomajowym 1974 roku załoga fabryki prezentowała samochody ze szczególną dumą