TERESA ZIÓŁKOWSKA SPORT AUTOMOBILOWY W POZNANIU W LATACH 1907-1939 W DRUGIEJ polowie XIX stulecia udało się kilku wybitnym wynalazcom w Niemczech i we Francji jednocześnie skonstruować silnik do pojazdu samojezdnego. Prawdziwy postęp przyniosły zwłaszcza konstrukcje Karola Benza w Mannheim i Gottlieba Daim1era w Cannstadt. Obaj byli fachowcami w dziedzinie silników spalinowych i dlatego ich wynalazki i konstrukcje miały głównie charakter praktyczny. Produkowane przez nich silniki odznaczały się dość wysokimi obrotami. Np. silnik Daim1era z roku 1889 mógł osiągnąć 900 obrotów na minutę'. Silniki Daim1era i możliwość ich praktycznego zastosowania w pojazdach znalazły szybko uznanie również we Francji. Firma Peugeot i także firma produkująca maszyny Panhard- Levassor zakupiły licencję od Daim1era i niebawem na ulicach Paryża pojawiły się pierwsze francuskie automobile z silnikami o mocy 2 koni mechanicznych. Skonstruowany w 1893 r. przez Benza pojazd pod nazwą victoria posiadał silnik o mocy 4 do 5 koni mechanicznych. Benz nie tylko ulepszał swe silniki i pojazdy. Umiał także dbać o reklamę. W tym celu zorganizował w 1893 r. rajd z Liberec do Kob1encji. Jego pojazd przebył rekordową wówczas trasę 939 km, zużywając 200 litrów benzyny i 1500 litrów wody ch> chłodzenia. W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XIX stulecia poważne rezultaty w pracach konstrukcyjnych silnika spalinowego w Stanach Zjednoczonych Ameryki Płn. osiągnęli Karol E. Durye, Henry Ford iRansom E. 01ds. Najszybszy postęp w dziedzinie motoryzacji nastąpił jednak we Francji. W Paryżu po raz pierwszy w dziejach z inicjatywy paryskiego dziennikarza Piotra Giffarda zorganizowany został w 1894 r. automobilowy rajd sportowy. Giffard zdołał nakłonić redakcję poczytnego paryskiego dziennika do zorganizowania konkursowej jazdy różnych pojazdów na trasie długości 126 kilometrów z Paryża do Rouen. Podstawowym warunkiem regulaminu była szybkość co najmniej 12 kilometrów na godzinę. W konkursie uczestniczyło stu dwudziestu zawodników; startowało trzydzieści osiem pojazdów benzynowych, dwadzieścia dziewięć parowych, pięć elektrycznych oraz pięć z silnikiem działającym za pomocą sprężonego powietrza. Znalazły się także pedałowce poruszane siłą mięśni ludzkich. Z benzynowych najlepszymi okazały się powozy produkowane przez firmy Peugeot i Panhard- Levassor osiągające szybkość 20 kilometrów na godzinę. Sport wydatnie przyczynił się do propagandy i rozwoju motoryzacji. W 1895 r. zawiązano Klub Automobilowy Francji - pierwszy w świecie związek, który wytyczył sobie dwa cele działalności: organizowanie jazd konkursowych dla wypróbowywanda zalet różnych pojazdów silnikowych oraz przekonywanie społeczeństwa o celowości dalszych eksperymentów w dziedzinie automobilizmu. W roku »A. R o s t o c k i, T. S o koł o w s ki: Świat starych samochodów. Warszawa 1972, s. 36- 37, 42. wymieniają przede wszystkim Francuzów Alphonse Beau de Roches i Etienne Lenoir oraz Niemców Siegfrieda Marcusa i Nicolausa Otto. Teresa Ziółkowska założenia klubu zorganizowano WYSClgl wozów samojezdnych z silnikami benzynowymi na trasie Paryż-Bordeaux-Paryż o długości 1175 kilometrów. Zwycięzcą okazał się wóz marki Panhard- Levassor, który przebył trasę z przeciętną szybkością 24,4 kilometrów na godzinę. Później już co roku organizowano różne imprezy samochodowe, m. in. w roku 1897 pierwsze wyścigi międzynarodowe na trasie Paryż-Amsterdam-Paryż (1502 kilometrowy). I tutaj zwycięstwo przy przeciętnej szybkości 46 kilometrów na godzinę przypadło francuskiemu pojazdowi wyprodukowanemu przez tę samą firmę. U schyłku XIX stulecia (1899) odbył się pierwszy Tour de France na trasie 2350 kilometrów. Pojazd wyprodukowany przez firmę Panhard- Levassor przemierzył trasę przy przeciętnej szybkości 51,3 kilometrów na godzinę. Szybkość ta była nawet dość ryzykowna jak na pojazd, który w gruncie rzeczy zachował prawie wszystkie cechy powozu konnego 2. Przekraczanie szybkości 50 kilometrów na godzinę było niebezpieczne głównie ze względu na koła, przeważnie szprychowe o żelaznych obręczach, pokrywane twardą osłoną gumową, która choć nieco osłabiała wstrząsy i likwidowała hałaśliwy turkot, to jednak nie chroniła pasażerów od ustawicznego trzęsienia. Dopiero zastosowanie opon pneumatycznych otworzyło nowe perspektywy w doskonaleniu automobilizmu i zwiększeniu szybkości samochodów. Wypadki śmiertelne mnożyły się jednak w miarę wzrostu szybkości. Kiedy w czasie wyścigu do Monte Carlo zginął w wypadku uczestnik rajdu jadący na wozie marki Daim1er, wówczas konstruktor tej fabryki, Emile Je11inek, zanalizował przyczynę wypadku. Po różnych pomiarach i analizach doszedł do wniosku, że główną wadą dotychczasowych konstrukcji były dysproporcje długości do szerokości oraz zbyt wysoko umieszczony środek ciężkości. N a podstawie tych wniosków od 1901 r. Daim1er produkował wszystkie wozy o wydłużonym kształcie i o wyglądzie zbliżonym do dzisiejszego samochodu. Rychło osiągnięcia techniczne Daim1era zostały przejęte przez inne firmy i odtąd utrwalał się nowy kształt auta. Sławą cieszyły się zwłaszcza daim1erowskie mercedesy (od imienia córki Je11inka), przede wszystkim wozy wyścigowe, które brały udział W propagandowych imprezach sportowych 3. Wyścigi automobilowe dawały także doskonałą okazję do przeglądu nowości technicznych. Na przykład w 1903 r. wytyczono trasę Paryż-Madryt-Paryż. Na starcie stanęło 170 samochodów. Na niektórych odcinkach rozwijano już szybkość ponad 100 kilometrów na godzinę. Jednakże wyścigi zostały przerwane, gdyż przed półmetkiem zginęło czterech zawodników. Głównymi przyczynami wypadków były kiepskie drogi. Wyboje powodowały najczęściej łamanie resorów lub kół 4 . Aby temu zaradzić, zaczęto uszlachetniać nawierzchnię dróg. W Anglii wprowadzano eksperymenty w budownictwie dróg bitumicznych, a raczej w uszlachetnianiu dróg bitych przez nakładanie tzw. dywaników asfaltowych 5 . Pokrycie asfaltem czyniło powierzchnię jezdni idealnie równą, co dawało możliwość zwiększenia szybkości. Te nowości techniczne i technologiczne budowy dróg, choć otoczone tajemnicą, przedostawały się do innych państw 6 . 2 Tamże, s. 54. 3 Tamże, s. 93. , Tamże, s. 99 - 1CD. £ Deutsches Zentralarchiv- Historische Abteilung II, Merseburg, Akten betr. das Automobilwesen 22.1., Nr 155S9. 6 Tak np. w roku 1911 niemiecki wywiad donosił z Anglii: "Die Versuche haben zum Ziele, das dauerhafteste und das den Staub am besten bindende Deckungssystem auf einer stark befahrener Landstrasse (herauszufinden unter gleichzetiger Feststellung einer Urteils iiber die Kosten. Die Versuche sind von dem County Council der Grafschaft Kent, inner Państwa kapitalistyczne rychło doceniły znaczenie rozwoju motoryzacji. U dzielały poparcia rozwijającej się produkcji motorów, budowie dróg i uprawianiu sportów automobilowych. W ślad za powstaniem Klubu Automobilowego Francji, powstały kluby w Belgii (1896), Wielkiej Brytanii (1897), Szwajcarii, Holandii i we Włoszech (1898), w Niemczech (1899). Podnotsiła się sprawność techniczna silników spalinowych i jakość samochodów, rosła produkcja, zwiększyła się ich liczba, a tym samym spadały ceny, co było przyczyną, że w ciągu kilku lat np. w Francji kilkakrotnie zwiększyła się liczba pojazdów napędzanych silnikiem benzynowym. W pierwszych latach XX wieku liczono ich we Francji około trzy tysiące. W Niemczech pod koniec XIX stulecia powstały fabryki samochodów produkujące na rynek automobile głównie na licencjach francuskich. Nowości motoryzacyjne szybko docierały na ziemie polskie. Już w 1897 r. S tanis'aw Grodzki, współzałożyciel fabryki maszyn rolniczych w Warszawie, był właścicielem peugeota, na którym przebył trasę z Warszawy do Paryża długości 1300 kilometrów w ciągu siedemnastu dni. Wyczyn ten można zakwalifikować jako początek sportu automobilowego w Polsce 7. Do pierwszych posiadaczy samochodów w Poznaniu należał Stanisław Brzeski, założyciel najstarszego zakładu branży samochodowej w Wielkopolsce "Brzeskiauto" (1894). W latach 1919 - 1939 zakład mieścił się przy ul. Dąbrowskiego 29, a jego oddział przy ul. Jakuba Wujka 8. W zakładzie produkowano karoserie samochodowe. Brzeski prowadził sprzedaż części zamiennych oraz używanych samochodów, naprawy, stacje obsługi i garaże 8 . W literaturze przedmiotu przyjmowano powszechnie, że początki automobilizmu polskiego należy wiązać z powstaniem Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego, które było afiliowane przy Cesarskim Klubie Automobilowym w Petersburgu. Do powstania samochodowej organizacji sportowej walnie przyczynił się książę Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki. Walne zebranie odbyło się w dniu 18 maja 1907 r. w hotelu "Bristol" w Warszawie. W skład zarządu weszli m. in. Stanisław Grodzki (prezes), Karol Raczyński (wiceprezes), Adrian Chełmnicki (sekretarz) 9. W tym samym roku powstał Klub Automobilowy w Poznaniu jako Oddział Cesarskiego Klubu w Berlinie. Posiedzenie konstytucyjne odbyło się w dniu 10 grudnia 10. Niestety, brak bliższych danych, w jaki sposób i z czyjej inicjatywy doszło do powołania tego towarzystwa sportowego. Rzecz jasna, nie mógł to być wyłącznie klub polski, a także chyba i z tego względu, że niezbyt wielu Polaków, którzy materialnie byli w gorszej sytuacji niż Niemcy, mogło sobie pozwolić na kupno nawet używanego samochodu li. A jednak w klubie znalazło się liczne grono Polaków, skoro nawet w zarządzie znajdowali się ludzie noszący czysto polskie nazhalb deren die Strecke belegen ist, unter finanzieller Beteiligung des «Road Boad», einer staatlichen Zentralbeh6rde, in diesem Fruhjahr eingeleistet worden und waren am 21 Juli noch nicht zum Abschluss gelangt. Aus dem anliegenden Reft mit blauen Rucken ergibt sich alles nahere. Aus dem diesem Refte" beigegebenen Piain ist insbesondere auch zu ersehen, dass 23 verschiedene Systeme probiert werden sollen". Tamże; s. 1-2. , A. R o s t o c ki, T. S o koł o w s ki, @p. cit., s. 75. 8 "Samochód- Motocykl-Samolot" R. 1937, nr 11, s. 14; R. 1938, nr 2, s. 16; "Samochód" (ilustrowany tygodnik) R. IBl), nr 6, s. II. 9 60 lat sportóu; motorowych 1907 -1967; 100-lecie sportu polskiego. Zarys historii. Warszawa 1969. 10 "Jahrbuch des Kaiserlichen Automobilklub" R. 1912, s. 127. 11 Z. G r o t, j. G aj: Zarys dziejów kultury fizycznej w Wielkopolsce. Warszawa - Poznań 1973, s. 138 - 152. Teresa Ziółkowskawiska. Przewodniczącym zarządu został wybrany radca miejski Konrad Pau1us, a sekretarzem Kurt Borowicz (adwokat). Zgodnie ze statutem miano się zbierać na posiedzenia we czwartki wieczorem po pierwszym i piętnastym każdego miesiąca. Siedzibą klubu był lokal przy placu Wolności 2. W 1907 r. prawo udziału w decyzjach klubu posiadało czterdziestu członków 12. W pięć lat po założeniu klubu (1912) Poznań posiadał 834 samochody osobowe, 22 ciężarowe oraz 332 motocykle 13. Do obsługi tych pojazdów istniało zaplecze techniczne, garaże i specjalne stacje pneumatyczne dla naprawy opon. Stacja benzynowa i olejowa, której właścicielem był Otto Mix, mieściła się przy ul. Kantaka. Stację benzynową przy placu Wolności posiadał Paweł Wolff. Dostawą paliw płynnych na większą skalę zajmowało się niemiecko-amerykańskie towarzystwo handlowe, mające swą siedzibę przy ul. Lipowej. Sprzedażą tych paliw zajmowała się także drogeria Głowackiego. Poza tym było jeszcze kilka innych punktów sprzedaży paliw, jak np. Lasarusa przy ul. Głogowskiej 96. Sprzedażą aut, motocykli a także akcesoriów samochodowych zajmowała się firma "Posener Automobil-Centrale". Poznań nie ustępował w rozwoju motoryzacji innym wielkim miastom polskim i znajdował się w czołówce w tej dziedzinie. Wraz z upływem czasu Poznański Klub Automobilowy nabierał znaczenia, o czym może świadczyć fakt, że w roku 1912 przewodniczącego Ericka Halsingera powołano w skład Zarządu "Mitte1europaischen Motorwagen- Verein", którego siedziba mieściła się w Berlinie 14. Rosła liczba członków klubu i przybywało sprzętu. Niemieckie czasopismo "Aus dem Posener Lande" w kwietniu 1914 r. zamieściło wzmiankę o zjeździe gwiaździstym w Poznaniu, którego organizatorem i gospodarzem był klub poznański. Brało w nim udział dziewięć tzw. karteli klubowych z całych Niemiec, wśród nich z Saksonii, z Berlina, Wschodnio-Niemiecki Automobilklub, Automobilklub Pomorski, Śląski i inne. Po przybyciu do Poznania uczestnicy wyruszyli w Karkonosze, gdzie nastąpiło zakończenie rajdu 15. Wojna światowa (1914 - 1918) zahamowała rozwój sportu automobilowego. Jeszcze jednak podczas wojny rozpoczął się proces doskonalenia cechno10gii produkcji samochodów przy równoczesnym postępie w dziedzinie elementów konstrukcyjnych i wyposażenia pojazdów. Zwłaszcza w zakresie budowy nadwozia postęp był wyraźny, do czego przyczynił się w dużym stopniu nowy sposób lakierowania za pomocą natrysku. Na początku lat trzydziestych zbudowano nadwozie całkowicie stalowe (bez drewnianego szkieletu). Ta zasadnicza innowacja miała wpływ na zakończenie epoki "starych samochodów". W Polsce, po odzyskaniu niepodległości, produkcja samochodów dopiero zaczynała stawiać pierwsze kroki. Pierwszy samochód osobowy konstrukcji Tadeusza Tańskiego ukazał się pod marką CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe). Te samochody były produkowane w krótkich seriach; podobnie samochody konstrukcji Stefana Tyszkiewicza oraz Aleksandra Liebermanna. Potrzeby polskie zaspokajał głównie import, przede wszystkim poszukiwanych samochodów Forda. Kiedy popyt na samochody znacznie wzrósł, ograniczono import kompletnych samochodówu "Jahrbuch des Kaiserlichen Automobilklub", op. cit., s. 27. » "Zeitschrift des Mitteleuropaischen Motorwagen- Vereins" R. 1912, nr 7, s. 160. " Tamże, R. 1912, Nr 6, s. 135. ,5 W latach 1 »y-<<K?vm" wMp SK no jedna ? pSws&>yćfc mt((jstf MSt»M»A I W X A S S K A rA»«VBTA wYKoartw «rMowYC« szeroką skalę, a mianOWICIe Rajd po Wielkopolsce, który wzbudził duże zainteresowanie W całym kraju. Rajd ten miał stanowić od roku 1939 pewnego rodzaju eliminacje automobilowych klubów polskich do Międzynarodowego Rajdu Automobilowego *6. Przy okazji uroczystości piętnastolecia podsumowano także osiągnięcia i wytyczano nowe plany na przyszłość. Niestety, wybuch II wojny światowej przerwał działalność Klubu. Zniszczeniu uległy również dokumenty i pamiątki klubowe z tego okresu. Automobilklub Wielkopolski był jednym z silniejszych klubów w Polsce, o czym chociażby świadczy fakt, że na jego niektórych imprezach i regulaminach wzorowały się kluby automobilowe z innych regionów kraju. Jednak w skali międzynarodowej nie liczył się zupełnie. Niewątpliwie wpływ na to miały ówczesne warunki jak np. słabo rozbudowany rodzimy przemysł motoryzacyjny oraz słaby rozwój dróg. Importowany sprzęt był stosunkowo drogi i niewiele osób mogło sobie pozwolić na kupno samochodu 27 . Problem ten został poruszony w 1934 I. na łamach miesięcznika "Samochód - - Motocykl - Samolot", w artykule pt. Motoryzacja a rzeczywistość. Anonimowy autor pisał w nim m. in.: "W Polsce jak długa i szeroka wszystkich 50 000 ludzi zarabiających powyżej 1000 zł miesięcznie. Ponieważ w naszych warunkach utrzymanie i amortyzacja wozu kosztuje 400 zł miesięcznie, przeto jasne jest, że nawet obywatela zarabiającego 1000 zł miesięcznie nie stać na kupno i utrzymanie samochodu. I dlatego wzrost ilości samochodów jest u nas przede wszystkim zależny od stanu finansowego kraju". I dalej: "o motoryzacji zadecyduje przede wszystkim poprawa naszego stanu gospodarczego i wzrost zamożności społeczeństwa". W zakończeniu artykułu autor stwierdził, że "zły stan dróg, wysokie koszty kupna i utrzymania samochodu, a przede wszystkim mała zamożność naszego społeczeństwa - po prostu mówiąc: bieda - nie pozwalają przypuszczać, abyśmy w najbliższym czasie w dziedzinie motoryzacji osiągnęli poziom chociażby takiej Rumunii lub Jugosławii, nie mówiąc już o poziomie Czechosłowacji, Niemiec lub Francji". "H. Zgliński, op. cit., s. 11 -12. 27 Samochód osobowy kosztował przeciętnie 6XX) - 7cxx) zl (1937). A zatem stwierdzić należy, iż sport automobilowy był sportem ekskluzywnym, zwłaszcza w Polsce, dostępnym dla zbyt szczupłego grona osób, aby taka np. Automobilklub w Poznaniu mógł osiągnąć rezultaty liczące się w skali międzynarodowej. Samochody dla rolnictwa "Tarpan" produkowane są w Poznaniu od 1973 roku. W pochodzie pierwszomajowym 1974 roku załoga fabryki prezentowała samochody ze szczególną dumą