MIECZYSŁA W MIKULSKI

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1971.10/12 R.39 Nr4

UDZIAŁ POZNANIA W POCZĄTKACH ROZWOJU KOMUNIKACJI LOTNICZEJ W POLSCE W LATACH 1919-1928

PO I WOJNIE światowej (1914-1918) walczące państwa Europy zachodniej posiadały znaczną liczbę samolotów i personelu lotniczego (pilotów, mechaników). Stwarzało to dobre warunki startu dla organizującego się, nowego rodzaju transportu lotniczego. Bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych we Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Włoszech, Holandii, Belgii i innych państwach powstały przedsiębiorstwa lotnicze, które zaopatrzone w dawne samoloty wojskowe i przy pomocy byłych wojskowych pilotów, organizowały pierwsze linie lotnicze pocztowe i pasażerskie'. Również i w Polsce, mimo trudnych warunków ekonomicznych i politycznych, myśl o zorganizowaniu komunikacji lotniczej przewijała się w sferach przemysłowych, handlowych a nawet wojskowych. W przygotowaniach do uruchomienia linii lotniczych w Polsce, Poznań obok Warszawy wykazał największą aktywność, walnie przyczynił się do położenia podwalin pod rozwój polskiej komunikacji lotniczej.

1. PRÓBY URUCHOMIENIA KOMUNIKACJI POWIETRZNEJ W POLSCE PRZEZ STACJĘ LOTNICZĄ ŁAWICA

W drugiej połowie 1919 r. miały miejsce pierwsze próby zorganizowania cywilnego transportu lotniczego w Polsce. Wysiłki w tym kierunku podjęło lotnictwo wojskowe zaboru pruskiego, a w szczególności jedna z jego formacji o nazwie: Stacja Lotnicza Ławica w Poznaniu 2. Poznań był w 1919 r. ośrodkiem najlepiej zorganizowanego lotnictwa wojskowego w ówczesnej Polsce. Przez pierwsze osiem miesięcy lotnictwo to zachowało regionalny i autonomiczny charakter. Awansowanie polskich pilotów ż armii pruskiej do stopni oficerskich wyzwoliło w młodej kadrze dużo żywotnych sił i zmysłu organizacyjnego. W ciągu kilkunastu miesięcy od chwili powstania personel lotniczy wzrósł do blisko tysiąca osób i dysponował

1 W dniu 5 lutego 1919 r. niemieckie przedsiębiorstwo "Luftreederei" otworzyło linię lotniczą Berlin-Lipsk-Weimar, w trzy dni później francuskie przedsiębiorstwo "Farman" uruchomiło pierwszą międzynarodową linię lotniczą Paryż- Londyn, a 4 kwietnia 1919 r. dokonano pierwszego pasażerskiego transportu na sterowcu typu "M" na trasie Rzym-Neapol. 2 Komunikacja powietrzna Z Warszawą. "Polska Flota Napowietrzna". R. 1919, nr 4, s. 125- 126; "Kurier Poznański", 17 IX 1919 r.

Mieczysław

Mikulskilicznym sprzętem niemieckim zdobytym w wyniku zwycięskiego Powstania Wielkopolskiego 1918/1919 r. Utworzono osiem formacji lotniczych, w tym Stację Lotniczą w Ławicy, w skład której wchodziła: Szkoła Lotnicza, Szkoła Warsztatowa, warsztaty lotnicze, składy lotnicze i służba wartownicza 3. Wyrazem daleko posuniętej samorządności było natomiast m. in. opracowanie planów uruchomienia komunikacji lotniczej na linii Poznań- WarszawaPoznań.

Pierwszy lot wyznaczono na dzień 18 września 19)],9 r. Samolot wojskowy miał wystartować o godzinie 7 00 z lotniska w Ławicy i po dwóch godzinach lotu lądować na lotnisku mokotowskim w Warszawie. Powrót ze stolicy do Poznania przewidywano w godzinach popołudniowych tego samego dnia. Pasażerowie mieli być odwożeni na lotnisko w Ławicy sprzed hotelu "Monopol" przy ul. Mielżyńskiego na czterdzieści minut przed startem maszyny. Bilety sprzedawała Księgarnia Niemierkiewicza w cenie 250 marek polskich. Ta sama księgarnia przyjmowała przesyłki do przewozu lotniczego. Samolot mógł zabrać jednego pasażera oraz ograniczoną liczbę przesyłek. W realizacji ambitnych planów przeszkodziło, jak się wydaje, ograniczenie autonomii Stacji Lotniczej Ławica, które nastąpiło w wyniku zjednoczenia w jedną armię formacji lotniczych trzech b. zaborów państwa polskiego i armii polskiej z Francji 4. Trudno nawet potwierdzić, czy zapowiedziany lot inauguracyjny się odbył. J ak do tej pory, nie znalazłem żadnych dowodów. N ależy więc sądzić, że zapowiedziany rejs skończył się jedynie na projektach.

2. "AEROTARG" - PIERWSZE PRZEDSIĘBIORSTWO KOMUNIKACJI LOTNICZEJ W POLSCE (1921)

Pierwsze polskie krajowe przewozy lotnicze zorganizowane na zasadach komercjalnych miały miejsce w okresie Targu Poznańskiego w dniach od 28 maja do 6 czerwca 1921 r. Loty, jakich w okresie tym dokonano, zostały powszechnie uznane za początek handlowego transportu lotniczego w Polsce. Targ Poznański był pierwszym w Polsce przeglądem sił gospodarczych kraju.

Organizatorom imprezy chodziło o ukazanie możliwości polskiego przemysłu, rzemiosła i handlu nie tylko na rynku krajowym. Dla uatrakcyjnienia imprezy zawiązało się w Poznaniu specjalne przedsiębiorstwo lotnicze pod nazwą "Aerotarg" . Spółka powstała pod protektoratem Polskiego Aeroklubu przy finansowym poparciu samorządu miejskiego, banków oraz osób prywatnych, a zarząd jej mieścił się w budynku dyrekcji Kolei Żelaznych przy Wałach Zygmunta Starego 4 (pOK. 349). Inicjatorem zorganizowania transportu lotniczego był inż. pilot Kordian Głowacki, który wraz z drem Tadeuszem Sokołowskim (dyrektorem handlowym "Aerotargu") oraz inż. Czesławem Szewczykowskim (wicedyrektorem) energicznie i sprężyście kierowali działalnością handlową przedsiębiorstwa. Celem "Aerotargu" było nie tylko zaspokojenie popytu na szybkie prze

, Księga pamiątkowa ku czci poległych lotników. Warszawa 1933, s. 82.

4 W dniu 25 września 1919 r. stanowisko Inspektora Wojsk Lotniczych w silach zbrojnych państwa polskiego objął gen. Gustaw Macewicz.

Samolot typu "Junkers F-13" z incjałami AP ("Aerotarg" Poznań) na lotnisku w Ławicy

wozy w okresie Targu Poznańskiego, ale reklama zalet nowego środka przewozowego i stworzenie odpowiedniego klimatu dla rozwoju cywilnego transportu lotniczego w Polsce. N oszono się z zamiarem przekształcenia "Aerotargu" w przedsiębiorstwo lotnicze o zasięgu ogólnokrajowym a nawet zagranicznym. Plany zakładały zorganizowanie czterech linii powietrznych, które miały połączyć Poznań z Warszawą, Gdańskiem, Łodzią i Krakowem. Z nie znanych bliżej powodów z planowanych czterech linii uruchomiono tylko dwie: Poznań-Warszawa-Poznań i Poznań-Gdańsk-Poznań. Pierwsze loty z Poznania do Warszawy i Gdańska odbyły się 29 maja 1921 r. Przedsiębiorstwo posługiwało się sześcioma wypożyczonymi samolotami typu "Junkers F-13"s.

W czasie Targu Poznańskiego w 1921 r. samoloty "Aerotargu" wykonały pięćdziesiąt osiem lotów, w tym dwadzieścia osiem na linii Poznań - W arszawa-Poznań oraz trzydzieści na linii Poznań-Gdańsk-Poznań obok licznych lotów propagandowych nad Poznaniem. Ogółem samoloty przeleciały 16 500 km, przewiozły ok. stu pasażerów i ok. 3000 kg przesyłek. Czas przelotu na eksploatowanych liniach wahał się w granicach dwóch godzin, a cena biletu wynosiła ok. 6000 marek polskich. Bilet na lot okrężny nad Poznaniem kosztował 2000 marek polskich 6. Na- mocy umowy zawartej w dniu 30 maja 1921 r. z Ministerstwem Poczt i Telegrafów, "Aerotarg" wydał specjalne znaczki, którymi dodatkowo (oprócz normalnej opłaty ekspresowej) frankowano pocztę przewożoną drogą lotniczą 7.

* Samoloty wypożyczono od przedsiębiorstwa "Danziger Lultpost" w Gdańsku. Było to przedsiębiorstwo obsługujące linię lotniczą Berlin-Gdańsk- Malbork- Królewiec. · Z Targu Poznańskiego. "Dziennik Poznański" lIr 103, 31 V 1921, s. 3.

7 Dodatkowe opłaty lotnicze, które należało uiszczać znaczkami "Aerotargu": opłata wynosiła za list o wadze do 20 g - 25 mk; za list do 250 g - 100 mk; za kartkę pocztową - 25 mk; za druki do 250 g-50 mk; za druki do Hm g - 200 mk; za papiery handlowe do Hm g -

Mieczysław Mikulski

W obiegu znajdowały się dwa znaczki: o wartości 25 marek przedstawiał ipostać Ikara na tle sylwetki Poznania z Wieżą Górnośląską na planie; za 100 marek przedstawiał samolot pasażerski typu "Junkers F-13" rozrzucający przesyłki 8 . Zgodnie z umową znaczki pocztowe były kasowane normalnymi kasownikami, natomiast znaczki "Aerotargu" specjalnymi kasownikami w formie herbu miasta objętego komunikacją lotniczą ze skrzydłem, w którego środku umieszczona była data i godzina kasowania znaczka. Nad herbem znajdowały się litery PKP (Polska Komunikacja Powietrzna), a z prawej strony skrzydła u dołu nazwa miasta. Stemplowano w kolorze czarnym lub ciemnoczerwo9 nym . "Aerotarg" do wykonania swych zadań przewozowych przygotował się zarówno organizacyjnie, jak i technicznie. W ciągu krótkiego czasu swej działalności przedsiębiorstwo wykazało dużo inicjatywy i mogło poszczycić się dobrymi rezultatami eksploatacyjnymi. Mimo to, po zakończeniu Targu Poznańskiego, Ministerstwo Kolei Żelaznych anulowało udzieloną towarzystwu koncesję, pod pretekstem iż używano samolotów niemieckiego przedsiębiorstwa lotniczego, których eksploatacja na obszarze Polski była niedozwolona. Samoloty typu "Junkers F-13", które obsługiwały linie "Aerotargu" produkowano w firmie "Junkers Flugzeug und Motorenwerke" w Dessau l0. Były to samoloty jednosilnikowe, całkowicie metalowe i należące wówczas do naj

Znaczki pocztowe którymi frankowane były przesyłki pocztowe przewożone samolotami towarzystwa "Aerotarg"

50 mk; za paczkę do l kg - 200 (za każdy następny kg - 100 mk) i prócz tego za każdą przesyłkę poleconą - 400 mk oraz za każde lm mk zadeklarowanej wartości - 400 mk (w markach polskich). 8 Rysunki na znaczkach zaprojektował Wilhelm Rudy, litografię dwubarwną wykonał Pi1arczyk w Poznaniu. Pod każdym znaczkiem znajdują się inicjały właściciela fabryki wódek i likierów Tadeusza Bronisława Mikołajczyka: "TA.BRO.MIK.", który - jak się wydaje - w znacznym stopniu finansował to przedsięwzięcie. s K. G ryż e w s ki, Poczta lotnicza w Polsce. "Filatelista Polski", R. 1921, nr 6, s. 79-82; Polskie znaczki pocztowe Tom IV, s. 1441 - 1443, Warszawa 1%6.

10 Firma "Junkers" założona została w 1910 r. w Dessau przez niemieckiego konstruktora silników i płatowcow Hugo Junkersa (1859-1935). Junkers był [pierwszym konstruktorem na świecie, który budował samoloty całkowicie z metalu. W 1915 r. zakłady w Dessau wyprodukowały pierwszy metalowy samolot typu "J -l" , który następnie udoskonalono w samolot komunikacyjny "Junkers F-13".

Wzory kasowników, którymi stemplowane były przesyłki pocztowe przewożone samolotami towarzystwa lotniczego "Aerotarg"nowocześniejszych i najekonomiezniejszych maszyn na świecie. Ich zaletą był ekonomiczny silnik. "Junkers F-13" nie był wrażliwy na ujemne wpływy atmosferyczne, nie wymagał hangarowania, był mocny i bezpieczny. Samolot zabierał czterech pasażerów oraz dwie osoby załogi. Średni czas pracy silników "Junkersa" wynosił ok. 270 godzin i był dwa razy dłuższy od średniego czasu innych silników samolotowych. Samoloty pokryte były blachą aluminiową falistą. Kabina pasażerska miała dwa fotele z przodu i dwuosobową kanapkę z tyłu.

Wszystkie miejsca były miękkie, kryte skórą i wyposażone w pasy bezpieczeństwa. Pasażerowie siedzieli twarzami w kierunku lotu. Ściany i sufit miały tapicerkę z pluszu. Kabinę załogi z kabiną pasażerską łączyło małe okienko. Drzwi znajdowały się po obu stronach kabiny pasażerskiej. Do kabiny wchodzono tylko z lewej strony kadłuba. Tam też były uchwyty przy kadłubie i stopnie u nasady skrzydła ułatwiające wchodzenie do samolotu. Samolot nie posiadał instalacji oświetleniowej ani ogrzewniczej. "Junkersy F-13" latające na liniach "Aerotargu" posiadały znaki i rejestrację "Danziger Luftpost". Na skrzydłach i stateczniku wysokości miały dwa białe krzyże, a nadto na bokach kadłuba i skrzydłach znaki rejestracyjne składające się z liter Dz i liczby (np. Dz-33, Dz-41). Na bokach kadłuba był także inicjał, który odróżniał je od innych maszyn, składający się z dwóch liter "AP" (Aerotarg" - Poznań). W czasie Targu Poznańskiego samoloty spisywały się doskonale i były dobrą propagandą tworzącej się komunikacji lotniczej.

3. TOWARZYSTWO KOMUNIKACJI LOTNICZEJ "AERO" (1925 - 1928) Z inicjatywy Związku Lotników Polskich, powstało z początkiem 1925 r.

Towarzystwo Komunikacji Lotniczej "Aero" . Założycielami byli: wojewoda Adolf Bniński, inż. Władysław Dobrzycki, gen. Kazimierz Raszewski i wiceprezydent Poznania Mikołaj Kiedacz. Statut towarzystwa przedstawiony został władzom 16 lutego 1925 r., a w dniu 27 lutego w imieniu zarządu przedsiębiorstwa "Aero" inż. Witold Łabiński i kpt. Antoni Wroniecki zarejestro

MieczYsław Miku/ski

wali w Sądzie Miasta Poznania "Aero" jako spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością o kapitale zakładowym wynoszącym 20 000 z ł li. W ciągu kilku następnych tygodni kapitał zakładowy wzrósł do 300 000 zł. Aby nie dopuścić kapitału obcego, akcje w wysokości po 50 zł sprzedawane były imiennie. Dzięki temu Towarzystwo było wolne od cudzoziemskich wpływów i cieszyło się poparciem wśród bogatszych warstw mieszczaństwa poznańskiego. Głównymi akcjonariuszami były instytucje bankowe, Magistrat i przedsiębiorstwa handlowe Poznania i województwa poznańskiego oraz osoby prywatne. Na czele spółki stał zarząd, który kontrolowany był przez radę nadzorczą. W skład pierwszego zarządu wchodzili: kpt. pilot Antoni Wroniecki (dyrektor), Witold Wasilewski (wicedyrektor) i Stefan Tanaś (kierownik finansowy), zaś do pierwszej rady nadzorczej zostali wybrani: gen. Kazimierz Raszewski (prezes), dyrektor banku Kazimierz Hącia (wiceprezes) oraz dwunastu członków: dyrektor firmy "Hartwig" - Bolesław Weber, dyrektor fabryki "Samolot" inż. Piotr Tułacz, starosta krajowy - Ludwik Begale, wiceprezydent Poznania - Mikołaj Kiedacz, Teodor Filipowicz, Czesław Bugzel, Władysław Łabędziński, inż. Witold Łabiński, prezes Centralnego Towarzystwa Rolniczego - Mieczysław Chłapowski, Stanisław Robiński i Witold Hedinger. Urzędowa nazwa przedsiębiorstwa brzmiała: "Aero" S. A. Komunikacja Powietrzna. Siedziba zarządu "Aero " początkowo znajdowała się w dwóch pokojach w suterenie gmachu Dyrekcji Kolei Żelaznych przy Wałach Zygmunta Starego 4, a później przy ul. Sw. Marcina 43. Z końcem maja 1925 r. Towarzystwo otrzymało z Ministerstwa Kolei Żelaznych koncesję na eksploatację linii Poznań-Warszawa, Poznań- Katowice -Kraków, Poznań-Bydgoszcz-Gdańsk 12. Ponieważ komunikacja lotnicza w owym czasie była nierentowna, przeto musiała być subsydiowana przez państwo. "Aero" również otrzymywało subwencje państwowe, a wysokość ich regulowana była specjalnymi umowami. Z reguły obliczano je od przelatanych kilometrów wg rozkładu lotów, a także w zależności od regularności lotów, masy przewiezionego ładunku itp. Bardzo trudną sprawą był dla "Aero" wybór przyszłego typu samolotu dla uruchomienia linii. Ponieważ nie chciano posługiwać się samolotami niemieckimi, przeto po dłuższych rozważaniach rada nadzorcza wydelegowała Antoniego Wronieckiego do Francji w celu zapoznania się z samolotami pasażerskimi tam produkowanymi. Po konsultacjach Wroniecki zakupił pięć samolotów typu "Farman F-70", które od dłuższego czasu utrzymywały komunikację na linii Paryż- Londyn, Paryż- Bruksela-Amsterdam i in. Pierwsze dwa samoloty "Farman F-70" odkupiło "Aero" od francuskiego towarzystwa lotniczego Compagnie Internationale de N avigation Aerienne - CJDiNA w Paryżu, które występowało w Polsce pod nazwą Towarzystwo Żeglugi Powietrznej w Polsce i eksploatowało linię Paryż-Strasburg-Pra

11 Rejestr Handlowy, oddział B, Wydział II Nieprocesowego, Sąd Powiatowy dla m. poznania. 12 Towarzystwo lotnicze "Aero". Koncesja na eksploatowanie linii Warszawa-Poznań-Zbąszyń, "Monitor Polski" R. 1925, nr 121 z dnia 26 maja 1925 r. (Za Zbąszyniem przebiegała dawna granica polsko-niemiecka).

Pierwsze dwa samoloty typu "Farman F-70" towarzystwa lotniczego "Aero" , które przybyły drogą powietrzną z Paryża do Poznania. N a kadłubach maszyn widoczne francuskie znaki rejestracyjne

ga-Warszawa. Samoloty te, z rejestracja francuską F-AGGG i F-AGGH, pilotowane przez francuskich lotników, wystartowały z lotniska paryskiego Le Bourget w drogę do Poznania w dniu 3 maja 1925 r. Trasa prowadziła przez Luxeuil w pobliżu Belford w Wogezach, Diibendorf koło Zurychu - Insbruck - Wiedeń - Kraków. Tu na samoloty oczekiwali dyrektorzy "Aero ", Wroniecki i Wasilewski, którzy jako pierwsi pasażerowie w dniu 19 maja o godzinie 1930 wylądowali na lotnisku w Ławicy 13. Długi przelot z Paryża do Poznania, trwający aż szesnaście dni, spowodowany był niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi nad Alpami. Piloci po kilka dni czekali na etapowych lotniskach na poprawę pogody. Po dokonaniu przeglądu silników i płatowców w dniu 21 maja 1925 r.

zorganizowano dla publiczności okrężne loty propagandowe nad Poznaniem, a dniu 23 maja została oficjalnie otwarta pierwsza regularna linia lotnicza P , W P , 14 oznan- arszawa- oznan . Przebieg inauguracyjnego lotu miał wyjątkowo uroczysty charakter. Na lotnisku przed startem zgromadziła się grupa sympatyków "Aero" , wśród których znajdował się szef lotnictwa wojskowego w Ministerstwie Spraw Wojskowych, gen. Włodzimierz Zagórski. Okolicznościowe przemówienia wygłosili: w imieniu rządu - minister spraw wewnętrznych Cyryl Ratajski, w imieniu rady nadzorczej gen. Kazimierz Raszewski. Start samolotu nastąpił o godzinie 9°°, a maszynę prowadził pilot Józef Jakubowski. Pierwszymi pasażerami byli: minister Cyryl Ratajski, gen. Kazimierz Raszewski, Antoni Wroniecki i przedstawiciel firmy "Farman" nazwiskiem Treil

li Nowe samoloty. "Dziennik Poznański" nr 118, 21 V 1925; Otwarcie linii lotniczej PoznańWarszawa, t a m że, nr 119, 23 V 1925; Pierwszy lot pasażerski Poznań- Warszawa, t a m że, nr 120, 24 V 1925; Pierwsze loty spacerowe F - AGGH, t a fi że, nr 121, 26 V 1925. u Loty okrężne odbywały się za opłatą 15 zł od osoby. Pasażerów na lotnisko odwoził autobus Towarzystwa "Aero" sprzed biura "Orbisu" przy pi. Wolności.

MieczYsław Miku/ski

Uroczystość otwarcia pierwszej linii lotniczej "Aero" z Poznania do Warszawy w dniu 23 maj a 1925 r.

laI. O godzinie li 00 samolot wylądował na lotnisku mokotowskim w Warszawie. N a przywitanie przybyli przedstawiciele Ministerstwa Kolei Żelaznych, Ministerstwa Spraw Wojskowych, ambasador francuski i kierownictwo przedsiębiorstwa lotniczego "Aerolot" w osobach Aleksandra Wygarda i Bronisława Dunin - Rzuchowskiego 15. Pierwszy rozkład lotów "A ero"

Odlot Przylot

8 3 o 1 0 30 .

Poznań Warszawa

Przylot Odlot 17 00

Samolot kursował codziennie z wyjątkiem niedziel i świąt. Odjazd pasażerów na lotnisko odbywał się autobusem spółki o godzinie 7 45 sprzed biura "Orbis", przy placu Wolności 9. Z lotniska pasażerowie również byli odwożeni do śródmieścia. Niewielka liczba sprzętu (dwa samoloty) pozwalała na utrzymywanie jednego połączenia dziennie między Poznaniem a Warszawą. W październiku nadeszły z Francji trzy dalsze - tym razem nowe samoloty tego samego typu, dwa zapasowe silniki oraz pewna ilość części zapasowych. Umożliwiło to uruchomienie nowych linii lotniczych. Planowane połączenie z Poznania do Berlina nie doszło do skutku, ponieważ władze niemieckie zgodziły się na otwarcie linii, ale pod warunkiem obsługiwania jej przez samoloty produkcji niemieckiej firmy "Junkers" 16. Ponieważ towarzystwo "Aero" wyposażone było wyłącznie w samoloty produkcji francuskiej typu "Farman F-70", przeto nie

II Komunikacja lotnicza między Poznaniem a Warszawą. "Kurier Warszawski" nr 143, 23 V 1925 f.

» Lotnictwo polskie w szPonach niemieckich. "Myil Niepodległa" R. 1927, nr 851, s. 85.

było w stanie zrealizować planowanych zamierzeń. Projektowane otwarcie linii z Poznania do Katowic również nie doszło do skutku z powodu nieodpowiednich warunków technicznych lotniska w Katowicach 17. W dniu 2 listopada 1925 r. uruchomiono linię Poznań-Łódź--Warszawa 18.

W ten sposób Poznań otrzymał dwa połączenia dziennie z Warszawą i jedno połączenie z Łodzią. Czas lotu na linii bezpośredniej wynosił ok. dwóch godzin, na linii przez Łódź - trzech godzin. Połączenie Poznania z Warszawą przez Łódź eksploatowane było zaledwie dwa miesiące. Jesienne warunki meteorologiczne, niska regularność lotów a w związku z tym frekwencja, zmusiły Towarzystwo z końcem grudnia 1925 r. do przerwania lotów 19.

Rozkład lotów A " listopadzie 1925 " ero w r.

8 30 Poznań "Do 13 o o Poznań t li oO 10 30 Warszawa 13\> 14 30 Łódź )];30 15 00 Łódź 900 16 00 Warszawa 8 o o

W latach następnych aż do końca 1928 r. eksploatowana była tylko bezpośrednia linia z jednym połączeniem dziennie w obie strony, przy czym regularność lotów na niej, w związku z chronicznymi trudnościami sprzętowymi, była niska. W roku 1925 regularność lotów wynosiła 81,3%, w roku 1926 - 42,6%, w roku 1927 - 52,7% i w roku 1928 - 59,3%. Ponadto "Aero" w okresie swej działalności, na skutek remontów sprzętu, kilkakrotnie komunikację przerywało. Należy dodać, że przerwy w komunikacji trwały niekiedy nawet kilka miesięcy 20. W konsekwencji, działalność "Aero" przynosiła mierne wyniki przewozowe (tabela 1).

W ciągu trzech i pół lat działalności samoloty "Farman F-70" wykonały 1051 lotów, przewiozły 2237 pasażerów, 41 510 kg bagażu i towaru oraz 712 kg poczty. Przeciętne wykorzystanie miejsc oferowanych wynosiło 53,2%. Porównanie z niektórymi wynikami eksploatacyjnymi drugiego polskiego towarzystwa lotniczego - "Aerolot" , które w tych samych latach eksploatowało linie: Warszawa-Wiedeń, Warszawa-Gdańsk, Warszawa-Lwów i Kraków-Lwów, przemawia jeszcze bardziej na niekorzyść Poznania (tabela 2). Co było przyczyną, że "Aero" nie spełniło pokładanych nadziei? J ak się wydaje, zaciążył tu cały zespół czynników, które, generalnie biorąc, można

17 Pole wzlotów przyszłego lotnictwa w Katowicach (Muchowiec) znajdowało się w trakcie budowy. Pierwszy etap prac ukończono w październiku 1927 T., a całkowite zakończenie robót nastąpiło dopiero w 1932 r. 18 "Aero " - komunikacja powietrzna. "Lotnik" R. 1925, nr 22/39, s. 13 - 15; "Aero " Towarzystwo Komunikacji Powietrznej, t a m ż e H. 1926, nr 4, s. 53, 55 i nr 5, s. 74 - 76. 19 Na linii Poznań-Łódź- Warszawa wykonano tylko czterdzieści trzy loty, co stanowiło 50;« lotów zaplanowanych. Przewieziono pięćdziesiąt czterech pasażerów (co stanowiło 31;< wykorzystania miejsc oferowanych) i 2965 kg bagażu. A. W y g a r d, Uwagi o lotnictwie komunikacyjnym. Szczegółowa statystyka polskich kompanii lotniczych (1 X 2925 - 31 III 1926 i od 1 IV -30 IX 1928). Warszawa 1927. » Pierwsza dłuższa przerwa na skutek przeprowadzania remontów samolotów miała miejsce po pierwszych sześciu tygodniach eksploatacji i trwała do 3 VIII 1925 r.

Tabela 1

WYNIKI EKSPLOATACYJNE TOWARZYSTWA LOTNICZEGO "AREO" W LATACH 1925 - 1928

Liczba lotów Przewieziono Stosunek liczby przeRok Regularność wiezionych pasażerów w % towar i bagaż do liczby miejsc plan wykonanie pasażerowie poczta (w kg) (w %) (w kg) 1925 342 278 81,3 764 13 790 285 68,7 1926 516 220 42,6 582 2 447 20 66,1 1927 374 197 52,7 224 6 408 284 28,4 1928 600 356 59,3 667 18 865 123 46,8 Razem: l 832 l 051 57,3 2 237 41 510 712 53,2en S

Tabela 2

PROCENTOWY UDZIAŁ W EKSPLOATACJI TOWARZYSTW LOTNICZYCH "AREOLOT" I "AREO" W LATACH 1926- 1928

Jednostki Nazwa przedsiębiorstwa lotniczego Lp. miary "Aerolot" I % "Aero" 0/ I lU l Lotów wykonanych sztuk 9 075 8 302 91,4 773 8,6 2 Przewiezionych pasażerów osób 19 924 18 451 92,6 1473 7,4 3 Przewiezionego towaru i bagażu kg 633 562 605 842 95,6 27 720 4.4 4 Przewiezionej poczty kg 49 384 48 957 99,1 427 0,9ująć w trzy grupy: wybór niewłaściwego sprzętu lotniczego; brak części zamiennych oraz brak fachowego kierownictwa. Pierwsze miesiące działalności przewozowej przedsiębiorstwa wykazały, że samolot typu "Farman F-70" w kosztach eksploatacji ustępuje samolotom "Junkers F-13", używanych przez "Aerolot". Główna przyczyna tkwiła w konstrukcji silnika, którego częste defekty i krótka żywotność (okres międzyremontowy wynosił od 80 do 100 godzin) pochłaniały wiele kosztów. Na porządku dziennym miały miejsce takie awarie, jak: pękanie wałów korbowych, urywanie się korbowodów, zacieranie i wypalanie się tłoków i zaworów i inne 21 . Dochodziło do tego, że prawie zawsze przynajmniej jeden samolot znajdował się w miejscu przymusowego lądowania, a bardzo często zdemontowany na wagonach kolejowych wracał do Poznania. Odbijało się to fatalnie na gospodarce przedsiębiorstwa. Nieregularność lotów, spowodowana częstymi lądowaniami na trasie, była przyczyną, iż subwencje otrzymywane od rządu przez "Aero" były znacznie niższe niż te" które otrzymywał "Aerolot" (tabela 3).

Tabela 3 SUBWENCJE WYPŁACONE PRZEDSIĘBIORSTWOM LOTNICZYM W OKRESIE NAJWIĘKSZEGO NASILENIA PRZEWOZÓW LOTNICZYCH W 1926 R.

(w złotych)

Nazwa przedsiębiorstwa lotniczego Lp. Miesiąc "Aerolot" % I "Aero" % Ogółem l Czerwiec 346 268,78 92,7 27 166,00 7,3 373 434,78 2 Lipiec 363 631,33 91,1 32 188,00 8,1 395 819,33 3 Sierpień 349 903,17 89,5 41 057,50 10,5 390 960,67 4 Wrzesień 353 213,00 90,6 37 076,00 9,4 390 289,00 1413 016,28 91, l 137 487,50 8,9 l 550 503,78ź: ró d ł o: Polityka lotnicza dyrektora Czapskiego, "Myśl Niepodległa" , R. 1927, nr 859 s. 215.

Z wpływów uzyskanych z działalności handlowej oraz otrzymanych subwencji "Aero" pokrywało: materiały pędne, uposażenie personelu administracyjnego i technicznego, czynsz za pomieszczenia biurowe oraz koszta amortyzacji sprzętu. U sługi służby lotniczo- meteorologicznej oraz lotniskowej finansowało Ministerstwo Kolei Żelaznych. Początkowo "Aero" swój sprzęt przechowywało w Poznaniu w hangarze wojskowym, w Warszawie zaś w hangarze międzynarodowego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej CIDNA. Po roku przedsiębiorstwo otrzymało w Poznaniu i w Warszawie własne hangary pobudowane przez Ministerstwo Kolei Żelaznych.

21 Często zdarzało się: zacieranie się dźwigni zaworowych i kompletnych wałów rozrządczych, cb1uzowywanie się nakrętek mocujących cylindry oraz obrywanie się kołków śrubowych i kołnierzy cylindrów, haezenie się zaworów, pękanie płaszczyzny na cylindrach, defekty iskrowników i miechowych pomp paliwowych, defekty kabli zapłonowych i świec, częste rozkręcanie się śrub zderzakowych, pękanie chłodnicy wodnej.

MieczYsław Miku/ski

Przylot pasażerów do Poznania. N a lotnisku na pasażerów oczekuje samochód towarzystwa "Aero" , który zawiezie ich do centrum miasta

Wzrastająca liczba przymusowych lądowań, a w ślad za tym rosnąca liczba lotów technicznych i nie regularnych, za które Ministerstwo Kolei Żelaznych nakładało kary konwencjonalne, wywoływały poważne trudności finansowe. Kłopoty te pogłębiał jeszcze wzrost wydatków na koszty ekip technicznych delegowanych do miejsca przymusowego lądowania samolotów, demontaż w polu, transport, koleją itp. Wprawdzie sprzęt był ubezpieczony, ale samoloty były zbyt często demontowane w polu, co skłoniło Bank Ubezpieczeń do podwyższeń a stawek ubezpieczeniowych. Doszło do tego, iż wydatki znacznie przewyższały wpływy. Był nawet taki okres, że zarząd "Aero" nie posiadał gotówki na zakup materiałów pędnych. W Warszawie kupowano po jednej beczce paliwa (200 litrów). Później samoloty "Farman F-70" zaopatrywano w Warszawie w paliwo Towarzystwa Żeglugi Powietrznej CIDNA, wkrótce jednak i ono straciło zaufanie do "Aero" i przestało je wydawać. W Poznaniu natomiast zarząd "Aero" porozumiał się z dowództwem 3. Pułku Lotniczego, które zgodziło się przez pewien czas "wypożyczać" materiały pędne. Później sprawą tą zajęły się prokuratury wojskowa i cywilna. Przy odpowiedniej zapobiegliwości i fachowości przerwy w komunikacji lotniczej można było skrócić, a regularność jej poprawić. Cel ten był do osiągnięcia pod warunkiem posiadania w magazynach odpowiedniej liczby zapasowych silników lotniczych i części zamiennych. Niestety, potrzeby w tym względzie były niedoceniane, a nawet lekceważone, czego dowodem jest następujące zdarzenie. Zarząd spółki nie wypłacił byłemu pracownikowi należnych mu 300 zł, wobec czego poszkodowany zwrócił się do sądu, który przyznał należną kwotę.

Przegląd techniczny samolotu "Farman F-70" na lotnisku w Ławicy

Kiedy przedsiębiorstwo mImo wyroku sądowego nIe wypłaciło zasądzonej sumy, na jej poczet komornik zajął świeżo sprowadzone z Francji dwa kartery oraz kilkanaście cylindrów do silnika lotniczego "Renault" o wartości nominalnej 7000 zł. Nie wywarło tó żadnego skutku, ogłoszono więc licytację szacując części zamienne znacznie poniżej ich wartości. Ponieważ i ten fakt nie poruszył zarządu "Aero" a kandydaci do kupna ustąpili z powodu zbyt wysokiego oszacowania przedmiotów, przeto były pracownik "Aero" stał się właścicielem karteru i cylindrów 22 . Innym razem, kiedy "Aero" otrzymało odszkodowanie z tytułu asekuracji za rozbity samolot, kierownictwo nie uzupełniło luki w latającym taborze ale zakupiło w miejsce płatowca... samochód osobowy23. Działalnością przedsiębiorstwa zainteresowało się bliżej Ministerstwo Kolei Żelaznych, które pod koniec 1926 r. przeprowadziło kontrolę działalności "Aero ,,24. W jej wyniku ujawniono niedociągnięcia administracyjne i finansowe. Przeprowadzono zmiany personalne. Latem 1927 r. został zwolniony z pracy dyrektor Witold Wasilewski (który objął to stanowisko po ustąpieniu wiosną 1927 r. Antoniego Wronieckiego), a jego miejsce objął Włodzimierz

" Wesołe stosunki w Towarzystwie "Aero ". "Myśl Niepodległa" R. 1927, nr 876, s. 493; Sanacja w "Aero ", t a m że, nr 880 s. 554. 2» Na marginesie sanacji w lotnictwie. "Myśl Niepodległa" R. 1927, nr 885, s. 635 - 697.

11 Skrzydlaci drapieżcy. "Myśl Niepodległa" R. 1927, nr 861, s. 249.

3 Kronika Miasta Poznania

MieczYsław Mikulski

Sawczak. Ale i on nie pozostał dłużej na dyrektorskim stanowisku, ponieważ na początku 1928 r. dyrektorem został Adam Smólski. Podczas jego kadencji nastąpiła pewna poprawa w gospodarce przedsiębiorstwa. Po nabyciu kilku zapasowych silników "Renault" w Centralnej Składnicy Lotniczej w Dęblinie, wznowiono po dłuższej przerwie połączenie Poznania z Warszawą, wzrosła liczba lotów, a także ich regularność. Dzięki większemu doświadczeniu, nabytemu przez personel techniczny, maszyny były lepiej przygotowane do lotu, co zmniejszyło liczbę międzylądowań z przyczyn technicznych. Mimo to w lecie 1928 r. pilot Józef Jakubowski obchodził jubileusz setnego międzylądowanIa. Ze względu na to, że płatowce i silniki były mocno zużyte i nie nadawały się do dalszej eksploatacji, postanowiono zakupić nowy sprzęt. Po dłuższych pertraktacjach na różnych szczeblach wybór padł na samolot "Fokker" . W dniu 10 maja 1928 r. przybył z Amsterdamu do Warszawy przedstawiciel zakładów "Fokker" nazwiskiem Rosch, który dokonał ostatecznych formalności sprzedaży maszyn 25 . Towarzystwo zakupiło w Holandii pięć samolotów typu "Fokker F VII IM". Maszyny te ze znakami rejestracyjnymi "Aero" nadeszły do kraju z końcem }928 r. (pierwsza partia składająca się z trzech maszyn nadeszła 27 listopada, druga zaś w grudniu 26 ).

Przedsiębiorstwo nie wprowadziło ich jednak do eksploatacji ze względu na wygaśnięcie koncesji i przejęcie całości komunikacji lotniczej przez utworzone w dniu 28 grudnia 1928 r. państwowo-samorządowe przedsiębiorstwo Polskie Linie Lotnicze "Lot", spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Maszyny przejęte zostały przez Ministerstwo Komunikacji, które przekazało je z kolei Liniom Lotniczym "Lot".

Charakterystyka taboru latającego Samolot pasażerski typu "Farman F-70" był jednosilnikowym dwupłatowcem konstrukcji drewnianej. Skrzydła, stery i stateczniki pokryte były płótnem. Maska silnika obita była blachą aluminiową, kabiny zaś pokryte były sklejką, a tylna część kadłuba płótnem. Za silnikiem znajdowała się jednomiejscowa otwarta kabina pilota, a wejście do niej ułatwiały chodniki u nasady skrzydła dolnego oraz stopnie z obu stron kadłuba. Płatowiec wyposażony był w prymitywny sprzęt nawigacyjno-pilotażowy. Za kobiną pilota mieściła się kabina pasażerska na cztery miejsca siedzące, po dwie osoby naprzeciw siebie. Dwuosobowe kanapki pokryte były skórą. Kabina nie posiadała tapicerki. Połączenie między kabiną pilota a pasażerów stanowił otwór o średnicy ok. 10 cm. Samolot nie posiadał instalacji oświetleniowej. W zimie kabinę ogrzewano benzynowym piecykiem katalitycznym. Drzwi do kabiny pasażerskiej znajdowały się z prawej strony kadłuba. Podwozie było drewniane i amortyzowane przy pomocy sznurów gumowych. Silnik "Re

" Fokkery i "Aero ". "Myśl Niepodległa" . H. 1928, nr 918 s. 316.

»A. G l a s s , Samoloty w lotnictwie polskim, Fokkery F VIIAI1M "Skrzydlata Polska" R. 1969, nr 15 s. 18.

nault 12Fe" o mocy nominalnej 300 KM i startowej 320 KM zaopatrzony był w śmigło drewniane. Samoloty "Farman F - 70" latające na liniach "Aero " posiadały znaki rejestracyjne składające się z liter P - POZA, nawiązujących do nazwy Poznania. Pierwsza litera P oznaczała przynależność państwową, trzy następne POZ, to pierwsze trzy litery nazwy miasta, czwarta litera służyła do oznaczenia poszczególnych samolotów. "Aero" posiadało pięć samolotów o znakach rejestracyjnych: P-POZA, P-POZB, P-POZC, P-POZD, P_POZE 27 . "Farman" był najbezpieczniejszym samolotem ze wszystkich ówczesnych konstrukcji francuskich. Cechował się wyjątkowo dobrymi własnościami pilotażowymi. W czasie eksploatacji na liniach "Aero" na około dwieście lądowań przymusowych żadne nie nastąpiło z powodu płatowca. Przyczyną ich był kapryśny silnik, który znacznie ustępował silnikom samolotów "J unkers F -13". Z końcem 1928 r. wszystkie maszyny ze względu na zużycie przekazane zostały przez Linie Lotnicze "Lot" do kasacji.

Personel latający Przy wprost rekordowej liczbie międzylądowań, jakie miały mIejSCe w ciągu trzech i pół lat pracy "Aero" , nie zanotowano ani jednego wypadku śmiertelnego. Jest to niewątpliwa zasługa pilotów. Odznaczali się oni talentem, rozwagą i umiejętnościami pilotażu, a także dużą odpornością psychiczną, poczuciem odpowiedzialności i umiłowaniem swojego zawodu. Na liniach "Aero " latało pięciu pilotów.

Józef Jak u b o w s k i należy do grupy zasłużonych pilotów komunikacyjnych w Polsce. W "Aero" pracował od lotu inauguracyjnego Poznań - Warszawa, którego był pilotem, aż do chwili przejęcia Towarzystwa przez Linie Lotnicze "Lot".

Jakubowski urodził się dnia 12 marca 1897 r. w Marlewie pow. Oborniki.

W styczniu 1915 r. został powołany do służby wojskowej w lotnictwie armii pruskiej. W grudniu 1915 r. ukończył szkołę pilotów w Koszalinie i przydzielony został do lotnictwa wywiadowczego, a później do myśliwskiego na froncie zachodni'm pierwszej wojny światowej. Na początku października 1918 r. będąc na urlopie, nie wrócił do jednostki na front, lecz wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej. Organizował z kolegami polskimi w niemieckiej jednostce lotniczej w Poznaniu cztery tajne pogotowia lotnicze, których · celem było zabezpieczenie całego sprzętu lotniczego na lotnisku w Ławnicy i w hali balonowej na Winiarach na wypadek powstania. Brał czynny udział w Powstaniu Wielkopolskim i w zdobyciu Ławicy. W 1919 r. jako pilot bojowy przydzielony został do eskadry wykonującej loty bojowe na odcinku Rawicz ,,- Leszno i Zbąszyń - Czarnków, brał również udział w lotach propagandowych na Górny Śląsk w czasie kampanii plebiscytowej. Pełnił funkcje instruktora w Szkole Obserwatorów i Wyższej Szkole Pilotażu.

"A. G l a s s, Postąp techniczny polskiej komunikacji lotniczej w latach międzYwojennych. "Kwartalnik Historii Kultury Materialnej" R. 1968, nr 3; Samoloty w lotnictwie polskim. Farman F-70. "Skrzydlata Polska" R. 1969, nr 13 i 14.

"!f

Kapitan statku, pilot Józef Kapitan statku, pilot MieczyJakubowski sław Witkowski

W dniu 1 lutego 1922 r. objął stanowisko cywilnego pilota-oblatywacza w 3. Pułku Lotniczym. Organizował wraz z kolegami Związek Lotników Polskich. Z inicjatywy tej organizacji powstała pierwsza Fabryka Samolotów "Samolot" , pierwsza Cywilna Szkoła Pilotów, Sekcja Mechaników Lotniczych, Aeroklub Poznański i Towarzystwo Komunikacji Lotniczej "Aero" , w którym z dniem 1 maja 1925 r. objął funkcje szefa pilotów. W czasie służby w "Aero" miał sto przymusowych lądowań z powodu defektu silnika. Wszystkie odbyły się bez narażenia pasażerów i samolotu. Po upaństwowieniu prywatnego lotnictwa komunikacyjnego przeszedł z dniem

Pilot Józef Woźniak

Pilot Ludwik Strzelczyk

1 stycznia 1929 r. do personelu latającego jako kapitan statku Linii Lotniczych "Lot". Latał na wszystkich liniach i typach samolotów, które eksploatował "Lot". Dnia 25 sierpnia 1939 r. został powołany do armii polskiej jako pilot. W czasie kampanii wrześniowej dostał się do niewoli niemieckiej. Na początku 1946 r. wrócił do kraju jako pierwszy z przedwojennych pilotów komunikacyjnych i objął ponownie stanowisko kapitana statku "Lot". Pracował do 30 lipca 1950 r. Jakubowski był pilotem komunikacyjnym przez trzydzieści sześć lat i w tym czasie przeleciał przeszło dwa miliony kilometrów. Jego syn Zdzisław również jest pilotem.

Mieczysław W i t k o w s k i urodził się w 1896 r. w woj. poznańskim, w czasie pierwszej wojny światowej służył jako mechanik w wojskach lotniczych armii pruskiej. W 1919 r. ukończył Szkołę Pilotażu w Ławicy, po czym został przydzielony jako pilot do Oficerskiej Szkoły Obserwatorów w Toruniu. Po zdemobilizowaniu pracował jako kontroler techniczny w Lubelskiej Fabryce Samolotów. W roku 1923 rozpoczął pracę jako pilot komunikacyjny w towarzystwie lotniczym "Aerolloyd", a od 1 maja 1925 r. w tym samym charakterze w przedsiębiorstwie "Aero" . Tu latał do wiosny 1926 r., a następnie przeniósł się z powrotem do "Aerolotu" , gdzie pozostał do czasu utworzenia Linii Lotniczych "Lot". W dniu 11 listopada 1937 r. lecąc na samolocie typu "Lockheed Electra 10A" z Krakowa do Warszawy zawadził we mgle o słup wysokiego napięcia pod Piasecznem k. Warszawy. W katastrofie tej ocalał, zginęło jednak czterech pasażerów. Po odzyskaniu zdrowia pełnił przez jakiś czas funkcję kontrolera technicznego i oblatywacza, a następnie wrócił jako pilot na linie komunikacyjne. Przed wybuchem II wojny światowej przeleciał jako pilot komunikacyjny milion kilometrów. W czasie wojny przebywał początkowo we Francji, a później w Anglii, gdzie latał do końca wojny na różnych typach samolotów transportowych przeprowadzając je z fabryk do baz lotniczych. Do kraju wrócił w 1946 r. i latał na liniach krajowych i zagranicznych do roku 1950. Zmarł w Poznaniu w grudniu 1954 r. Był pilotem utalentowanym i o stalowych nerwach, należał do czołowej kadry lotnictwa komunikacyjnego. Józef Woź n i a k urodził się w 1899 r. w Poznaniu. W czasie I wojny światowej służył w lotnictwie niemieckim. Szkołę Pilotów ukończył w 1919 r. w Ławicy. W latach 1920 - 1924 był pilotem wojskowym pierwszego i trzeciego Pułku Lotniczego w stopniu starszego sierżanta. W 1925 r. przeszedł do Cywilnej Szkoły Pilotów przy Fabryce "Samolot", a po jej likwidacji jesienią 1925 r. rozpoczął pracę jako pilot komunikacyjny w przedsiębiorstwie "Aero" .

Przeżył najpoważniejszy wypadek lotniczy w przedsiębiorstwie. W październiku 1928 r. w czasie lotu z Warszawy do Poznania, z czterema pasażerami na pokładzie, przed Sochaczewem nastąpiła awaria silnika. Pilot wyłączył motor i podszedł do lądowania. Samolot wpadł do rowu i uległ całkowitemu zniszczeniu. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności ani pasażerowie, ani pilot nie odnieśli poważniejszych obrażeń. Jak się okazało, przyczyną awarii silnika było zatarcie się dwóch tłoków, co spowodowało oberwanie się korbowodu i rozbicie karteru silnika. Samolot P- POZC poszedł do kasacji. W 1929 r. Józef Woźniak został zatrudniony jako pilot Linii Lotniczych "Lot", nie

MieczYsław Mikulskina długo jednak, ponieważ z początkiem 193Q r. wrócił do wojska, a następnie przeszedł do Lubelskiej Fabryki Samolotów. W czasie wojny był w obozie niemieckim, stamtąd uciekł na Zachód, tam służył w Polskich Siłach Zbrojnych. W 1947 r. wrócił do kraju i osiadł w Poznaniu. Zmarł w Poznaniu w 1969 r. Ludwik S t r z e l c z y k urodził się w 1897 r. w woj. poznańskim. W czasie I wojny światowej służył warmii niemieckiej. Szkołę pilotażu ukończył w Bydgoszczy i Grudziądzu w latach 1921/1922. Do 1925 r. był instruktorem w Szkole Pilotów w Bydgoszczy; będąc w stopniu starszego sierżanta, uchodził tam za jednego z najlepszych instruktorów. W 1926 r. został przyjęty jako pilot komunikacyjny do towarzystwa "Aero" . Po roku latania przeszedł jako pilot do Towarzystwa Żeglugi Powietrznej CIDNA, które eksploatowało linię Warszawa-Praga-Strasburg-Paryż. Zginął w katastrofie lotniczej w dniu 28 czerwca 1927 r. prowadząc samolot pasażerski typu "Berline- Spad" z Pragi do Warszawy. Katastrofa wydarzyła się w czasie złych warunków atmosferycznych przez zderzenie z najwyższym szczytem Sudetów - Śnieżką. Antoni S ł a w i e c urodził się w 1895 r. w Olkuszu, ukończył Szkołę Lotniczą w Krakowie, a Wyższą Szkołę Pilotażu w 1921 r. w Poznaniu. Do 1925 r. był instruktorem w Szkole Pilotażu w Bydgoszczy. W Towarzystwie "Aero" rozpoczął pracę pilota komunikacyjnego w 1926 r. i latał w nim aż do czasu likwidacji przedsiębiorstwa. W 1929 r. przeszedł do Linii Lotniczych "Lot" gdzie latał na liniach krajowych i zagranicznych do września 1939 r. W czasie II wojny światowej latał jako pilot na samolotach transportowych przez Atlantyk. Po zakończeniu wojny pozostał w Kanadzie.

Personel techniczny

Częste międzylądowania oraz notoryczne kłopoty z silnikami i częściami zamiennymi były przyczyną, że personel techniczny miał pełne ręce roboty. W pierwszym okresie istnienia Towarzystwa nie było należytego oprzyrządowania warsztatu podręcznego, a remonty silników wykonywano przy otwartym hangarze, co - rzecz zrozumiała - utrudniało zachowanie wymaganej czystości przy składaniu silnika. Towarzystwo nie posiadało stoiska do prób motorów (hamowni), w związku z czym próby takie odbywały się w zamontowanym płatowcu. Sam rozruch silnika był uciążliwy i niebezpieczny. Ponieważ motor nie posiadał rozrusznika, rozruch za pomocą acetylenu nie zdał egzaminu, przeto dokonywano rozruchu ręcznie w ten sposób, że co najmniej dwie osoby szarpały za śmigło. Później wprowadzono sposób rozruchu przy pomocy amortyzatorów sznurowych. Zachował się on do czasu likwidacji Towarzystwa "Aero ". Praca personelu technicznego nie ograniczała się tylko do remontów i przeglądów w portach lotniczych. Częste międzylądowania na trasie i stanowcze żądania pilotów o pomoc techniczną zmusiły Towarzystwo do przydzielenia na każdy lot mechanika. Praktyka ta wydatnie obniżała wpływy przewozowe towarzystwa ponieważ mechanik zajmował jedno z czterech miejsc pasażer

skich, a udźwig handlowy samolotu zmniejszała waga narzędzi 1 części zamiennych, które mechanicy zabierali z sobą. Personel techniczny charakteryzowała duża płynność kadr. W ciągu , trzy i pół letniej działalności "Aero " na stanowiskach technicznych pracowało ok. czterdziestu osób. Przyczyna tego stanu rzeczy tkwiła w niewłaściwej organizacji pracy. Przez pierwsze dwa lata Towarzystwo nie posiadało kierownika technicznego, a od 1 lipca 1927 r. do 31 grudnia 1928 r. na stanowisku tym funkcje te zajmowały kolejno aż cztery osoby. Brak systematycznego nadzoru odbił się ujemnie na poziomie wykonywanych w przedsiębiorstwie prac. Znaczny odsetek międzylądowań był spowodowany niedokładnością przeglądów, remontów silnika lub wręcz lekceważeniem podstawowych obowiązków. Oczywiście byli mechanicy o dużych umiejętnościach fachowych, o wysokim poczuciu odpowiedzialności i pracowitości, ale byli również i tacy, którzy na skutek nieprzestrzegania elementarnych przepisów obsługi narażali przedsiębiorstwo na straty, a pasażerów i załogę na niebezpieczeństwo. A oto kilka przykładów: Po jednym ze startów z lotniska w Ławicy do lotu rozkładowego, silnik przestał pracować. Po wylądowaniu niedaleko lotniska stwierdzono przyczynę awarii: do zbiornika zamiast paliwa pomocnik mechanika nalał... oleju rycynowego. W innym miejscu, po rozebraniu silnika okazało się, iż na jednym z wałów rozrządczych na skutek niezabezpieczenia nakrętki mocującej koło zębate, nakrętka się obluzowała, przez co wał przestał pracować. W wielu wypadkach dokonywano niedozwolonych zabiegów, jak np. spawanie karterów, kołnierzy mocujących cylindry do karteru itp. Mimo poważnych niedomagań organizacyjnych i innych przedsiębiorstwo pracowało przez blisko cztery lata, tj. do czasu przejęcia całej komunikacji lotniczej przez Linie Lotnicze "Lot". Niewątpliwa w tym zasługa naj ofiarniej szych pracowników technicznych, szefów mechaników: Adama Śmigielskiego i Bronisława Ratajczaka, mistrza Jana Sobkowiaka, mechaników: Feliksa Amerli, Edmunda Hoffmanna, Władysława Szuberta, Kazimierza Grzechowiaka, Józefa Nawrockiego, Franciszka Panka, Józefa Topolskiego, Tadeusza Krotowicza, stolarza Czesława Schneidera. Kierownikami ruchu na lotniskach byli: Tadeusz Sztybel (Ławica), Tadeusz Antonowicz, Roman Święcicki, Stefan Mielczarek (Warszawa).

Pasażerska taryfa lotnicza była wyższa o niecałe 10% od taryfy biletu kolejowego pociągu pośpiesznego I klasy28. Bilet lotniczy uprawniał pasażera do zabierania bezpłatnie bagażu podróżnego nie przekraczającego piętnastu kilogramów. Bagaż cięższy przewożono za dodatkową opłatą jednego złotego za kilogram. Bilety lotnicze podobnie jak bilety kolejowe objęte były zniżkami. Przysługiwały one w wysokości 50%: senatorom, posłom na sejm oraz

2S Cena biletu lotniczego wynosiła w 1927 r. 60 zł, zaś pociągu pospiesznego I klasy - 55,50 zł.

29 Czas podróży pociągiem pospiesznym według urzędowego rozkładu jazdy 1926/1927 wynosił na trasie Poznań- Toruń-Warszawa (385 km) ok. 4 min. względnie (pociągiem relacji Berlin -Warszawa) Poznań-Łódź Kaliska-Warszawa (391 km) ok. 3g) min.

MieczYsław Miku/ski

wojskowym; natomiast ze zniżki w wysokości 25*/» korzystali urzędnicy państwowi i samorządowi, czynni członkowie Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwlotniczej i aeroklubu oraz inwalidzi wojenni. Regularność lotów odznaczała się niskim wskaźnikiem wynoszącym zaledwie 50°/». Największa liczba odwołanych lotów spowodowana była usterkami technicznymi. Podróż lotnicza (z dojazdami do lotniska i miasta) w stosunku do pociągu pośpiesznego trwała ponad dwukrotnie krócej. W tych warunkach najczęściej wybór samolotu jako środka przewozowego podyktowany był nie tyle względami oszczędności na czasie, ile powodami emocjonalnymi. Pasażerowie w tamtym okresie rozwoju transportu lotniczego byli powszechnie uważani za ludzi odważnych, o mocnych nerwach i szukających przygód. Według relacji pilotów "Aero" , podróżni obdarzali pilotów i maszyny dużym zaufaniem. Przygody i emocje, jakie przeżywali w czasie lotów, nie zrażały ich. Jeśli z przygodnego pola po usunięciu awarii silnika nie można było wystartować do dalszego lotu, przerwaną podróż kontynuowali pociągiem, samochodem, a niekiedy nawet furmanką. Zdarzało się czasem, że pasażerowie czynnie angażowali się przy usuwaniu awarii silnika, a po naprawie zajmowali miejsca w kabinie i lecieli dalej do wyznaczonego celu. Dokładniejsze badania nad historią rozwoju transportu lotniczego w Polsce wykażą niewątpliwie, że ośrodek poznański dla późniejszych prac w zakresie organizacji komunikacji położył poważne zasługi. Poznań dzięki swej konsekwentnej pracy nad zorganizowaniem lotnictwa cywilnego przyczynił się do rozpropagowania samolotu jako nowego środka transportowego, którego rozwój również winien znaleźć miejsce w nowoczesnym systemie transportowym kraju. Zebranie różnorodnych doświadczeń, zarówno z organizacji przedsiębiorstwa lotniczego, jak też z zakresu techniki lotniczej przyczyniło się i pomogło w sprecyzowaniu późniejszych nowych ustaleń odnośnie do dróg rozwoju komunikacji lotniczej w Polsce. Pozwoliło to m. in. na naj dogodniejsze ustalenie struktury organizacyjnej Polskich Linii Lotniczych "Lot" 30 i wyboru naj odpowiedniejszego taboru latającego. Przedsiębiorstwo "Aero" przyczyniło się do zwiększenia kadr personelu latającego i technicznego, a także ułatwiło organizacyjną stronę włączenia Poznania w sieć regularnych linii lotniczych.

30 W dniu 27 XII 1928 T., przedsiębiorstwo "Lot" jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością' zarejestrowana została w Sądzie Okręgowym w Warszawie. Rejestr handlowy, Dział B, nr LXVIII 9825 pod nazwą Linie Lotnicze "Lot". W połowie 1929 r. nazwa przedsiębiorstwa została rozszerzona przez dodanie wyrazu "Polskie" - Polskie Linie Lotnicze "Lot" spółka z ograniczoną odpowiedzialnością.

ZENON WIATR

PÓŁ WIEKU SZKOŁY BUDOWNICTWA W POZNANIU

POCZĄTKI kształcenia zawodowego w Wielkopolsce w dziedzinie budownictwa wiążą się z rokiem 1891. Powstała wówczas w Poznaniu jednowydziałowa Szkoła Rzemiosła Budowlanego (Baugewerkschule) o kierunku kształcenia ogólnobudowlanym ł. Z braku własnej siedziby, zlokalizowano ją tymczasowo w gmachu byłej szkoły realnej przy ul. Wrocławskiej 16. Równocześnie przystąpiono do budowy szkoły przy ul. Rybaki 17, którą przekazano w użytkowanie w 1894 r. W zamierzeniach zaborców szkoła miała być jednym z bastionów prusactwa i miała propagować na prastarych ziemiach polskich obcą architekturę i Styl budownictwa. W 'tym celu sprowadzeni zostali do pracy w szkole niemieccy wykładowcy. Jedynym polskim wykładowcą od początku istnienia szkoły do 1896 r. był inż. Jan Rakowicz.

Pomimo szykan władz pruskich, szkołę ukończyło wielu Polaków, którzy w życiu społecznym i politycznym wykazali przywiązanie do swej ojczyzny. Wśród nich byli znani w Poznaniu budowniczowie: Jan Budaszewski, Franciszek Budzyński, Antoni Bzyl, Andrzej Degórski, Antoni Eicke, Stanisław Grzegorzewski, Maksymilian i Zdzisław Garsteccy, Władysław J ewasiński, Antoni Janiak, Czesław J ezierski, Mieczysław Kliszczyński, Czesław i Wacław Leitgebrowie, Stanisław Mieczkowski, Roman Maniewski, Leon Mendelski, Leonard Mateiski, Lucjan Michałowski, Jan Polaszek, Edward Smiechowski, Władysław U rbaniak, Witold i Stanisław Włoszkiewiczowie, Stefan Wilczewski, Piotr Wilczyński, Lucjan Weichert i inni. Duchowym opiekunem tej garstki Polaków był Jan Rakowicz.

LATA MIĘDZYWOJENNE Przejęcie szkoły przez władze polskie nastąpiło 11 lutego 1919 r. Z ramienia N aczelnej Rady Ludowej pełnomocnikiem szkoły mianowany został inż. Mikołaj Wlekiiński. Do podstawowych zadań pełnomocnika należała ochrona stanu materialnego szkoły i pomocy naukowych oraz organizowanie nauki w języku polskim. Szkoła otrzymała nazwę: Państwowa Szkoła Budownictwa. Działalność naukowo-pedagogiczną z językiem wykładowym polskim rozpoczęto 2 kwietnia 1919 r 2. Pierwszymi

1 Według Programm und Lehrplan K6niglichen Baugewerkschule 1891. Cykl kształcenia zamyka się w czterech semestrach. Archiwum Państwowe Miasta Poznania i Województwa Poznańskiego, sygn. 2964 poz. 3. W 1<X)3 r. w Szkole utworzono wydział robót inżynieryjnych, a cykl kształcenia przedłużony został przez wprowadzenie klasy wstępnej. Od 1<X)8 r. wprowadzono nową siatkę godzin. Uległa likwidacji klasa wstępna, a cykl kształcenia obejmował pięć semestrów. Trzy pierwsze semestry były wspólne dla obydwu wydziałów, specjalizacja następowała na dwu ostatnich semestrach. Ldczba godzin nauczania wynosiła tygodniowo od 44 do 48. 3 R.a K o w i c z J. : Kronika Państwowej Szkoły Budownictwa i Szkoły Mierniczej w Poznaniu. Poznań 1924.

Zenon Wiatrwykładowcami byli: Adam Ballenstedt, Władysław Chojnicki, Jan Kołodziejski, Kazimierz Ruciński, Józef i Stanisław Zey1andowie, Lucjan Weichert. Na stanowisko dyrektora powołany został inż. Jan Rakowicz 3 . Ogromne trudności kadrowe zmuszały do poszukiwań nowych sił nauczycielskich.

Zaangażowano późniejszych profesorów Politechniki Poznańskiej: Lucjana Ballenstedta, Franciszka Thomasa, Jana Zausa oraz Stefana Szumana, Adama Batyckiego, Edwina EIstera i Jana Popieleckiego, autora podręczników technicznych *. Na przełomie lat 1919 - 1920 otwarty został jednoklasowy wydział mierniczy, co dało początek późniejszej Państwowej Szkole Mierniczej 5. Społeczne potrzeby kształcenia specjalistów z zakresu ceramiki i ceglarstwa wywołały dalszy intensywny rozwój szkoły i przyczyniły się do otwarcia w roku szkolnym 1924/25 dwuletniej Szkoły Ceramiczno-Ceglarskiej. Kierownictwo objął inż. Władysław Robiński. Po trzyletniej pracy szkoła ta została rozwiązana.

W Państwowej Szkole Budownictwa miało się kształcić dwustu uczniów. W 1926 r.

liczba uczniów wynosiła 276, w 1929 r. - 345, a w 1931 - 420. Powodowało to ciasnotę w szkole. Poza tym stan sanitarny budynków budził poważne zastrzeżenia. W związku z tym składano wielokrotnie petycje do władz państwowych i miejskich o budowę nowego gmachu lub o jego modernizację przez wybudowanie skrzydła od strony północnej. Do starań tych włączyła się również Rada Opiekuńcza oraz uczniowie, deklarując bezpłatną pracę przy rozbudowie o. Starania te były przez długie lata bezskuteczne. Do czuwania nad rozwojem Szkoły powołano w roku 1924 Radę Opiekuń czą 7.

W skład Rady Opiekuńczej wchodzili przedstawiciele budownictwa mianowani przez

5 Jan Eakowicz urodził się 8 marca 1851 r. w Skotnikach pow. Końskie, w rodzinie Gabryela Rakowicza i jego żony Kunegundy z domu Cynka. Uczęszczał do Gimnazjum im. Marii Magdaleny w Poznaniu. W 1877 r. ukończył w Berlinie studia inżynierii lądowej i architekturę. W 1880 r. osiedlił się w Poznaniu i podjął samodzielną pracę architektoniczną. W latach 1883 -1893 zainicjował prace w niedzielnej szkole dla terminatorów i czeladników budowlanych przy Stowarzyszeniu Przemysłowców Polskich "Stary Przemysł" w Poznaniu. W latach 1891 -1897 był jedynym polskim nauczycielem w Szkole Budownictwa. W 1897 r. zorganizował i stanął na czele Wydziału Techników przy Poznańskim Towarzystwie Przyjaciół Nauk. Aby przeszkodzić w jego aktywnej działalności w polskich organizacjach, wJadze pruskie przeniosły go do Magdeburga. Będąc w Magdeburgu uzyskał pierwszą nagrodę na konkursie urbanistycznym na regulację i rozbudowę Krakowa (1910). W latach 1911 -1919 pracował na stanowisku głównego urbanisty Krakowa, w 1912 r. uzyskał doktorat nauk technicznych za wspomnianą pracę konkursową na temat rozbudowy Krakowa. W 1912 r. wydał pracę O nows:rych poglądach pr:ry regulacji miast, a w 1915 r. pracę pt. Program rozbudowy miasta Sosnowca, w roku 1917: Trzy wymagania w szkolnictwie zawodowym na czasie. W latach 1919 -1924 był dyrektorem Państwowej Szkoły Oudownictwa w Poznaniu. W tym okresie współpracował z urbanistami nad założeniami urbanistycznymi portu i miasta Gdyni. Zmarł 7 grudna 1926 r.

, Rak o w i c z J., op. cit., wspomina o wydaniu przez inż. Jana Popieleckiego podręczników pt. Roboty ziemne, Budowa kolei, Roboty wodne; również wspomina się o wydaniu przez inż. Stanisława Zey1anda podręcznika pt. Budoiunicttoo wiejskie. 6 Państwowa Szkoła Miernicza otrzymała 7 września 1922 r. urzędowy statut i stanowiła odrębną jednostkę organizacyjną pod wspólną dyrekcją. W latach 1919 - 1923 z budynku szkolnego przy ulicy Rybaki 17 korzystały: Seminarium Żeńskie im. Marii Konopnickiej, Seminarium Męskie, Państwowa Szkoła Sztuki Zdobniczej a ponadto Towarzystwo Czytelni Ludowych. 6 (r.): Nowa szkoła w Poznaniu. "Dziennik Poznański" 20 X 1928 r. nr 243.

7 Pierwszy polski Regulamin Rady Opiekuńczej Szkoły Budownictwa z dnia 14 sierpnia 1924 r., zatwierdzony przez Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego 20 sierpnia 1924 r. Archiwum Państwowe Miasta Poznania i Województwa Poznańskiego, sygn. 3263 poz. 116/117. Rada Opiekuńcza powstała w 1919 r. i przez pięć lat kierowała się pruskimi re gulaminami .

Fragment siedziby Technikum Budowlanego. Widok z ul. Rybaki

wojewodę, wybrani przez Magistrat i Radę Miejską oraz Izbę Rzemieślniczą. Działalność Rady oparta była o regulamin zatwierdzony przez Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego. We wrześniu 1929 r. nastąpiła reorganizacja Szkoły, co miało związek z wprowadzeniem nowych programów nauczania o sześciu półroczach. Dawną nazwę "Wydział Robót Inżynieryjnych" zmieniono na "Wydział Drogowo-Wodny". W latach 1931 -1933 Rada Pedagogiczna, opierając się na wytycznych Ministerstwa dla liceów, opracowała szczegółowe programy nauczania dla obydwu Szkół. Wreszcie na podstawie Ustawy z 11 marca 1932 r. i zarządzeń Ministerstwa z dnia 21 listopada 1933 r. wprowadzona została na początku roku szkolnego 1933/1934 nowa nazwa Szkoły: Liceum Budowlane. Jan Rakowicz przeszedł w dniu 30 czerwca 1925 r. w stan spoczynku. W auli szkolnej odbyła się uroczystość pięćdziesięciolecia jego pracy zawodowej. W listopadzie w 1925-r. dyrektorem mianowany został Władysław Twardowski, zatrudniony w Szkole od 1922 r. jako wykładowca. Proces kształcenia techników budowlanych był ściśle związany ze środkami nauczania, jakimi dysponowała Szkoła. W założeniach programowych określało się, że zadaniem, jej jest przygotowanie przemysłowi budowlanemu, drogowo-wodno-komunikacyjnemu, jak i pokrewnym gałęziom przemysłu, teoretycznie i praktycznie przygotowanych ludzi do pracy w biurach konstrukcyjnych i technicznych oraz do działalności w instytucjach państwowych i samorządowych. Wyraźnie akcentowano rolę kształcenia teoretycznego i praktycznego. Realizacja tych założeń musiała odbywać się zarówno w Szkole, jak i na budowie. Do teoretycznego kształcenia (łącznie z ćwiczeniami; Szkoła była nieźle przygotowana, posiadała bowiem dobrze wyposażone pracownie przedmiotowe z dziedziny materiałoznawstwa, fizyki, chemii, ustrojów i konstrukcji budowlanych, kreślarstwa, malarstwa oraz laboratorium do ba

Zenon Wiatr

Jan Rakowicz, dyrektor Szkoły Budownietwa w latach 1919 - 1925. Obraz pędzla Adama Batyckiego

Władysław Twardowski, dyrektor Szkoły Budownictwa w latach 1925 - 1939dania betonów. W celu popularyzacji nowych osiągnięć technicznych zapraszano do Szkoły na wykłady profesorów ówczesnych politechnik z Warszawy i Lwowa. Na specjalne omówienie zasługuje stacja doświadczalno-badawcza materiałów budowlanych 8 , prowadzona przez inż. Antoniego Szumana. Stacja powstała już w 1893 r. Wprowadzenie do programów nauczania przedmiotów o betonie i żelbecie wymagało prac eksperymentalno-badawczych. Stąd też Zarząd Miejski w 1930 r. udostępnił stację Szkole, a następnie - dzięki życzliwości inż. Jana Zausa z nadzoru budowlanego Zarządu Miasta - przekazano stację Szkole. Wybitna indywidualność inż. Antoniego Szumana pozwoliła na rozwinięcie prac naukowo-badawczych w dziedzinie materiałów budowlanych, czego owocem były publikacje w czasopiśmie "Cement" oraz ekspertyzy naukowe w zakresie mechanicznych, fizycznych i chemicznych własności betonu, cegieł, zapraw, kruszywa, wapna i gipsu. W latach 1919 - 1939 Szkołę ukończyło ponad 1400 absolwentów. Ówczesny przemysł budowlany otrzymał wysoko kwalifikowanych itechników, którzy swymi wynikami pracy zawodowej potwierdzili wysoki poziom wiedzy teoretycznej i praktycznej. Życie młodzieży szkolnej koncentrowało się w Towarzystwie Bratniej Pomocy, które powstało na przełomie lat 1920 - 1921. Zadaniem Towarzystwa była opieka nad uczniami niezamożnymi m. in. poprzez udzielanie im pomocy materialnej, zaopatrywanie w przybory i materiały kreślarskie, udzielanie pożyczek, organizowanie

8 T war d o w s k i Wł.: Sprawozdanie za 15-letni okres istnienia Szkoły 1919120-1933/34. Poznań 1934.

stancji. Bratnia Pomoc czerpała fundusze ze składek członkowskich, z organizowanych imprez i uroczystości okolicznościowych. Działalność Bratniej Pomocy przy współudziale Rady Opiekuńczej przyczyniła się do otwarcia w budynku Szkoły tzw. taniej kuchni (1923). W 1928 r. powstały przy Szkole czterdziesto osobowy chór i pięćdziesięcioosobowa orkiestra. Dyrygentem chóru i orkiestry był Edward Pawłowski. Zespoły występowały także przed mikrofonami Polskiego Radia 9.

Inną organizacją, skupiającą uczniów, było założone 12 maja 1930 r. Stowarzyszenie Absolwentów Państwowej Szkoły Budownictwa w Poznaniu, skupiające 186 członków. Stowarzyszenie współpracowało z Korporacją Budowniczych Poznańskich "Strzecha" i ze Stowarzyszeniem Techników.

W dniu 10 września 1939 r. gmach Szkoły został zajęty przez niemiecką jednostkę wojskową na koszary. N a początku 194.0 r. Szkoła przej ęte została przez niemieckie władze szkolne. Opiekującemu się do tej pory urządzeniami i wyposażeniem Szkoły, długoletniemu sekretarzowi Sylwestrowi J asieckiemu władze niemieckie poleciły wynieść wszystkie dokumenty szkolne do kotłowni i spalić je. Znając ich wartość i wykorzystując nieuwagę Niemców, z pomocą woźnego Stanisława Błażejewskiego oraz palacza "Wiktora Korybalskiego, Jasiecki zamurował dokumenty w piwnicach Szkoły, dzięki czemu przetrwały one w dobrym stanie do czasów powojennych.

Hitlerowskim władzom szkolnym nie odpowiadaj jednak stary gmach "budowlanki" i w dniu 10 marca 1940 r. przeniesiono urządzenia szkolne do gimnazjum przy ul. Focha. Gmach szkolny przy ul. Rybaki przeznaczony został na magazyny odzieżowe.

OKRES OD 1945 DO 1970 ROKU

W 1945 r., kiedy trwały jeszcze walki, działał już w Poznaniu pełnomocnik Tymczasowego Rządu Polskiego z Lublina, inż. Kazimierz de Mezer, który pomagał organizować szkolnictwo zawodowe. W dniu 1 kwietnia 1045 r. Liceum Budowlane zostało otwarte. W związku z tym, że gmach szkolny przy ul. Rybaki 17 był jeszcze zajęty przez jednostki wojskowe, wykłady rozpoczęto w budynku Szkoły Inżynierskiej przy pi. Marii Curie- Skłodowskiej. Zajęcia trwały tam do czerwca 1'945 r. Dzięki staraniom i energii ówczesnego dyrektora Lucjana Ballenstedta gmach przy ul. Rybaki został wyremontowany, a od 1 lipca 1945 r. Liceum wróciło do swej dawnej siedziby. W tym samym też miesiącu odbyła się pierwsza matura dla tych uczniów, którzy nie zdążyli złożyć egzaminu dojrzałości w 1939 r. W lutym 1946 r. zdołano już uruchomić wszystkie wydziały, tj. budownictwo lądowe, budownictwo wodne, budowa dróg i mostów oraz wydział mierniczo-melioracyjny. Z powodu ogromnego zapotrzebowania na kwalifikowane kadry dla budownictwa, przystosowano przedwojenne programy szkolne do pewnego minimum wiedzy teoretycznej i utworzono klasy półroczne. Tym systemem nauczano do końca roku szkolnego 1946/1947.

Lata 1946 -1950 to okres ciągłych reform programowych i organizacyjnych 10.

Istniało wówczas w budynku przy ul. Rybaki osiem różnych szkół: Gimnazjum

'W rób l e w s kiJ. - Chór i orkiestra przy Państwowej Szkole Budownictwa (maszynopis zb. wł.). 10 Podstawą tych reform były pełnomocnictwa udzielone ministrowi Oświaty dekretem z dnia 23 XI 1945 r. o organizacji szkolnictwa w okresie przejściowym (Dziennik U staw Nr 2/1946 poz. 9). W artykule 1/1 czytamy: "W celu przyspieszenia likwidacji skutków wojny w zakresie szkolnictwa może Minister Oświaty tworzyć lub zezwalać na tworzenie szkół i kursów, nie przewidzianych w ustawie z dnia 11 III 1932 r. o ustroju szkolnictwa lub skracać czas nauki w szkołach przewidzianych w tej ustawie".

Zenon Wiatrdownictwa w latach 1945 - 1947dowlanego w latach 1950 - 1%2

Budowlane i Gimnazjum Drogowe; Licea: Budowlane i Drogowe I oraz II stopnia, Liceum Miernicze oraz Kolejowe (II stopnia) dla dorosłych.

Rok szkolny 1949/1950 rozpoczął nowy etap w szkolnictwie zawodowym. W czerwcu 1349 r. powołany został do życia Centralny Urząd Szkolenia Zawodowego. Na szczeblu wojewódzkim utworzone zostały dyrekcje okręgowe szkolenia zawodowego, które przejęły dotychczasowe kompetencje kuratoriów szkolnych". Rozporządzenie przewidywało możliwość istnienia szkół zawodowych kszałcących kadry dla podstawowych gałęzi gospodarki narodowej, a nie podlegających Centralnemu Urzędowi Szkolenia Zawodowego, lecz poszczególnym ministerstwom. Toteż w dniu 1 września 1951 r. Liceum Budownictwa przeszło w gestię Centralnego Zarządu Szkolenia Zawodowego Ministerstwa Budownictwa Przemysłowego. W tym samym czasie nastąpiło przekształcenie Liceum Budownictwa na Technikum Budowlane (czteroletnie) z pięcioma wydziałami: Budownictwa Przemysłowego, Prefabrykatów, Wodociągów i Kanalizacji, Ogrzewania i Wentylacji oraz Normowania w Budownictwie. Również z dniem 1 września 1951 r. wyodrębnione zostały jako samodzielne szkoły: Technikum Drogowe, które przeniosło się na ul. Różanąj oraz Technikum Geodezyjne, które od 1955 r. przeniosło się na ul. Kościuszki.

W roku szkolnym 1949/1950 do Liceum uczęszczało 931 osób, a w roku następnym Technikum liczyło 1700 uczniów. Grono nauczycielskie liczyło 108 osób. Z uwagi

11 Na podstawie Ustawy z dnia 10 II 1949 r. (Dziennik Ustaw nr 7/1949 poz. 43) w sprawie organizacji naczelnych władz gospodarki narodowej (art. 10914) utworzony został Centralny Urząd Szkolenia Zawodowego. Zakres działania Urzędu określało rozporządzenie Hady Ministrów z dnia 21 VI 1949 r. (Dziennik U staw nr 40/1949 poz. 283)na niemożliwość pomieszczenia tak wielkiej liczby uczniów we własnym gmachu, zajęcia odbywały się w trzech innych punktach miasta. Czynnikiem nie przyczyniającym się do prawidłowej pracy Szkoły były częste zmiany dyrektorów. W latach od 1945 -1950 było trzech dyrektorów Szkoły: inż. Lucjan Ballenstedt, który w roku szkolnym 1947/1948 przeszedł do pracy w Szkole Inżynierskiej, w roku szkolnym 1948/1949 inż. Lucjan Weichert, a w 1949/1950 inż. Stanisław Chmielewicz.

Z dniem 1 listopada 1950 r. stanowisko dyrektora objął mgr Juliusz Gudzio. Od tego też czasu datuje się powolny, ale ciągły rozwój Technikum. Starania o rozbudowę gmachu zostały w latach 1951 -1954 uwieńczone sukcesem. Dobudowano skrzydło, dzięki czemu uzyskano salę gimnastyczną oraz cztery sa1e wykładowe z zapleczem na pomoce naukowe. Wykonane zostały urządzenia sanitarne wewnątrz budynku. Przy sali gimnastycznej - łaźnie z na tryskami i ciepłą wodą. Pomieszczenia mansardowe w starym budynku zostały całkowicie przebudowane. Uzyskano w ten sposób cztery sale wykładowe. Przy rozbudowie wszystkie prace pomocnicze wykonali uczniowie. Warunki nauki zmieniły się radykalnie, czego dowodem były sukcesy w wynikach nauczania i wychowania, w organizacji gabinetów przedmiotowych i pracowni oraz organizacji zajęć pozalekcyjnych. Do sukcesów Technikum należy również zaliczyć wieloletnie starania absolwentów o podniesienie poziomu nauczania i uznanie rangi szkoły. U stawa o stopniu inżyniera 12 umożliwiła absolwentom składanie egzaminów weryfikacyjnych i uzyskanie dyplomu inżyniera, z czego skorzystała większość absolwentów, mających duże doświadczenie w pracy zawodowej. W roku szkolnym 1955/1956 Ministerstwo Budownictwa Przemysłowego i Ministerstwo Budownictwa Miast i Osiedli połączyły się w jedno Ministerstwo Budownictwa. W konsekwencji tego szkoły budowlane w Poznaniu podległe Centralnym Zarządom Szkolenia Zawodowego wspomnianych ministerstw uległy połączeniu w jedną jednostkę administracyjną z siedzibą przy ulicy Rybaki 17. W latach 1957 - 1959 otwarto w Technikum dwie klasy pomaturalne o dwuletnim cyklu nauczania. Dla tych klas opracowane zostały przez komisje przedmiotowe specjalne programy nauczania. W roku szkolnym 1958/1959 utworzono przy Technikum trzyletnią Szkołę Rzemiosł Budowlanych, szkolącą w kierunkach murarskim, betoniarskim oraz instalacji sanitarnych. Szkoła ta miała za zadanie dostarczyć wysokokwalifikowanych pracowników do pracy w budownictwie. Uczniowie wy

Bogdan

Karnabal, dyrektor Technikum Budowlanego od 1%2 r.

a Ustawa o stopniu inżyniera (Dziennik Ustaw nr 10/1948 poz. 68 art. 7 punkt a, b, c).

Zenon Wiatrkazujący dobre wyniki w nauce i pracy przechodzili na drugi stopień kształpenia w trzylełtnim Technikum Budowlanym. W roku szkolnym 1962/1963 Szkoła Rzemiosł Budowlanych liczyła osiemnaście klas. Ponieważ szkolenie techników odbywało się w zasadzie w oparciu o absolwentów Szkoły Rzemiosł, cykl kształcenia technika trwał sześć lat. W roku szkolnym 1967/1968 Szkoły Rzemiosł Budowlanych zostały przekształcone w Zasadnicze Szkoły Budowlane z dwuletnim cyklem nauczania. Od dnia 1 października 1962 r. stanowisko dyrektora Technikum objął mgr Bogdan Karnabal.

NAUCZANIE I WYCHOWANIE

Kształtowanie procesu dydaktycznego, treści nauczania i formy w decydującym stopniu wiążą się z występującymi w danym czasie warunkami i potrzebami społecznymi. To powszechne stwierdzenie, aktualne w odniesieniu do wszystkich kierunków kształcenia, ma także zastosowanie w kształceniu kadry technicznej, którego treść i przydatność praktyczna wiąże się z potrzebami ekonomicznymi kraju. W latach 1945 - 1950 na trudności wychowawcze, które występowały w Liceum, składało się kilka przyczyn, a m. in.: duża płynność kadry wykładowców i częste zmiany dyrektorów, ciasnota pomieszczeń (ponad 1500 uczniów) oraz przemieszanie się kilku roczników, którym lata okupacji uniemożliwiły kształcenie. Od roku 1950 dał się zauważyć stopniowy wzrost aktywności młodzieży i grona pedagogicznego w zakresie przestrzegania regulaminu szkolnego i wychowania ideowo-politycznego. Pierwsze programy i siatki godzin opracowane przez Radę Pedagogiczną wzorowane były na siatkach przedwojennych z pewnymi uproszczeniami. Zakładały one potrzebę kształcenia intensywnego w skróconym terminie (klasy półroczne). W roku szkolnym 1951/1952 utworzono w Technikum siedem komisji przedmiotowych: budownictwa z rysunkiem; konstrukcji, mechaniki i statyki; maszynoznawstwa, fizyki i elektrotechniki; żelbetu i prefabrykacji; matematyki; materiałoznawstwa, geologii z mineralogią i chemii; języka polskiego i wychowawców klas. Zajmowały się one analizą materiału nauczania i rozkładem zajęć na rok szkolny, analizą wyników nauczania i środków zapobiegania ocenom niedostatecznym, sprawami nauczania poglądowego - szczególnie w przedmiotach zawodowych, tematyką egzaminów promocyjnych i dojrzałości oraz ustalaniem jednolitych kryteriów ocen. Z początkiem roku szkolnego 1953/1954 Technikum jako pierwsze w województwie poznańskim przeszło na system nauczania gabinetowo-pracowniąny. Zostały przygotowane i w pełni wyposażone gabinety lub pracownie, m. in.: fizyki z elektrotechniką; chemii; robót budowlanych; konstrukcji budowlanych; materiałoznawstwa z geologią i mineralogią; matematyki, maszynoznawstwa z instalacjami. Pracownie zostały wyposażone w pomoce naukowe darowane przez kilka Zjednoczeń Budowlanych i Zjednoczenie Instalacji Przemysłowych. W latach 1951 - 1954 Technikum brało udział w ogólnopolskim współzawodnictwie o tytuł najlepszego Technikum Budowlanego Ministerstwa Budownictwa Przemysłowego w Polsce i zdobyło sztandar Ministerstwa (1954). Stacja Badawcza Betonów była w latach 1946 -1953 użytkowana przez Szkołę Inżynierską a później Politechnikę. Urządzenia stacji zostały w roku 1953 zainstalowane w gmachu Wydziału Budownictwa Politechniki Poznańskiej przy ul. Strzeleckiej. Technikum utraciło laboratorium. Było to poważnym utrudnieniem w pracy dydaktycznej. W roku 1957, dzięki staraniom dyrektora, Technikum zakupiło nowe urządzenia i maszyny do badania betonów, co umożliwiło ponowne uruchomienielaboratorium. Dużo pracy w urządzenie laboratorium włożył jego kierownik, mgr inż. Marian Łukaszewski. Nowe laboratorium nie posiada jednak uprawnień do przeprowadzania ekspertyz. We wrześniu 1959 r. zorganizowana została przy Technikum Sekcja Matematyki Szkół Zawodowych Okręgowego Ośrodka Metodycznego. Współpraca sekcji z matematykami Technikum poprzez komisję przedmiotową jest bardzo owocna, szczególnie od czasu wprowadzenia nowych programów w 1967 r. We wrześniu 1963 r. powstała Sekcja Okręgowego Ośrodka Metodycznego szkół zawodowych fizyki. Zadaniem tej sekcji jest doskonalenie pracy nauczycieli fizyki. Do dyspozycji sekcji Technikum przeznaczyło wzorowo urządzony gabinet i pracownię fizyki.

W latach 1966 i 1967 Technikum organizowało w auli wystawy "drzwi otwartych", których celem było ukazanie wyników nauczania i pracy uczniów. Prezentowano prace wszystkich specjalności kształcenia oraz pomoce naukowe wykonane w ramach zajęć pozalekcyjnych. W roku szkolnym 1964/1965 władze szkolne wyróżniły szkoły przodujące w pracy dydaktyczno-wychowawczej, określając je mianem wiodących. Kuratorium Okręgu Szkolnego uznało jako wiodące następujące przedmioty wykładane w Technikum: ustroje budowlane; projektowanie architektoniczne; rysunek; fizyka; matematyka; wychowanie obywatelskie oraz laboratorium badawcze materiałów budowlanych. Praca dydaktyczno-wychowawcza Technikum oparta jest na rocznych planach pracy, które szczegółowo określają zadania, cele i metody. Plany wychowawcze obejmują także działalność Rady Pedagogicznej, komisji przedmiotowych, warsztatów, biblioteki.

4 Kranika Miasta Poznania

Zenon Wiatr

Do pracy w podnoszeniu wyników nauczania i wychowania włączyły się wszystkie organizacje działające w Technikum. W 1965 r. w ramach zajęć pozalekcyjnych zorganizowany został wielki turniej klas, który trwał przez trzy okresy roku. Turniej obejmował: wyniki nauczania, frekwencję, oceny ze sprawowania, konkurencje sportowe oraz prace społeczne. Specjalny regulamin określał sposób kontroli i punktowanie osiągnięć. W konkursie brały udział wszystkie klasy z wyjątkiem maturalnych. Konkurs przyczynił się do podniesienia wyników w nauce oraz wywołał dużą aktywność społeczną.

SZKOLENIE WARSZTATOWE I PRAKTYKI

Integralną częścią szkolenia zawodowego techników były praktyki letnie oraz szkolenie w warsztatach szkolnych i na placach budowy. W latach 1951 - 1953, w momencie wprowadzenia nowych siatek godzin, Technikum nie było przygotowane do prowadzenia jakichkolwiek zajęć warsztatowych. Najpierw zorganizowano warsztat stolarski. Dyrekcja Technikum uzyskała zezwolenie na korzystanie z wafrsztatów szkolnych Zakładów Przemyślu Metalowego "H. Cegielski". Natomiast naukę obróbki betonu i kamienia przeprowadzano w Zakładach Prefabrykacyjnych Zjednoczenia Budownictwa Nr 1, praktycznie szkolenie z zakresu instalacji prowadzono wprost na budowach. W 1952 r. korzystano z dobrze zorganizowanych warsztatów szkolnych Technikum Budowlanego podlegającego Ministerstwu Budownictwa Miast i Osiedli przy ul. Palacza 142. Warsztaty te posiadały pracownię ślusarską do obróbki ręcznej i mechanicznej, spawalnię, kuźnię, pracownię blacharską, murarską i stolarsko-ciesielską. W roku szkolnym 1955/1956, po połączeniu Technikum Budowlanego Ministerstwa Budownictwa Miast i Osiedli z Technikum Budowlanym Ministerstwa Budownictwa Przemysłowego w jedno Technikum Budowlane Ministerstwa Budownictwa, Technikum weszło w posiadanie warsztatów przy ul. Palacza 142, jednakże władze zadecydowały, aby oddać je do dyspozycji spółdzielni emerytów-nauczycieli pod nazwą "Pomoc Szkolna". Młodzież Technikum skierowano do warsztatów Szkoły Rzemiosł Budowlanych i Zasadniczej Szkoły Drzewnej przy ul. Głogowskiej. Korzystanie z warsztatów na zasadzie sublokatorstwa nie było korzystne. W roku szkolnym 1958/1959 Poznańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego Nr 1 przekazało Technikum dwa baraki przy ul. Dziekańskiej. Stanowiły one początek własnych warsztatów szkolnych. W roku 1960/1961, z inicjatywy ówczesnego kierownika warsztatów inż. Stanisława Jarmarka, przystąpiono do budowy dwóch dużych hal z elementów prefabrykowanych. Budowa była jednocześnie egzaminem dla uczniów klas murarskich i betoniarskich. Warsztaty zostały wyposażone w niezbędne narzędzia i urządzenia. Powstały pracownie: ślusarska, spawalnicza, kowalska, instalacyjna, stolarska i murarska oraz specjalna pracownia białej murarki. Szkolenie odbywało się w zasadzie na materiałach i na sprzęcie zakupionym z budżetu szkolnego oraz na darowiznach przekazanych przez przedsiębiorstwa. W ramach praktyk uczniowie zatrudniani byli często na budowach o dużym znaczeniu gospodarczym i społecznym, jak np. Nowa Huta, Odlewnia Żeliwa w Śremie, Zakłady Przemysłu Metalowego "H. Cegielski", budowa centralnej piekarni i mleczarni w Poznaniu, Zakłady Przemysłu Gumowego "Stomil", odbudowa pałacu Górków i wielu innych. Praca młodzieży była dobrze oceniana przez przedsiębiorstwa ze względu na pilność i jakość wykonywanych robót. W zasadniczej szkole budowlanej na zajęcia praktyczne w klasie pierwszej przeznacza się dziesięć godzin, a w klasie drugiej dwadzieścia cztery godziny tygod

:, )J( Igt «PS

Uczniowie Technikum Budowlanego podczas praktyki w Nowej Hucie (1956)

niowo. Klasy technikum natomiast odbywają czterotygodniowe praktyki produkcyjne i organizacyjno-techniczne.

ZAJĘCIA POZALEKCYJNE, KOLONIE I OBOZY

Za początek pracy pozalekcyjnej w Liceum Budowlanym przyjąć należy dzień 21 listopada 1949 r., kiedy z inicjatywy dyrektora Stanisława Chmielewicza powstał szkolny chór pod dyrekcją Franciszka Banasiewicza. Planowa praca pozalekcyjna i pozaszkolna zorganizowana została w roku 1951 i skupiała się w kołach naukowych i w Szkolnym Klubie Sportowym. W ramach "pracy świetlicowej" działały zespoły artystyczne: recytatorski (20 osób), sceniczny (30 osób), taneczny (36 osób) oraz chóralny (120 osób). Istniały następujące koła naukowe: Kółko Chemiczne; Kółko Elektryków łączyło w zainteresowaniach elektrotechnikę, fizykę i maszynoznawstwo oraz "technikę fotografii; Kółko Budowlane dzieliło się na trzy sekcje: architektoniczną, konstrukcyjną oraz urbanistyczną. Kółko nawiązało kontakt z Klubem Techniki i Racjonalizacji Budownictwa przy Zarządzie Okręgu Związku Zawodowego Pracowników Budownictwa, w wyniku czego zorganizowano szkolne Koło Postępu Technicznego i Racjonalizacji w Budownictwie. Szkolny Klub Sportowy posiadał sekcje: piłki nożnej, szermierki, koszykówki, siatkówki, lekkiej atletyki, narciarstwa, łyżwiarstwa, pływacką oraz kolarską. Ta ostatnia została włączona do szkolnego koła Polskiego Towarzystwa Turystyczno- Krajoznawczego, które posiadało sekcje turystyki pieszej i kolarskiej. Do sukcesów

Zenon Wiatr

Zajęcia obozowe uczniów Technikum Budowlanego na szkolnym statku "Jantar" (1%7)sekcji piłki nożnej należy zaliczyć zdobycie w turnieju szkół zawodowych w 1953 r. tytułu wicemistrza Poznania. Chór szkolny zdobył w roku szkolnym 1950/1951 III miejsce w eliminacjach wojewódzkich; 1951/1952 - II miejsce i I miejsce w eliminacjach między okręgowych w Gdańsku; 1952/1953 - I miejsce w eliminacjach wojewódzkich; wyróżnienie w centralnym pokazie zespołów artystycznych w Katowicach; I miejsce w ogólnopolskim festiwalu zespołów artystycznych szkół Ministerstwa Budownictwa Przemysłowego we Wrocławiu; 1953/1954 - I miejsce w eliminacjach wojewódzkich; 1 miejsce w centralnym festiwalu zespołów artystycznych szkolnictwa zawodowego w Warszawie; 1954/1955 udział w nagrywaniu pieśni do filmu pt. Opowieść o ziemi odrodzonej; I miejsce w eliminacjach wojewódzkich w Poznaniu; 1955/1956 uczestniczył w V światowym Festiwalu Młodzieży i Studentów w Warszawie. Ponadto chór wielokrotnie śpiewał w studio Polskiego Radia, uzyskał również wiele cennych nagród, m. in. fortepian i wiele instrumentów muzycznych oraz główną nagrodę Ministerstwa Budownictwa Przemysłowego w wysokości 100 tys. zł. W latach 1958 - 1964 kierownictwo zajęć pozalekcyjnych objął mgr Edward Marciszewski. Z jego inicjatywy powstała Estrada Poetycka. Do szczególnych osiągnięć Estrady zaliczyć należy udział w Centralnym Pokazie Artystycznym w Sali Kongresowej w Warszawie (1962). Od września 1965 r. kierownictwo zajęć pozalekcyjnych objęła mgr Danuta Paplaczyk. Nastąpił dalszy rozwój różnych form pracy pozalekcyjnej. W sprawozdaniu za rok 1967/1968 wykazano następujące koła zainteresowań i sekcje: l. Fizyków, 2. Budownictwa ogólnego, 3. Instalacji budowlanych, 4. Projektowania wnętrz, 5. Rysunku odręcznego, 6. Zdobnictwa, 7. Fotografiki, D. Metaloplastyki, 9. Turystyczno-Krajoznawcze, 10. Redakcyjne, 11. Miłośników miasta Poznania, 12. Radiotechniki, 13. Chór, 14. Zespół teatralny, 15. Estrada poetycka, 16. Zespół wokalny, 17. Muzyczny, 18. Taneczny, 19. Filatelistyczna.

W 1964 r. na ogólnopolskiej Wystawie Filatelistycznej w Warszawie uczeń Antoni Zgórecki otrzymał nagrodę Ministra Łączności za zbiór "XX-lecie Znaczka Pocztowego" oraz pierwszą nagrodę w Wojewódzkiej Wystawie Filatelistycznej w Poznaniu. Natomiast uczeń Zenon Walkowiak za udział w Wojewódzkim Konkursie Plastycznym zdobył pierwszą nagrodę za prace malarskie i graficzne. Specjalną pozycję w życiu szkolnym zajmuje zespół redakcyjny gazetki szkolnej. Koło turystyczno-krajoznawcze rozwinęło szeroką działalność w turystyce pieszej.

W 1967 r. koło zdobyło proporzec przechodni Wojewódzkiego Związku Spółdzielczości Pracy za pierwsze miejsce w rajdach organizowanych przez spółdzielczość. W zakresie osiągnięć sportowych na szczególne podkreślenie zasługuje zdobycie brązowego medalu na ogólnopolskich mistrzostwach szkół w siatkówce męskiej w Lublinie (1967). Począwszy od 1949 r. szkoła wiele uwagi poświęciła organizowaniu kolonii i obozów dla młodzieży. W zakresie organizacji obozów wędrownych wykształciły się dwa typy: górskie i wodne. Pierwsze obozy wodne organizowane w 1955 r. były obozami wioślarskimi i kajakowymi. W roku szkolnym 1956/1957 Technikum otrzymało stary kuter, na którym po wyremontowaniu urządzane są obozy wodne. W 1963 r. Ministerstwo Żeglugi przekazało Technikum statek rzeczny, który po adaptacji otrzymał nazwę "J antar" i służy również dla organizacji stałych obozów wodnych.

ORGANIZACJE MŁODZIEŻOWE

Od 1945 r. działają w Technikum organizacje młodzieżowe: Związek Harcerstwa Polskiego, Związek Młodzieży Polskiej (1949 - 1956), Związek Młodzieży Socjalistycznej (od 1959), szkolne koła Ligi Obrony Kraju, Towarzystwo Przyjaźni Polsko-Radzieckiej. W latach 1945 - 1950 działała 30 Drużyna Harcerska im. Bernarda Chrzanowskiego. Odznaczała się dużą prężnością, organizowano obozy oraz życie kulturalne. Z członków drużyny składała się również sekcja sportowa. W latach 1949 - 1956 działał Związek Młodzieży Polskiej. Organizacja ta w roku szkolnym 1954/1955 liczyła pięćset osiemdziesięciu członków. Na przełomie lat 1959 - 1960 powstało szkolne koło Związku Młodzieży Socjalistycznej. Aktualnie' organizacja liczy czterystu członków. Aktywizuje młodzież do osiągania lepszych wyników nauczania, inicjuje czyny społeczne, organizuje turnieje sportowe i rajdy turystyczne. Za udział i wyniki w pracach społecznych przy budowie Parku - Pomnika Braterstwa Broni i Przyjaźni Polsko- Radzieckiej na wzgórzach dawnej Cytadeli, organizacja zdobyła w roku 1968 pierwsze miejsce w skali wojewódzkiej wśród szkolnych organizacji Związku Młodzieży Socjalistycznej. W latach 1945 - 1947 działało w Liceum Towarzystwo "Bratnia Pomoc". Dzięki inicjatywie "Bratniaka" Liceum dysponowało w owym czasie domem wczasowym w Szklarskiej Porębie Dolnej, w którym, poza wypoczynkiem, rozwijano działalność kulturalno-oświatowa dla tamtejszej ludności poprzez organizowanie wieczornic, ognisk i występów rozrywkowych. Członkowie "Bratniaka" posiadają znaczny wkład pracy społecznej przy urządzaniu wnętrz szkolnych. W latach 1947 - 1953 istniały również brygady organizacji "Służba Polsce", które pracowały przy odgruzowaniu miasta oraz organizowały ekipy żniwne w Państwowych Gospodarstwach Rolnych. Kontynuatorem brygad "Służba Polsce" są Hufce Pracy. Pierwszy Ochotniczy Hufiec Pracy w Technikum Budowlanym powstał w 1965 r. Na obozach, które organizuje Hufiec, junacy wykonują prace budowlane.

Zenon Wiatr

Samorząd szkolny posiada dwustopniową strukturę, a mianowIcIe samorząd klasowy, którego organem wykonawczym są rady klasowe, i samorząd ogólnoszkolny z radą uczniowską na czele. Rady klasowe powstają w momencie formowania się klas. Samorząd szkolny pracuje od 1945 r. Na czele każdej rady klasowej, wybieranej przez uczniów, stoi przewodniczący zwany w codziennym języku starostą. Samorządy klasowe są instrumentem wychowania społecznego. Różne liczne funkcje dawały możność włączania do pracy społecznej całych klas. Szkolne Koło Przyjaciół Związku Radzieckiego współdziała z zarządem Związku Młodzieży Socjalistycznej. Koło to zorganizowało ostatnio szereg ciekawych imprez, np. sympozjum wiedzy o Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, gdzie omawiano zagadnienia hydroenergetyki, kosmosu oraz przedstawiano sylwetki wybitnych przedstawicieli nauki radzieckiej. Zorganizowano również quiz ,,50 lat Kraju Rad". Członkowie koła biorą udział w imprezach organizowanych przez Zarząd Wojewódzki Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Radzieckiej.

W listopadzie 1959 r. z inicjatywy wychowawcy Stefana Matuszkiewicza założona została spółdzielnia uczniowska pod nazwą "Spólnota", oparta o społeczną pracę powołanego zarządu i rady nadzorczej. Statut został zatwierdzony przez Radę Pedagogiczną w dniu 17 listopada 1959 r. Do spółdzielni wstąpiło ok. trzystu uczniów. W latach 1967 - 1969, w związku z przypadającym jubileuszem pięćdziesięciolecia, dzięki staraniom dyrekcji, Technikum otrzymało fundusz na remonty i modernizację w kwocie 2 150 000 zł. Dobudowane w 1954 r. skrzydło budynku zostało otynkowane, wymieniono podłogi, zainstalowano wentylację w sali gimnastycznej oraz w gabinecie chemicznym. Wykonany został nowy parkan, na dziedzińcu i przed gmachem ułożono asfalt. Sale lekcyjne wyposażono w nowe meble. Specjalne umeblowanie uzyskały gabinety i pracownie: ustrojów i robót budowlanych, projektowania architektonicznego, konstrukcji budowlanych, chemii i fizyki, których projektantem był mgr inż. Wojciech Kasprzycki. Zakupiono wiele cennych pomocy naukowych. W próbie przedstawienia bogatej działalności Technikum nie sposób ukazać 'wszystkich dziedzin życia. Pominięto np. działalność biblioteki, Komitetu Rodzicielskiego i Opiekuńczego, internatu oraz inne problemy, wiążące się z całokształtem pracy Technikum. Szkołę budowlaną w latach 1919 - 1970 ukończyło ponad pięć tysięcy absolwentów. Wyniki nauki potwierdzają sami absolwenci swymi osiągnięciami w pracy zawodowej i społecznej. N a całokształt tych sukcesów składa się również ofiarna praca dyrekcji, grona pedagogicznego, administracji i pracowników obsługi. Dynamiczny i wszechstronny rozwój osiągnęła uczelnia dzięki opiece władz państwowych i miejskich w Polsce Ludowej.

ANEKS

REGULAMIN RADY OPIEKUŃCZEJ PAŃSTWOWEJ SZKOŁY BUDOWNICTWA W POZNANIU Przy Państwowej Szkole Budownictwa istniejąca Rada Opiekuńcza składa się: l. delegat Ministerstwa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego, 2. dyrektor szkoły, po dwóch delegatów, 3. województwa, 4. Magistratu, 5. Rady Miejskiej, 6. Izby Rzemieślniczej, 7. delegat Rady Pedagogicznej Szkoły.

Rada Opiekuńcza wybiera ze swego grona przewodniczącego na trzy lata. Dyrektor zawiadamia o wyniku wyborów Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego. Przewodniczący wraz z dyrektorem Szkoły i sekretarzem stanowią wydział wykonawczy Rady.

Zadaniem Rady Opiekuńczej jest dbanie o należyte prowadzenie i rozwój Szkoły oraz o potrzeby uczniów. Wobec tego obowiązki i prawa Rady Opiekuńczej są następujące: Wglądanie w porozumieniu z dyrektorem Szkoły w sposób nauczania w Szkole za pośrednictwem upoważnionych do tego delegatów ze swego grona lub zaproszonych rzeczoznawców, przy czym zwiedzający Szkołę mają prawo być obecni na wykładach, egzaminach i pracowniach, nie mają jednak prawa czynienia uwag nauczycielom ani wydawania zarządzeń, lecz komunikują spostrzeżenia swe poufnie dyrektorowi Szkoły. Wydawanie opinii co do projektów, planów, programów nauczania opracowanych przez Radę Pedagogiczną Szkoły. Składanie corocznie Ministrowi Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego opinii o czynnościach Szkoły. Podejmowanie starań o znalezienie środków, wydatków Szkoły mających na celu jej zaopatrzenie w urządzenia mogące postawić naukę na jak najwyższym poziomie. Wyjednywanie praktyki dla uczniów. Podejmowanie starań o zapewnienie pomocy materialnej niezamożnym uczniom Szkoły. Zakładanie burs i opieki nad nimi.

Przy wykonywaniu czynności swoich Rada Opiekuńcza powołuje ze swego grona do poszczególnych zadań komisje stałe i czasowe, składające się z odpowiednich rzeczoznawców i ma prawo zapraszać odpowiednich rzeczoznawców spoza swego grona.

Rada Opiekuńcza rządzi się w czynnościach swoich regulaminem, który zatwierdza Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego.

Rada Opiekuńcza odbywa swe posiedzenia zwyczajne w miarę potrzeby, nie mniej jednak jak dwa razy w roku. Niezależnie od tego odbywa Rada Opiekuńcza posiedzenia nadzwyczajne na żądanie: a) przewodniczącego, b) dyrektora szkoły, c) trzech członków. Do zaproszeń, które z wyjątkiem spraw innych, winny być wy

Zenon Wiatr

syłane tydzień przed posiedzeniem, dołącza się dla każdego członka porządek obrad. Na posiedzenia Rady Opiekuńczej może przewodniczący zapraszać inne zainteresowane osoby z głosem doradczym.

7/ Uchwały Rady Opiekuńczej zapadają zwykle większością głosów. W razie ich równości rozstrzyga głos przewodniczącego.

Członek obradowaną sprawą osobiście interesowany wstrzymuje się od głosowania. W tym samym wypadku oddaje przewodniczący kierownictwo swemu zastępcy lub najstarszemu po nim obecnemu członkowi. Do ważności uchwał Rady Opiekuńczej konieczna jest obecność przynajmniej trzech członków, jeżeli na posiedzeniu jest mniej obecnych, zwołuje się wkrótce nowe. Wyjątek można uczynić tylko wtedy, gdy przedmiotem obrad są sprawy nagłe, nie cierpiące zwłoki. Wtedy rozstrzyga się bez względu na ilość obecnych. Drugie posiedzenie jest - o ile tyczy się ono spraw nie załatwionych na posiedzeniu poprzednim - zawsze kompetentne do powzięcia uchwał. *

9 ·

Dyrektor Szkoły WInIen sprawozdania o sprawach, które podlegały opinii Rady Opiekuńczej, a w których zdanie Rady Opiekuńczej odmienne jest od jego zdania, wymienić wyraźnie, zapadłą uchwałę oraz wykazać powody odmiennego zapatrywania większości członków Rady Opiekuńczej tudzież przytoczyć w sprawozdaniu zdania poszczególnych w mniejszości pozostałych członków, o ile sobie tego życzyć będą. Radzie Opiekuńczej przysługuje w ramach jej upoważnień prawo do samodzielnego składania sprawozdań Ministerstwu.

Nadzór nad czynnościami Rady Opiekuńczej prowadzi Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego, które każdego czasu może zarządzić zwołanie Rady Opiekuńczej oraz delegować swego zastępcę na jego posiedzenie.

II

Członkowie Rady Opiekuńczej winni zachować o wszelkich sprawach omawianych na posiedzeniu tajemnicę służbową.

Przy rozbieżności zdań między Radą Opiekuńczą a dyrektorem Szkoły rozstrzyga Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego, o ile nie zachodzą sprawy, o których z natury rzeczy decyduje Ministerstwo.

Protokół prowadzi jeden z członków Rady Opiekuńczej albo zaprZYSIęzony urzędnik. Protokoły posiedzeń Rady Opiekuńczej winny być zapisywane w oddzielnej księdze i podpisywane przez wszystkich obecnych na posiedzeniu. Odpis każdego protokołu winien być przedłożony Ministerstwu Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego.

Poznań, dnia 14 sierpnia 1924 r.

· SKŁAD OSOBOWY DYREKCJI TECHNIKUM, GRONA PEDAGOGICZNEGO ORAZ PRACOWNIKÓW ADMINISTRACJI I OBSuJfal W ROKU JUBILEUSZOWYM 1969/1970

D Y rek c ja: mgr Bogdan Karnabal - (dyrektor), mgr Elżbieta Markiewicz i mgr inż. Mikołaj Kowalski (zastępcy do spraw pedagogicznych), inż. Bolesław Waligóra (kierownik warsztatów), mgr Danuta Paplaczyk (kierownik zajęć pozalekcyjnych), Czesław Knypiński (zastępca do spraw administracyjnych), Maria N 0wakowska (główny księgowy). N a u c z y c i e l e e t a t o w i : mgr Inz. Maria Adamczewska-Jarmark, mgr Regina Dardzińska, mgr Wanda Ernst, mgr Jan Gadziński, mgr Krystyna Gołębiewska, Jerzy Gorczyński, Jan Górny, mgr Bernard Kowalski, mgr Milan Kwiatkowski, mgr inż. Marian Łukaszewski, mgr Waleria Marciniak, mgr Jerzy Matella, mgr Krystyna Nijakowska, mgr Maria Okupniak, Bogdan Ostojski, mgr Janina Pająk, inż. Henryk Paterczyk, inż. Atanazy Pawłowski, inż. Lech Przybysz, inż. Tadeusz Rapp, mgr Henryk Rozwadowski, mgr Wanda Seidel, mgr Helena Skopińska, mgr inż. Zenobiusz Stryjski, Janina Szantyr, mgr Bogdan Wasielewski, mgr Zenon Wiatr, mgr Henryk Zaczyński.

N a u c z y c i e l e z a w o d u: Kazimierz Anioł, Bogdan Beger, Kazimierz Drzewiecki, Ignacy Kryś, Bronisław Kierstan, Konrad Łochowicz, Kazimierz Łukaszyk, Joachim Miałkas , Jan Rypiński, Bronisław Ujma.

Nauczyciele kontraktowi: mgr inż. Henryk Błaszkiewicz, prof. Mieczysław Dubas, inż. Zenon Fietz, doc. dr inż. Andrzej Gałkowski, inż. Zygmunt Grabski, inż. Maksymilian Grześkowiak, mgr Józefa Jankowska, mgr inż. Stanisław Jarmiński, mgr inż. Józef Joachimiak, mgr inż. Jerzy Karnowski, inż. Leonard Kokorniak, mgr inż. Zdzisław Kosmowski, mgr inż. Jan Lemański, mgr inż. J anusz Lewandowski, mgr inż. Przemysław Olszewski, inż. Edmund Pawłowski, mgr inż. Mieczysław Pągowski, dr Jerzy Rosochowicz, inż. Zygmunt Służewski, mgr Stanisław Sobiecki, mgr inż. Andrzej Stankowski, inż. Aleksander Szymkowiak, mgr Antoni Wągrowski. I n s t r u k t o r z y: Marok Bukowski, mgr Michał Hajlig, Elżbieta Nowak, mgr Hanna Rubas, Jarosław Szeszuła.

P r a c o w n i c y a d m i n i s t r a c j i i o b s ł u g i : Barbara Arseńczuk, Florian Domżała, Irena Frąckowiak, Bronisława Gąsiorowska, Maria Hamrol, Władysław Henke, Henryk Ignasiak, Halina Jackowiak, Janina Jackowiak, Maria Joszt, Aleksandra Koperska, Stefania Małkowiak, Henryk Niedzielski, Urszula Nowicka, Krystyna Pacholczyk, Sabina Pieszyk, Janina Pronobis, Ludwik Ryszka, Jadwiga Schoeneich, Kazimierz Stasik, Melania Szar, Andrzej Trinschek, Maria Trinschek, Stanisław Walczak, Eustachy Wawrykiewicz, Henryka Wiechecz, Bożena Wybawińska.