MIECZYSŁA W MIKULSKI UDZIAŁ POZNANIA W POCZĄTKACH ROZWOJU KOMUNIKACJI LOTNICZEJ W POLSCE W LATACH 1919-1928 PO I WOJNIE światowej (1914-1918) walczące państwa Europy zachodniej posiadały znaczną liczbę samolotów i personelu lotniczego (pilotów, mechaników). Stwarzało to dobre warunki startu dla organizującego się, nowego rodzaju transportu lotniczego. Bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych we Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Włoszech, Holandii, Belgii i innych państwach powstały przedsiębiorstwa lotnicze, które zaopatrzone w dawne samoloty wojskowe i przy pomocy byłych wojskowych pilotów, organizowały pierwsze linie lotnicze pocztowe i pasażerskie'. Również i w Polsce, mimo trudnych warunków ekonomicznych i politycznych, myśl o zorganizowaniu komunikacji lotniczej przewijała się w sferach przemysłowych, handlowych a nawet wojskowych. W przygotowaniach do uruchomienia linii lotniczych w Polsce, Poznań obok Warszawy wykazał największą aktywność, walnie przyczynił się do położenia podwalin pod rozwój polskiej komunikacji lotniczej. 1. PRÓBY URUCHOMIENIA KOMUNIKACJI POWIETRZNEJ W POLSCE PRZEZ STACJĘ LOTNICZĄ ŁAWICA W drugiej połowie 1919 r. miały miejsce pierwsze próby zorganizowania cywilnego transportu lotniczego w Polsce. Wysiłki w tym kierunku podjęło lotnictwo wojskowe zaboru pruskiego, a w szczególności jedna z jego formacji o nazwie: Stacja Lotnicza Ławica w Poznaniu 2. Poznań był w 1919 r. ośrodkiem najlepiej zorganizowanego lotnictwa wojskowego w ówczesnej Polsce. Przez pierwsze osiem miesięcy lotnictwo to zachowało regionalny i autonomiczny charakter. Awansowanie polskich pilotów ż armii pruskiej do stopni oficerskich wyzwoliło w młodej kadrze dużo żywotnych sił i zmysłu organizacyjnego. W ciągu kilkunastu miesięcy od chwili powstania personel lotniczy wzrósł do blisko tysiąca osób i dysponował 1 W dniu 5 lutego 1919 r. niemieckie przedsiębiorstwo "Luftreederei" otworzyło linię lotniczą Berlin-Lipsk-Weimar, w trzy dni później francuskie przedsiębiorstwo "Farman" uruchomiło pierwszą międzynarodową linię lotniczą Paryż- Londyn, a 4 kwietnia 1919 r. dokonano pierwszego pasażerskiego transportu na sterowcu typu "M" na trasie Rzym-Neapol. 2 Komunikacja powietrzna Z Warszawą. "Polska Flota Napowietrzna". R. 1919, nr 4, s. 125- 126; "Kurier Poznański", 17 IX 1919 r. Mieczysław Mikulskilicznym sprzętem niemieckim zdobytym w wyniku zwycięskiego Powstania Wielkopolskiego 1918/1919 r. Utworzono osiem formacji lotniczych, w tym Stację Lotniczą w Ławicy, w skład której wchodziła: Szkoła Lotnicza, Szkoła Warsztatowa, warsztaty lotnicze, składy lotnicze i służba wartownicza 3. Wyrazem daleko posuniętej samorządności było natomiast m. in. opracowanie planów uruchomienia komunikacji lotniczej na linii Poznań- WarszawaPoznań. Pierwszy lot wyznaczono na dzień 18 września 19)],9 r. Samolot wojskowy miał wystartować o godzinie 7 00 z lotniska w Ławicy i po dwóch godzinach lotu lądować na lotnisku mokotowskim w Warszawie. Powrót ze stolicy do Poznania przewidywano w godzinach popołudniowych tego samego dnia. Pasażerowie mieli być odwożeni na lotnisko w Ławicy sprzed hotelu "Monopol" przy ul. Mielżyńskiego na czterdzieści minut przed startem maszyny. Bilety sprzedawała Księgarnia Niemierkiewicza w cenie 250 marek polskich. Ta sama księgarnia przyjmowała przesyłki do przewozu lotniczego. Samolot mógł zabrać jednego pasażera oraz ograniczoną liczbę przesyłek. W realizacji ambitnych planów przeszkodziło, jak się wydaje, ograniczenie autonomii Stacji Lotniczej Ławica, które nastąpiło w wyniku zjednoczenia w jedną armię formacji lotniczych trzech b. zaborów państwa polskiego i armii polskiej z Francji 4. Trudno nawet potwierdzić, czy zapowiedziany lot inauguracyjny się odbył. J ak do tej pory, nie znalazłem żadnych dowodów. N ależy więc sądzić, że zapowiedziany rejs skończył się jedynie na projektach. 2. "AEROTARG" - PIERWSZE PRZEDSIĘBIORSTWO KOMUNIKACJI LOTNICZEJ W POLSCE (1921) Pierwsze polskie krajowe przewozy lotnicze zorganizowane na zasadach komercjalnych miały miejsce w okresie Targu Poznańskiego w dniach od 28 maja do 6 czerwca 1921 r. Loty, jakich w okresie tym dokonano, zostały powszechnie uznane za początek handlowego transportu lotniczego w Polsce. Targ Poznański był pierwszym w Polsce przeglądem sił gospodarczych kraju. Organizatorom imprezy chodziło o ukazanie możliwości polskiego przemysłu, rzemiosła i handlu nie tylko na rynku krajowym. Dla uatrakcyjnienia imprezy zawiązało się w Poznaniu specjalne przedsiębiorstwo lotnicze pod nazwą "Aerotarg" . Spółka powstała pod protektoratem Polskiego Aeroklubu przy finansowym poparciu samorządu miejskiego, banków oraz osób prywatnych, a zarząd jej mieścił się w budynku dyrekcji Kolei Żelaznych przy Wałach Zygmunta Starego 4 (pOK. 349). Inicjatorem zorganizowania transportu lotniczego był inż. pilot Kordian Głowacki, który wraz z drem Tadeuszem Sokołowskim (dyrektorem handlowym "Aerotargu") oraz inż. Czesławem Szewczykowskim (wicedyrektorem) energicznie i sprężyście kierowali działalnością handlową przedsiębiorstwa. Celem "Aerotargu" było nie tylko zaspokojenie popytu na szybkie prze , Księga pamiątkowa ku czci poległych lotników. Warszawa 1933, s. 82. 4 W dniu 25 września 1919 r. stanowisko Inspektora Wojsk Lotniczych w silach zbrojnych państwa polskiego objął gen. Gustaw Macewicz. Samolot typu "Junkers F-13" z incjałami AP ("Aerotarg" Poznań) na lotnisku w Ławicy wozy w okresie Targu Poznańskiego, ale reklama zalet nowego środka przewozowego i stworzenie odpowiedniego klimatu dla rozwoju cywilnego transportu lotniczego w Polsce. N oszono się z zamiarem przekształcenia "Aerotargu" w przedsiębiorstwo lotnicze o zasięgu ogólnokrajowym a nawet zagranicznym. Plany zakładały zorganizowanie czterech linii powietrznych, które miały połączyć Poznań z Warszawą, Gdańskiem, Łodzią i Krakowem. Z nie znanych bliżej powodów z planowanych czterech linii uruchomiono tylko dwie: Poznań-Warszawa-Poznań i Poznań-Gdańsk-Poznań. Pierwsze loty z Poznania do Warszawy i Gdańska odbyły się 29 maja 1921 r. Przedsiębiorstwo posługiwało się sześcioma wypożyczonymi samolotami typu "Junkers F-13"s. W czasie Targu Poznańskiego w 1921 r. samoloty "Aerotargu" wykonały pięćdziesiąt osiem lotów, w tym dwadzieścia osiem na linii Poznań - W arszawa-Poznań oraz trzydzieści na linii Poznań-Gdańsk-Poznań obok licznych lotów propagandowych nad Poznaniem. Ogółem samoloty przeleciały 16 500 km, przewiozły ok. stu pasażerów i ok. 3000 kg przesyłek. Czas przelotu na eksploatowanych liniach wahał się w granicach dwóch godzin, a cena biletu wynosiła ok. 6000 marek polskich. Bilet na lot okrężny nad Poznaniem kosztował 2000 marek polskich 6. Na- mocy umowy zawartej w dniu 30 maja 1921 r. z Ministerstwem Poczt i Telegrafów, "Aerotarg" wydał specjalne znaczki, którymi dodatkowo (oprócz normalnej opłaty ekspresowej) frankowano pocztę przewożoną drogą lotniczą 7. * Samoloty wypożyczono od przedsiębiorstwa "Danziger Lultpost" w Gdańsku. Było to przedsiębiorstwo obsługujące linię lotniczą Berlin-Gdańsk- Malbork- Królewiec. · Z Targu Poznańskiego. "Dziennik Poznański" lIr 103, 31 V 1921, s. 3. 7 Dodatkowe opłaty lotnicze, które należało uiszczać znaczkami "Aerotargu": opłata wynosiła za list o wadze do 20 g - 25 mk; za list do 250 g - 100 mk; za kartkę pocztową - 25 mk; za druki do 250 g-50 mk; za druki do Hm g - 200 mk; za papiery handlowe do Hm g - Mieczysław Mikulski W obiegu znajdowały się dwa znaczki: o wartości 25 marek przedstawiał ipostać Ikara na tle sylwetki Poznania z Wieżą Górnośląską na planie; za 100 marek przedstawiał samolot pasażerski typu "Junkers F-13" rozrzucający przesyłki 8 . Zgodnie z umową znaczki pocztowe były kasowane normalnymi kasownikami, natomiast znaczki "Aerotargu" specjalnymi kasownikami w formie herbu miasta objętego komunikacją lotniczą ze skrzydłem, w którego środku umieszczona była data i godzina kasowania znaczka. Nad herbem znajdowały się litery PKP (Polska Komunikacja Powietrzna), a z prawej strony skrzydła u dołu nazwa miasta. Stemplowano w kolorze czarnym lub ciemnoczerwo9 nym . "Aerotarg" do wykonania swych zadań przewozowych przygotował się zarówno organizacyjnie, jak i technicznie. W ciągu krótkiego czasu swej działalności przedsiębiorstwo wykazało dużo inicjatywy i mogło poszczycić się dobrymi rezultatami eksploatacyjnymi. Mimo to, po zakończeniu Targu Poznańskiego, Ministerstwo Kolei Żelaznych anulowało udzieloną towarzystwu koncesję, pod pretekstem iż używano samolotów niemieckiego przedsiębiorstwa lotniczego, których eksploatacja na obszarze Polski była niedozwolona. Samoloty typu "Junkers F-13", które obsługiwały linie "Aerotargu" produkowano w firmie "Junkers Flugzeug und Motorenwerke" w Dessau l0. Były to samoloty jednosilnikowe, całkowicie metalowe i należące wówczas do naj Znaczki pocztowe którymi frankowane były przesyłki pocztowe przewożone samolotami towarzystwa "Aerotarg" 50 mk; za paczkę do l kg - 200 (za każdy następny kg - 100 mk) i prócz tego za każdą przesyłkę poleconą - 400 mk oraz za każde lm mk zadeklarowanej wartości - 400 mk (w markach polskich). 8 Rysunki na znaczkach zaprojektował Wilhelm Rudy, litografię dwubarwną wykonał Pi1arczyk w Poznaniu. Pod każdym znaczkiem znajdują się inicjały właściciela fabryki wódek i likierów Tadeusza Bronisława Mikołajczyka: "TA.BRO.MIK.", który - jak się wydaje - w znacznym stopniu finansował to przedsięwzięcie. s K. G ryż e w s ki, Poczta lotnicza w Polsce. "Filatelista Polski", R. 1921, nr 6, s. 79-82; Polskie znaczki pocztowe Tom IV, s. 1441 - 1443, Warszawa 1%6. 10 Firma "Junkers" założona została w 1910 r. w Dessau przez niemieckiego konstruktora silników i płatowcow Hugo Junkersa (1859-1935). Junkers był [pierwszym konstruktorem na świecie, który budował samoloty całkowicie z metalu. W 1915 r. zakłady w Dessau wyprodukowały pierwszy metalowy samolot typu "J -l" , który następnie udoskonalono w samolot komunikacyjny "Junkers F-13". Wzory kasowników, którymi stemplowane były przesyłki pocztowe przewożone samolotami towarzystwa lotniczego "Aerotarg"nowocześniejszych i najekonomiezniejszych maszyn na świecie. Ich zaletą był ekonomiczny silnik. "Junkers F-13" nie był wrażliwy na ujemne wpływy atmosferyczne, nie wymagał hangarowania, był mocny i bezpieczny. Samolot zabierał czterech pasażerów oraz dwie osoby załogi. Średni czas pracy silników "Junkersa" wynosił ok. 270 godzin i był dwa razy dłuższy od średniego czasu innych silników samolotowych. Samoloty pokryte były blachą aluminiową falistą. Kabina pasażerska miała dwa fotele z przodu i dwuosobową kanapkę z tyłu. Wszystkie miejsca były miękkie, kryte skórą i wyposażone w pasy bezpieczeństwa. Pasażerowie siedzieli twarzami w kierunku lotu. Ściany i sufit miały tapicerkę z pluszu. Kabinę załogi z kabiną pasażerską łączyło małe okienko. Drzwi znajdowały się po obu stronach kabiny pasażerskiej. Do kabiny wchodzono tylko z lewej strony kadłuba. Tam też były uchwyty przy kadłubie i stopnie u nasady skrzydła ułatwiające wchodzenie do samolotu. Samolot nie posiadał instalacji oświetleniowej ani ogrzewniczej. "Junkersy F-13" latające na liniach "Aerotargu" posiadały znaki i rejestrację "Danziger Luftpost". Na skrzydłach i stateczniku wysokości miały dwa białe krzyże, a nadto na bokach kadłuba i skrzydłach znaki rejestracyjne składające się z liter Dz i liczby (np. Dz-33, Dz-41). Na bokach kadłuba był także inicjał, który odróżniał je od innych maszyn, składający się z dwóch liter "AP" (Aerotarg" - Poznań). W czasie Targu Poznańskiego samoloty spisywały się doskonale i były dobrą propagandą tworzącej się komunikacji lotniczej. 3. TOWARZYSTWO KOMUNIKACJI LOTNICZEJ "AERO" (1925 - 1928) Z inicjatywy Związku Lotników Polskich, powstało z początkiem 1925 r. Towarzystwo Komunikacji Lotniczej "Aero" . Założycielami byli: wojewoda Adolf Bniński, inż. Władysław Dobrzycki, gen. Kazimierz Raszewski i wiceprezydent Poznania Mikołaj Kiedacz. Statut towarzystwa przedstawiony został władzom 16 lutego 1925 r., a w dniu 27 lutego w imieniu zarządu przedsiębiorstwa "Aero" inż. Witold Łabiński i kpt. Antoni Wroniecki zarejestro MieczYsław Miku/ski wali w Sądzie Miasta Poznania "Aero" jako spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością o kapitale zakładowym wynoszącym 20 000 z ł li. W ciągu kilku następnych tygodni kapitał zakładowy wzrósł do 300 000 zł. Aby nie dopuścić kapitału obcego, akcje w wysokości po 50 zł sprzedawane były imiennie. Dzięki temu Towarzystwo było wolne od cudzoziemskich wpływów i cieszyło się poparciem wśród bogatszych warstw mieszczaństwa poznańskiego. Głównymi akcjonariuszami były instytucje bankowe, Magistrat i przedsiębiorstwa handlowe Poznania i województwa poznańskiego oraz osoby prywatne. Na czele spółki stał zarząd, który kontrolowany był przez radę nadzorczą. W skład pierwszego zarządu wchodzili: kpt. pilot Antoni Wroniecki (dyrektor), Witold Wasilewski (wicedyrektor) i Stefan Tanaś (kierownik finansowy), zaś do pierwszej rady nadzorczej zostali wybrani: gen. Kazimierz Raszewski (prezes), dyrektor banku Kazimierz Hącia (wiceprezes) oraz dwunastu członków: dyrektor firmy "Hartwig" - Bolesław Weber, dyrektor fabryki "Samolot" inż. Piotr Tułacz, starosta krajowy - Ludwik Begale, wiceprezydent Poznania - Mikołaj Kiedacz, Teodor Filipowicz, Czesław Bugzel, Władysław Łabędziński, inż. Witold Łabiński, prezes Centralnego Towarzystwa Rolniczego - Mieczysław Chłapowski, Stanisław Robiński i Witold Hedinger. Urzędowa nazwa przedsiębiorstwa brzmiała: "Aero" S. A. Komunikacja Powietrzna. Siedziba zarządu "Aero " początkowo znajdowała się w dwóch pokojach w suterenie gmachu Dyrekcji Kolei Żelaznych przy Wałach Zygmunta Starego 4, a później przy ul. Sw. Marcina 43. Z końcem maja 1925 r. Towarzystwo otrzymało z Ministerstwa Kolei Żelaznych koncesję na eksploatację linii Poznań-Warszawa, Poznań- Katowice -Kraków, Poznań-Bydgoszcz-Gdańsk 12. Ponieważ komunikacja lotnicza w owym czasie była nierentowna, przeto musiała być subsydiowana przez państwo. "Aero" również otrzymywało subwencje państwowe, a wysokość ich regulowana była specjalnymi umowami. Z reguły obliczano je od przelatanych kilometrów wg rozkładu lotów, a także w zależności od regularności lotów, masy przewiezionego ładunku itp. Bardzo trudną sprawą był dla "Aero" wybór przyszłego typu samolotu dla uruchomienia linii. Ponieważ nie chciano posługiwać się samolotami niemieckimi, przeto po dłuższych rozważaniach rada nadzorcza wydelegowała Antoniego Wronieckiego do Francji w celu zapoznania się z samolotami pasażerskimi tam produkowanymi. Po konsultacjach Wroniecki zakupił pięć samolotów typu "Farman F-70", które od dłuższego czasu utrzymywały komunikację na linii Paryż- Londyn, Paryż- Bruksela-Amsterdam i in. Pierwsze dwa samoloty "Farman F-70" odkupiło "Aero" od francuskiego towarzystwa lotniczego Compagnie Internationale de N avigation Aerienne - CJDiNA w Paryżu, które występowało w Polsce pod nazwą Towarzystwo Żeglugi Powietrznej w Polsce i eksploatowało linię Paryż-Strasburg-Pra 11 Rejestr Handlowy, oddział B, Wydział II Nieprocesowego, Sąd Powiatowy dla m. poznania. 12 Towarzystwo lotnicze "Aero". Koncesja na eksploatowanie linii Warszawa-Poznań-Zbąszyń, "Monitor Polski" R. 1925, nr 121 z dnia 26 maja 1925 r. (Za Zbąszyniem przebiegała dawna granica polsko-niemiecka). Pierwsze dwa samoloty typu "Farman F-70" towarzystwa lotniczego "Aero" , które przybyły drogą powietrzną z Paryża do Poznania. N a kadłubach maszyn widoczne francuskie znaki rejestracyjne ga-Warszawa. Samoloty te, z rejestracja francuską F-AGGG i F-AGGH, pilotowane przez francuskich lotników, wystartowały z lotniska paryskiego Le Bourget w drogę do Poznania w dniu 3 maja 1925 r. Trasa prowadziła przez Luxeuil w pobliżu Belford w Wogezach, Diibendorf koło Zurychu - Insbruck - Wiedeń - Kraków. Tu na samoloty oczekiwali dyrektorzy "Aero ", Wroniecki i Wasilewski, którzy jako pierwsi pasażerowie w dniu 19 maja o godzinie 1930 wylądowali na lotnisku w Ławicy 13. Długi przelot z Paryża do Poznania, trwający aż szesnaście dni, spowodowany był niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi nad Alpami. Piloci po kilka dni czekali na etapowych lotniskach na poprawę pogody. Po dokonaniu przeglądu silników i płatowców w dniu 21 maja 1925 r. zorganizowano dla publiczności okrężne loty propagandowe nad Poznaniem, a dniu 23 maja została oficjalnie otwarta pierwsza regularna linia lotnicza P , W P , 14 oznan- arszawa- oznan . Przebieg inauguracyjnego lotu miał wyjątkowo uroczysty charakter. Na lotnisku przed startem zgromadziła się grupa sympatyków "Aero" , wśród których znajdował się szef lotnictwa wojskowego w Ministerstwie Spraw Wojskowych, gen. Włodzimierz Zagórski. Okolicznościowe przemówienia wygłosili: w imieniu rządu - minister spraw wewnętrznych Cyryl Ratajski, w imieniu rady nadzorczej gen. Kazimierz Raszewski. Start samolotu nastąpił o godzinie 9°°, a maszynę prowadził pilot Józef Jakubowski. Pierwszymi pasażerami byli: minister Cyryl Ratajski, gen. Kazimierz Raszewski, Antoni Wroniecki i przedstawiciel firmy "Farman" nazwiskiem Treil li Nowe samoloty. "Dziennik Poznański" nr 118, 21 V 1925; Otwarcie linii lotniczej PoznańWarszawa, t a m że, nr 119, 23 V 1925; Pierwszy lot pasażerski Poznań- Warszawa, t a m że, nr 120, 24 V 1925; Pierwsze loty spacerowe F - AGGH, t a fi że, nr 121, 26 V 1925. u Loty okrężne odbywały się za opłatą 15 zł od osoby. Pasażerów na lotnisko odwoził autobus Towarzystwa "Aero" sprzed biura "Orbisu" przy pi. Wolności. MieczYsław Miku/ski Uroczystość otwarcia pierwszej linii lotniczej "Aero" z Poznania do Warszawy w dniu 23 maj a 1925 r. laI. O godzinie li 00 samolot wylądował na lotnisku mokotowskim w Warszawie. N a przywitanie przybyli przedstawiciele Ministerstwa Kolei Żelaznych, Ministerstwa Spraw Wojskowych, ambasador francuski i kierownictwo przedsiębiorstwa lotniczego "Aerolot" w osobach Aleksandra Wygarda i Bronisława Dunin - Rzuchowskiego 15. Pierwszy rozkład lotów "A ero" Odlot Przylot 8 3 o 1 0 30 . Poznań Warszawa Przylot Odlot 17 00 Samolot kursował codziennie z wyjątkiem niedziel i świąt. Odjazd pasażerów na lotnisko odbywał się autobusem spółki o godzinie 7 45 sprzed biura "Orbis", przy placu Wolności 9. Z lotniska pasażerowie również byli odwożeni do śródmieścia. Niewielka liczba sprzętu (dwa samoloty) pozwalała na utrzymywanie jednego połączenia dziennie między Poznaniem a Warszawą. W październiku nadeszły z Francji trzy dalsze - tym razem nowe samoloty tego samego typu, dwa zapasowe silniki oraz pewna ilość części zapasowych. Umożliwiło to uruchomienie nowych linii lotniczych. Planowane połączenie z Poznania do Berlina nie doszło do skutku, ponieważ władze niemieckie zgodziły się na otwarcie linii, ale pod warunkiem obsługiwania jej przez samoloty produkcji niemieckiej firmy "Junkers" 16. Ponieważ towarzystwo "Aero" wyposażone było wyłącznie w samoloty produkcji francuskiej typu "Farman F-70", przeto nie II Komunikacja lotnicza między Poznaniem a Warszawą. "Kurier Warszawski" nr 143, 23 V 1925 f. » Lotnictwo polskie w szPonach niemieckich. "Myil Niepodległa" R. 1927, nr 851, s. 85. było w stanie zrealizować planowanych zamierzeń. Projektowane otwarcie linii z Poznania do Katowic również nie doszło do skutku z powodu nieodpowiednich warunków technicznych lotniska w Katowicach 17. W dniu 2 listopada 1925 r. uruchomiono linię Poznań-Łódź--Warszawa 18. W ten sposób Poznań otrzymał dwa połączenia dziennie z Warszawą i jedno połączenie z Łodzią. Czas lotu na linii bezpośredniej wynosił ok. dwóch godzin, na linii przez Łódź - trzech godzin. Połączenie Poznania z Warszawą przez Łódź eksploatowane było zaledwie dwa miesiące. Jesienne warunki meteorologiczne, niska regularność lotów a w związku z tym frekwencja, zmusiły Towarzystwo z końcem grudnia 1925 r. do przerwania lotów 19. Rozkład lotów A " listopadzie 1925 " ero w r. 8 30 Poznań "Do 13 o o Poznań t li oO 10 30 Warszawa 13\> 14 30 Łódź )];30 15 00 Łódź 900 16 00 Warszawa 8 o o W latach następnych aż do końca 1928 r. eksploatowana była tylko bezpośrednia linia z jednym połączeniem dziennie w obie strony, przy czym regularność lotów na niej, w związku z chronicznymi trudnościami sprzętowymi, była niska. W roku 1925 regularność lotów wynosiła 81,3%, w roku 1926 - 42,6%, w roku 1927 - 52,7% i w roku 1928 - 59,3%. Ponadto "Aero" w okresie swej działalności, na skutek remontów sprzętu, kilkakrotnie komunikację przerywało. Należy dodać, że przerwy w komunikacji trwały niekiedy nawet kilka miesięcy 20. W konsekwencji, działalność "Aero" przynosiła mierne wyniki przewozowe (tabela 1). W ciągu trzech i pół lat działalności samoloty "Farman F-70" wykonały 1051 lotów, przewiozły 2237 pasażerów, 41 510 kg bagażu i towaru oraz 712 kg poczty. Przeciętne wykorzystanie miejsc oferowanych wynosiło 53,2%. Porównanie z niektórymi wynikami eksploatacyjnymi drugiego polskiego towarzystwa lotniczego - "Aerolot" , które w tych samych latach eksploatowało linie: Warszawa-Wiedeń, Warszawa-Gdańsk, Warszawa-Lwów i Kraków-Lwów, przemawia jeszcze bardziej na niekorzyść Poznania (tabela 2). Co było przyczyną, że "Aero" nie spełniło pokładanych nadziei? J ak się wydaje, zaciążył tu cały zespół czynników, które, generalnie biorąc, można 17 Pole wzlotów przyszłego lotnictwa w Katowicach (Muchowiec) znajdowało się w trakcie budowy. Pierwszy etap prac ukończono w październiku 1927 T., a całkowite zakończenie robót nastąpiło dopiero w 1932 r. 18 "Aero " - komunikacja powietrzna. "Lotnik" R. 1925, nr 22/39, s. 13 - 15; "Aero " Towarzystwo Komunikacji Powietrznej, t a m ż e H. 1926, nr 4, s. 53, 55 i nr 5, s. 74 - 76. 19 Na linii Poznań-Łódź- Warszawa wykonano tylko czterdzieści trzy loty, co stanowiło 50;« lotów zaplanowanych. Przewieziono pięćdziesiąt czterech pasażerów (co stanowiło 31;< wykorzystania miejsc oferowanych) i 2965 kg bagażu. A. W y g a r d, Uwagi o lotnictwie komunikacyjnym. Szczegółowa statystyka polskich kompanii lotniczych (1 X 2925 - 31 III 1926 i od 1 IV -30 IX 1928). Warszawa 1927. » Pierwsza dłuższa przerwa na skutek przeprowadzania remontów samolotów miała miejsce po pierwszych sześciu tygodniach eksploatacji i trwała do 3 VIII 1925 r. Tabela 1 WYNIKI EKSPLOATACYJNE TOWARZYSTWA LOTNICZEGO "AREO" W LATACH 1925 - 1928 Liczba lotów Przewieziono Stosunek liczby przeRok Regularność wiezionych pasażerów w % towar i bagaż do liczby miejsc plan wykonanie pasażerowie poczta (w kg) (w %) (w kg) 1925 342 278 81,3 764 13 790 285 68,7 1926 516 220 42,6 582 2 447 20 66,1 1927 374 197 52,7 224 6 408 284 28,4 1928 600 356 59,3 667 18 865 123 46,8 Razem: l 832 l 051 57,3 2 237 41 510 712 53,2en S Tabela 2 PROCENTOWY UDZIAŁ W EKSPLOATACJI TOWARZYSTW LOTNICZYCH "AREOLOT" I "AREO" W LATACH 1926- 1928 Jednostki Nazwa przedsiębiorstwa lotniczego Lp. miary "Aerolot" I % "Aero" 0/ I lU l Lotów wykonanych sztuk 9 075 8 302 91,4 773 8,6 2 Przewiezionych pasażerów osób 19 924 18 451 92,6 1473 7,4 3 Przewiezionego towaru i bagażu kg 633 562 605 842 95,6 27 720 4.4 4 Przewiezionej poczty kg 49 384 48 957 99,1 427 0,9ująć w trzy grupy: wybór niewłaściwego sprzętu lotniczego; brak części zamiennych oraz brak fachowego kierownictwa. Pierwsze miesiące działalności przewozowej przedsiębiorstwa wykazały, że samolot typu "Farman F-70" w kosztach eksploatacji ustępuje samolotom "Junkers F-13", używanych przez "Aerolot". Główna przyczyna tkwiła w konstrukcji silnika, którego częste defekty i krótka żywotność (okres międzyremontowy wynosił od 80 do 100 godzin) pochłaniały wiele kosztów. Na porządku dziennym miały miejsce takie awarie, jak: pękanie wałów korbowych, urywanie się korbowodów, zacieranie i wypalanie się tłoków i zaworów i inne 21 . Dochodziło do tego, że prawie zawsze przynajmniej jeden samolot znajdował się w miejscu przymusowego lądowania, a bardzo często zdemontowany na wagonach kolejowych wracał do Poznania. Odbijało się to fatalnie na gospodarce przedsiębiorstwa. Nieregularność lotów, spowodowana częstymi lądowaniami na trasie, była przyczyną, iż subwencje otrzymywane od rządu przez "Aero" były znacznie niższe niż te" które otrzymywał "Aerolot" (tabela 3). Tabela 3 SUBWENCJE WYPŁACONE PRZEDSIĘBIORSTWOM LOTNICZYM W OKRESIE NAJWIĘKSZEGO NASILENIA PRZEWOZÓW LOTNICZYCH W 1926 R. (w złotych) Nazwa przedsiębiorstwa lotniczego Lp. Miesiąc "Aerolot" % I "Aero" % Ogółem l Czerwiec 346 268,78 92,7 27 166,00 7,3 373 434,78 2 Lipiec 363 631,33 91,1 32 188,00 8,1 395 819,33 3 Sierpień 349 903,17 89,5 41 057,50 10,5 390 960,67 4 Wrzesień 353 213,00 90,6 37 076,00 9,4 390 289,00 1413 016,28 91, l 137 487,50 8,9 l 550 503,78ź: ró d ł o: Polityka lotnicza dyrektora Czapskiego, "Myśl Niepodległa" , R. 1927, nr 859 s. 215. Z wpływów uzyskanych z działalności handlowej oraz otrzymanych subwencji "Aero" pokrywało: materiały pędne, uposażenie personelu administracyjnego i technicznego, czynsz za pomieszczenia biurowe oraz koszta amortyzacji sprzętu. U sługi służby lotniczo- meteorologicznej oraz lotniskowej finansowało Ministerstwo Kolei Żelaznych. Początkowo "Aero" swój sprzęt przechowywało w Poznaniu w hangarze wojskowym, w Warszawie zaś w hangarze międzynarodowego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej CIDNA. Po roku przedsiębiorstwo otrzymało w Poznaniu i w Warszawie własne hangary pobudowane przez Ministerstwo Kolei Żelaznych. 21 Często zdarzało się: zacieranie się dźwigni zaworowych i kompletnych wałów rozrządczych, cb1uzowywanie się nakrętek mocujących cylindry oraz obrywanie się kołków śrubowych i kołnierzy cylindrów, haezenie się zaworów, pękanie płaszczyzny na cylindrach, defekty iskrowników i miechowych pomp paliwowych, defekty kabli zapłonowych i świec, częste rozkręcanie się śrub zderzakowych, pękanie chłodnicy wodnej. MieczYsław Miku/ski Przylot pasażerów do Poznania. N a lotnisku na pasażerów oczekuje samochód towarzystwa "Aero" , który zawiezie ich do centrum miasta Wzrastająca liczba przymusowych lądowań, a w ślad za tym rosnąca liczba lotów technicznych i nie regularnych, za które Ministerstwo Kolei Żelaznych nakładało kary konwencjonalne, wywoływały poważne trudności finansowe. Kłopoty te pogłębiał jeszcze wzrost wydatków na koszty ekip technicznych delegowanych do miejsca przymusowego lądowania samolotów, demontaż w polu, transport, koleją itp. Wprawdzie sprzęt był ubezpieczony, ale samoloty były zbyt często demontowane w polu, co skłoniło Bank Ubezpieczeń do podwyższeń a stawek ubezpieczeniowych. Doszło do tego, iż wydatki znacznie przewyższały wpływy. Był nawet taki okres, że zarząd "Aero" nie posiadał gotówki na zakup materiałów pędnych. W Warszawie kupowano po jednej beczce paliwa (200 litrów). Później samoloty "Farman F-70" zaopatrywano w Warszawie w paliwo Towarzystwa Żeglugi Powietrznej CIDNA, wkrótce jednak i ono straciło zaufanie do "Aero" i przestało je wydawać. W Poznaniu natomiast zarząd "Aero" porozumiał się z dowództwem 3. Pułku Lotniczego, które zgodziło się przez pewien czas "wypożyczać" materiały pędne. Później sprawą tą zajęły się prokuratury wojskowa i cywilna. Przy odpowiedniej zapobiegliwości i fachowości przerwy w komunikacji lotniczej można było skrócić, a regularność jej poprawić. Cel ten był do osiągnięcia pod warunkiem posiadania w magazynach odpowiedniej liczby zapasowych silników lotniczych i części zamiennych. Niestety, potrzeby w tym względzie były niedoceniane, a nawet lekceważone, czego dowodem jest następujące zdarzenie. Zarząd spółki nie wypłacił byłemu pracownikowi należnych mu 300 zł, wobec czego poszkodowany zwrócił się do sądu, który przyznał należną kwotę. Przegląd techniczny samolotu "Farman F-70" na lotnisku w Ławicy Kiedy przedsiębiorstwo mImo wyroku sądowego nIe wypłaciło zasądzonej sumy, na jej poczet komornik zajął świeżo sprowadzone z Francji dwa kartery oraz kilkanaście cylindrów do silnika lotniczego "Renault" o wartości nominalnej 7000 zł. Nie wywarło tó żadnego skutku, ogłoszono więc licytację szacując części zamienne znacznie poniżej ich wartości. Ponieważ i ten fakt nie poruszył zarządu "Aero" a kandydaci do kupna ustąpili z powodu zbyt wysokiego oszacowania przedmiotów, przeto były pracownik "Aero" stał się właścicielem karteru i cylindrów 22 . Innym razem, kiedy "Aero" otrzymało odszkodowanie z tytułu asekuracji za rozbity samolot, kierownictwo nie uzupełniło luki w latającym taborze ale zakupiło w miejsce płatowca... samochód osobowy23. Działalnością przedsiębiorstwa zainteresowało się bliżej Ministerstwo Kolei Żelaznych, które pod koniec 1926 r. przeprowadziło kontrolę działalności "Aero ,,24. W jej wyniku ujawniono niedociągnięcia administracyjne i finansowe. Przeprowadzono zmiany personalne. Latem 1927 r. został zwolniony z pracy dyrektor Witold Wasilewski (który objął to stanowisko po ustąpieniu wiosną 1927 r. Antoniego Wronieckiego), a jego miejsce objął Włodzimierz " Wesołe stosunki w Towarzystwie "Aero ". "Myśl Niepodległa" R. 1927, nr 876, s. 493; Sanacja w "Aero ", t a m że, nr 880 s. 554. 2» Na marginesie sanacji w lotnictwie. "Myśl Niepodległa" R. 1927, nr 885, s. 635 - 697. 11 Skrzydlaci drapieżcy. "Myśl Niepodległa" R. 1927, nr 861, s. 249. 3 Kronika Miasta Poznania MieczYsław Mikulski Sawczak. Ale i on nie pozostał dłużej na dyrektorskim stanowisku, ponieważ na początku 1928 r. dyrektorem został Adam Smólski. Podczas jego kadencji nastąpiła pewna poprawa w gospodarce przedsiębiorstwa. Po nabyciu kilku zapasowych silników "Renault" w Centralnej Składnicy Lotniczej w Dęblinie, wznowiono po dłuższej przerwie połączenie Poznania z Warszawą, wzrosła liczba lotów, a także ich regularność. Dzięki większemu doświadczeniu, nabytemu przez personel techniczny, maszyny były lepiej przygotowane do lotu, co zmniejszyło liczbę międzylądowań z przyczyn technicznych. Mimo to w lecie 1928 r. pilot Józef Jakubowski obchodził jubileusz setnego międzylądowanIa. Ze względu na to, że płatowce i silniki były mocno zużyte i nie nadawały się do dalszej eksploatacji, postanowiono zakupić nowy sprzęt. Po dłuższych pertraktacjach na różnych szczeblach wybór padł na samolot "Fokker" . W dniu 10 maja 1928 r. przybył z Amsterdamu do Warszawy przedstawiciel zakładów "Fokker" nazwiskiem Rosch, który dokonał ostatecznych formalności sprzedaży maszyn 25 . Towarzystwo zakupiło w Holandii pięć samolotów typu "Fokker F VII IM". Maszyny te ze znakami rejestracyjnymi "Aero" nadeszły do kraju z końcem }928 r. (pierwsza partia składająca się z trzech maszyn nadeszła 27 listopada, druga zaś w grudniu 26 ). Przedsiębiorstwo nie wprowadziło ich jednak do eksploatacji ze względu na wygaśnięcie koncesji i przejęcie całości komunikacji lotniczej przez utworzone w dniu 28 grudnia 1928 r. państwowo-samorządowe przedsiębiorstwo Polskie Linie Lotnicze "Lot", spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Maszyny przejęte zostały przez Ministerstwo Komunikacji, które przekazało je z kolei Liniom Lotniczym "Lot". Charakterystyka taboru latającego Samolot pasażerski typu "Farman F-70" był jednosilnikowym dwupłatowcem konstrukcji drewnianej. Skrzydła, stery i stateczniki pokryte były płótnem. Maska silnika obita była blachą aluminiową, kabiny zaś pokryte były sklejką, a tylna część kadłuba płótnem. Za silnikiem znajdowała się jednomiejscowa otwarta kabina pilota, a wejście do niej ułatwiały chodniki u nasady skrzydła dolnego oraz stopnie z obu stron kadłuba. Płatowiec wyposażony był w prymitywny sprzęt nawigacyjno-pilotażowy. Za kobiną pilota mieściła się kabina pasażerska na cztery miejsca siedzące, po dwie osoby naprzeciw siebie. Dwuosobowe kanapki pokryte były skórą. Kabina nie posiadała tapicerki. Połączenie między kabiną pilota a pasażerów stanowił otwór o średnicy ok. 10 cm. Samolot nie posiadał instalacji oświetleniowej. W zimie kabinę ogrzewano benzynowym piecykiem katalitycznym. Drzwi do kabiny pasażerskiej znajdowały się z prawej strony kadłuba. Podwozie było drewniane i amortyzowane przy pomocy sznurów gumowych. Silnik "Re " Fokkery i "Aero ". "Myśl Niepodległa" . H. 1928, nr 918 s. 316. »A. G l a s s , Samoloty w lotnictwie polskim, Fokkery F VIIAI1M "Skrzydlata Polska" R. 1969, nr 15 s. 18. nault 12Fe" o mocy nominalnej 300 KM i startowej 320 KM zaopatrzony był w śmigło drewniane. Samoloty "Farman F - 70" latające na liniach "Aero " posiadały znaki rejestracyjne składające się z liter P - POZA, nawiązujących do nazwy Poznania. Pierwsza litera P oznaczała przynależność państwową, trzy następne POZ, to pierwsze trzy litery nazwy miasta, czwarta litera służyła do oznaczenia poszczególnych samolotów. "Aero" posiadało pięć samolotów o znakach rejestracyjnych: P-POZA, P-POZB, P-POZC, P-POZD, P_POZE 27 . "Farman" był najbezpieczniejszym samolotem ze wszystkich ówczesnych konstrukcji francuskich. Cechował się wyjątkowo dobrymi własnościami pilotażowymi. W czasie eksploatacji na liniach "Aero" na około dwieście lądowań przymusowych żadne nie nastąpiło z powodu płatowca. Przyczyną ich był kapryśny silnik, który znacznie ustępował silnikom samolotów "J unkers F -13". Z końcem 1928 r. wszystkie maszyny ze względu na zużycie przekazane zostały przez Linie Lotnicze "Lot" do kasacji. Personel latający Przy wprost rekordowej liczbie międzylądowań, jakie miały mIejSCe w ciągu trzech i pół lat pracy "Aero" , nie zanotowano ani jednego wypadku śmiertelnego. Jest to niewątpliwa zasługa pilotów. Odznaczali się oni talentem, rozwagą i umiejętnościami pilotażu, a także dużą odpornością psychiczną, poczuciem odpowiedzialności i umiłowaniem swojego zawodu. Na liniach "Aero " latało pięciu pilotów. Józef Jak u b o w s k i należy do grupy zasłużonych pilotów komunikacyjnych w Polsce. W "Aero" pracował od lotu inauguracyjnego Poznań - Warszawa, którego był pilotem, aż do chwili przejęcia Towarzystwa przez Linie Lotnicze "Lot". Jakubowski urodził się dnia 12 marca 1897 r. w Marlewie pow. Oborniki. W styczniu 1915 r. został powołany do służby wojskowej w lotnictwie armii pruskiej. W grudniu 1915 r. ukończył szkołę pilotów w Koszalinie i przydzielony został do lotnictwa wywiadowczego, a później do myśliwskiego na froncie zachodni'm pierwszej wojny światowej. Na początku października 1918 r. będąc na urlopie, nie wrócił do jednostki na front, lecz wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej. Organizował z kolegami polskimi w niemieckiej jednostce lotniczej w Poznaniu cztery tajne pogotowia lotnicze, których · celem było zabezpieczenie całego sprzętu lotniczego na lotnisku w Ławnicy i w hali balonowej na Winiarach na wypadek powstania. Brał czynny udział w Powstaniu Wielkopolskim i w zdobyciu Ławicy. W 1919 r. jako pilot bojowy przydzielony został do eskadry wykonującej loty bojowe na odcinku Rawicz ,,- Leszno i Zbąszyń - Czarnków, brał również udział w lotach propagandowych na Górny Śląsk w czasie kampanii plebiscytowej. Pełnił funkcje instruktora w Szkole Obserwatorów i Wyższej Szkole Pilotażu. "A. G l a s s, Postąp techniczny polskiej komunikacji lotniczej w latach międzYwojennych. "Kwartalnik Historii Kultury Materialnej" R. 1968, nr 3; Samoloty w lotnictwie polskim. Farman F-70. "Skrzydlata Polska" R. 1969, nr 13 i 14. "!f Kapitan statku, pilot Józef Kapitan statku, pilot MieczyJakubowski sław Witkowski W dniu 1 lutego 1922 r. objął stanowisko cywilnego pilota-oblatywacza w 3. Pułku Lotniczym. Organizował wraz z kolegami Związek Lotników Polskich. Z inicjatywy tej organizacji powstała pierwsza Fabryka Samolotów "Samolot" , pierwsza Cywilna Szkoła Pilotów, Sekcja Mechaników Lotniczych, Aeroklub Poznański i Towarzystwo Komunikacji Lotniczej "Aero" , w którym z dniem 1 maja 1925 r. objął funkcje szefa pilotów. W czasie służby w "Aero" miał sto przymusowych lądowań z powodu defektu silnika. Wszystkie odbyły się bez narażenia pasażerów i samolotu. Po upaństwowieniu prywatnego lotnictwa komunikacyjnego przeszedł z dniem Pilot Józef Woźniak Pilot Ludwik Strzelczyk 1 stycznia 1929 r. do personelu latającego jako kapitan statku Linii Lotniczych "Lot". Latał na wszystkich liniach i typach samolotów, które eksploatował "Lot". Dnia 25 sierpnia 1939 r. został powołany do armii polskiej jako pilot. W czasie kampanii wrześniowej dostał się do niewoli niemieckiej. Na początku 1946 r. wrócił do kraju jako pierwszy z przedwojennych pilotów komunikacyjnych i objął ponownie stanowisko kapitana statku "Lot". Pracował do 30 lipca 1950 r. Jakubowski był pilotem komunikacyjnym przez trzydzieści sześć lat i w tym czasie przeleciał przeszło dwa miliony kilometrów. Jego syn Zdzisław również jest pilotem. Mieczysław W i t k o w s k i urodził się w 1896 r. w woj. poznańskim, w czasie pierwszej wojny światowej służył jako mechanik w wojskach lotniczych armii pruskiej. W 1919 r. ukończył Szkołę Pilotażu w Ławicy, po czym został przydzielony jako pilot do Oficerskiej Szkoły Obserwatorów w Toruniu. Po zdemobilizowaniu pracował jako kontroler techniczny w Lubelskiej Fabryce Samolotów. W roku 1923 rozpoczął pracę jako pilot komunikacyjny w towarzystwie lotniczym "Aerolloyd", a od 1 maja 1925 r. w tym samym charakterze w przedsiębiorstwie "Aero" . Tu latał do wiosny 1926 r., a następnie przeniósł się z powrotem do "Aerolotu" , gdzie pozostał do czasu utworzenia Linii Lotniczych "Lot". W dniu 11 listopada 1937 r. lecąc na samolocie typu "Lockheed Electra 10A" z Krakowa do Warszawy zawadził we mgle o słup wysokiego napięcia pod Piasecznem k. Warszawy. W katastrofie tej ocalał, zginęło jednak czterech pasażerów. Po odzyskaniu zdrowia pełnił przez jakiś czas funkcję kontrolera technicznego i oblatywacza, a następnie wrócił jako pilot na linie komunikacyjne. Przed wybuchem II wojny światowej przeleciał jako pilot komunikacyjny milion kilometrów. W czasie wojny przebywał początkowo we Francji, a później w Anglii, gdzie latał do końca wojny na różnych typach samolotów transportowych przeprowadzając je z fabryk do baz lotniczych. Do kraju wrócił w 1946 r. i latał na liniach krajowych i zagranicznych do roku 1950. Zmarł w Poznaniu w grudniu 1954 r. Był pilotem utalentowanym i o stalowych nerwach, należał do czołowej kadry lotnictwa komunikacyjnego. Józef Woź n i a k urodził się w 1899 r. w Poznaniu. W czasie I wojny światowej służył w lotnictwie niemieckim. Szkołę Pilotów ukończył w 1919 r. w Ławicy. W latach 1920 - 1924 był pilotem wojskowym pierwszego i trzeciego Pułku Lotniczego w stopniu starszego sierżanta. W 1925 r. przeszedł do Cywilnej Szkoły Pilotów przy Fabryce "Samolot", a po jej likwidacji jesienią 1925 r. rozpoczął pracę jako pilot komunikacyjny w przedsiębiorstwie "Aero" . Przeżył najpoważniejszy wypadek lotniczy w przedsiębiorstwie. W październiku 1928 r. w czasie lotu z Warszawy do Poznania, z czterema pasażerami na pokładzie, przed Sochaczewem nastąpiła awaria silnika. Pilot wyłączył motor i podszedł do lądowania. Samolot wpadł do rowu i uległ całkowitemu zniszczeniu. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności ani pasażerowie, ani pilot nie odnieśli poważniejszych obrażeń. Jak się okazało, przyczyną awarii silnika było zatarcie się dwóch tłoków, co spowodowało oberwanie się korbowodu i rozbicie karteru silnika. Samolot P- POZC poszedł do kasacji. W 1929 r. Józef Woźniak został zatrudniony jako pilot Linii Lotniczych "Lot", nie MieczYsław Mikulskina długo jednak, ponieważ z początkiem 193Q r. wrócił do wojska, a następnie przeszedł do Lubelskiej Fabryki Samolotów. W czasie wojny był w obozie niemieckim, stamtąd uciekł na Zachód, tam służył w Polskich Siłach Zbrojnych. W 1947 r. wrócił do kraju i osiadł w Poznaniu. Zmarł w Poznaniu w 1969 r. Ludwik S t r z e l c z y k urodził się w 1897 r. w woj. poznańskim. W czasie I wojny światowej służył warmii niemieckiej. Szkołę pilotażu ukończył w Bydgoszczy i Grudziądzu w latach 1921/1922. Do 1925 r. był instruktorem w Szkole Pilotów w Bydgoszczy; będąc w stopniu starszego sierżanta, uchodził tam za jednego z najlepszych instruktorów. W 1926 r. został przyjęty jako pilot komunikacyjny do towarzystwa "Aero" . Po roku latania przeszedł jako pilot do Towarzystwa Żeglugi Powietrznej CIDNA, które eksploatowało linię Warszawa-Praga-Strasburg-Paryż. Zginął w katastrofie lotniczej w dniu 28 czerwca 1927 r. prowadząc samolot pasażerski typu "Berline- Spad" z Pragi do Warszawy. Katastrofa wydarzyła się w czasie złych warunków atmosferycznych przez zderzenie z najwyższym szczytem Sudetów - Śnieżką. Antoni S ł a w i e c urodził się w 1895 r. w Olkuszu, ukończył Szkołę Lotniczą w Krakowie, a Wyższą Szkołę Pilotażu w 1921 r. w Poznaniu. Do 1925 r. był instruktorem w Szkole Pilotażu w Bydgoszczy. W Towarzystwie "Aero" rozpoczął pracę pilota komunikacyjnego w 1926 r. i latał w nim aż do czasu likwidacji przedsiębiorstwa. W 1929 r. przeszedł do Linii Lotniczych "Lot" gdzie latał na liniach krajowych i zagranicznych do września 1939 r. W czasie II wojny światowej latał jako pilot na samolotach transportowych przez Atlantyk. Po zakończeniu wojny pozostał w Kanadzie. Personel techniczny Częste międzylądowania oraz notoryczne kłopoty z silnikami i częściami zamiennymi były przyczyną, że personel techniczny miał pełne ręce roboty. W pierwszym okresie istnienia Towarzystwa nie było należytego oprzyrządowania warsztatu podręcznego, a remonty silników wykonywano przy otwartym hangarze, co - rzecz zrozumiała - utrudniało zachowanie wymaganej czystości przy składaniu silnika. Towarzystwo nie posiadało stoiska do prób motorów (hamowni), w związku z czym próby takie odbywały się w zamontowanym płatowcu. Sam rozruch silnika był uciążliwy i niebezpieczny. Ponieważ motor nie posiadał rozrusznika, rozruch za pomocą acetylenu nie zdał egzaminu, przeto dokonywano rozruchu ręcznie w ten sposób, że co najmniej dwie osoby szarpały za śmigło. Później wprowadzono sposób rozruchu przy pomocy amortyzatorów sznurowych. Zachował się on do czasu likwidacji Towarzystwa "Aero ". Praca personelu technicznego nie ograniczała się tylko do remontów i przeglądów w portach lotniczych. Częste międzylądowania na trasie i stanowcze żądania pilotów o pomoc techniczną zmusiły Towarzystwo do przydzielenia na każdy lot mechanika. Praktyka ta wydatnie obniżała wpływy przewozowe towarzystwa ponieważ mechanik zajmował jedno z czterech miejsc pasażer skich, a udźwig handlowy samolotu zmniejszała waga narzędzi 1 części zamiennych, które mechanicy zabierali z sobą. Personel techniczny charakteryzowała duża płynność kadr. W ciągu , trzy i pół letniej działalności "Aero " na stanowiskach technicznych pracowało ok. czterdziestu osób. Przyczyna tego stanu rzeczy tkwiła w niewłaściwej organizacji pracy. Przez pierwsze dwa lata Towarzystwo nie posiadało kierownika technicznego, a od 1 lipca 1927 r. do 31 grudnia 1928 r. na stanowisku tym funkcje te zajmowały kolejno aż cztery osoby. Brak systematycznego nadzoru odbił się ujemnie na poziomie wykonywanych w przedsiębiorstwie prac. Znaczny odsetek międzylądowań był spowodowany niedokładnością przeglądów, remontów silnika lub wręcz lekceważeniem podstawowych obowiązków. Oczywiście byli mechanicy o dużych umiejętnościach fachowych, o wysokim poczuciu odpowiedzialności i pracowitości, ale byli również i tacy, którzy na skutek nieprzestrzegania elementarnych przepisów obsługi narażali przedsiębiorstwo na straty, a pasażerów i załogę na niebezpieczeństwo. A oto kilka przykładów: Po jednym ze startów z lotniska w Ławicy do lotu rozkładowego, silnik przestał pracować. Po wylądowaniu niedaleko lotniska stwierdzono przyczynę awarii: do zbiornika zamiast paliwa pomocnik mechanika nalał... oleju rycynowego. W innym miejscu, po rozebraniu silnika okazało się, iż na jednym z wałów rozrządczych na skutek niezabezpieczenia nakrętki mocującej koło zębate, nakrętka się obluzowała, przez co wał przestał pracować. W wielu wypadkach dokonywano niedozwolonych zabiegów, jak np. spawanie karterów, kołnierzy mocujących cylindry do karteru itp. Mimo poważnych niedomagań organizacyjnych i innych przedsiębiorstwo pracowało przez blisko cztery lata, tj. do czasu przejęcia całej komunikacji lotniczej przez Linie Lotnicze "Lot". Niewątpliwa w tym zasługa naj ofiarniej szych pracowników technicznych, szefów mechaników: Adama Śmigielskiego i Bronisława Ratajczaka, mistrza Jana Sobkowiaka, mechaników: Feliksa Amerli, Edmunda Hoffmanna, Władysława Szuberta, Kazimierza Grzechowiaka, Józefa Nawrockiego, Franciszka Panka, Józefa Topolskiego, Tadeusza Krotowicza, stolarza Czesława Schneidera. Kierownikami ruchu na lotniskach byli: Tadeusz Sztybel (Ławica), Tadeusz Antonowicz, Roman Święcicki, Stefan Mielczarek (Warszawa). Pasażerska taryfa lotnicza była wyższa o niecałe 10% od taryfy biletu kolejowego pociągu pośpiesznego I klasy28. Bilet lotniczy uprawniał pasażera do zabierania bezpłatnie bagażu podróżnego nie przekraczającego piętnastu kilogramów. Bagaż cięższy przewożono za dodatkową opłatą jednego złotego za kilogram. Bilety lotnicze podobnie jak bilety kolejowe objęte były zniżkami. Przysługiwały one w wysokości 50%: senatorom, posłom na sejm oraz 2S Cena biletu lotniczego wynosiła w 1927 r. 60 zł, zaś pociągu pospiesznego I klasy - 55,50 zł. 29 Czas podróży pociągiem pospiesznym według urzędowego rozkładu jazdy 1926/1927 wynosił na trasie Poznań- Toruń-Warszawa (385 km) ok. 4 min. względnie (pociągiem relacji Berlin -Warszawa) Poznań-Łódź Kaliska-Warszawa (391 km) ok. 3g) min. MieczYsław Miku/ski wojskowym; natomiast ze zniżki w wysokości 25*/» korzystali urzędnicy państwowi i samorządowi, czynni członkowie Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwlotniczej i aeroklubu oraz inwalidzi wojenni. Regularność lotów odznaczała się niskim wskaźnikiem wynoszącym zaledwie 50°/». Największa liczba odwołanych lotów spowodowana była usterkami technicznymi. Podróż lotnicza (z dojazdami do lotniska i miasta) w stosunku do pociągu pośpiesznego trwała ponad dwukrotnie krócej. W tych warunkach najczęściej wybór samolotu jako środka przewozowego podyktowany był nie tyle względami oszczędności na czasie, ile powodami emocjonalnymi. Pasażerowie w tamtym okresie rozwoju transportu lotniczego byli powszechnie uważani za ludzi odważnych, o mocnych nerwach i szukających przygód. Według relacji pilotów "Aero" , podróżni obdarzali pilotów i maszyny dużym zaufaniem. Przygody i emocje, jakie przeżywali w czasie lotów, nie zrażały ich. Jeśli z przygodnego pola po usunięciu awarii silnika nie można było wystartować do dalszego lotu, przerwaną podróż kontynuowali pociągiem, samochodem, a niekiedy nawet furmanką. Zdarzało się czasem, że pasażerowie czynnie angażowali się przy usuwaniu awarii silnika, a po naprawie zajmowali miejsca w kabinie i lecieli dalej do wyznaczonego celu. Dokładniejsze badania nad historią rozwoju transportu lotniczego w Polsce wykażą niewątpliwie, że ośrodek poznański dla późniejszych prac w zakresie organizacji komunikacji położył poważne zasługi. Poznań dzięki swej konsekwentnej pracy nad zorganizowaniem lotnictwa cywilnego przyczynił się do rozpropagowania samolotu jako nowego środka transportowego, którego rozwój również winien znaleźć miejsce w nowoczesnym systemie transportowym kraju. Zebranie różnorodnych doświadczeń, zarówno z organizacji przedsiębiorstwa lotniczego, jak też z zakresu techniki lotniczej przyczyniło się i pomogło w sprecyzowaniu późniejszych nowych ustaleń odnośnie do dróg rozwoju komunikacji lotniczej w Polsce. Pozwoliło to m. in. na naj dogodniejsze ustalenie struktury organizacyjnej Polskich Linii Lotniczych "Lot" 30 i wyboru naj odpowiedniejszego taboru latającego. Przedsiębiorstwo "Aero" przyczyniło się do zwiększenia kadr personelu latającego i technicznego, a także ułatwiło organizacyjną stronę włączenia Poznania w sieć regularnych linii lotniczych. 30 W dniu 27 XII 1928 T., przedsiębiorstwo "Lot" jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością' zarejestrowana została w Sądzie Okręgowym w Warszawie. Rejestr handlowy, Dział B, nr LXVIII 9825 pod nazwą Linie Lotnicze "Lot". W połowie 1929 r. nazwa przedsiębiorstwa została rozszerzona przez dodanie wyrazu "Polskie" - Polskie Linie Lotnicze "Lot" spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. ZENON WIATR PÓŁ WIEKU SZKOŁY BUDOWNICTWA W POZNANIU POCZĄTKI kształcenia zawodowego w Wielkopolsce w dziedzinie budownictwa wiążą się z rokiem 1891. Powstała wówczas w Poznaniu jednowydziałowa Szkoła Rzemiosła Budowlanego (Baugewerkschule) o kierunku kształcenia ogólnobudowlanym ł. Z braku własnej siedziby, zlokalizowano ją tymczasowo w gmachu byłej szkoły realnej przy ul. Wrocławskiej 16. Równocześnie przystąpiono do budowy szkoły przy ul. Rybaki 17, którą przekazano w użytkowanie w 1894 r. W zamierzeniach zaborców szkoła miała być jednym z bastionów prusactwa i miała propagować na prastarych ziemiach polskich obcą architekturę i Styl budownictwa. W 'tym celu sprowadzeni zostali do pracy w szkole niemieccy wykładowcy. Jedynym polskim wykładowcą od początku istnienia szkoły do 1896 r. był inż. Jan Rakowicz. Pomimo szykan władz pruskich, szkołę ukończyło wielu Polaków, którzy w życiu społecznym i politycznym wykazali przywiązanie do swej ojczyzny. Wśród nich byli znani w Poznaniu budowniczowie: Jan Budaszewski, Franciszek Budzyński, Antoni Bzyl, Andrzej Degórski, Antoni Eicke, Stanisław Grzegorzewski, Maksymilian i Zdzisław Garsteccy, Władysław J ewasiński, Antoni Janiak, Czesław J ezierski, Mieczysław Kliszczyński, Czesław i Wacław Leitgebrowie, Stanisław Mieczkowski, Roman Maniewski, Leon Mendelski, Leonard Mateiski, Lucjan Michałowski, Jan Polaszek, Edward Smiechowski, Władysław U rbaniak, Witold i Stanisław Włoszkiewiczowie, Stefan Wilczewski, Piotr Wilczyński, Lucjan Weichert i inni. Duchowym opiekunem tej garstki Polaków był Jan Rakowicz. LATA MIĘDZYWOJENNE Przejęcie szkoły przez władze polskie nastąpiło 11 lutego 1919 r. Z ramienia N aczelnej Rady Ludowej pełnomocnikiem szkoły mianowany został inż. Mikołaj Wlekiiński. Do podstawowych zadań pełnomocnika należała ochrona stanu materialnego szkoły i pomocy naukowych oraz organizowanie nauki w języku polskim. Szkoła otrzymała nazwę: Państwowa Szkoła Budownictwa. Działalność naukowo-pedagogiczną z językiem wykładowym polskim rozpoczęto 2 kwietnia 1919 r 2. Pierwszymi 1 Według Programm und Lehrplan K6niglichen Baugewerkschule 1891. Cykl kształcenia zamyka się w czterech semestrach. Archiwum Państwowe Miasta Poznania i Województwa Poznańskiego, sygn. 2964 poz. 3. W 1