SUPERPILOT W SUPERBAZIE z pułkownikiem Rościsławem Stepaniukiem, dowódcą 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Krzesinachrozmawia DANUTA KsIĄŻKIEWICZ-BARTKOWIAK

Kronika Miasta Poznania 2009 Nr4; Starołęka, Głuszyna, Krzesiny

Rościsław Stepaniuk, rocznik 1966/ pułkownik, jeden z najlepszych pilotów samolotów odrzutowych w Polsce, pierwszy polski pilot instruktor na samolotach F-16, 9 listopada 2006 r. przyprowadził do Polski pierwszy F-16 kupiony od Amerykanów. Skupiony, precyzyjny, pedantyczny - nad jego biurkiem w doskonałym porządku wiszą dokumenty przypięte kolorowymi pinezkami. Uważnie słuchaJ skupiony. Nie waży słów, nie musi, dokładnie wie, co chce powiedzieć. Mówi cicho, z dość wyraźnym kresowym akcentem. Szczupły, niewysoki, w lotniczym kombinezonie. . .

Skąd Pan pochodzi? Urodziłem się na wschodzie Polski.

Kiedy po raz pierwszy wsiadł Pan do samolotu? Miałem 17 lat, kiedy skoczyłem pierwszy raz ze spadochronem. Potem w wieku 18 lat latałem na szybowcach, na lotnisku szkolnym, które przygotowywało licealistów. Jestem absolwentem Liceum Lotniczego w Dęblinie, ukończyłem je w 1985 roku. Potem trafił Pan do Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie.

To norma, wszyscy absolwenci dęblińskiego liceum tak robią? Nie, tylko część. Mówimy o młodych ludziach, którzy przychodzą do szkoły w wieku 15/ 16 lat i przez tych kilka lat nauki, do matury, do 18./ 19. roku życia, kiedy trzeba podjąć ostateczną decyzję, wielu z nich zmienia zdanie. Pozostali mają już ukształtowane swoje młodzieńcze marzenia i trafiają do szkoły oficerskiej. I cif jeżeli już zostali, latają. Mam jeszcze sporo kolegów, którzy są w moim

Danuta Książkiewicz-Bartkowiak

Ryc. 1. Pułkownik Rościsław Stepaniuk, dowódca 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Krzesinachwieku i nadal latają na samolotach naddźwiękowych. Była to/ jak się okazało, dobra inwestycja. Ale wielu już się wykruszyło - albo sami odeszli, albo zdrowie im nie pozwoliło, żeby latać na takich samolotach. W Dęblinie przez trzy lata latałem na szkolno-treningowych samolotach TS-11, odrzutowych, poddźwiękowych samolotach polskiej konstrukcji. Jak to się stało, że znalazł się Pan w Poznaniu? Takie były potrzeby. To były lataJ w których określona liczba studentów, wtedy już oficerów Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie promowanych jako piloci samolotów odrzutowych, była rozdysponowywana do służby w różnych miejscach w Polsce. Akurat moja promocja i moi koledzy, którzy byli pilotami samolotów odrzutowych, mieliśmy do dyspozycji Poznań, Łask i Słupsk. Ja trafiłem do Poznania. To był rok 1989.

Poznań to był wybór czy rozkaz? Nie do końca wybór. Stacjonował tu pułk bojowy, 62. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego/ który trzeba było uzupełnić personelem. Wtedy razem ze mną do Poznania trafiło kilku moich kolegów. I tak 20 lat temu zaczęła się moja historia z Poznaniem i z Wielkopolską. Byłem wtedy młodym oficerem, po szkole miałem stopień podporucznika, pierwszy stopień oficerski. To były zupełnie inne czasy, inne potrzeby szkoleniowe. . . Ale to samo lotnisko... To samo. Krzesiny to szczególne miejsce. Kilka lat po II wojnie światowej, w 1954 roku właśnie na tym poniemieckim lotnisku polskie lotnictwo rozpoczęło szkolenia. To lotnisko wykorzystywane jest do dzisiaj z różnymi przerwami, w różnych strukturach.

Na czym wtedy latał ten pułk? Na samolotach MIG-21. Naddźwiękowych.

Jaki to był samolot? Samolot bojowy, który brał udział w wojnach. Lataliśmy na nich w latach 90./ a to jest konstrukcja z lat 60. Latało się jeszcze na nich bardzo dużo. Ostatnia dostawa migów do Polski miała miejsce około połowy lat 80. Byłem ostatnim dowódcą eskadry lotnictwa taktycznego w Poznaniu, w której w grudniu 2003 roku zakończyły chwalebną służbę MIG-21.

Zrezygnowano z nich, bo były niebezpieczne? Nie, nie spełniały wymogów szkolenia i przygotowywania pilotów do współczesnego pola walki. I na tych samolotach zaczynał Pan swoją karierę pilota samolotów bojowych? Tak. Latałem na nich pięć lat, uzyskałem uprawnienia instruktorskie.

W 1994 roku wysunięto moją kandydaturę na studia dowódczo-sztabowe w Akademii Obrony Narodowej w Warszawie. Na Akademię kierowało się oficerów, którzy mieli predyspozycje dowódczeJ dawali gwarancję, że poradzą sobie z dowodzeniem i zarządzaniem w przyszłości i dobrze było, jeżeli do czasu skierowania ich na Akademię byli dowódcami niższych szczebli albo instruktorami, aby reprezentowali odpowiedni poziom doświadczenia lotniczego. Bycie instruktorem oznaczało, że ma się już pewne doświadczenie i nadaje się do szkolenia innych ludzi. Nie każdy pilot może zostać instruktorem. Najpierw wybiera się kilku młodych ludzi, których się szkoli. Zdarza się, że nie wszyscy z tych wybranych do niego przystępują, a na pewno nie w jednym czasie, zdarza się też, że zaczynają szkolenie, ale nie kończą. Nie ma tak, że wszyscy są równie dobrzy i równie przystojni jak Patrick Swayze, nie wszyscy też nadają się do szkolenia innych. To bardzo trudny zawód, nauczanie latania to ogromna odpowiedzialność. W momencie skierowania do AON byłem już co prawda instruktorem na MIG-21, ale byłem też bardzo młodym oficerem/ a takich zwyczajowo nie kierowano do Akademii. Był Pan wybitny.

Nie, byłem potrzebny. Nadawałem się i spełniałem kryteria. Zdałem egzaminy i. .. dałem sobie rok przerwy z różnych powodów. Miał Pan taki moment, że nie chciał Pan być lotnikiem? Nie, ale byłem młodym człowiekiem i szukałem swego miejsca w życiu. Miałem szereg wątpliwości. W pierwszych latach szkoły moi koledzy ginęli w katastrofach lub wypadkach lotniczych. To zmieniało. Wielu się poddawało, mimo że zaczęli już latanie. To byli młodzi chłopcy. W szkole oficerskiej lataliśmy na TS-11. Sporo kolegów straciłem właśnie na tych samolotach Strach o życie? Nie chce się umierać. A my lataliśmy na samolotach odrzutowych, mając 20/ 21 lat. Po rocznej przerwie zmieniłem jednak zdanie i ponownie zdałem egzaminy do Akademii. Ale dalej byłem jednym z najmłodszych. W 1997 roku zostałem absolwentem. Po Akademii myślałem, że wrócę do Krzesin, ale trafiłem na Śląsk. Zostałem dowódcą eskadry, 2. eskadry lotniczej 11. Pułku Lotnictwa Myśliwskie

Danuta Książkiewicz-Bartkowiakgo we Wrocławiu. Dowódcą pododdziału w pułku, który stacjonował wówczas na dwóch lotniskach: we Wrocławiu i Mierzęcicach. Byłem dowódcą eskadry w Mierzęcicach, ale lataliśmy wszyscy razem, w jednym miejscu, we Wrocławiu. Tam też były migi, ale inne. Pułk składał się z dwóch eskadr, czyli samodzielnych pododdziałów złożonych z samolotów, techników i pilotów. Nie wolno rozdzielać tych dwóch profesji: pilotów i techników. Piloci są związani z ludźmi, którzy przygotowują im samoloty do latania. To bardzo ciekawa zależność. Ile godzin wylatał Pan na migach? Około 600. Tylko że to był taki samolot, na którym loty trwały krócej niż na samolotach F-16. Były to loty 30-/ 40-/ 50-minutowe, bo na dłużej nie starczało paliwa. To samoloty bardzo szybkieJ ale to była technologia z lat 60./ nie tak nowoczesne/ jak dzisiejsze samoloty. Miały silniki, które błyskawicznie zużywały paliwo. Leciałem tym samolotem z prędkością ok. 2 machów, to jest 2 tys. km na godzinę i byłem na wysokości prawie 20 tys. km. Nazywałem ten samolot latającym pociskiem. Lubił go Pan? Był to samolot bardzo trudny, ale bardzo solidnie zrobiony. I pozostawił po sobie dobre wspomnienia. Czy zdarzały się na nim wypadki? Mam kolegów i młodszych, i starszych, którzy musieli opuścić samolot.

Jak długo był Pan we Wrocławiu? Zapowiadało się, że będę bardzo długo. Zacząłem bardzo intensywnie latać.

Miałem trzy lata przerwy w lataniu, bo w Akademii, ze względu na specyfikę studiów, latałem bardzo mało. Tęskniłem za lataniem. Ale to był taki okres, w którym szukano oficerów ze znajomością języka angielskiego na studia zagraniczne. A warunkiem rozpoczęcia studiów na Akademii Obrony Narodowej była znajomość angielskiego, więc w ciągu pięciu miesięcy zrobiłem pierwszy i drugi stopień. Jeszcze w 1997 roku udało mi się w konsulacie zdać egzamin językowy i zostałem zakwalifikowany jako młody oficer na studia dowódczosztabowe w Joint Services Command and Staff College w Anglii. Świeżo po Akademii i krótko po powrocie do jednostki bojowej (we Wrocławiu byłem zaledwie kilka miesięcy). To był 1997 rok. Wyjechałem w maju na 14 miesięcy. To były studia dla oficerów starszych, a ja byłem wtedy kapitanem, czyli oficerem młodszym. Kiedyś było tak, że można było mieć niższy stopień, ale zajmować stanowisko zarezerwowane dla oficerów starszych. Ja byłem w takiej sytuacji i dlatego wylądowałem w Anglii jako jeden z nielicznych kapitanów. Najpierw był Pan najmłodszy w Akademii, potem jako młodszy oficer znalazł się Pan wśród starszych. Zawsze był Pan krok do przodu? Później znowu byłem najmłodszy, w Łasku... J ak wyglądały studia w Anglii? Bardzo ciekawe studia. Szkolono nas do dowodzenia i planowania połączonych operacji, to znaczy takich, w których biorą udział wojska lądoweJ lotnictwo/ marynarka wojenna i siły specjalne. Można było zdobyć porządny kawał wiedzy. Intensywne, roczne studia połączone z intensywną nauką języka angielskiego. To była, szczerze mówiąc, walka o przetrwanie.

Ryc. 2. Pułkownik Stepaniuk w F-16, fot. D. Figaj

Z tą wiedzą wrócił Pan do Wrocławia? No właśnie, to był problem. Kiedy byłem w Anglii, rozwiązano mój pułk.

W kwietniu 1999 roku weszliśmy do NATO i ja byłem jednym z pierwszych oficerów/ którzy kończyli szkołę na Zachodzie. Wylądowałem w Warszawie i bez pytania skierowano mnie do Łasku koło Łodzi, do 10. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Zostałem zastępcą dowódcy pułku do spraw liniowych, a później szkolenia. To było stanowisko dla podpułkownika, a ja dalej byłem kapitanem. Odpowiadałem za szkolenie na MIG-21, ale innych wersji, bo w tym czasie tych wersji migów było w Polsce bardzo dużo. Byłem jednym z ostatnich instruktorów w pełni wyszkolonym na samolocie MIG-21. W Łasku skończyłem również szkolenie w zakresie tzw. nocy trudnej - mogłem latać i szkolić na tych samolotach w bardzo złą pogodę. Już wtedy był problem z dostępnością migów. Ważniejsze było, żeby realizować zadania, a nie żeby uczyć latania na samolocie, który powoli był już coraz mniej używany. Ale ja skończyłem szkolenie, bo to był mój samolot od początku. Zabrałem się intensywnie za latanie, bo w Anglii miałem kolejną przerwę. Jednak zajmowałem coraz poważniejsze stanowiska, które odrywały mnie od latania. Trudny okres, ale szybko nabiera się doświadczenia, kiedy w tak młodym wieku rozmawia się z oficerami starszymi wiekiem, doświadczeniem i służbą. W Łasku służyłem od 1999 do 2002 roku. W tym czasie jednostki wojskowe przechodziły restrukturyzację. W 2000 roku z pułków jako samodzielnych jednostek bojowych stworzono bazy. Rozformowano je na bazy lotniczeJ jednostki logistyczne i eskadry lotnictwa taktycznego. Dwie niezależne jednostki. Jedne miały latać -ludzie, samolot y/ technicy itd., a drugie zabezpieczać i przygotować lotnisko i wszystko to/ co jest związane z lataniem. Skomplikowane. Kiedy nastąpiła reorganizacja pułku, zostałem w eskadrze lotnictwa taktycznego, a nie w bazie, bo samoloty

Danuta Książkiewicz-Bartkowiakbyły w eskadrach. I ja w tej jednostce zostałem człowiekiem odpowiedzialnym za szkolenie lotnicze. W 2002 roku zostałem awansowany na majora i przeniesiony do Wrocławia, do 3. Korpusu Obrony Powietrznej, jednostki nadrzędnej, podobnie jak Łask, w stosunku do Krzesin. Nie latałem na migach, tylko znowu na samolotach TS-11 Iskra i szkoliłem się na instruktora na tych samolotach, bo instruktorem na migach już byłem. Tak się złożyło, że służyłem tam tylko kilka miesięcy i powierzono mi dowodzenie 3. eskadrą lotnictwa taktycznego w Krzesinach. Wtedy po raz trzeci w jednym roku zmieniłem miejsce służby. W Krzesinach znajdowały się wówczas samoloty MIG-21, kilkanaście sztuk, ale zupełnie inneJ TS-11 Iskra i śmigłowce, które pełniły zadania ratowniczeJ dyżurując 24 godziny na dobę. Odpowiadałem za szkolenia na samolotach MIG-21, które trzymały dyżur bojowy, i za dyżury na śmigłowcach, a od 2003 roku przygotowywałem pilotów latających na TS-11 Iskra do szkolenia na F-16. W 2004 roku jako pierwszy polski pilot zostałem skierowany do USA w ramach Guest Pilot Program na szkolenie lotnicze na samolocie wielozadaniowym F-16.

Ale najpierw zapadła decyzja o zakupie F-16.

To była bardzo poważna decyzja. Ale my nie kupiliśmy wyłącznie samolotu, kupiliśmy cały system. I szkolenie pilotów jest częścią tego systemu. Latamy inaczej niż wszyscy w Polsce. Od pierwszego dnia, kiedy w Krzesinach pojawiły się F-16, latamy tylko i wyłącznie, posługując się językiem angielskim. Tak jak by to było w Stanach czy gdzie indziej w Europie. Piloci są przygotowywani do tego, że mogą latać wszędzie bez żadnego problemu. W tym roku lataliśmy bardzo dużo poza granicami kraju: trzy razy w Belgii, w Grecji, Szwecji, Danii... Utworzono grupę ludzi, którzy w pierwszej kolejności mieli jechać na przeszkolenie na F-16. Do tego czasu starano się, aby w dalszym ciągu latali, żeby byli doświadczonymi lotnikami, kiedy ich się tam wyśle. Kontrakt przewidywał przeszkolenie najpierw 12 pilotów. Pojechałem jako pierwszy, ale byłem trzynasty. W sumie w Stanach szkoliłem się dwa lata i osiem miesięcy. Najpierw latałem na T-38C, mniejszym, naddźwiękowym samolocie, na którym szkolenie miało mi ułatwić lepsze opanowanie procedur, języka angielskiego i przygotować do latania na F-16. Po wylataniu 60 godzin na tym samolocie, co trwało ok. czterech-pięciu miesięcy, rozpocząłem szkolenie na F-16. Po zakończeniu szkolenia w USA ponownie przejąłem dowodzenie 3. eskadrą lotnictwa taktycznego w Krzesinach. I pierwszy taki samolot przyprowadził Pan do Polski.

Tak, z amerykańskiej bazy w Spangdahlem. Amerykanie przyprowadzili ten samolot do Spangdahlem w Niemczech, a ja dołączyłem do nich i stamtąd przyleciałem do Polski 9 listopada 2006 r. Resztę samolotów sukcesywnie dostarczali Amerykanie.

Jaka jest różnica w lataniu między MIG-21 a F-16? Samo latanie wykonuje się tylko przy okazji, To tak jak jazda mercedesem czy maluchem - jedzie się... Natomiast istotne jest, co reprezentuje ten samolot i co na nim można zrobić, do czego wykorzystać i w jaki sposób. To są zupełnie inne samoloty. F-16 to samolot wielozadaniowy, to znaczy, że można na nim wykonywać różne zadania. Do latania jest łatwym samolotem, tylko do wykorzystania tego, co ma na swoim pokładzie, jest niestety skomplikowany, to jest platforma. Mówimy o konstrukcji z lat 60. i konstrukcji z lat 70. Ale tamta konstrukcja zatrzymała się bez poprawiania przez te wszystkie lataJ natomiast F-16 ciągle był poprawiany, ciągle brał udział w wojnach, ciągle go ulepszano.

Skonstruowano go i pierwsze loty miały miejsce w latach 70./ natomiast on tylko wygląda tak samo, a w rzeczywistości to już jest zupełnie inny samolot. Miałem okazję być w fabryce w Fort Worth 1 z amerykańskim pilotem, chyba jestem jedynym polskim pilotem, który widział, jak te samoloty są produkowane. Czy umiejętność latania na migach była pomocna, czy raczej stanowiła obciążenie wynikające np. z nawyków i przyzwyczajeń? Człowiek, który lubi latać i ma predyspozycje, szybko się przyzwyczaja do lepszego. MIG-21 nie ma HUD2, w F-16 wszystko się wyświetlaJ dużo informacji jest digital. Steruje się go nie drążkiem sterowania, jak większość samolotów, tylko joystickiem. To był tylko czynnik psychologiczny, trzeba do tego się przekonać. Szkolenie jest tak zaplanowaneJ że czwarty lot w tym samolocie już się wykonuje samodzielnie. Chce Pan powiedzieć, że nad Poznaniem latają piloci, którzy czwarty raz trzymają joystick F-16 w rękach?! Szkolenia dla polskich oficerów w Stanach trwały dłużej, niż zaplanowano.

Przejście od latania na migach do latania na F-16 to jednak ogromny krok. Chodzi o to/ że robi się to zupełnie inaczej. Uczy się latać na nowo? Chodzi o język, o procedury. Sama obsługa samolotu nie wymaga specjalnych/ długich przygotowań, to się szybko czuje. To są doświadczeni ludzie, specjalnie wyselekcjonowani technicy i piloci, którzy szybko przyswajają sobie wiedzę. Natomiast jako polscy piloci z dużym bagażem doświadczeń znaleźliśmy się w szczególnej sytuacji, bo musieliśmy się uczyć wszystkiego naraz: specyficznego języka angielskiego, w którym decyzje trzeba podejmować niekiedy w ułamkach sekund, procedur, a jednocześnie poznawać samolot, jego uzbrojenie i wyposażenie. Dlatego szkolenie jest bardzo intensywne. I taryfy ulgowej nikt nie ma, ono jest bardzo trudne zarówno dla amerykańskich pilotów, jak i dla pilotów nieanglojęzycznych. Czy F-16 wymaga licznej obsługi naziemnej? Samolot jest bardzo nowoczesny, do bezpośredniej obsługi do lotów nie potrzebuje wielu osób. Kiedy idziemy do samolotu, do hangaruJ to wypuszcza nas jeden technik. F-16 posiada układy diagnostyczneJ to jest skomplikowana platforma składająca się z wielu komputerów. Jeżeli coś w tej elektronice, w tych samosprawdzających się układach nie jest w porządkuJ układ wyświetla to pilotowi i pilot podejmuje decyzję. Natomiast jeżeli jest to coś mniej poważnego, np. problemy z radarem, tzn. samolot jest sprawny, ale radar nie nadaje się do wykorzystania, wtedy trzeba podjąć decyzję, czy zmarnować ileś ton paliwa, czy polecieć bez radaru. To drugie raczej nie wchodzi w grę, bo tu nie lata się pojedynczo, dla zabawy i oczy samolotu są niezbędne. Wtedy się go odstawia i zabierają się za niego specjaliści. A ponieważ jest to tak skomplikowana platforma/ muszą być znakomicie i profesjonalnie przygotowani. Wtedy rzeczywi

Danuta Książkiewicz-Bartkowiakście mówimy o konkretnej liczbie osób. Natomiast jeżeli samolot jest sprawny, to nie ma takiej potrzeby. Czy rzeczywiście F-16 psują się częściej niż migi? Nie.

To skąd ta opinia? To jest niewłaściwa opinia. Ludziom nie mówi się całej prawdy, tylko wycinki tej prawdy. Piloci przygotowywani do latania na tak drogim i skomplikowanym sprzęcie inaczej analizują poziom ryzyka. Jeżeli nie ma potrzeby ryzykowania, to się nie ryzykuje, bo to sprzęt o ogromnej wartości. Poza tym mówiliśmy o procesie dostarczania samolotów pierwszego kontraktu z krajem postkomunistycznym. Ma to zupełnie inny wymiar, kiedy się spokojnie zacznie o tym rozmawiać, o zakupie samolotów i dostarczeniu ich do Polski. Jeżeli ktoś traktuje temat pobieżnieJ to popełnia wiele błędów. Taki czarny PR dostał się do mediów i w nieodpowiedni sposób został skomentowany. Samoloty awaryjnie lądują na wszystkich lotniskach, i MIG-21, i SU-22. Wystarczy, że F-16 gdzieś wyląduje i zaraz robi się wokół tego faktu wrzawa. Ten samolot, ten kontrakt wzbudził olbrzymie zainteresowanie. Zabroniłem moim pilotom wypowiadania się do mediów. Od samego początku odpowiadałem za latanie na F-16, później zostałem dowódcą bazYl a jeszcze później połączono te wszystkie jednostki w bazę lotnictwa taktycznego. A one sobie dalej awaryjnie lądują, tylko nie wiadomo gdzie... Lądują, ale nie awaryjnie. Ale to się może zdarzyć. My, jako jedyni w Polsce, latamy od poniedziałku do piątku, a gdzie drwa rąbią... Nikt w Polsce nie latał tak dużo, jak my teraz latamy. Myśli Pan, że to dobry samolot? Bardzo dobry. Dlatego kupuje go cały świat, dlatego lata tych samolotów ponad 4 tys./ bo chyba w 2008 roku wyprodukowano czterotysięczny egzemplarz, dlatego produkuje się go dalej i będzie się produkowało kolejne wersje, jeszcze nowocześniejsze. To znaczy, że on jest dobry. Ile jest w tej chwili samolotów F-16 w Krzesinach i ilu pilotów? Mamy 32 samoloty jednoosobowe i 16 dwuosobowych. Razem 48/ z czego 32 w Poznaniu, dwie eskadry. Jedna eskadra, 16 samolotów, znajduje się w Łasku. Wszystkie przyjąłem na lotnisku w Krzesinach. Pilotów jest prawie 30. Kiedyś było więcej pilotów niż samolotów, teraz jest odwrotnie. To jest przejściowy okres, teraz jesteśmy w zupełnie innej sytuacji, z zupełnie innymi samolotami. A szkoli się następnych, żeby było ich przynajmniej tylu, ile jest samolotów? Szkolimy się razem z Amerykanami. Cały czas kierowani są do nas amerykańscy instruktorzy. Przyjeżdżają po dwóch, trzech, czterech i szkolimy się tutaj/ w Krzesinach. Niedługo będziemy szkolić sami, bo mamy polskich instruktorów. A z samolotami to jest tak, że nie mogą wszystkie latać jednocześnie, bo w tym samym czasie wszystkie stanęłyby do przeglądu. Musi być bardzo rozsądne planowanie i wydzielanie samolotów do latania. Jedne muszą bardzo dużo latać, inne mniej. I te, które dużo latają, idą do przeglądu. Nie można pozwolić/ żeby w jednym czasie wszystkie latały, a potem wszystkie stanęły. To jest

Ryc. 3. Pułkownik Rościsław Stepaniuk, fot. D. Figajzłożony proces. Na wojnie to nie jest tak, że jeden pilot, jeden samolot. Samolot, póki jest sprawny, może być wykorzystywany bez przerwy, dopóki nie trzeba go skierować na przegląd, bo tak dużo lataJ że trzeba go przejrzeć. Do tego to się sprowadza. Natomiast pilot nie może latać non stop. Na jeden samolot przypada dwóch lub trzech pilotów. Dlatego cały czas musimy szkolić nowych. Czy mogłabym teraz wsiąść do F-16, z pilotem oczywiście, i polecieć? To byłoby ze szkodą dla pani zdrowia. Poczułaby się pani bardzo źle. Byłoby to nieprzyjemne. Chyba że zrobilibyśmy normalny lot, jak samolotem pasażerskim/ co jest oczywiście możliweJ ale te samoloty nie są do tego. Straciłabym przytomność? Tak. Gdyby pilot chciał, to na pewno.

Jaką szybkość osiągają F-16? Ponad 2 tys. macha.

To tak jak migi.

Ale F-16 mogą latać wolniej, a migi nie mogły. Lotnictwo wojskowe wymaga pewnych szczególnych rzeczy. Trudno stworzyć cOś/ co lata i wolno, i szybko. Jednak poprzez rozwój i możliwości technologii samolot może być zwrotny, zwinny, ale może też wolniej latać. Kabina tego samolotu jest specyficzna. Siedzi się jakby w kropli wody, ma się doskonałą widzialność; w samolocie MIG-21 ta widzialność była bardzo ograniczona. F-16 pod względem ergonomicznym został przygotowany przez ludzi, którzy walczyli na wojnie, i przez inżynierów. I cały czas jest poprawiany. Siedzi się w nim bardzo wygodnieJ też nie przypadkiem, żeby lepiej znosić przeciążenia. Nie odrywa się rąk od joysticka i dźwigni sterowania silni

Danuta Książkiewicz-Bartkowiakkiem, które mają bardzo dużo przycisków wielofunkcyjnych. Latanie sprowadza się do tego, że trzeba być bardzo sprawnym manualnie, Amerykanie nazywają to piekle game. Tego nie było w migach. Chodzi o to/ żeby wykorzystać samolot do strzelania, bombardowania, odpalania pocisków, nie odrywając rąk od joysticka. Przy dużym przeciążeniu jest problem, żeby sięgnąć do czegokolwiek, tu jest wszystko pod palcami. Jeżeli się odrywa ręce, to tylko wtedy, żeby się katapultować. Albo zmienić np. częstotliwość radia, bo są dwa. Samo latanie jest prosteJ ale pracuje się w środowisku wielkiego natłoku informacyjnego. Zanim wsiadłem do F-16, spędziłem 40 godzin w symulatorach. One znakomicie odzwierciedlają to/ co się dzieje w rzeczywistości. Ale w rzeczywistości jest jeszcze lepiej. Ile godzin wylatał Pan na F-16? Kiedy wróciłem do Polski, miałem już na pewno 300 godzin lotów na tym samolocie. Tę liczbę godzin wylatałbym w Polsce w ciągu ok. pięciu lat, a w Stanach wylatałem je w niespełna trzy lata. Często latałem. W Arizonie, ponieważ tam szkoli się większość polskich pilotów F-16. W Teksasie latałem na T-38C. Dlaczego w 2000 roku zadecydowano, że to właśnie w Krzesinach znajdzie się superbaza F-16 włączona w struktury NATO? To nie pytanie do mnieJ ja wykonuję rozkazy i staram się dobrze robić to/ co do mnie należy. Decyzja zapadła bardzo wysoko, była wielokrotnie konsultowana i poprzedzona dokładną analizą miejsca. Ta baza i to miejsce są zupełnie inne niż wszystkie pozostałe bazy w Polsce. Takiej bazy jeszcze nie było. Ale dlaczego wybrano lotnisko położone w granicach dużego miasta? Przecież wokół, prawie za płotem mieszkają ludzie? Przecież to lotnisko zawsze tu było.. .

Ale nie latały na nim takie głośne F-16... Nie są wiele głośniejsze od MIG-21. Poza tym MIG-21, jako starsza konstrukcja/ latał znacznie bliżej miasta i tu wykonywał zadania. F-16 są bardzo manewrowe i jeżeli hałasują, to tylko przy samym lotnisku, kiedy startują. Kiedy migi skończyły służbę w lotnictwie polskim i lotnisko było modernizowane do potrzeb F-16, był pewien okres ciszy i wtedy pozwolono ludziom budować się w pobliżu lotniska. Ale nikt nikogo nie zmuszał, żeby budował się tak blisko lotniska. Prawdą jest, że w latach 70. w domach na Starołęce ściany pękały i nie warto było ich naprawiać, bo szybko pękały ponownie. Ale wtedy nikomu nie przyszłoby do głowy, żeby wadzić się z wojskiem. Inna sprawa, że Starołęka to bardzo stara wieś, a lotnisko powstało dopiero w latach 40. Wcześniej stały tu domy, były działki, które ludzie dziedziczyli z pokolenia na pokolenie i nie mieli specjalnego wyboru. A jeżeli chcieli je sprzedać, bo było za głośno, to już nie mogli, bo o tym, że jest głośno, wiedział też potencjalny kupiec. Dlatego piloci starają się jak najszybciej nabrać wysokość i zadania wykonują z dala od miasta. F-16 to samolot, który ma bardzo duży i mocny silnik. Ciąg takiego silnika w czasie startu jest olbrzymi, dlatego tak hałasuje. Szczególnie/ kiedy samolot ma dużo paliwa, a to są już lepsze samolot y/ które mogą zabrać sporo paliwa, w związku z tym wydłuża się czas lotu. Przeciętny lot takiego samolotu to godzina 20/ 30 minut, do dwóch godzin bez tankowania w powietrzu.

Kiedy rozpoczęła się modernizacja lotniska i na czym ona polegała? Krótko po decyzji o zakupie F-16 i o umieszczeniu bazy w Krzesinach. To modernizacja na bardzo dużą skalę. Poprawiono drogę startową i wszystkie płaszczyzny/ na których stają i kołują samolot y/ zamontowano odpowiednie urządzenia i dostosowano je do wymogów szkolenia i eksploatacji samolotów F-16. Powstały nowe hangary, w których mogą jednocześnie znaleźć się wszystkie samoloty. Nadal powstają obiekt y/ które pozwolą dobrze wykorzystać pieniądze i miejsce. Jest jeden pas startowy, który ma 2/5 km długości i cały czas utrzymywany jest w stałej gotowości. To lotnisko musi być też gotowe na lądowanie np. samolotu z prezydentem na pokładzie. Czy te 2,5 km pasa to minimum, które potrzebuje taki samolot? Nie, ale wszędzie robi się dłuższe pasy. Natomiast nie można budować zbyt długich pasów, bo lotnisko i baza byłyby ogromne. Tyle wystarczy. A mniej też by wystarczyło? Tak, ale to by już było na krawędzi bezpieczeństwa.

Czy personel lotniska bardzo się zmienił po utworzeniu bazy? Z pilotów, z którymi zaczynałem latać w Krzesinach w 1989 rokuJ nie ma tu już żadnego, prócz mnie. Cif którzy kształtowali moją osobowość pilota, odeszli. Jest jeszcze paru oficerów techników, którzy pamiętają te czasy i ja ich pamiętam. Teraz pracują przy F-16. Nauczyli się języka angielskiego, spełniają wymogi nowych czasów, przeszkolili się do obsługi tego samolotu, niektórzy w Stanach, inni w Polsce. To entuzjaści, ludzie, którzy - tak jak piloci -lubią nowe wyzwania/ nie lubią siedzieć w miejscu. Ile osób pracuje w bazie? Nie są to informacje do końca jawne. Baza jest największa i najnowocześniejsza w Polsce, posiada stanowiska pracy dla ponad 2 tys. osób. Uważam, że albo już jest, albo w ciągu pięciu lat będzie najnowocześniejsza w Europie, dlatego że w innych krajach europejskich wszystko się starzeje - infrastruktura, samoloty. Nawet, jeżeli kogoś będzie stać na zakup F-35 3 , chociaż go jeszcze nie ma. To będzie ta kolejna generacja samolotów, bo F-16 potrzebuje następcy. Nowe samoloty reprezentują inną klasę, wyższą/ są bardziej skomplikowaneJ jeszcze nowocześniejszeJ rzecz jasna droższe... Myśli Pan, że kiedyś te samoloty będą w Krzesinach? Każdy chciałby, natomiast uważam, że nie będzie nas na nie stać. Chyba że dostaniemy je za darmo, ale to też pociąga za sobą olbrzymie koszty. To lotnisko to całkiem spore przedsiębiorstwo, czuje się Pan bardziej wojskowym dowódcą czy raczej menedżerem? Dowodzenie jest prostszą formą zarządzania. Zarządzanie jest czymś bardziej skomplikowanym i czynię kroki w kierunku podniesienia moich kwalifikacji w kierunku zarządzania menedżerskiego. Tak czy inaczej chodzi o lepsze wykorzystanie środków, którymi dysponuję. Nie wszędzie da się podlecieć F-16... Lata Pan niekiedy samolotami pasażerskimi? Latam.

Boi się Pan.

Danuta Książkiewicz-Bartkowiak

Nie, ale czuję się nieswojo.

Nie ma Pan zaufania do pilota? Nie mam najmniejszego wpływu na rzeczywistość, na to/ co się dzieje. W tym samolocie, w F-16 mam wpływ na wiele rzeczy. Czy dowódca bazy jeszcze lata F-16? Tak.

Codziennie? Nie, coraz mniej, ale jeżeli zmienię stanowisko, będę latał więcej. Jestem instruktorem F-16. Tęskni Pan za lataniem? Tak. Ale wymagania są takie i chyba tak jest lepiej dla programu F-16, że dowódcą takiej bazy jest pilot F-16. To tylko krótka przerwa, na razie to tylko dwa lata mniejszej intensywności mojego szkolenia. W dalszym ciągu latam, podtrzymuję swoje umiejętności. Jeżeli moi przełożeni tak zdecydują i zmienię stanowisko, to wrócę do intensywnego latania. Co Pan robi w wolnym czasie.

Nie mam zbyt dużo wolnego czasu.

A marzenia? Moim marzeniem jest ściągnięcie do Krzesin i odrestaurowanie wszystkich samol?tów polskiego lotnictwa, które kiedykolwiek na tym lotnisku stacjonowały. Zeby każdy mógł je zobaczyć. Kilka już mam. Ma sens angażować się w Krzesiny, jeżeli za rok, dwa może Pana już tu nie być? Nigdy nie podejmowałem się pełnienia obowiązków z myślą, że jest to tymczasowe. Albo się podejmowałem i wykonywałem je najlepiej, jak potrafię, albo w ogóle w to nie wchodziłem. Jak Pan sądzi, zostanie Pan tu jeszcze jakiś czas? Nikt mi tego nie może zapewnić.

PRZYPISY:

1 W Fort Worth w Teksasie znajduje się fabryka koncernu Lockheed-Martin, w której odbywa się końcowy montaż m.in. samolotów F-16. 2 HUD, skrót od ang. Head-Up Display, wyświetlacz prezentujący informacje na specjalnej szybie bez zasłaniania widoku. 3 F-35 Lightning II ("błyskawica"), amerykański, jednomiejscowy, jednosilnikowy myśliwiec wielozadaniowy piątej generacji, zbudowany przez korporację Lockheed-Martin w ramach projektu Joint Strike Fighter. Projekt samolotu jest finansowany przez rządy Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i kilku innych krajów zainteresowanych zakupem tej maszyny.