FRANKA ROK W POWIETRZU wspomnienia pułkownika Hieronima Kowalskiego, pilota z Krzesinspisała OAINA KOLBUSZEWSKA

Kronika Miasta Poznania 2009 Nr4; Starołęka, Głuszyna, Krzesiny

P ochodzę z Włocławka. Rodzice zginęli w 1939 rokuJ gdy miałem sześć lat.

Ojciec Antoni - na froncie, a mama Bronisława zmarła z powodu ran, które odniosła podczas akcji wysiedlania. Mieszkaliśmy w dzielnicy robotniczej, Niemcy chcieli zrobić w tym miejscu poligon. Kazali się wszystkim jak najszybciej wynosić, a kto został - rozstrzeliwali go. Zginęła wtedy także moja babka i przyrodni brat. Siostra Teresa, która miała trzy dni, uratowała się tylko dlatego, że kule utkwiły w poduszkach, którymi była otulona. A mnie matka, kiedy padała/ przykryła swoim ciałem. I tak przeżyłem. Trochę pomieszkiwałem u obcych ludzi, pasałem krowy, pomagałem w gospodarstwie. Babka ze strony ojca, która mieszkała w Sandomierzu, ściągnęła mnie w końcu do siebie, ale musiałem pracować u gospodarza, który, jak się okazało, był dowódcą oddziału partyzanckiego. W taki sposób zostałem w wieku 11 lat łącznikiem w Batalionach Chłopskich. Kiedy miałem 12 lat, postrzelono mnie w czasie ofensywy zimowej, nieprzytomnego znalazło mnie wojsko rosyjskie. W ich batalionie sanitarnym był mój rówieśnik Wołodia. Chciał mi mówić po imieniu, ale Hieronim mu się nie podobało. Zapytał mnie o jakieś inne polskie imiona i tak zostałem Frankiem. Do dziś. Nawet niektóre dokumenty czy dyplomy w lotnictwie mam wystawione na Franciszka Kowalskiego! Rosjanie podleczyli mnie i przekazali polskiemu 6. Batalionowi Saperów. Doszedłem z nim do Berlina, mam odznaczenia za udział w walce o Berlin. Osoby, które w czasie wojny nie miały ukończonych 17 lat i walczyły w wojsku/ partyzantce, były w batalionach łączności czy batalionach sanitarnych, zawiązały prawie 20 lat po wojnie stowarzyszenie byłych synów i córek pułku. Pierwsze spotkanie członków stowarzyszenia odbyło się w 1968 roku w Wesołej

Hieronim Kowalski

k. Warszawy, wtedy też została ustanowiona odznaka "Syn Pułku". Od tego czasu spotykamy się co roku. Po wojnie z moim batalionem przeniosłem się do Włocławka. Odnalazłem babcię, dowódca na moją prośbę zatrudnił ją w kuchni.

Zaczynam latać W 1946 roku nasz batalion przeniesiono z Włocławka na budowę mostu pontonowego na Bugo-Narwi koło Modlina. A w Modlinie stacjonował wtedy I Pułk Lotnictwa Myśliwskiego "Warszawa" (I PLM). Na moście obowiązywał jeden kierunek ruchu, dostałem zadanie przepuszczania pieszych i samochodów raz w jedną, raz w drugą stronę. Lotnikom zawsze się spieszyło, a mnie się oni podobali: to były fajne chłopy, czasem mi jakiś samolocik podarowali albo coś innego. Kiedy widziałem, Ryc. 1. Hieronim Kowalski na lotnisku polowym że jadą/zawsze przepuszczałem w Podlodowie w 1954 r. ich pierwszych. W zamian za to zaprosili mnie któregoś razu na lotnisko, akurat odbywały się nocne loty. No i zostałem już w lotnictwie. Bo mnie się podobały samoloty! Ale kazali mi się uczyć/ to było najgorsze... Miałem wtedy 14 lat. W czasie okupacji nie chodziłem do szkoły, żołnierze uczyli mnie czytać i pisać, choć sami nie bardzo umieli. Po wojnie zakwalifikowano mnie do trzeciej klasy. Potem zrobiłem czwartą, piątą i szóstą w jednym rokuJ a w końcu maturę. No i miałem wybór: albo pójdę do Wojskowej Akademii Technicznej, albo do Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Poszedłem do lotniczej, to było moje marzenie. Wtedy były dwie oficerskie szkoły lotnicze: w Radomiu, która szkoliła pilotów myśliwców, i w Dęblinie, która szkoliła pilotów bombowców. Rozpocząłem w I PLM, więc poszedłem do myśliwców. Wtedy w wojsku na wysokich stanowiskach było wielu Rosjan. Kiedy zdawałem do szkoły w Radomiu, jej komendantem był Wasyl Bystrow, poprzednio dowódca I PLM, który oczywiście mnie znał. Spotkaliśmy się podczas egzaminów,zapytał mnieJ co tu robię. Kiedy odpowiedziałem, że chcę być lotnikiem, poszedł do komisji, przedstawił mnie i powiedział, że jestem żołnierzem frontowym i mam zostać przyjęty. Takie miałem poparcie! Czy komisja mogła oprzeć się komendantowi? Przyjmowano wtedy nawet kandydatów bez matur. Cif którzy j ej nie mieli, uzu pełniali wykształcenie w trakcie nauki w szkole. Jeśli nie zdali matury, nie pozwalano im latać. Dobrze to było pomyślane.

W szkołach był bardzo duży odsiew i to nie z powodów zdrowotnych, czy dlatego/ że ktoś sobie nie radził. Kiedy zaczynałem, chętnych było ponad tysiąc chłopa, przyjęli 240/ a skończyło 60. To były najgorsze stalinowskie lata i jeśli ktoś za taił, że miał rodzinę za granicą, to natychmiast znikał. Mówiliśmy wtedy, że jakaś ciotka czy wujek "trzyma go za lotkę" (nie można wówczas wznieść się w górę). Tak się Ryc. 2. W samolocie, 1954 f. stało z moim dobrym kolegą. Kiedy zapytałem, co się z nim dzieje, dowódca udawał, że nic nie wie, "A był tu taki?". Z powodu wujka czy cioci za granicą nawet jeszcze w latach 70. można było mieć w wojsku kłopoty. Po trzech latach, w 1956 rokuJ odbyła się promocja i jako oficer wróciłem do I PLM. Zaraz po promocji ożeniłem się. Moją siostrę, osieroconą jako trzydniowe dziecko, wychowywała bardzo daleka rodzina w Nieszawce pod Włocławkiem. Jeździłem ją odwiedzać, zawsze zostawiałem trochę grosza z żołdu, żeby pomóc. Właśnie w Nieszawce poznałem moją przyszłą żonę Bolesławę. Spodobała mi się, ja jej też. I tak jesteśmy razem do dzisiaj. W 1957 roku nasz pułk został przeniesiony do Mińska Mazowieckiego.

W tym czasie zdobyłem uprawnienia instruktora. Później dostałem się na prawo na Uniwersytecie Warszawskim, ale zaczęło się szkolenie na samolotach MIG-21 i studia przerwałem. Nigdy do nich nie wróciłem. Szkoły lotnicze wciąż potrzebowały młodych ludzi, którzy chcieliby się w nich uczyć. Jeździliśmy wtedy po całej Polsce na akcje propagandowe. Poje

Hieronim Kowalskichaliśmy raz na Śląsk, zjechaliśmy kilkaset metrów pod ziemię, gdzie pracowała brygada młodzieżowa. Byliśmy w tych swoich eleganckich mundurach, które oczywiście zaraz zrobiły się całkiem czarne. Pamiętam, że opowiadałem o swojej drodze do lotnictwa, całą wojenną epopeję, a tu pada konkretne pytanie: "ile zarabiam". Jak powiedziałem ile, to tylko się zaśmiali...

Przeprowadzka do Poznania W 1961 roku wylądowałem, dosłownie, po raz pierwszy w Poznaniu, w Krzesinach. Leciałem MIG-15 z Mińska Mazowieckiego do Poznania na tzw. przebazowanie. Następnego dnia miał przylecieć do Poznania dwuosobowym samolotem kolega i zabrać mnie z powrotem do Mińska, bo samolot, którym przyleciałem, zostawał w Krzesinach. Ale pogoda się popsuła i spędziłem w Poznaniu trzy dni. Byłem w stroju lotniczym, więc ani do kina, ani do kawiarni nie wchodziłem. Zacząłem zwiedzać miasto. Poszedłem na Targi PoznańskieJ bo to był akurat czerwiec, na Stary Rynek... Spodobało mi się. Tak się złożyło, że jeszcze w 1961 roku szukano kandydatów na pilotów nowych samolotów naddźwiękowych MIG-21, które jako pierwszy miał dostać pułk w Krzesinach. Zgłosiłem się, zrobiono nam w Warszawie badania lekarskieJ takie jak kosmonautom - na wirówce, w komorze ciśnień... Każdy pilot, który przeszedł te badania, był na wagę złota! Znalazłem się w dwunastce tych, którzy mieli zostać przeszkoleni. Wa.runek był taki, że trzeba było się przenieść do Poznania. Zgodziłem się. Zonie (mieliśmy już wtedy dwójkę małych dzieci) powiedziałem: "Przy jedź, zobacz, czy ci się spodoba" / bo mogłem jeszcze wrócić. Ale uwierzyła mi na słowo, że Poznań jest ładny. W styczniu 1962 roku zostałem przeniesiony do Krzesin, gdzie była główna baza szkoleniowa migów. Dostaliśmy ok. 20 jednomiejscowych MIG-21. Samoloty przychodziły w paczkach, Rosjanie je montowali i oblatywali, bo my jeszcze nie byliśmy przygotowani do lotów. Cała obsługa techniczna była rosyjska, nasi technicy dopiero się przy nich uczyli. Byłem też w Rosji na szkoleniu teoretycznym/ wykonaliśmy tam parę kontrolnych lotów. W 1964 roku dostaliśmy dwumiejscowe MIG-21. Razem z kolegą, nieżyjącym już Jerzym Makarewiczem, z którym znaliśmy się z podchorążówki, przeszkoliliśmy się na nich i zostaliśmy instruktorami. Makarewicz był w tym czasie dowódcą eskadry, ja - zastępcą dowódcy. Jeździliśmy potem po całej Polsce i szkoliliśmy na samolotach MIG-21 naszych pilotów. Przeszkoliliśmy też w Krzesinach w 1964 roku grupę pilotów "Warta" z całej Polski, a oni dalej prowadzili szkolenia u siebie. Od tego czasu przez kolejne 25 lat latałem i szkoliłem! Kiedy przeniosłem się do Poznania, od razu zapisałem się do poznańskiego aeroklubu, zrobiłem uprawnienia instruktora szybowcowego i samolotowego. Społecznie szkoliłem pilotów szybowcowych, ale też pilotów na akrobacje. Wtedy była moda na pracę społeczną! Bardzo lubiłem latać na szybowcach i kiedy kończyliśmy latanie na migach, a widziałem, że szybowce są jeszcze w powietrzu, wsiadałem na swojego komarka i jechałem na lotnisko aeroklubu.

Ryc. 3. Żona Hieronima Bolesława z córką Elżbietą w Mińsku Mazowieckim w 1958 r.

Głuszyna Mieszkanie dostałem na osiedlu wojskowym w Głuszynie. Dobrze się złożyło/ bo jeden lotnik z Krzesin przenosił się do Mińska Mazowieckiego, a ja z Mińska do Krzesin. Wymieniliśmy się mieszkaniami, miały podobny metraż i standard. Wtedy na osiedlu w Głuszynie stało pięć bloków, szósty budowano. W tymf który budowano, było centralne ogrzewanie, a w moim trzeba było palić w piecach. Przyczepą przywiozłem meble z Mińska, żona jechała wygodnie z tyłu, na naszej kanapie. Kiedy jechaliśmy przez Poznań, a był już wieczór, całkiem jej się podobało, światła, miasto... Ale potem Rataje - pola... Starołęka - parę światełek, ale potem znowu wiocha, dalej lasek... Głuszyna - mignęło światełko kościoła i znowu ciemno... Dojechaliśmy, pięć bloków stoi, a dalej - szczere pole. Zdenerwowała się, że ją gdzieś na koniec świata wywiozłem i powiedziała, że nie wysiądzie... Ale kiedy dostała pracę w Głuszynie jako nauczycielka/ zaczęło jej się podobać. Wtedy faktycznie w Głuszynie stało kilka starych domów poniemieckich, jedna willa (obecnie nr 188) i tych pięć nowych bloków. Reszta powstała dużo później, a większość w ostatnich 20 latach. Dojazd też był kiepski. Tramwaj nie dojeżdżał do Staro łęki, miał pętlę tam, gdzie teraz piątka, przy Stomilu. Dalej jechało się autobusem, który kursował rzadko, a ostatni kurs miał koło godziny 22. Kiedy kupiłem sobie syrenkę 102/ wieczorami zabierałem do Głuszyny tych, którzy zabalowali w Poznaniu i szli do domu na piechotę. Czasem nawet siedem osób. I w końcu resory syrenki nie wytrzymały tych jazd!

Hieronim Kowalski

Moi dowódcy Lotnisko w Krzesinach Armia Czerwona przekazała Ludowemu Wojsku Polskiemu w 1954 roku. Stacjonująca tam jedna z eskadr 11. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego została przekształcona w 62. Pułk Szkolno-Treningowy Lotnictwa Myśliwskiego wchodzący w skład 3. Korpusu Obrony Powietrznej. W 1957 roku pułk treningowy został przeformowany w 62. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, któremu nadano potem imię Powstańców Wielkopolskich 1918/1919. Początkowo składały się na niego trzy eskadry, a od momentu wprowadzenia samolotów MIG-21 - dwie.

Kiedy przyszedłem do Krzesin, dowódcą naszego pułku był płk Mirosław Kapciuch, który później został szefem Wojsk Obrony Powietrznej Kraju. Był bardzo życiowym człowiekiem, ale cichym i spokojnym. Trochę lubiłem ryzyko i pamiętam sytuację, gdy płk Kapciuch mnie powstrzymał. Kiedyś było tak, że piloci bali się katapultować z MIG-15 i kiedy coś się działo z samolotem, ginęli. Zorganizowano zatem akcją pokazową, podczas której piloci mieli się katapultować ze specjalnie przygotowanego samolotu odrzutowego. Zgłosiłem się, bo chciałem zobaczyć, jak to jest! Miałem już wówczas 80 skoków spadochronowych za sobą. Zacząłem skakać w 1948 roku jeszcze w I PLM, skoki wykonywało się także podczas przeszkolenia wojsk desantowych, potem/ jeśli tylko była jakaś okazja, a zwykle w czasie imprez z okazji 22 Lipca czy innych świąt państwowych odbywały się pokazy lotniczeJ też starałem się skakać. Ale ponieważ byłem już wówczas przygotowany do szkolenia na MIG-21, Kapciuch nie pozwolił mi się katapultować. Bo o wypadek wtedy nietrudno, w bardzo krótkim czasie działają ogromne przeciążenia, można nawet kręgosłup złamać... Po Kapciuchu dowódcą był mój kolega Mieczysław Sroka. Potem przyszedł Kaziu Krata, który wywodził się z I PLM. Był dowódcą pułku przez osiem lat.

Po nim dowódcą został Roman Rejewski, który zginął w 1977 roku. Kolejnymi byli Jan Waliszkiewicz, późniejszy generał, Marian Urbański, Zbigniew Materna i Józef Gruca. Za jego czasów przeszedłem do rezerwy.

Koledzy zrehabilitowani w 1956 roku W pierwszych latach miałem w Krzesinach dwóch starszych, bardzo znanych kolegów pilotów. Pułkownik Zdzisław Skrzydłowski był dowódcą eskadry w Słupsku w czasie, gdy pilot Franciszek Jarecki uciekł MIG-15bis z tamtejszego lotniska na Bornholm (5 marca 1953 r.). Skrzydłowski został natychmiast przeniesiony do Krzesin, a potem postawiony przed sądem wojskowym. Zarzucano mu udział w planowaniu ucieczki całej eskadry. Dostał osiem lat więzienia, ale ponieważ był górnikiem, poszedł do kopalni i każdy rok fedrowania na dole liczono mu podwójnie. Skończył odbywanie kary w 1956 roku i został zwolniony. Wrócił do Krzesin, ale żona nie chciała go przyjąć do domu. Koledzy z lotniska go żywili, przez jakiś czas nocował w hotelu lotniczym w pałacyku w Głuszynie. Niedługo później został zrehabilitowany i ze stopniem kapitana wrócił do wojska na dowódcę eskadry. Po rehabilitacji żona zmieniła zdanie, a Skrzydłowski wrócił do domu, bo bardzo kochał synów.

Ryc. 4. Grupa pilotów z Poznania (prócz kobiety w środku) w Kąkolewie k. Grodziska pod samolotem CSS-13 (PO-2), na którym Hieronim Kowalski wykonywał akrobacje na publicznych pokazach z okazji święta wojska; trzeci od prawej stoi Waleriańczyk, pierwszy od lewej Stanisław Rychlik, trzeci - Paul, czwarty - Czesław Brzozowski, piąty - Hieronim Kowalski, dowódca poznańskiego pułku, płk Krata stoi po prawej stronie kobiety

Innym poszkodowanym był Ludwik Podraza. Zabroniono mu latać, ponieważ miał rodzinę za granicą i utrzymywał z nią kontakty. Po 1956 roku został zrehabilitowany i zaczął znowu latać. Był u nas nawigatorem. Szalenie konsekwentny człowiek! Wymagał od pilotów tzw. rejonu lotów. Polegało to na tymf że na kartce trzeba było z pamięci narysować mapę całego przelotu, ze wszystkimi szczegółami. Zwykle brało się mapę i po prostu ją przerysowywało. Ale jeśli Podraza kogoś przyłapał, zawieszał lot - miał prawo. Kiedyś na jakiejś imprezie wyrwało mi się, że nigdy nie rysowałem rejonu lotu z pamięci i nigdy nie będę. Myślałem, że pijany, nie będzie pamiętał. Pamiętał!

Szkoliłem Hermaszewskiego W 1968 roku przyszedł do Krzesin na szkolenie na migach Mirosław Hermaszewski. Jego brat był już wtedy szefem lotnictwa Wojsk Obrony Powietrznej Kraju w stopniu pułkownika, później został generałem. Dowódca wojsk lotniczych gen. Czesław Mankiewicz powiedział nam, że mamy Mirka traktować jak każdego normalnego pilota i nie przejmować się stanowiskiem jego brata. Ale w pułku zdarzają się różne sprawy i zwykle załatwia się je wewnątrz, po cichu,

Hieronim Kowalski

Ryc. 5. Dwóch techników (po lewej), Andrzej Lewandowski (zginął w 1968 lub 1969 r.) i Hieronim Kowalski na lotnisku w Krzesinacha my obawialiśmy się, czy czasem Mirek łaskawie gdzieś nie zadzwoni, czegoś nie doniesie... Okazało się jednak, że był lojalny wobec kolegów. Jak urodził mu się syn, któremu też dał na imię Mirek, zaprosił mnie do siebie na wódeczkę. Próbuję i mówię: "To miała wódeczka być, a nie bimber!". Przeszliśmy wtedy na "ty". Wiadomo było, że Mirek szybko pójdzie na dowódcę. Zdał do Akademii Sztabu Generalnego w Warszawie, skończył ją i wrócił do pułku. Szukał wysokiego stanowiska dla siebie. Mówię mu: "Mirek, ja ci ustąpię...". Ale dowódcy nie chcieli się zgodzić. Przenieśli go do innego pułku, na wyższe stanowisko - został dowódcą eskadry w Słupsku, zastępcą dowódcy pułku w Babich Dołach/ potem dowódcą pułku we Wrocławiu. A mnie było wszystko jedno. Jako zastępca dowódcy eskadry miałem mnóstwo papierkowej robot y/ a różnica, jeśli chodzi o finanse, była niewielka. Ja nie byłem do papierów, ja byłem do latania!

Kiedy w 1978 roku typowano kandydatów na kosmonautów przeszedłem pierwszą selekcję i znalazłem się w dwudziestce, która w ogóle była brana pod uwagę. Odpadłem na kolejnym etapie, bo nie miałem skończonej akademii. Najbardziej znany dowcip, jaki opowiadano, kiedy Mirek poleciał w kosmos - "Dlaczego Hermaszewski miał po locie takie sine ręce? Bo jak chciał coś dotknąć/ to Piotr Klimuk, radziecki kosmonauta, walił go po rękach i mówił »nie lzia!«" - powstał w kręgach wojskowych. Nie wszyscy Mirka kochali, jeszcze z czasów, kiedy był dowódcą. Po locie Mirek był rozchwytywany przez szkoły. Chyba jeszcze w tym samym rokuJ kiedy poleciał w kosmos, spotkałem się z nim na obozie kondycyjnym w Zakopanem. Został wtedy zaproszony do Nowego Targu; tam jest aeroklubowe lotnisko, na którym akurat odbywał się obóz skoczków spadochronowych. Hermaszewski utknął tego dnia w jakiejś szkole i spóźnił się na spotkanie prawie dwie godziny. Skoczkowie nie czekali, napili się trochę, atmosfera zrobiła się bardzo luźna. Kiedy Mirek dotarł, jeden z nich wstał trochę niepewnie i spytał: "Panie pułkownikuJ niech pan powie, dlaczego pan miał takie sine ręce, kiedy pan wrócił z kosmosu"? Czekaliśmy, co będzie, kawał był znany. Ale Mirek nie bardzo umiał wybrnąć i tylko powiedział, że nie wie, o co pytającemu chodzi.

Koledzy z pułku W latach 60. mieliśmy kolegę, nazywał się Kolatorski, który wsławił się tymf że udało mu się wystąpić z wojska. Przyszedł w 1962 rokuJ chciał koniecznie latać na samolotach odrzutowych, był bardzo zawzięty. Ale akurat na początku

Ryc. 6. Spotkanie lotników w latach 70. XX w.; drugi od lewej Paul, w swetrze Mieczysław Furmanek

Hieronim Kowalski

Ryc. 7. Ślub lotnika z Krzesin na Starym Rynku w Poznaniu w latach 60. XX w.

szkolenia złamał nogę na motorze. Dwa miesiące nie mógł latać i koledzy, którzy cały czas się szkolili, wyprzedzili go. Przeniesiono go zatem do Babimostu, żeby się szkolił z inną grupą. To go zdenerwowało, bo mieszkał tU, latać miał tam, musiał dojeżdżać... Napisał raport do ministra obrony narodowej, że prosi o zwolnienie z wojska. A wtedy to wcale nie było takie łatwe - szkolenie pilota kosztuje i wojsko nie zamierzało puszczać tych, w których już zainwestowało. Wziął się na sposób i napisał do dowódcy Wojsk Obrony Powietrznej Kraju list, że jako pilot, oficer nie bierze odpowiedzialności za obronę Ojczyzny. Trochę to wszystko przypominało Szwejka i jego powiedzenie, że wojnę byśmy wygrali, gdyby nie wtrącił się sztab generalny. List w każdym razie zaczął krążyć/ nie wiedziano, co z nim zrobić. W końcu Kolatorskiego zwolniono. Przeszkolił się na samoloty do opryskiwania pól, latał za granicą, dorabiał sobie w dolarach, potem latał w Szwajcarii i tam został. Systematycznie płaci składki członkowskie w naszym stowarzyszeniu byłych pilotów, czasem coś dorzuci dodatkowo "na " ." .

rozwoJ stowarzyszenIa. Bardzo dobrym pilotem był Marek Kot, który przyszedł razem z Mirkiem Hermaszewskim w 1968 rokuJ byli dobrymi kolegami. Kot był pechowcem. Któregoś razu miał polecieć na tzw. przechwycenie i zniszczenie celu powietrznego imitowanego przez samolot z innego lotniska. Zniszczenie celu polegało na tymf że trzeba było temu celowi zrobić zdjęcie. Jeśli było dobrej jakości, cel uznawano za zniszczony. Ale akurat tak się złożyło, że samolot Marka nie był przygotowany/ na lotnisku stał jedynie samolot z tzw. dyżuru bojowego, który był uzbrojony w rakietę bojową na podczerwień. No i Kot poleciał tym samolotem, ale w trakcie lotu zapomniał, że jest naprawdę uzbrojony i w powietrzu odpaliłrakietę! Całe szczęście był ustawiony pod takim kątem, że nie strącił celuJ rakieta przeszła obok. Na początku lat 80. mieliśmy manewry polsko-enerdowskie. Polegało to na tymf że my lecieliśmy do nich i próbowaliśmy ich piwa, a oni do nas i próbowali naszego. Mieliśmy wylądować na jakimś lotnisku wojskowym w NRD, nie pamiętam już gdzie. Tuż przed tym lotniskiem wojskowym znajdowało się lotnisko aeroklub owe, tak że osie pasów startowych jednego i drugiego lotniska znajdowały się prawie w jednej linii. Pas aeroklubowy miał około kilometra, a wojskowy - 2/5 kilometra. Zarówno na lotnisku wojskowym, jak i aeroklubowym stała radiostacja prowadząca. Widoczność była niezbyt dobra i po wskaźnikach radiokompasu orientowaliśmy się, że jesteśmy nad lotniskiem. Marek zobaczył pas, radiokompas mu wskazał, że jest nad lotniskiem, więc zaczął lądować. Tylko że zamiast na lotnisku wojskowym, zaczął lądować na lotnisku aeroklubowym! Oczywiście szybko mu tego pasa zabrakło, a zaraz za lotniskiem był tor kolejowy. Na tym torze stanął, ale miał pecha - akurat jechał pociąg. Markowi udało się wyskoczyć z kabiny, samolot skasowało. Niemcy chcieli go wtedy spisać, ale wstawiłem się za nimf bo był niezłym pilotem. Mój dobry kolega Czesiu Brzozowski wyszedł z I PLM, jak jaJ potem był na Śląsku, a w 1967 roku przyszedł do Krzesin. Latał długo, do 60. roku życia. Mieszka na tym samym osiedlu, spotykamy się czasami i wspominamy sobie dawne czasy.

Bohater na całą Polskę Mieliśmy też na lotnisku bohatera - Bogdana Kowalkowskiego, który przyszedł do Krzesin w 1962 roku z Pruszcza Gdańskiego. W czasie nocnych lotów przytrafiły mu się dwie sytuacje, obydwie nie do pozazdroszczenia. Za pierwszym razem, kiedy podchodził do lądowania na MIG-21, rozleciała mu się z tyłu turbina. Pierwsze samoloty MIG-21 były dość pechowe i awaryjne. Bogdan był wtedy jakieś 150 metrów nad ziemią, katapultować się nie miał po co, bo to pewna śmierć. Kierownik lotu zobaczył, że samolot gwałtownie się zniża i krzyknął przez radiostację: "Pełny gaz i drążek na siebie!". Gazu Bogdan nie miał co dodawać, bo miał uszkodzoną turbinę, ale pociągnął drążek sterowy do siebie i samolot trochę poderwało do góry. W ten sposób się uratował. Jakieś dwa miesiące później Bogdan poleciał w nocy na przechwycenie celów powietrznych. I wysiadł mu akumulator - nie miał ani świateł, ani łączności. Każdy pilot powinien mieć ze sobą latarkę właśnie na wypadek takiej sytuacji, ale Bogdan nie miał. Na szczęście noc była księżycowa i coś niecoś był w stanie dostrzec na przyrządach. Wylądował na lotnisku we Wrocławiu (gdy lataliśmy nocą, zawsze dwaJ trzy lotniska wojskowe były przygotowane na awaryjnie lądowania). Przykołował pod port lotniczy, w którym siedział dyżurny kierownik lotu. Była godzina 23 i kierownik musiał trochę drzemać, bo na widok Bogdana bardzo się zdziwił. Okazało się, że wcześniej telefonowano do niego z Krzesin z pytaniem, czy nie widział samolotu, który zniknął z radarów. Podejrzewano/ że może Bogdan jest już nieboszczykiem... Cała ta historia narobiła dużo szumu. Kiedy kierownik lotu z Wrocławia zawiadomił, że pilot się odnalazł,

Hieronim Kowalski

Ryc. 8. Hieronim Kowalski (w środku) i Marek Kot (po prawej) na lotnisku w Krzesinach

Bogdana przywieziono z Wrocławia do Krzesin śmigłowcem. Stał się bohaterem, trochę mu zresztą w tym oficerowie polityczni pomogli. Dostał stopień majora i Krzyż Kawalerski, bo uratował sprzęt, który był wtedy bardzo cenny. Został też zaproszony przez Irenę Dziedzic do telewizji. Trochę mu to bohaterstwo uderzyło potem do głowy. Popsuł nam, lotnikom, opinię, bo nawet koledzy, którzy nie bardzo się znali na lotnictwie, mówili, że "farmazony wstawia". Co rusz jego opowieść o locie bez świateł stawała się bardziej barwna. Pytaliśmy się go potem, czemu właściwie się nie katapultował, bo to było najlepsze rozwiązanie w takiej sytuacji. Na co Bogdan nam odpowiedział, że przecież nie mógł, bo nie miał prądu. Tymczasem katapulta działa niezależnie od tego, czy prąd jest, czy go nie ma! Tak to został bohaterem, bo nie znał się na sprzęcie, na którym latał. Zrobili go od razu dowódcą eskadry, zostałem jego zastępcą. Początkowo to ja miałem być dowódcą, ale po tym bohaterskim czynie polityczni naciskali, żeby to on dostał awans. No i dostał. Wiele razy zdarzało się, że go kryłem, bo lubił skoczyć coś wypić. Zaczął uważać, że mu wszystko wolno. Skończyło się na tymf że dowódca wojsk lotniczych zawiesił go w lataniu i przeniesiono go gdzieś na jakieś "boczne" stanowisko.

Słynne wypadki na MIG-2ł Na samolotach MIG-21 zdarzało się sporo wypadków, ponieważ początkowo kierowano je do użytkowania właściwie niemal bez sprawdzenia. Pierwszy w Polsce wypadek na MIG-21 zdarzył się w Krzesinach 20 listopada 1963 r. podczas nocnego lotu. Pilot chciał dołączyć do szykuJ zresztą niepotrzebnie, bo niktmu nie kazał. Samoloty MIG-21 były słabo oświetlone i pilot po prostu zderzył się z innym migiem. Urwało mu głowę... Temu, z którym się zderzył, udało się szczęśliwie wylądować. W 1966 roku zdarzył się wypadek bardzo znany w Poznaniu. Samolotowi MIG-21 nie udało się wznieść, pilot Roman Jan Kałamoniak prawdopodobnie stracił przytomność z powodu dymu w kabinie i na pełnych obrotach wjechał w dom przy ul. Połanieckiej. To był nocny lot, start odbył się o godzinie 21.56/ akurat wtedy w telewizji rozpoczynał się serial Doktor Kildare. Cała rodzina zasiadła przed telewizorem oglądać film i wszystkich, całą piątkę lub szóstkę zabiło. Syn Kałamoniaka chciał być pilotem, ale jego matka się nie zgodziła. Pracuje teraz w jednostce jako inżynier. 7 czerwca 1977 r. w wypadku na MIG-21 zginął dowódca pułku Roman Rejewski i jego zastępca Antoni Babkiewicz. Kamień upamiętniający tę katastrofę znajduje się w lesie około kilometra od centrum Marlewa.

Z przyjacielską wizytą Prócz rosyjskiej obsługi, która na stałe przebywała na lotnisku, czasami przyjeżdżali do nas z wizytą generałowie radzieccy, zwykle bohaterowie Związku Radzieckiego. A Rosjanie lubili popić, bardzo ostro! Ci z nas, którzy mieli mocniejszą głowę, byli wyznaczani, żeby dotrzymywać im towarzystwa. Przyjechał kiedyś taki generał dwugwiazdkowy ("generał-lojtnant"), dwukrotny bohater ZSRR. Dwa dni się nim zajmowałem, a potem musiałem wziąć trzy dni urlopuJ

Ryc. 9. Grupa lotników z Krzesin w ówczesnym Stalingradzie w 1963 r., pierwszy od prawej Hieronim Kowalski, drugi - Tadeusz Kopyciuk, piąty - Marek Kot, pierwszy od lewej Antoni Kuśnierz, trzeci - Jan BukaIski

Hieronim Kowalskiżeby dojść do siebie. Choć oszukiwałem, jak się dało, żeby nie pić tyle, co on! Pokazywaliśmy gościom Poznań, co zwykle kończyło się zwiedzaniem knajp.

Rosjanie lubili golonkę, prowadziliśmy ich m.in. do knajpy na Świętym Marcinie. Dzwoniliśmy, że radzieccy generałowie przyjeżdżają, lokal był zamykany i Rosjanie mogli się bawić. Na tyle często się zajmowałem się tymi generałami, że kiedy tylko jacyś Rosjanie przyjeżdżali, pytali od razu: "Gieronim jest?". W latach 80. brakowało cukru i pamiętam, że po jednej takiej wizycie przyszła do Krzesin paczka adresowana "Gieronim Kawalski" . Otworzyłem, a tam - cukier.

Całą rodzinę zaopatrzyłem. Ale oprócz tego dostałem w paczce 20-litrowy kanister spirytusu! Mieliśmy z kolegami na imprezy na długi czas.

Inspekcje z GISZ-u Co kilka lat pułk przechodził inspekcję Głównego Inspektoratu Sił Zbrojnych. Przyjeżdżali wtedy różni specjaliści - piloci, ale i tacy, których nazywaliśmy zającami. Dla nich najważniejsza była musztra, znajomość regulaminu i strzelanie. A w lotnictwie nie było czasu na takie ogólnowojskowe szkolenia, ważniejsze było latanie! Zdarzało się nieraz, że pułk był zawieszany, bo ze strzelania dostawał dwóję. I dopóki nie poprawiliśmy tego, co oblaliśmy, zamiast latać musieliśmy studiować regulamin czy ćwiczyć strzelanie. Komisja z GISZ-u przyjeżdżała miesiąc lub dwa później i przyjmowała jeszcze raz egzamin. Jeśli zdaliśmy - wszystko było w porządku. Kiedyś w latach 70. zdarzyło się, że lotnisko w Krzesinach było remontowane. Jedna eskadra została wówczas prze

Ryc. 10. Hieronim Kowalski odznaczany przez dowódcę pułku Romana Rejewskiego w 1977 r. (Rejewski zginął wraz ze swoim zastępcą jeszcze w tym samym roku)niesiona na osiem miesięcy do Kąkolewa, a druga do Mierzęcic na Śląsk. Oczywiście przez ten czas nikt się nie zajmował niczym innym, tylko lataniem. Wróciliśmy do Krzesin po remoncie i zapowiedziano nam, że przyjeżdża GISZ. Z latania dostaliśmy wtedy piątkę, ale ze strzelania - dwóję, z musztry - dwóję. I dwa miesiące latania straciliśmy, bo ćwiczyliśmy musztrę! Raz, pamiętam, jeden z zająców dla śmiechu powiedział/ że eskadra uratuje honor (bo oczywiście ze strzelania dostaliśmy dwóję), jeśli ja sam wystrzelam "na piątkę". Nigdy nie byłem dobrym strzelcem i nie bardzo się przyłożyłem. Ale pewnie dlatego trafiłem 28 punktów na 30 możliwych! Zając chciał się wykręcić, ale dał słowo. .. Oczywiście ważna była też zawsze wiedza polityczna/ zwykle niezbyt dobre oceny z niej dostawaliśmy!

Ryc. 11. Hieronim Kowalski jako podpułkownik

Oficerowie polityczni Kiedyś w wojsku było dużo oficerów politycznych. Niektórzy byli uciążliwi, bardziej święci od papieża. Zdarzało się, że młody pilot wypił sobie z jakiejś okazji. Następnego dnia szedł do lekarza, przyznawał się, co było plusem dla niego, i dostawał zwolnienie np. z powodu złego ciśnienia. A taki polityczny od razu biegł z krzykiem do lekarza: "Dlaczego X dzisiaj nie lata?". Lekarz: "Bo jest chory. Reszta to tajemnica lekarska". Lekarzy akurat mieliśmy dobrych, żyliśmy z nimi w dużej przy jaźni, nigdy nikogo nie wydali. Jednym z nich był major Czesław Bomba, już nieżyjący.

Niektórzy polityczni byli na usługach "uszatków", ale szybko o tym wiedzieliśmy. Jak wchodził, to gadaliśmy o dziewczynach. Większość z politycznych nie rozumiała lotników i nie bardzo się znała na lotnictwie. Piloci nabijali się z nich na potęgę. Przyszedł kiedyś do pułku taki sekretarz partii, gorliwy, ale zielony kompletnie. Zobaczywszy w pobliżu tego politycznego, jeden mechanik mówi do drugiego: "Nie wiesz gdzie jest X?". A tamten odpowiada: "Skubany nie wyspał się, to wszedł w rurkę pitot i śpi!".

No to polityczny poleciał do dowódcy pułku i skarży, że X śpi w rurce pitol. A to

Hieronim Kowalski

Ryc. 12. Spotkanie w poznańskim aeroklubie, drugi od prawej Hieronim Kowalski, dalej Gwidon Haławin i Tadeusz Kozubal, który był technikiem w Krzesinach, a w aeroklubie zdobył uprawnienia pilota

jest maleńka rurka na skrzydle, mniej więcej grubości palca, która zasila przyrządy barometryczne. Innego razu jeden z naszych kawalarzy mówi do tego politycznego: "Wilk wsadził Kota do kabiny i polecieli". Chodziło o pilota Marka Kota i mechanika o nazwisku Wilk. Ten polityczny zaperzył się, że kota wzięli do samolotu i znowu afera. Mieliśmy oczywiście trochę kotków, które się wałęsały po lotnisku i tak mu się jedno z drugim skojarzyło... Czasem się trafił jakiś polityczny bardziej zainteresowany lotnictwem, ale rzadko. Kiedy byłem dowódcą eskadry, moim zastępcą do spraw politycznych był Włodzimierz Smołucha, który skończył uniwersytet w Krakowie. Dało się z nim pogadać i nikt go nie zagiął, bo znał się na lotnictwie. Polityczni mieli duży wpływ na obsadę stanowisk. Moja żona z dziećmi chodziła do kościoła i oczywiście miałem to odnotowane w swoich papierach, byłem wzywany na dywanik. Chciano, żebym wytłumaczył swojej żonie, żeby przestała. Zaproponowałem, żeby polityczny przyszedł i przeprowadził z żoną taką rozmowę, bo ja - ani myślę! Długo nie awansowałem z tego powoduJ 10 lat chodziłem ze stopniem kapitana. Kiedy pojawiała się moja kandydatura, polityczni mnie utrącali. W latach 70. naciski polityczne trochę zmalały. Mieliśmy wtedy kolegę pilota, który odmówił wstąpienia do partii i chodził do kościoła. Komentowano to/ ale nikt mu nie zabronił latania. Często piloci byli zapraszani do PGR-ów, wtedy były popularne takie hasła, jak: "Lud z wojskiem, wojsko z ludem". Co ja się do tych PGR-ów nachodziłem, oficerowie polityczni się po prostu nami wysługiwali. Ale o czym taki polityczny

mógł chłopu opowiedzieć? O partii? A my, kiedy mówiliśmy o lataniu, rozwoju lotnictwa, to nas słuchano. Często występowaliśmy też na pokazach organizowanych z okazji święta 22 Lipca czy Święta Lotnictwa. Na samolocie PO-2 (ryc. 4) pół Polski obleciałem. Jednego roku (to mogły być lata 70.) pokazy odbywały się pod hasłem "Od szybowca do odrzutowca". Samolot pożyczyłem z aeroklubu z Torunia, robiłem na nim akrobacje. Przemieszczałem się z lotniska na lotnisko. Przyleciałem m.in. do Mińska Mazowieckiego. A trzeba dodać, że PO-2 nie ma hamulców na kołach, hamulcem jest metalowa płoza, którą się ciągnie za sobą. Wylądowałem w tym Mińsku, kołuję na drugi koniec lotniska, bo widzę, że tam stoją samolot y/ a koledzy mi kiwają. No to też kiwam. A oni jeszcze gwałtowniej machają, w końcu jeden stanął mi przed samolotem. Zatrzymałem się i okazało się, że tą płozą zabrałem za sobą połowę przenośnych świateł ustawionych do oświetlania drogi kołowania!

Stan wojenny Nic nie wiedzieliśmy o stanie wojennym. 13 grudnia wszystkich nas ściągnięto z domów na lotnisko. Byliśmy w gotowości bojowej, ubrani w kombinezony. Nikt nie wiedział, co się dzieje. Plotek żadnych nie było, a konkretów dowiedzieliśmy się z telewizji. Na lotnisku spędziliśmy wtedy dwa tygodnie. Zrobiłem w swojej kancelarii spanie dla siebie i dwóch swoich zastępców. Z czasem wymienialiśmy się - 50 proc. pilotów musiało być w gotowości bojowej,

Ryc. 13. Uroczystość z okazji odejścia Hieronima Kowalskiego na emeryturę w 1987 r.; gratulacje składa dowódca pułku, ppłk Józef Gruca

Hieronim Kowalskia reszta - postawiona w tzw. gotowości trzYJ co oznaczaJ że w ciągu 30 minut od powiadomienia pilot musi siedzieć w samolocie - mogła pójść do domu. Później tylko klucz samolotów (cztery) musiał być w gotowości bojowej do natychmiastowego wylotu. W ciągu tych dwóch tygodni nie było oczywiście lotów szkoleniowych. Pojawiały się plotki, że dostaliśmy rozkaz, żeby strzelać do ludzi na ziemi, że byliśmy uzbrojeni, żeby strzelać do swoich... Nieprawda! W latach 1984-88 byłem radnym na Nowym Mieście. Wydelegowano mnieJ bo wszyscy wiedzieli, że jako bohater wojenny i jako pilot wszędzie miałem wejścia. To się bardzo przydawało zresztą! W Głuszynie działały wtedy tylko dwa sklepy i chciałem załatwić, żeby postawiono u nas sklep Wojskowej Centrali Handlowej. Ale ktoś mnie ubiegł i sklep zaplanowano gdzie indziej. Poszedłem do dowódcy Okręgu Śląskiego, obejmującego także Wielkopolskę, a radnego musiał przyjąć. Powiedziałem, że plany są zamknięteJ a w Głuszynie sklepu nie ma. Generał obiecał mi, że będzie i faktycznie sklep powstał. Próbowałem też załatwić, żeby nad przejazdem kolejowym na Starołęce został wybudowany wiadukt, bo tą trasą jeździło bardzo dużo rosyjskich pociągów. Zrobiliśmy takie wyliczenie, że w ciągu doby przejazd kolejowy był otwarty tylko przez osiem godzin! Ale nie udało się, inżynierowie orzekli, że ze względów technicznych nie da się takiego wiaduktu postawić. Drobnych spraw, które załatwialiśmy/ nie zliczę, a zebrałoby się tego sporo. W 1988 roku zostałem radnym na kolejną kadencję, która zakończyła się w połowie z powodu rozwiązania rady.

Ryc. 14. Krajowy Zjazd "Synów Pułku", Opole 2006 r.; Hieronim Kowalski pierwszy z lewej strony w rzędzie na schodach

Emerytura - nadal latam W 1987 roku przeszedłem do rezerwy. Wcześniej wiele razy miałem propozycje, by przenieść się do Wrocławia czy nad morze, zawsze na wyższe stanowisko/ ale nie chciałem. Zakończyłem służbę w Krzesinach jako zastępca dowódcy pułku, w stopniu pułkownika - mnie wystarczy! Z Mińska Mazowieckiego uciekłem z powodu atmosfery/ choć przecież I PLM to był mój rodzinny pułk i było mi żal. Ale Mińsk jest blisko Warszawy i każdy, kto chciał robić karierę, ciągnął do I PLM, żeby się jakoś zaczepić, a potem przeskoczyć do Warszawy. I popsuło się, zaczęły się niesnaski. A ja lubię dobrą, rodzinną atmosferę. W Krzesinach tak było! Kilka dni po przejściu na enneryturę zacząłenn pracę w Poznańskim Aeroklubie. Przez 10 lat byłem szefem wyszkolenia/ przez jakiś czas dyrektorem aeroklubu. Ale szybko pozbyłem się tego stanowiska. Miałem dość wszelkich funkcji.

Dostawaliśmy już wtedy bardzo małe dotacje z Aeroklubu Ryc. 15. Hieronim Kowalski w powietrzu, fot. z 2007 r. Polskiego i trzeba było jakoś zarobić na instruktorów, sprzęt, remonty samolotów. .. Pomyślałem sobie, że dlaczego jaJ lotnik, mam się tym zajmować. Nie znam się na tym! I jeszcze ta cała biurokracja. Dwójka moich dzieci latała przez jakiś czas na szybowcach. Syn Mirosław jest instruktorem WF na Uniwersytecie im. A. Mickiewicza, córka Elżbieta prowadzi z mężem biuro rachunkowe. Mam czterech wnuków, naj starszy robi doktorat na Uniwersytecie Ekonomicznym, naj młodszy skończył pięć lat. Wszyscy już byli w powietrzu. Zebrałem przez całe swoje życie sporo medali i odznaczeń: Wyróżnienie Honorowe im. Dedala za wybitne zasługi w kształceniu i wychowaniu lotników ku chwale Polskiego Lotnictwa, Złoty Medal "Siły Zbrojne w służbie Ojczyźnie" / odznakę Zasłużonego Działacza Lotnictwa Sportowego / "Złote Skrzydło"

Hieronim Kowalskiprzyznawane przez Poznański Aeroklub, odznakę "Syn Pułku" (z numerem 61)/ Złotą Odznakę Wzorowego Dowódcy, Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, odznakę Zasłużonego Pilota Wojskowego i wiele innych, nie licząc wojskowych odznaczeń. Od kiedy zacząłem, nigdy nie straciłem kontaktu z lataniem. Dziś szkolę w prywatnej szkółce lotniczej. Co pół roku robię badania lekarskie. Jeśli lekarze powiedzą "stop"/ wycofam się. Ale życie bez latania? Przelatałem 9/5 tys. godzin na samolotach i tysiąc godzin na szybowcach, co daje rok w powietrzu! Ile miłych rzeczy na ziemi mnie ominęło...