MOST KOLEJOWY NA STAROŁĘCE

Kronika Miasta Poznania 2009 Nr4; Starołęka, Głuszyna, Krzesiny

PRZEMYSŁAW MAĆKOWIAK

K ratownicowy most kolejowy przez Wartę łączący Dębinę ze Starołęką stanowi wyjątkowo cenny i ciekawy przykład sztuki inżynieryjnej1. Postawiono go w latach 1874-75/ w czasie budowy linii kolejowej łączącej Poznań z Kluczborkiem w pobliżu zewnętrznego pierścienia fortów modernizowanej poznańskiej twierdzy, przez co jego przyczółki uzyskały charakter obronny. Intensywny rozwój gospodarczy w 2. połowie XIX wieku sprzyjał sukcesywnej rozbudowie sieci kolejowej. Pierwszą linię kolejową w Wielkopolsce otwarto już 1 sierpnia 1848 r. Łączyła Stargard Szczeciński z Poznaniem. Magistrala łącząca Poznań z Kluczborkiem z mostem na Starołęce była piątą w kolejności linią wychodzącą ze stolicy dawnej Prowincji Poznańskiej2 i jednocześnie ostatnią realizowaną przez spółkę akcyj ną 3, ponieważ od 1873 roku władze pruskie wstrzymały wydawanie prywatnym firmom koncesji na budowę linii kolejowych i następne mogły realizować przede wszystkim przedsiębiorstwa państwowe. Towarzystwo Kolei Poznańsko-Kluczborskiej z siedzibą w Poznaniu powołano w październiku 1872 roku. Udziałowcami byli przede wszystkim kupcy i bankowcy ze Szczecina i Berlina oraz poznańska gmina miejska. Linię o długości 176/1 km realizowała firma budowlana Deutsche Reichs- und Continental-Eisenbahn Baugesellschaft. Prace rozpoczęto w sierpniu 1873 rokuJ zakończono 22 listopada 1875 r., a uroczyste oddanie linii do użytku odbyło się 10 grudnia.

Budynek recepcyjny oraz dworzec towarowy zbudowano na zachodnich terenach Górnej Wildy, u wylotu ul. Bergera (obecnie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego), natomiast zaplecze techniczne z prostokątną halą napraw, kuźnią i piecem kowalskim umieszczono bardziej na południe (obecnie teren rozebranej parowozowni towarowej w pobliżu młyna i wieży ciśnień przy ul. Hetmańskiej)4. Po uchwaleniu przez parlament pruski w 1879 roku ustawy o upaństwowieniu prywatnych linii kolejowych spółkę wykupiono w 1884 roku. Od 1 marca

Przemysław Maćkowiak

Ryc. 1. Plan sytuacyjny ufortyfikowanego mostu kolejowego na linii Poznań-Kluczbork, fragm. rys. ze zb. Archiwum Państwowego w Poznaniu (dalej: APP)

Ryc. 2. Pierwotny projekt przyczółka wschodniego z blokhauzem oraz murem obronnym: A - widok od strony rzeki, B - elewacja boczna od strony późniejszego spichlerza, C - rzut przyziemia, fragm. rys. ze zb. APP

Ryc. 3. Przyczółek wschodni z blokhauzem oraz murem obronnym (z lewej) i trzy przęsła nurtowe mostu, rycina z lat 1885-92 r. Ze zb. :r Maćkowiakatego roku linią zarządzała Królewska Dyrekcja Kolei we Wrocławiu, natomiast od 1 kwietnia 1895 r. nowo utworzona dyrekcja w Poznaniu. Linię kluczborską wytyczono na południe od miasta po wschodniej stronie linii wrocławskiej. Następnie skręcała ona łukiem na wysokości obecnej ul. Wspólnej w kierunku Dębiny. Ze względu na teren zalewowy Warty torf nim osiągnął jej lewy brzeg, był poprowadzony po kilometrowym nasypie z trzema ceglanymi przepustami, dwoma o wysokości 5/7 m, i jednego niższego, przez który przebiegała wojskowa droga rokadowas. Prawy brzeg doliny był stosunkowo wysoki i bliski rzeki, więc nie wymagał długiego nasypu. Projekt mostu Dębińskiego, nazywanego także Starołęckim, wykonano do marca 1874 roku w berlińskim biurze konstrukcyjnym Deutsche Reichs- und Continental- Eisenbahn Baugesellschaft 6 . Prace w terenie ruszyły po zatwierdzeniu projektu w maju, a zakończono je w grudniu roku następnego. Całkowity koszt realizacji inwestycji wyniósł ok. 170 tys. talarów. Stalowy, kratowy most kolejowy o rozpiętości 198 m był jednotorowy, jednak już w pierwotnym projekcie uwzględniono możliwość położenia drugiego toru (południowego). Dwudźwigarowy ustrój nośny wykonano jako pięcioprzęsłowy z wykorzystaniem struktury dźwigarów wspornikowych (Gerberowskich). Nitowane przęsła skrajne oraz środkowe o szerokości 4/5 m, o kratownicy górnej w formie łuku z podwieszoną jezdnią, nie opierały się bezpośrednio na filarach, lecz na wspornikach trapezowych kratownic dolnych o jezdni górnej. Jazda ułożona na mostownicach przebiegała więc naprzemiennie, raz górą, a następnie dołem. Trzy pierwsze przęsła od Staro łęki były przęsłami nurtowymi, dwa pozostałe - zalewowymi. Cztery filary o wymiarach na zwieńczeniu 14/1 m i 2/5 m oraz dwa przyczółki wymurowano z czerwonej, klinkierowej cegł y 7. Odległości między nimi, licząc od przyczółka wschodniego, wynosiły według projektu odpowiednio 38 m, 36 m, 50 m, 36 m oraz 38 m. Most ten był jednym z pierwszych w twierdzy o konstrukcji stalowej i powstał jako drugi (i jednocześnie ostatni) most kolejowy o charakterze obronnym. Zlokalizowano go stosunkowo blisko południowego pasa fortecznego na zapolu fortu głównego IB. Z tego też względu przyczółek wschodni od południa oraz przyczółek zachodni od północy wyposażono w jednokondygnacyjne ceglane blokhauzy obronne ze strzelnicami dla broni ręcznej9. Powstały na planie prosto

Przemysław Maćkowiak

Ryc. 4. Widok mostu od południa z prawego brzegu Warty, z obu stron fragmenty ufortyfikowanych przyczółków, pocztówka z ok. 1917 r. Ze zb.:r Maćkowiakakąta o wymiarach 6x9 m z zaokrąglonym bokiem od strony potencjalnego ataku przeciwnika. Z przodu oraz boków umieszczono dziewięć szerokich strzelnic, natomiast dwie mniejsze znalazły się po obu stronach wejścia osłoniętego dodatkowym murem z trzema wąskimi strzelnicami stanowiącym przedłużenie dłuższego boku blokhauzu oraz prostopadłym do niego z czterema strzelnicami od strony rzeki. Jednoizbowe wnętrze z ceglaną posadzką zapewne wyposażono w żeliwne piece oraz telegraf. Być może na blokhauzie urządzono także taras (jak w innych budowlach tego typu) zapewniający dogodne pole obserwacji, skomunikowany z wnętrzem stalową drabinką lub klamrampo. Dodatkowo po drugiej stronie toru zbudowano mury osłonowe wyposażone w trzy strzelnice. Pierwotnie miały być one dwukrotnie dłuższeJ jednak zrezygnowano z takiego rozwiązania, gdyż ograniczałyby pole ostrzału blokhauzów. Dostępu na most blokowały stalowe bramy osadzone między murami osłonowymi, blokhauzem, a ceglanymi, ośmiobocznymi słupami. Każde skrzydło wyposażono w dwie strzelnice z zasuwkami. Elewacje wieńczyły zdobneJ ośmiokątne wieżyczki, fryzy oraz krenelaże. Dekoracja architektoniczna była podobna do stosowanej w innych poznańskich budowlach militarnych (m.in. zwieńczenie elewacji Bramy Wildeckiej z lat 1841-44/ opracowanie wjazdu głównego w bloku koszarowym fortu głównego VII na pierwotnym projekcie z 1876 roku ll ). Taka dekoracja była wyrazem powszechnych w XIX wieku tendencji, kiedy to arbitralnie stosowano formy zapożyczane z wcześniejszych stylów. W poprzednich epokach konkretne formy odpowiadały konkretnym zadaniom, jednak w budowlach nowego typu znaczenia te zdewaluowały się i w większości stanowiły maskę kryjącą rzeczywistą strukturę budowli 12 . Powszechne zapożyczanie form powodowało zmniejszenie ich zdolności artykułowania. Jako przykład tego zjawiska może służyć krenelaż wieńczący blokhauzy. W średniowiecznych budowlach pełnił on funkcję czysto utylitarną, obronną, natomiast w dziewiętnastowiecznej architekturze stanowił dekorację. Odwoływał się do zamku średniowiecznego panującego nie tylko nad dobrami, ale także nad poddanymi, co było szczególnie aktualne w przypadku Poznania, do którego Prusacy rościli sobie prawa. Realizacja na przyczółkach mostów różnorodnych baszt czy też wież z bramami nie była nowatorska, gdyż już w średniowieczu umacniano nimi przeprawy13. W XIX wieku zasadniczym celem ich ufortyfikowania były obawy przed niespodziewanym atakiem kawalerii, spieszonego wojska pozbawionego ciężkiej artylerii lub partyzantów oraz obrona do czasu nadejścia zaalarmowanego wsparcia 14 . Powodowało to konieczność zapewnienia odpowiednich warunków dla sprawujących dozór żołnierzy. Do dziś na terenie dawnego Cesarstwa Niemieckiego zachowały się przeprawy wykazujące podobieństwa do rozwiązań obronnych mostu na Starołęce 15 . Po dwa ogromne blokhauzy po obu stronach rzeki otrzymał most kolejowy na Wiśle w Toruniu (1870-73)/ mniejsze most kolejowy na Odrze w Stanach (ukończony w 1907 roku), pojedyncze most drogowy

Ryc. 5. Widok mostu od północnego wschodu z okna nieistniejącego spichlerza, widoczne blachownicowe przęsła toru północnego (bliższe) oraz kratownicowe przęsła toru południowego, z lewej przyczółek wschodni stanowiący dawniej podstawę blokhauzu, fot. z 2002 r. :r Maćkowiak

Przemysław Maćkowiak

Ryc. 6, 7. Most starołęcki od strony Dębiny przed 1910 r., z lewej spichlerz z pomostem załadunkowym, za nim przyczółek wschodni z blokhauzem oraz murem obronnym (tor południowy nie został jeszcze zbudowany), pocztówka z ok. 1914 r., ze zb. :r Maćkowiaka, i podobne ujęcie z 2001 r., widoczne przęsła blachownicowe toru północnego, z lewej nieistniejący spichlerz, fot. :r Maćkowiak

Ryc. 8,9. Most od strony Starołęki po 1910 r. z przyczółkiem wschodnim i dwoma torami, wyposażony w blokhauz otoczony kładką dla pieszych, mur obronny oraz stalowe bramy zamykające wjazd, z prawej spichlerz, fragment pocztówki z ok. 1914 r., ze zb. :r Maćkowiaka, i zbliżone ujęcie z 8 września 2006 r. w trakcie dogaszania pożaru spichlerza, fot. :r Maćkowiak

Przemysław Maćkowiak

Ryc. 10. Jednotorowy most od południa, widok ze "stawu karpiego w ogrodzie Kempfa" na Starołęce w kierunku przyczółka zachodniego, pocztówka z ok. 1913 r. Ze zb. :r Maćkowiaka.

Ryc. 11. Przyczółek zachodni dwutorowego mostu starołęckiego po 1910 r., widoczny blokhauz z murem osłonowym oraz stalowymi bramami, a także rampa (pochylnia) w nasypie prowadząca do kładki dla pieszych, pocztówka z ok. 1922 r. Ze zb.:r Maćkowiaka.

Ryc. 12. Tablica wmurowana w elewację przyczółka wschodniego z określeniem poziomu Warty w czasie powodzi 30 marca 1888 r.: H.W (Hochwasser) 58,67 NN (Normalnullpunkt), fot. z 2002 r. :r Maćkowiak

na Odrze w Ścinawie (1900-03)/ wieloboczne baszty zabezpieczały most kolejowy na Łabie w Torgau (ukończony w 1872 roku). 21 maja 1877 r. po stronie północnej nasypu między mostem a wiaduktem otwarto stację kolejową Luisenhain (Eichwald)16. W sezonie letnim jeździły do niej z Dworca Głównego specjalne pociągi wożące wycieczkowiczów wypoczywających w Dębinie 17 . W pobliżu przeprawy znajdowała się także przystań parowców oraz łodzi motorowych odpływających m.in. z nadbrzeża przy kościele św. Krzyża. Pierwszym statkiem pływającym do Dębiny był parowiec "Breslau" należący do spółki Schultz i Dittmann, który swój inauguracyjny rejs odbył 10 maja 1877 r. z przystani przy Tamie Garbarskiej 18. Od tego czasu pływał regularnieJ trzy razy dziennie, a w niedziele i święta cztery razy. Potem zastąpił go "Oberburgermeister Witting" odbywający rejsy do 1914 roku. Bardzo popularnym miejscem tłumnie odwiedzanym przez wycieczkowiczów był Zameczek nad Wartą, zwany też ogrodem Kempfa, usytuowany na południe od przyczółka wschodniego mostu. W 1901 roku most wzmocniono, ponosząc nakłady w wysokości 46 tys. marek. Dwa lata później zbudowano od południa kładkę dla pieszych. Drugi, południowy tor zrealizowano dopiero w 1910 roku. Został on wsparty na podobnej stalowej konstrukcji wykonanej w firmie Fabrik fur Bruckenbau Beuchelt & Co. z Zielonej Góry19. W związku z ograniczeniami związanymi z wybuchem I wojny światowej żołnierze pełniący służbę wartowniczą wymagali od przechodzących okazy

Przemysław Maćkowiak

Ryc. 13. Most wysadzony przez polskich saperów w 1939 r., fot. ze zb. BUwanie przepustek. Zapewne też w trakcie rozbudowy mobilizacyjnej twierdzy przyczółki mostu uzyskały umocnienia polowe w postaci pozycji piechoty oraz przeszkód przeciwpiechotnych z drutu kolczastego. W okresie międzywojennym przyczółki pozbawiono blokhauzów. Krótko przed wybuchem II wojny światowej most obsadzili żołnierze. Zwykle w przypadku tak dużych mostów wytypowany oficer pełnił funkcję jego komendanta 20 . Warta mostowa miała za zadanie dozór techniczny i jego naprawę, natomiast straż rzeczna strzegła rzeki w pobliżu przeprawy. Ta ostatnia, składająca się z saperów oraz strzelców, zajmowała się wyławianiem płynących przedmiotów i niszczeniem ewentualnych min. Po rozpoczęciu kampanii wrześniowej naczelny wódz marszałek Edward Rydz-Śmigły już 2 września 1939 r. podjął decyzję o wycofaniu Armii "Poznań" na główną linię obrony znajdującą się 100 km na wschód od Poznania. Spowodowało to konieczność wysadzenia wszystkich poznańskich przepraw zgodnie z instrukcjami zalecającymi w przypadku odwrotu własnych wojsk planowe niszczenie dróg komunikacyjnych, opóźniając tym samym marsz przeciwnika 21 . Posterunki strzegące mostów wraz z ostatnimi oddziałami Podolskiej Brygady Kawalerii ewakuowano na prawy brzeg Warty 4 września 22 . Wtedy do minowania przepraw przystąpili podzieleni na grupy żołnierze z 6. wydzielonej kompanii saperów. Wysadzono je następnego dnia ok. godziny 5 bez uprzedzenia ludności cywilnej. Most starołęcki zniszczono jako trzeci, po Chwaliszewskim oraz Tamie Garbarskiej. Zadanie wykonano na tyle skutecznieJ że wszystkie kratownicowe przęsła zsunęły się z filarów, a środkowe łukowe całkowicie znalazłysię w nurcie rzeki. Dwa skrajne filary uległy w trakcie wybuchu zupełnemu . .

znIszczenI u. Odbudowę mostu przeprowadzono w latach 1940-42 częściowo z wykorzystaniem oryginalnej konstrukcji kratownicowej. Odtworzone przęsła otrzymał tor południowy, natomiast nowy ustrój nośny toru północnego wykonano z dźwigarów blachownicowych z jednym kratownicowym. Zniszczone filary wykonano z betonu i przelicowano kamieniem. Most ponownie wysadzili saperzy niemieccy w trakcie walk o Poznań 28 stycznia 1945 r. Rosjanie szybko odbudowali tor południowy, wspierając go na prowizorycznej konstrukcji drewnianej z wykorzystaniem gotowych dźwigarów stalowych. Pierwszy pociąg przejechał po nim z Dworca Głównego do Starołęki już 13 luteg0 23 . W raporcie Obraz gospodarki kolejowej D.O.K.P Poznań

Ryc. 14. Most w trakcie odbudowy po zniszczeniach wojennych w 1945 r., z lewej tor południowy poprowadzony . .

po prowIzoryczne] konstrukcji z drewnianymi filarami, po środku skręcone, blachownicowe przęsło toru północnego, w głębi budynek miej skich wodociągów w Dębinie, fot. ze zb. Izby Pamięci PLK w Poznaniu

Przemysław Maćkowiak

Ryc. 15. Przyczółek wschodni pierwotnie wyposażony w blokhauz widoczny z kładki dla pieszych, fot. z 2006 r. :r Maćkowiak

Ryc. 16. Widok mostu z przyczółka wschodniego, na pierwszym planie kładka dla pieszych oraz kratownicowe przęsła toru południowego, fot. z 2002 r. :r Maćkowiak

Ryc. 17. Gaszenie pożaru spichlerza 8 września 2006 r., z prawej most kolejowy, fot. :r Maćkowiak

z 30 kwietnia wskazywano w przypadku mostów na duże zagrożenie powodziami oraz płynącą k rą 24. Należało więc w najbliższej przyszłości wyciągnąć ruchome przęsła z wody, zabezpieczyć jarzmami drewniane podpory oraz odbudować na liniach dwutorowych mosty pod drugie tory. Jednym z priorytetowych zadań był "drugi most nad Wartą w Starołęce nr 20 ze względu na splot torów normalnego i szerokiego i skrzyżowanie ruchu szerokotorowego taboru z kierunku Gniezno-Kobylepole-Zbąszyń i ruchu normalnego z kierunku Jarocin-Poznań". Przy rekonstrukcji starołęckiej przeprawy powstały jednak duże problemy natury technicznej. Prace rozpoczęto od wyciągnięcia resztek starych przęseł oraz odgruzowania zniszczonych filarów 25 . Uzyskano wtedy ok. 320 ton stalowych elementów nadających się do wykorzystania 26 . Po dobudowaniu ok. 70 ton nowej konstrukcji 22 grudnia 1946 r. oddano do użytku tor północny przebiegający po przęsłach blachownicowych z jednym kratownicowym (wymienionym po pożarze w 1967 roku na blachownicowe). Zniszczone filary wykonano z betonu i przelicowano cegłą. Pierwotną kratownicową konstrukcję toru południowego odtworzono dopiero w latach 1950-55 w ramach Planu sześcioletniego. Około 1970 roku w czasie elektryfikacji odcinka Starołęka-Luboń na moście ustawiono słupy podtrzymujące sieć trakcyjną. Obecnie tor południowy przebiega po konstrukcji kratownicowej, natomiast północny po blachownicowej. Wielokrotnie przebudowywane i modernizowane przęsła pochodzą z różnych okresów. Zachowały się oryginalne przyczółki oraz częściowo filary.

Przemysław Maćkowiak

PRZYPISY:

1 Por. Atlas architektury Poznania, pod red. J. Pazdera, Poznań 2008, tam też pełna bibliografia dot. tej problematyki. 2 Wcześniej miasto uzyskało połączenia z Wrocławiem (1846), Frankfurtem nad Odrą (1870) i Bydgoszczą (1872).

3 R. Kroma, J. Sosiński, Poznański węzeł kolejowy wczoraj i dziś, Poznań 2003, s. 15-18; H. Zięba, Monografia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu 1848-1945, Poznań 1989, s. 18-22.

4 M. Mrugalska-Banaszak, Wilda dzielnica Poznania 1253-1939, Poznań 1999, ss. 129-130, 188-189.

5 Ten ostatni rozebrano w trakcie modernizacji wiaduktu kolejowego przy ul. Dolna Wilda. Por. r Maćkowiak, Dębieckie fortyfikacje, "Kronika Miasta Poznania" (dalej: KMP), l/2004,s. 211-233. 6 Warthe Bruske bei Posen (Eichwald), Bl. l, Archiwum Państwowe w Poznaniu (dalej: APP), Zakł. Siły, Swiatła i Wody, sygn. 143.

7 Sygnatury cegielni można odnaleźć na elewacji przyczółka wschodniego: Tellus, Pbf Stf oraz nowsze 205/1.

8 Por. r Maćkowiak, Starołęckie umocnienia poznańskiej twierdzy fortowej, KMB 4/2009.

9 Blokhauz to schron bojowy służący do obrony bliskiej miejsc taktycznie ważnych.

10 Można też przypuszczać, że w pewnym okresie blokhauz był przykryty nasypem zIemnym. 11 Por. r Maćkowiak, Brama Wildecka poznańskiej twierdzy poligonalnej, KMB 3/2007, s. 88-97; Special Entwurf fur das detachierte Fort 7 bei Posen, Bl. V, Kehlcasemattencorps, Geheimes Staatsarchiv PreuiSischer Kulturbesitz w Berlin-Dahlem, IX, Hauptabteilung Karten, FestungspHine, Karte A 70101.

12 Ch. Norberg-Schulz, Znaczenie w architekturze zachodu, Warszawa 1999, s. 168-178.

13 Sztandarowym przykładem jest istniejący Castell Vecchio na Adydze w Weronie.

Por. Viollet le Duc, Encyclopedie Medievale, 1: I Architecture, reprint z 2008 r., ss. 637-652, 653-685.

14 W Brzoskwinia, Ufortyfikowane strażnice kolejowe w Galicji na początku XX wieku, "Forteca", 2/2007, s. 21-34. 15 r Okoń, Mosty na pocztówkach, Warszawa 2001.

16 Stację zlikwidowano w 1920 r., a budynki przejęły miejskie wodociągi, umieszczając tam przepompownię (definitywnie rozebrano je na początku XXI w.). Por. R. Kroma, J. Sosiński, op. cit. s. 124.

17 W Karolczak, Gaj Ludwiki, czyli rekreacja w lasku Dębińskim, KMB 1/2004, s. 182-210.

18 Por. W Karolczak, Warta w Poznaniu. Od X wieku do współczesności, Poznań 2001, katalog wystawy, s. 30-33. 19 Była to jedna z bardziej znanych niemieckich firm specjalizujących się w konstrukcjach mostowych. Budowała je na całym świecie, m.in. w Chinach, Rosji oraz Turcji. Na obecnych terenach Polski zrealizowała mosty drogowe w Nowej Soli, Cigacicach, Międzyrzeczu oraz obrotowy most w Giżycku.

20 Mars. Podręcznik wojskowy dla młodszego oficera, oficera rezerwy i przysposobienia wojskowego, Lwów-Warszawa-Kraków 1927, s. 399-400. 21 Instrukcja minerska, Warszawa 1919, 57-61.

22 Z. Szymankiewicz, Poznań we wrześniu 1939, Poznań 1985, s. 183-185.

23 R. Kroma, J. Sosiński, op. cit., s. 73.

24 H. Zięba, Monografia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu 1945-1992, Poznań 1993, s. 83-84.

25 Por. album w zbiorach Izby Pamięci PLK w Poznaniu, cz. 1 Obiekty kolejowe i mosty.

26 R. Kroma, J. Sosiński, op. cit., s. 74-75.