HISTORIA POZNANSKIEGO MOSTU LECHA

Kronika Miasta Poznania 2002 Nr2 ; Zawady i Główna

ANDRZEJ RYŻYŃSKI

W pierwszej połowie XIX wieku Prusacy przystąpili do budowy trzech wielkich twierdz zabezpieczających kraj od wschodu: Królewca, Torunia i Poznania. Rosjanie z kolei podjęli budowę twierdz w Modlinie i Brześciu. Poznań, razem z cytadelą, fortyfIkowano od 1828 do ok. 1860 roku. Wały i forty pobudowane zostały w linii okalających obecnie centrum miasta plant. Ledwo ukończono pierwszy pierścień fortyfIkacji, okazało się, że dla obrony Poznania przed obstrzałem nowoczesnej naonczas artylerii konieczne było pobudowanie wokół miasta drugiego pierścienia dziewięciu mniejszych fortec (forty I-IX), stopniowo uzupełnionych pomocniczymi fortami pośrednimi (Ia- IXa). N owe forty w stosunku do wcześniejszych, wewnętrznych obwałowań miejskich były wysunięte na zewnątrz o ok. 5 km. Pobudowano je w latach 1850-80. Forty zewnętrzne połączono drogą rokadową, czyli przebiegającą równolegle do linii ewentualnego frontu, zwanej też szosą okrężną. Z czasem kolejne odcinki otrzymały nazwy i dziś są to ulice: po lewej stronie Warty - Serbska, Naramowicka, Lechicka, Lutycka (sztuczne jezioro Rusałka zbudowano dopiero krótko przed 1939 rokiem), al. Polska, Bułgarska, Jugosłowiańska, Czechosłowacka oraz droga przebiegająca równolegle do nasypu kolejowego prowadząca do ewentualnej przeprawy promowej lub tymczasowego mostu wojskowego na Warcie; po prawej stronie Warty - Forteczna, Obodrzycka, Kurlandzka, Krańcowa (nie było wtedy jeszcze Jeziora Maltańskiego), Gdyńska i Bałtycka. Stworzono w ten sposób obwodnicę Poznania od południa i północy przerwaną korytem Warty. Na południu połączenie fortów zapewniał most kolejowy w Dębinie, a w razie konieczności możliwe było zorganizowanie obok niego przeprawy promowej lub zbudowanie drogowego, niskowodnego mostu wojskowego. Na północy Warta przerywała szosę okrężną na Nadolniku, w miejscu, gdzie obecnie znajduje się most Lecha. Ewentualnej przeprawy promowej lub mostowej od półno

Ryc. 1. Wycinek planu Poznania z 1940 r., na którym forty oznaczono jako tereny zielone; strzałka wskazuje miejsce obecnego mostu Lecha

Ryc. 2. Nowy odcinek tzw. szosy okrężnej, wycinek ze współczesnego planu Poznania

Andrzej Ryżyński

Ryc. 3. Widok pierwszego mostu Lecha od południa, fot. z 1986 r. J. Wasilkowskicy strzegł Fort IVa ulokowany na Wilczym Młynie nad nieistniejącym obecnie zakolem Warty. Po II wojnie światowej północna obwodnica Poznania znalazła się w ciągu wielkiej arterii tranzytowej łączącej wschodnią i zachodnią granicę kraju. W 1950 roku, z inicjatywy władz wojskowych, zapadła decyzja o budowie stałego mostu przez Wartę w tej części dawnej szosy okrężnej. Razem z mostem pobudowano ul. Bałtycką, od ul. Gdyńskiej do ul. Warszawskiej w Antoninku, oraz, po lewej stronie Warty, odcinek ul. Lechickiej od nowego mostu Lecha do ul. Naramowickiej. Stworzono w ten sposób nową, północną obwodnicę miasta. Projekty ulic i mostu powstały w ówczesnym Biurze Projektów Transportu Drogowego i Lotniczego w Warszawie w 1951 roku. Budowę mostu podjęto rok później i zakończono w 1954 roku. Podpory mostu i betonową płytę pomostową wykonało Zjednoczenie Robót Inżynieryjnych z Poznania, a stalową konstrukcję przęseł - Mostostal z Zabrza. Most, który nazwano mostem Lecha, ma siedem przęseł o jednakowej rozpiętości 33 m. Ustrojem nośnym każdego przęsła są cztery równolegle ułożone stalowe dźwigary kratowe o wysokości 2,57 m z wykratowaniem w kształcie litery W, co nadal uznawane jest za rozwiązanie optymalne. Na dźwigarach ułożona jest swobodnie oparta (niezespolona z nimi) betonowa płyta pomostowa. Szerokość jezdni na moście wynosi 7 m, a po obu stronach jezdni pobudowano chodniki o szerokości 2,5 m każdy. Nawierzchnię na moście ułożono początkowo z kostki granitowej, by podczas remontu w 1989 roku zamienić ją na asfaltową.

Każde przęsło mostu ma niezależną konstrukcję nośną swobodnie podpartą na filarach. Był to wymóg ówczesnych władz wojskowych. U szkodzenie któregoś z przęseł nie ma wpływu na pozostałe, ajego naprawa jest prosta. Most posiada sześć betonowych, masywnych, monolitycznych filarów i dwa przyczółki. Dwa filary znajdują się na stałe w nurcie rzeki Warty, a pozostałe cztery na terenach zalewowych. Wysokość filarów, z racji ukształtowanie koryta rzeki, jest różna i wynosi od ok. 5 do 8 m. Przyczółki są skrajnymi podporami mostu i równocześnie stanowią zabezpieczenie wysokiej skarpy koryta rzeki. Ruch samochodowy na moście w pierwszych kilkunastu latach po jego wybudowaniu był mały, jednak stale wzrastał. N owa sytuacja gospodarcza pobudziła ogromny krajowy i międzynarodowy ruch tranzytowy, szczególnie pojazdów ciężarowych. Ruch wzmogła dodatkowo tendencja do unikania transportu kolejowego, który wymaga czasochłonnego i kosztownego przeładunku. Na północnej obwodnicy Poznania i na moście tworzyły się korki, a nawierzchnia drogowa ulegała gwałtownej degradacji. Dlatego w 1995 roku podjęto decyzję o budowie nowego mostu przez Wartę, zlokalizowanego w bezpośrednim sąsiedztwie mostu Lecha, na południe od niego, od strony miasta. Inwestor, Dyrekcja Okręgowa Dróg Publicznych w Poznaniu, ogłosił przetarg na projekt mostu, którego osie podpór pokryją się z osiami podpór mostu już ist

STARY MOST

NOWY MOST

Andrzej Ryżyński

Ryc. 5. Nowy most podczas budowy, fot. z 1998 r. A. Ryżyński

Ryc. 6. Nowy most podczas budowynlejącego. Przetarg wygrał Transprojekt - Warszawa, a autorem projektu jest mgr inż. Witold Doboszyński. Budowę mostu, również w drodze przetargu, powierzono Poznańskiemu Oddziałowi Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. Kierownictwo budowy przejął mgr inż. Ryszard Mądry, absolwent Politechniki Poznańskiej, doświadczony budowniczy poznańskich mostów Chrobrego, Mieszka, Przemyśla I i mostu Teatralnego. Inżynierem kontraktu, zastępcą i reprezentantem inwestora na budowie był mgr inż. Janusz Szostak. Nowy most otrzyma! betonowe filary i przyczółki licujące się z podporami starszego mostu. Betonową płytę pomostową konstrukcyjnie połączono ze stalową konstrukcją nośną. Ustrój nośny stanowią dwa stalowe dźwigary pełnościenne usytuowane w odległości 9,9 m od siebie. Most ma siedem przęseł o rozpiętościach takich samych, jak w moście Lecha, to jest 33,3 m + 5 x 33,6 m + 33,3 m i o całkowitej długości 234,6 m. Dźwigary mostowe nad podporami są wzajemnie połączone i stanowią jeden wspólny ustrój ciągły. Stalową konstrukcję wykonano w Mostostalu Słupca, przewieziono w częściach do Poznania, zmontowano i w całości nasunięto na podpory. Most powstawał 28 miesięcy. Próbne obciążenia, przeprowadzane 21 czerwca 1999 r. przez Zakład Budowy Mostów Politechniki Poznańskiej pod kierunkiem prof. Witolda Wołowickiego i dra inż. Arkadiusza Madaja, wykazały pełną przydatność obiektu do użytkowania. Uroczyste otwarcie miało miejsce 27 lipca 1999 r o godzinie 12.30. Przecięcia wstęgi dokonali i oddali most do ruchu drogowego minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk, generalny dyrektor Dróg Publicznych Tadeusz Suwara, marszałek Sejmiku Wielkopolskiego Stefan Mikołajczak, wicewojewoda wielkopolski Jerzy Stępień oraz wiceprezydent miasta Poznania Paweł Leszek Klepka.

W nowej sytuacji komunikacyjnej oba mosty współpracują ze sobą. Most wcześniejszy przejął ruch z Warszawy do Świecka, a most nowy - w odwrotnym kierunku. Oba mosty otrzymały wspólnie nazwę mostu Lecha. W styczniu 1999 roku od Zachodniego Oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych most przejął w administrację poznański Zarząd Dróg Miejskich.

BIBLIOGRAFIA:

Crusius i Dietrich, Plan der Stadt und Umgebung von Posen - aufgenommen und gezeichnet in denfahren 1860 bis 1862. Plan der Gauhauptstadt Posen, Willy Grosschen, Dortmund 1940.

M. i L. Trzeciakowscy, W dziewiętnastowiecznym Poznaniu, Poznań 1982.

Projekt mostu - Transprojekt Warszawa, czerwiec 1995.