KOLEJ NA GŁÓWNEJ I ZAWADACH

Kronika Miasta Poznania 2002 Nr2 ; Zawady i Główna

TERESA PAlACZ

O d początku lat 70. XIX wieku sieć drogową Zawad i Głównej zaczęła uzupełniać komunikacja szynowa. Podobnie jak cały Poznań, i ta część miasta przecięta została kilkoma liniami kolejowymi. W 1872 roku uruchomiono połączenie kolejowe Poznań-Bydgoszcz prowadzące przez Główną i jeszcze w tym samym roku nieopodal usytuowano stację towarową z bocznicami i placem przeładunkowym. Prostokątny budynek dworca, wzniesiony w konstrukcji szkieletowej i rozbudowany w 1945 roku, jest dziś częściowo otynkowany. Nakryto go dwuspadowym dachem o znacznie wysuniętych połaciach. Wzdłuż budynku znajdują się rampy wyładowcze (ryc. 4). Przez kilkadziesiąt lat dworzec towarowy służył również pasażerom pociągów osobowych. Dworzec osobowy (obecnie Poznań-Wschód, a dawniej stacja Główna) powstał dopiero w 1908 roku, po wybudowaniu linii kolejowej do Ja

Ryc. 1. Dworzec osobowy w Głównej i fabryka Cegielskiego, pocztówka po 1915 r. Ze zb. BU.

T eresa Palacz

nowca i Wągrowca 1, po południowej stronie torów, na parceli należącej do fabryki Cegielskiego, w odległości 130 m na zachód od obecnej ul. Krańcowej. Brukowaną drogę dojazdową do dworca, fragment ul. Wschodniej, poprowadzono częściowo na gruntach spółki Hartwig & Weidemann, właścicieli pobliskiej cegielni (druga część ul. Wschodniej prowadzi od ul. św. Michała do dworca towarowego). Budynek dworcowy został w znacznym stopniu zniszczony w czasie II wojny światowej. Zachował się w pierwotnym obrysie murów, ale zmienił się wygląd elewacji, kształt okien i dachu. Pierwotna, dwuczłonowa bryła o zróżnicowanej liczbie kondygnacji z mansardowym dachem zastąpiona została zwartą, dwukondygnacyjną budowlą przykrytą czterospadowym dachem. W elewacji północnej przetrwał jedynie pierwotny, zaokrąglony ryzalit, w którym znajduje się wejście do części mieszkalnej na piętrze. Drugi, południowy ryzalit jest elementem wtórnym. Zachowały się również klatki schodowe z okresu budowy obiektu. Początkowo na parterze mieściły się poczekalnia i restauracja w części wschodniej oraz kasy biletowe i biura w części zachodniej. Obecnie poczekalnia jest nieczynna, a obok funkcjonuje bar, natomiast w części zachodniej znajdują się biura sekcji towarowej i jedna kasa biletowa. Na drugiej kondygnacji ulokowano mieszkania dla pracowników. Na wschód od budynku dworca postawiono toalety, następnie rozbudowane o nowe pomieszczenia magazynowe. Przed 1914 rokiem powstał tunel pod torami, do którego prowadzi również wejście od ul. Wschodniej. W przejściach, mimo remontów, zachowały się granitowe schody oraz ślady geometrycznych, mozaikowych ozdób ściennych. Wej

Ryc. 2. Dworzec na Głównej, pocztówka z ok. 1911 r. Ze zb. BU.

ścia do tunelu mająjuż całkowicie współczesny wygląd. W latach 70. XX wieku przerzucono nad torami, na wschód od budynku dworca, kładkę dla pieszych. Dwie nastawnie, przy ulicach św. Michała i Krańcowej, zbudowano w okresie międzywojennym i mimo przebudowy zachowały pewne pierwotne elementy (parter nastawni zachodniej). Przy ul. Krańcowej znajduje się również transformator z dawnym wystrojem elewacji. Natomiast przy ul. Wrzesińskiej (trasa na Warszawę) oraz przy ul. Bałtyckiej (linia do Wągrowca) usytuowano domki dróżnika, który zamykał szlabany. Zachował się tylko ten przy ul. Bałtyckiej (ryc. 5). Prócz budynku dworca pracownicy węzła kolejowego Poznań-Wschód zamieszkują dom przy ul. Wrzesińskiej 44 zbudowany zapewne na początku XX wieku, gdy wzrosła liczba pracowników obsługi. Obiekt nie zmienił dawnego wyglądu. Do dziś widoczne są ślady konstrukcji szkieletowej górnej partii ryzalitu, przetrwały stolarka okienna oraz wystrój klatek schodowych (ryc. 6). Plan zagospodarowania Poznania z lat 1929-33 przewidywał usytuowanie na Głównej nowej stacji towarowej, którą miano przenieść z dworca głównego. Ostatecznie stacja rozrządowa i towarowa powstała na Franowie. W latach 30.

XX wieku projektowano także budowę łącznicy pomiędzy stacją Poznań-Wschód i Starołęką w celu odciążenia dworca centralnego, a także na wypadekjego awarii. Pomysłu tego nie zdołano zrealizować przed wybuchem II wojny światowej2, a w okresie okupacji Niemcy wybudowali obwodnicę południową na trasie Górczyn - Dębiec- Starołęka- Franowo- Swarzędz. Obwodnica północna powstała dopiero w latach 70. XX wieku.

I &jj M

JSS

Ryc. 3. Dworzec osobowy Poznań- Wschód, fot. z kwietnia 2002 r. T. Palacz

Teresa Palacz

Ryc. 4. Stacja towarowa Poznań-Wschód, fot. z kwietnia 2001 r. A. Jabłońska

Ryc. 5. Domek dróżnika przy ul. Bałtyckiej, fot. z kwietnia 2002 r. T. Palacz

Ryc. 6. Dom pracowników kolei przy ul. Wrzesińskiej 44, fot. z maja 2001 r. A. Jabłońska

Linia kolejowa do Inowrocławia (Torunia, Bydgoszczy) Otwarcie połączenia kolejowego Poznania z Bydgoszczą przez Inowrocław nastąpiło 26 maja 1872 r., a rok później, 25 marca, przedłużono je do Torunia. Linia ta, ze względu na usytuowanie fortyfikacji, musiała być poprowadzona wzdłuż obecnej ul. Roosevelta i poniżej Cytadeli do Tamy Garbarskiej, gdzie zlokalizowany został pierwszy przystanek. Dalej - przez mosty na Warcie, kanale ulgi i na Cybinie - dochodziła do Zawad i Głównej w okolicach ul. Bydgoskiej. Trzy mosty na Warcie i Cybinie, o konstrukcji żelaznej, kratowej, na murowanych filarach, zbudowane w 1872 roku, stały się północną przeprawą dla wszelkiego ruchu kolejowego (południowa przeprawa znajduje się między Starołęką i Dębcem). Koszt ich budowy wyniósł 440 tys. talarów. Ulica Bydgoska, która powstała przy dawnym trakcie na Bydgoszcz, jeszcze na początku lat 20. XX wieku przebiegała równo z poziomem toru kolejowego w kierunku Głównej, a przejazd na Zawady i Główną regulowany był za pomocą szlabanu. Ruch kolejowy w oczywisty sposób znacznie utrudniał ruch kołowy. W 1924 roku Magistrat rozpoczął prace nad budową wiaduktu. Zadanie zostało zlecone Towarzystwu Robót Inżynierskich (TRI). By stworzyć dwa poziomy komunikacyjne, należało podnieść tory przez stworzenie nasypu. Wiadukt nad ul. Zawady, o konstrukcji żelazno-betonowej na słupach, wybudowano w 1929 roku kosztem 181 tys. 500 zł. Jego wygląd do dziś nie uległ zmianie (ryc. 7)3. Ruch kołowy został skierowany pod wiaduktem, częściowo także obniżono dojazd od ul. Bydgoskiej.

Teresa Palacz

Ryc. 7. Wiadukt nad ul. Zawady, fot. z 2002 r. T. Palacz

Linia w kierunku Gniezna stała się osią, obok której powstały następne linie w kierunku Strzałkowa (Warszawy) i Wągrowca, liczne bocznice kolejowe i kolejka średzka. Po 1895 roku linia ta jako pierwsza w Wielkopolsce została rozbudowana o drugi tor.

Linia kolejowa do Strzałkowa i Warszawy Projekt nowej linii pojawił się już w latach 60. XIX wieku, a więc jeszcze przed budową połączenia z Inowrocławiem. Początek miał znajdować się we wsi Główna, na wschód od miasta i twierdzy. Pomysł zyskał poparcie pruskich władz wojskowych, zamierzenia jednak nie zrealizowano, gdyż w tym samym czasie wystąpiono z projektem budowy linii wrocławsko-warszawskiej przez Oleśnicę, Podzamcze i Wieruszów. To z kolei bardziej odpowiadało władzom rosyjskim niż połączenie Poznania z Warszawą. Takie stanowisko spowodowało zmianę zamierzeń władz pruskich i budowę linii Poznań-Strzałkowo odłożono na dalsze lata. Gdy w 1870 roku uruchomiono linię kolejową Frankfurt- Poznań, Towarzystwo Kolei Marchijskiej podjęło ponowne starania o budowę linii do Warszawy przez Wrześnię i Strzałkowo, ale bez powodzenia.

Ostatecznie linia z Poznania do Strzałkowa została wybudowana wg projektu sprzed kilkudziesięciu lat jako linia drugorzędna. W dniu 1 października 1882 r. pruski minister robót publicznych wydał polecenie rozpoczęcia prac związanych z przygotowaniem do budowy, a decyzję o budowie wydano w 1884 roku. Linia kolejowa Poznań - Września (o długości 48,7 km) została uruchomiona 1 września

1887 f., natomiast 1 stycznia 1888 r. przedłużono ją do Strzałkowa (odcinek o długości 19,1 km). Był to początek przyszłej magistrali zachód-wschód, łączącej najkrótszą drogą Poznań z Warszawą. Po 35 latach starań uzyskano połączenie Poznania i Wielkiego Księstwa Poznańskiego z Królestwem Polskim. Niestety, budowa linii Strzałko wo- Kutno nie została podjęta przez władze rosyjskie i taki stan rzeczy istniał do 1919 roku 4 . Dopiero w latach 1919-21 połączono jednotorowo Strzałkowo z Kutnem, a w 1929 roku linię Poznań-Września-Kutno, o długości 110,77 km, zamieniono na dwutorową i przystosowano ją dla pociągów pospiesznych. Połączenie z Warszawą zyskiwało na znaczeniu w kolejnych dziesięcioleciach. W 1933 roku na tej trasie kursowało najwięcej pociągów pospiesznych (10 na dobę) i osobowych (20) wychodzących z Poznania w kierunku wschodnim. Dla porównania na zachód, w kierunku Zbąszynia, wyjeżdżało wtedy osiem pociągów pospiesznych i 10 osobowych. Stosunkowo duży ruch panował też na kierunku Poznań- Toruń (Gdynia). Wielu mieszkańców Głównej i Zawad korzystało z komunikacji kolejowej, by dotrzeć do lewobrzeżnego Poznania, ponieważ do 1925 roku nie istniała jeszcze regularna komunikacja miejska 5 . W dniu 1 kwietnia 1895 r. powstała Dyrekcja Kolei w Poznaniu. Od tego czasu linia Poznań-Gniezno-Inowrocław podlegała dyrekcji w Bydgoszczy, a linia do Wrześni i Strzałkowa - dyrekcji w Poznaniu.

Linia kolejowa Poznań-Janowiec-Wągrowiec Od 1 października 1905 r. zaczęła funkcjonować nowa linia jednotorowa o znaczeniu drugorzędnym Poznań - Główna- Sława-] anowiec. Trzy lata później, w 1908 roku, przedłużono ją od Skoków do Szubina przez Wągrowiec, Gołańcz i Kcynię. W związku z budową tej linii zaprojektowano nową organizację przestrzeni węzła kolejowego Poznań-Główna 6 . Linia przebiegała częściowo przez grunty spółki Hartwig & Weidemann. Od rozjazdu za ul. Krańcową półkolem przecina dzielnicę Główna, biegnie na północ do ul. Bałtyckiej (dawnej szosy Okrężnej) i po jej przecięciu dalej wschodnim skrajem ul. Gdyńskiej (starego szlaku na Rogoźno) do stacji Karolin. Z uwagi na warunki terenowe i zastany układ dróg do ul. Bałtyckiej linia została poprowadzona na wysokim nasypie. Z tego względu konieczna była budowa dwóch wiaduktów, nad ulicami Gnieźnieńską i Suchą, oraz mostu nad rzeką Główną. Wszystkie obiekty zbudowane zostały w 1905 roku. Wiadukt nad ul. Gnieźnieńską to obiekt ceglano-żelbetowo-stalowy. Skrajne, arkadowe przęsła i fundamenty powstały z czerwonej ceramicznej cegły na zaprawie cementowo-wapiennej, a środkowe z żelbetowej płyty wzmocnionej stalowymi kształtownikami. Ściany frontowe zwieńczone są betonowym gzymsem, ponad którym umieszczona została żelazna balustrada. Przyczółki wtopiono w nasyp ziemny (ryc. 8). N ad rzeką Główną znajduje się ceglany, arkadowy, jednoprzęsłowy most o ceglanych przyczółkach również wtopionych w ziemny nasyp. Elewacje mostu są gładkie, z czerwonej, spoinowanej cegły (ryc. 9). Takiej samej konstrukcji jest arkadowy wiadukt na linii kolejowej do Gniezna, pod którym znajduje się przejście na cmentarz Miłostowski.

Teresa Palacz

Ryc. 8. Wiadukt nad ul. Gnieźnieńską na linii kolejowej Poznań- Wągrowiec, fot. z 2002 r. T. Palacz

N ad ul. Suchą przerzucony został typowy wiadukt jednoprzęsłowy. Obiekt zbudowany został z ceramicznej, czerwonej, spoinowanej cegły (przyczółki) oraz stali (belkowe nitowane przęsło). Ceglane przyczółki wtopione zostały w nasyp ziemny (ryc. 10).

Od węzła kolejowego Poznań-Główna, a potem Poznań-Wschód odchodziło wiele bocznic kolejowych. Ich długość oraz gęstość uzależniona była od liczby zakładów przemysłowych oraz od zmieniającego się profilu produkcyjnego. Bocznice kolejowe dochodziły między innymi do zakładów H. Cegielskiego (po 1945 - Pomet), fabryk papy, cegielni, młyna Cerealia, fabryki kosmetyków Pebeco (obecnie Beiersdorf-Lechia SA), emalierni Leon Bytner - Tytan przy ul. Wrzesińskiej, firmy Maggi, żwirowni, Akwawitu i Centry przy ul. Gdyńskiej. W okresie międzywojennym węzeł Poznań-Wschód był trzecią co do wielkości stacją towarową w obrębie miasta. W ostatnich kilkunastu latach ze względu na ograniczanie przewozów kolejowych na rzecz transportu samochodowego wiele bocznic najpierw przestaje być użytkowanych, a w dalszej konsekwencji jest rozbieranych.

Sredzka Kolej Dojazdowa Po uchwaleniu ustawy o kolejkach, 28 lipca 1892 r., na terenie Wielkopolski zbudowanych zostało wiele lokalnych, tzw. trzeciorzędnych, wąskotorowych linii kolejowych. Koszt budowy linii o prześwicie szyn 1000 mm, a także węższych

Ryc. 9. Most nad rzeką Główną na linii kolejowej Poznań - Wągrowiec, fot. z 2002 r. T. Palacz

Ryc. 10. Wiadukt nad ul. Suchą na linii kolejowej Poznań- Wągrowiec, fot. z 2002 r. T. Palacz

Teresa Palacz

- 750 mm był o wiele niższy od budowy linii normalnotorowych (1430 mm). Lokalne kolejki służyły głównie do przewozu płodów rolnych i pozwalały usprawnić ruch osobowy tam, gdzie słabo rozwinięta była sieć dróg. Pomyślne wyniki finansowe kolejek: opalenickiej (pierwsza w Wielkopolsce), żnińskiej, wyrzyskiej, bydgoskiej i innych, dały impuls do budowy takiej kolejki w powiecie średzkim (w Środzie istniała już wtedy cukrownia). Sredzka Kolej Powiatowa (Schroda'er Kreisbahn) kończyła swój bieg w Głównej.

W pierwszej kolejności zbudowany został odcinek normalnotorowy od stacji Główna przez Kobylepole do Starołęki (o długości 10,62 km). W dniu 23 czerwca 1902 r. uruchomiono odcinek normalnotorowy Główna-Kybylepole i wąskotorowy Kobylepole-Środa. Do 1927 roku zbudowano wiele lokalnych odgałęzień tej linii. Obecnie pozostał tylko odcinek ze Środy do Zaniemyśla o długości 13,5 km. W latach świetności kolejka przewoziła ok. 350 tys. pasażerów rocznie oraz ok. 130 tys. ton ładunków. Linię obsługiwało pięć parowozów, dwa normalnotorowe i trzy wąskotorowe, które przechowywano w drewnianej szopie na stacji Główna. Dopiero po kilku latach zbudowano parowozownię w Kobylempolu.

Lokomotywy zmieniano na stacji Kobylepole. Pierwsze parowozy zbudowano w firmie Orenstein & Koppel w Berlinie. Wagony osobowe, pocztowo-bagażowe i towarowe pochodziły z firmy Gebruder Hofmann AG - Breslau. Do przewozu wagonów normalnotorowych po torach wąskotorowych służyło osiem par wózków transportowych, tzw. rolboków. Kolej normalnotorowa realizowała przewozy towarowe dla licznych firm przemysłowych usytuowanych we wschodnich przedmieściach Poznania, natomiast kolej wąskotorowa służyła przede wszystkim dużym majątkom rolnym powiatu średzkiego. Duży ruch osobowy utrzymywał się między stacjami Poznań-Główna, Poznań (Brama Warszawska), Malta i Kobylepole w miesiącach letnich, a na niektórych odcinkach także w niedziele i święta. Przystanek Brama Warszawska usytuowany był za obecną ul. Warszawską, po wschodniej stronie ul. św. Michała, niedaleko willi właściciela fabryki luster. Po powstaniu

Ryc. 11. Tory Średzkiej Kolei Dojazdowej, fot. z 2002 r. T. Palacz

A A h ya to pierwotnie nIewielka drewniana budka.

Ruch osobowy na linii normalnotorowej odbywał się do końca lat 40. XX wie, ku, w 1968 roku zlikwidowano także ruch osobowy między Kobylimpolem i Srodą. Od tego czasu zaczął się zmierzch kolejki średzkiej. Powoli likwidowano lokalne odgałęzienia. W 1976 roku rozebrano odcinek normalnotorowy Kobylepole-Spławie. Dawna stacja Kobylepole, parowozownia i warsztaty w części zostały rozebrane, a w części wyznaczono im inne funkcje. Nadal istnieje tor dawnej kolejki biegnący od Malty przez ul. Warszawską, wzdłuż ul. św. Michała do stacji Poznań-Wschód (iyc. 11). Jednak niezwykle rzadkim widokiem jest jadący . . 7 po nIm pOCIąg .

PRZYPISY:

1 Zachował się projekt wytyczenia drogi do dworca z 14 V 1908 r. zaproponowany przez bankiera Louisa Kuttnera, w którym czytamy: "w nie długim czasie zostanie otwarty dworzec osobowy na Głównej"; Archiwum Państwowe w Poznaniu (dalej: APP), Akta gmin przyłączonych do miasta Poznania, 43. 2 APP, Akta miasta Poznania, 198, R. 1933.

3 Prace izolacyjne przy budowie wiaduktu wykonała firma smołownicza Władysława Stopy z Głównej; APP, Akta miasta Poznania, 198; Z. Zakrzewski, Ulicami mojego Poznania.

Przechadzki Z lat 1918-1939, Poznań 1985, s. 484.

4 T. Dohnalowa, Rozwój transportu w Wielkopolsce w latach 1815-1914, Warszawa-Poznań 1976, s. 156-157; H. Zięba, Monografia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu 1848-1945, Poznań 1989, s. 25. 5 APP, Akta miasta Poznania, 198; A. Czarnecka, Komunikacja miejska w poznańskich dokumentach archiwalnych, "Kronika Miasta Poznania", 3-4/1992, s. 219-223. 6 APP, Akta gmin przyłączonych do miasta Poznania, 39, R. 1901-1908. Projekt: Entwurffur die Einfurhrung der Nebenbahn von Janowitz in den Bahnhof- Głowno - skala 1:1000, rys. Wiesner Hoffmann (Projekt wprowadzenia bocznej, drugorzędnej, linii kolejowej do Janowca, pow. Jarocin, przez stację Poznań-Główna).

7 M. Matuszewski, Z dziejów Średzkiej Kolei Dojazdowej 1902-1987, Poznań 1989; "Parowozik", zeszyt specjalny 1989, kwartalnik Poznańskiego Klubu Modelarzy Kolejowych; B. Pokropiński, Koleje wąskotorowe Wielkopolski 1886-1949, Poznańsld Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1988; T. Dohnalowa, op. cit.; karty ewidencyjne Średzkiej Kolei Powiatowej, Paweł Łęcki, V 1994 r. [zbiory WKZ w Poznaniu].