WIADUKT GORCZYŃSKI

Kronika Miasta Poznania 2002 Nr1 ; Górczyn

ANDRZEJ RYŻYŃSKI

1. Gorczyńskie skrzyżowanie drogowo-kolejowe Obecna ul. Głogowska zbudowana została w XIX wieku na śladzie dawnej drogi wyprowadzającej z Poznania, pośrednio przez Bramę Berlińską, wozy konne i ludzi w kierunku Wrocławia i Głogowa (ranga Zielonej Góry była w tym czasie bardzo mała). Urbanistycznie uporządkowana w 1902 roku i stopniowo obudowywana stała się wkrótce główną osią komunikacyjną Łazarza i Górczyna. W 1860 roku rozpoczęto budowę linii kolejowej (zwanej marchijską) z Poznania przez Gubin do Berlina, która na terenie Górczyna przecięła drogę do Wrocławia. Przejazd zabezpieczono rogatkami, a obok zbudowano podmiejską stację kolejową Poznań - Św. Łazarz, obecnie Poznań - Górczyn. Linia marchijską miała znaczenie lokalne, a dodatkowo strategiczne - przedłużona do Wrześni łączyła Berlin, pośrednio przez Twierdzę Poznań, z rokadową (przebiegającą równolegle do granicy lub linii frontu) linią kolejową Gniezno- Września-Jarocin i dalej do Oleśnicy; granica między zaborami pruskim i rosyjskim przebiegała kilkanaście kilometrów na wschód od Wrześni. Połączenie kolejowe z Wrześni do Kutna, umożliwiające bezpośredni dojazd z Poznania do Warszawy, pobudowano dopiero w latach 20. XX wieku. Wcześniej z Poznania do Warszawy kolejąjechało się przez Toruń lub Ostrów. Do 1939 roku ruch kolejowy wymuszający zamykanie rogatek górczyńskich był mały - zaledwie kilkanaście pociągów na dobę. Mocno wzrósł podczas wojny, gdy linia kolejowa Berlin-Warszawa należała do głównych strategicznych szlaków kolejowych. Po wojnie przechodząca przez Górczyn linia kolejowa stała się jedną z najbardziej obciążonych magistral europejskich o relacji Moskwa- Warszawa- Berlin i dalej na zachód. W późnych latach 60. i w latach 70. łączny czas zamknięcia rogatek dochodził do 16 godzin na dobę. Powodowało to tworzenie się długich kolejek pojazdów czekających na wolny przejazd. Znany był przypa

Ryc. 1. Skrzyżowanie górczyńskie na planie Poznania z 1937 r.

dek zablokowanego pogotowia, co skończyło się tragicznie dla przewożonej pacjentki.

2. Projekt wiaduktów Pierwszy projekt dwupoziomowego skrzyżowania ulicy z torami kolejowymi na Górczynie powstał podobno już przed wojną. Nie udało się jednak trafić na jego ślady, ajaka byłaby jego przydatność wobec zmienionych warunków ruchu drogowego - nie wiadomo. Decyzja o budowie nowoczesnego, bezkolizyjnego skrzyżowania ul. Głogowskiej z magistralą kolejową zapadła pod koniec lat 60. XX wieku. Wykonanie projektu skrzyżowania - czyli projektu drogowego, projektu wiaduktu oraz zagospodarowania infrastrukturą podziemną, w tym tunelu dla pieszych - zlecono Komunalnemu Biuru Projektów w Poznaniu. Zaprojektowanie wiaduktu powierzono bardzo uzdolnionemu konstruktorowi mostów, mgrowi inż. Andrzejowi Raweckiemu, wcześniej autorowi mostów Chrobrego i Mieszka. Mnie zlecono weryfikację projektu i obliczeń statycznych. W projekcie i podczas budowy musiały zostać uwzględnione trudne do spełnienia i mocno komplikujące reali

Andrzej Ryżyński

Ryc. 2. Stacja kolejowa na Górczynie, fot. z 1968 r. J. Korpal. Ze zb. MKZ.

zację przedsięwzięcia warunki - kolejowy układ torowy nie mógł być nawet czasowo zmieniony, podobnie jak poziom trakcji elektrycznej, roboty trzeba było zatem prowadzić przy zachowaniu ruchu pociągów, bez żadnych w tym względzie ograniczeń, a trakcja elektryczna przez cały czas trwania robót była pod napIęCIem. Zgodnie z założeniami urbanistycznymi, drogowo-kolejowe skrzyżowanie górczyńskie miało składać się z dwóch, równolegle usytuowanych wiaduktów - oddzielnego dla wlotu i oddzielnego dla wylotu z Poznania. Odstęp między wiaduktami powinien wynosić siedem metrów, po to, aby między nimi od strony miasta mogły wjeżdżać i wyjeżdżać tramwaje. Pod wiaduktem mieścić się miały pętla tramwajowa i przystanki. Teren w miejscu skrzyżowania górczyńskiego jest płaski. Dla zapewnienia swobodnego przejazdu pociągów pod wiaduktami jezdnia drogowa nad torami musiała być wyniesiona 8 m nad poziom ulicy. Aby to uzyskać, przy zachowaniu dozwolonych spadków jezdni, trzeba było wybudować dwa wiadukty o długości 428,7 m każdy (rys. 3). Podzielono je na trzy współdziałające części: część środkową nad torami kolejowymi o długości 98,5 m i obustronne części dojazdowe o długościach 213,6 m od strony śródmieścia i 116,6 m od strony granic mia

Poznań

Ryc. 3. Wymiary wiaduktu górczyńskiegoi 375

Ryc. 4. Przekroje przez konstrukcję przęseł: a) przekrój poprzeczny przęsła nad koleją, b) przekrój poprzeczny przęseł w częściach dojazdowych

sta. Szczególnie przemyślnie zaprojektowane są części środkowe, w których bardzo korzystnie współpracują prefabrykowane dźwigary z betonu sprężonego z betonowanymi na miejscu podporami i przypodporowymi częściami przęseł (konieczność zapewnienia stałego ruchu pociągów w czasie budowy wiaduktów oraz utrzymania przewodów trakcyjnych pod napięciem wymogła budowę ustroju nośnego montowanego z prefabrykatów). Wiadukty projektowano przy założeniu, że przez nie poprowadzona zostanie linia tramwajowa do Lubonia. Całkowita szerokość każdego z wiaduktów

Andrzej Ryżyńskiwynosi 13,75 m. Od strony wewnętrznej zachowano pas o szerokości 3,55 m przeznaczony dla przyszłego tramwaju, dalej zaplanowano siedmiometrową jezdnię i, od strony zewnętrznej, chodnik. Projekt wiaduktów wykonany był z wielką starannością o walory techniczne i estetyczne. Te ostatnie widoczne są w kształcie podpór. Niestety, zamierzone efekty estetyczne 30-1etni okres użytkowania wiaduktów w dużym stopniu zniweczył. Szczególnie niekorzystne były oddziaływania zanieczyszczonego środowiska.

3. Budowa wiaduktów Budowy wiaduktów podjęło się Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych - Oddział w Tczewie. Kierownictwo budowy powierzono bardzo zdolnemu i organizacyjnie sprawnemu inż. Mieczysławowi Dardasowi. Wiadukty rosły szybko, a przede wszystkim obyło się bez wypadków, pomimo zagrożeń, jakie stwarzały pociągi przejeżdżające z dużą częstotliwością przez środek placu budowy. Warunki gruntowe zezwalały na wykonanie fundamentów prostych i łatwych w realizacji. Kablobetonowe dźwigary o długości 15 i 18 m, przeznaczone dla zewnętrznych przęseł wiaduktów, dostarczane były na budowę z wytwórni prefabrykatów. Ich montaż należał do zadań rutynowych. Problemem technicznym było wykonanie długich, bo 36-metrowych, indywidualnie projektowanych belek kablobetonowych dla przęseł nad koleją. Kable sprężające belki o sile naciągu sto ton każdy i technologie sprężania zaprojektował dr inż. Jacek Skarżew

Ryc. 5. Forma do betonowania podpór

Ryc. 6. Element wiaduktu nad koleją po zmontowaniuilplitf

A. m

Ryc. 7. Przestrzeń pod wiaduktami nad koleją

Andrzej Ryżyński

Ryc. 8. Skrzyżowanie górczyńskie po wybudowaniu wiaduktów

Ryc. 9. Tramwaj między wiaduktamiski, a nadzór nad wykonaniem belek sprawował obecny profesor Politechniki Poznańskiej Wojciech Grabowski. Montażu belek dokonano przy wykorzystaniu dużego dźwigu kolejowego i był to jedyny moment w trakcie całej budowy, gdy na kilka godzin zatrzymano ruch kolejowy. Wiadukt zachodni oddano do użytkowania w czerwcu 1971 roku, a wiadukt wschodni, łącznie z dodatkowym wjazdem-ślimakiem na wiadukt od strony ul. Czechosłowackiej - w czerwcu 1972 roku.

Wiadukty projektowano zgodnie z obowiązującymi w tym czasie przepisami budowlanymi. Zalecały one dużą oszczędność materiałów budowlanych - betonu i stali. Realizacja tych wymogów nie zawsze była możliwa. Budowa wiaduktów przypadała na lata szczególnie intensywnego rozwoju budownictwa mieszkaniowego, przemysłowego i komunikacyjnego. Powodowało to trudności w dostawach kruszyw do betonu i cementu. Każdy transport cementu pochodził z innej cementowni, a wymagane dla przygotowania betonu mostowego wysokowartościowe kruszywa zastępowano niekiedy zapiaszczoną pospółką z Obornik, w najlepszym przypadku nadającą się do budowy domków jednorodzinnych. Równocześnie presja władz i zmęczonych objazdami kierowców była tak duża, że wymuszała skracanie czasu budowy. W takiej sytuacji, mimo starań kierownictwa budowy, uzyskanie betonu o wymaganej wytrzymałości, a przede wszystkim trwałości było bardzo trudne i nie zawsze możliwe. Już w chwili oddawania wiaduktów do użytkowania wiadomo było, że koszty ich utrzymania będą większe od przeciętnych, a zdolność eksploatacyjna krótsza od zakładanych w projekcie stu lat.

4. Naprawy i remonty Wkrótce po oddaniu wiaduktów do użytkowania ruch na nich stał się bardzo intensywny, a po 1980 roku, wraz z wprowadzeniem do transportu kontenerów, szybko wzrastał ruch ciężki. Problemem technicznym, a równocześnie plagą dla mostów i nawierzchni drogowych, są transporty urządzeń szczególnie ciężkich, tzw. ponadnormatywnych, przy przewożeniu których naciski kół na jezdnie są większe od przewidywanych w normach i przepisach. Transporty takie wymagają specjalnej zgody władz drogowych oraz wyznaczonych tras przejazdu. Nierzadko bywa, że nieuczciwi przewoźnicy "przemykają się" z takimi transportami nocą, bez wymaganej zgody, powodując uszkodzenia nawierzchni drogowych ijezdni mostów. W samym Poznaniu takich uszkodzeń mostów było kilkanaście. W nocy z 19 na 20 marca 1985 r. jeden z takich transportów wybił dziurę w jezdni wylotowego (zachodniego) wiaduktu górczyńskiego (rys. 10). Szczęśliwie obyło się bez wypadku, a winowajca uciekł. Dziurę prowizorycznie zabezpieczono, a ruch samochodowy odbywał się na jednym pasie jezdni wiaduktu. Po pewnym czasie wiadukt zamknięto i oba kierunki ruchu przeniesiono na wiadukt wlotowy. N aprawa dziury stała się asumptem do remontu już dość sfatygowanej nawierzchni wiaduktu. Zrezygnowano przy tym z pasa zabezpieczonego pod przyszły tramwaj i jezdnię przesunięto na środek wiaduktu. Remont wiaduktu rozpoczęto dopiero w 1987 roku. "Zamknięcie jednej nitki wiaduktu górczyń

Andrzej Ryżyński

Ryc. 10. Nad dziurą w moście debatują pracownicy Politechniki Poznańskiej, od lewej: G. Rataj czak, 1. Skarżewski, A. Madaj i A. Ryżyński oraz A. Szmyt, wicedyrektor Zarządu Dróg i Mostów, fot. z 20 marca 1985 rskiego i przeniesienie dwukierunkowego ruchu na drugie pasmo (wlotowe do miasta) nie wzbudziło, rzecz jasna, uznania wśród kierowców - donosił "Express Poznański" z 8 lipca 1987 r. - Remont pasma wylotowego jest konieczny i nie ma co do tego żadnych dyskusji. Nie tak jednoznaczny jest natomiast zakres robót i termin ich zakończenia. Ekspertyzy, wykonane przez naukowców z Politechniki Poznańskiej, sugerują kilka rozwiązań, aż do całkowitego rozebrania wiaduktu i postawienia nowego na starych fundamentach. Tak rygorystycznie postawiona sprawa wymaga jednak ogromnych nakładów, a tym samym wstrzymania wszelkich prac na pozostałych poznańskich mostach i wiaduktach.

.'.--?"-'r

Ryc. II. Jezdnia wylotowego wiaduktu górczyńskiego w niedzielny poranek styczniowy 2002 r.

Ponadto rodzi się pytanie, czy warto tu ładować miliardy złotych, skoro docelowy, perspektywiczny wyjazd z miasta przewidziany jest na przedłużeniu ul. Arciszewskiego, gdzie trzeba będzie postawić nowy wiadukt (...). W Zarządzie Dróg i Mostów powstała nowa koncepcja remontu doraźnego za około 150 min zł [ceny w starych nominałach!]. Remontu, który winien przedłużyć żywotność wiaduktu na 10 lub kilkanaście lat. Zarząd nie neguje stanowiska Politechniki, zgadza się z merytoryczną oceną naukowców, ale nie rezygnuje z możliwości szybszego i tańszego rozwiązania problemu". Remont wiaduktu ograniczono tylko do wymiany izolacji przeciwwilgociowej i budowy nowej nawierzchni. Wyremontowany wiadukt oddano do użytku w 1987 roku. Obecnie, w styczniu 2002 roku, 15 lat po poprzednim remoncie, wg oceny prof. Witolda Wołowickiego i dra inż. Arkadiusza Madaja, obu z Politechniki Poznańskiej, stan techniczny wiaduktu ponownie jest zły i obiekt wymaga kapitalnego remontu. "Uważamy, że niewykonanie remontu wiaduktu w najbliższym czasie grozi awarią, a opóźnienie w przeprowadzeniu remontu w najlepszym wypadku może stworzyć sytuację, że remont będzie nieopłacalny i zajdzie konieczność budowy nowego obiektu" - czytamy w ekspertyzie naukowców. Przyczynami złego stanu wiaduktu są przeciążenie jezdni oraz korozja betonu i stali w płycie jezdni oraz podporach wiaduktu. Poddany w latach 90. kapitalnemu remontowi wiadukt wlotowy jest w dobrym stanie technicznym i podczas remontu wiaduktu wylotowego będzie musiał przejąć ruch w obu kierunkach. W styczniu 2002 roku przez wiadukty w każdą stronę przejeżdżało około 25 tys. pojazdów dziennie i około 2 tys. na godzinę w tzw. szczycie. Komunikacyjnie wiadukty górczyńskie, dopóki ich stan techniczny na to pozwala, są najsprawniejszym odcinkiem ul. Głogowskiej.