DLACZEGO RATAJE?
Kronika Miasta Poznania 2001 Nr3 ; Rataje i Żegrze
Czas czytania: ok. 7 min.TADEUSZ GAŁECKI, LIDIA WEJCHERT
S iedząc historyczny rozwój siedzib ludzkich, można uznać, że zarówno w wyborze miejsca zamieszkania, materiałów budowlanych, jak i kształtów przestrzennych dopracowano się pewnych wzorców - kanonów, które w danych warunkach okazały się najpewniejsze, najtrwalsze i najbezpieczniejsze. Jednym słowem były optymalne, a więc nadające się do powielenia i doskonalenia. Takim wzorcem najpierw dla osady, później dla grodziska i miasta średniowiecznego był okrąg, stosowany wszędzie tam, gdzie warunki naturalne na to pozwalały. Często owe warunki całkowicie określały kształt miasta (Kalisz wpisany w zakola Prosny, ryc. 1) albo ograniczały go do półokręgu w przypadku miast portowych (Amsterdam, ryc. 2) czy położonych nad dużymi rzekami (Toruń, ryc. 3). W dobie renesansu najczęściej spotykanym kształtem miasta idealnego był wielobok lub okrąg. Wiele z nich zrealizowano, np. Palmanova Vincenza Scamozzego, twierdza broniąca Wenecję przed Turcją (ryc. 4) czy, na ziemiach polskich, Zamość Bernarda Moranda (ryc. 5). W XX wieku pojawiła się idea odejścia od koncentrycznego kształtu miasta na rzecz układów pasmowych. Już w końcu XIX wieku Arturo Soria naszkicował koncepcję miasta liniowego jako alternatywę rozwoju Madrytu (ryc. 6). Została ona zrealizowana częściowo. Obecnie, po stu latach, zabudowa pasma połączyła się z amorficzną zabudową otaczającą i dostrzec ją można jedynie na zdjęciu lotniczym. Pomysł okazał się nieudany. Przetrwały natomiast na terenie Anglii "miasta-ogrody" Ebenezera Howarda z początku XX wieku, oparte o zarysy koliste (ryc. 7). Poznań przedlokacyjny na Ostrowie Tumskim miał również kształt koła, a miasto lokowane w 1253 roku na prawie magdeburskim przy regularnie rozplanowanych kwartałach miało linię murów zbliżoną do okręgu (ryc. 8). Miasto osiągnęło swój idealny kształt już w połowie XVI wieku, kiedy kwartały zabu
Ryc. l. Kalisz wpisany w zakola Prosny
Ryc. 2. Portowy Amsterdam na planie póiokręgu
Tadeusz Gałecki, Lidia Wejchert
THonvNi y"M. _. .
V I 5 TV 1. Arwvi vi
Ryc. 3. Toruń rozplanowany na jednym brzegu Wisły
Ryc. 4. Palmanova, twierdza na planie wieloboku
dowy wypełniły się, a zabudowa podmiejska nie była konkurencyjna dla sylwety ze względu na niewielką skalę i częste niszczenie przez wojny. Jeszcze do początku XVIII wieku obszar Poznania niewiele się zmienił w stosunku do obszaru Poznania średniowiecznego - nowoczesne, jak na owe czasy, urządzenia fortyfikacyjne (ryc. 9) obejmowały dość ściśle obwarowania średniowieczne. Dopiero pod zaborem pruskim rozbudowa Poznania zdecydowanie prowadzona była w kierunku zachodnim, a częściowo południowym i północnym. Nadal główna część Poznania pozostawała na lewym brzegu Warty, a mocno rozbudowane fortyfikacje tworzyły obszar zbliżony do koła, ale pojawiły się pierwsze elementy, głównie obronne, na prawym brzegu rzeki. Zabudowa podmiejska, silnie już wówczas związana funkcjonalnie z miastem, stanowiła strefę uzupełniającą, jednak - jako bezładna - wymagała uchwycenia w ramy urbanistyczne dla koniecznej integracji. Doprowadziło to do zburzenia średniowiecznych murów i do przestrzennego podporządkowania przedmieść strukturze miasta. W tym czasie powstały nowe założenia urbanistyczne: dzisiejsze Al. Marcinkowskiego, place Wolności i Cyryla Ratajskiego, krystalizujące nową przestrzeń miejską (ryc. 10).
W latach 1828-64 względy polityczne pruskich okupantów podyktowały umocnienie miasta fortyfikacjami nowożytnymi. Poznań w poszerzonych granicach został otoczony wieńcem umocnień ceglano-ziemnych z cytadelą na północy. Można powiedzieć, że miasto osiągnęło wówczas ponownie pełny kolisty
Ryc. 5. Wieloboczny kształt Zamościa autorstwa Bernarda Moranda
Tadeusz Gałecki, Lidia Wejchert
Ryc. 6. Madryt, koncepcja miasta liniowego Artura Sorii
Ryc. 8. Poznań średniowiecznyffMH>i»«*nK
Ryc. 7. Plan miasta-ogrodu Ebenezera Howardakształt przestrzenny (ryc. 11). Tereny zainwestowania kończyły się w zasadzie na lewym brzegu Warty, a na pozostałych kierunkach - w pobliżu fortyfikacji. Równocześnie ufortyfikowano jednak także część terenów na wschodnim brzegu Warty, przeznaczając je pod przyszłe inwestycje. Istotnym z punktu widzenia urbanistycznego elementem tych umocnień była tzw. szosa forteczna, droga o nawierzchni tłuczniowej łącząca nowe forty, później asfaltowana, dająca początek strukturze transportowej w następnych etapach rozwoju miasta. W 1902 roku wzrost rangi Poznania doprowadził, mimo oporu kół wojskowych, do zburzenia części niedawno wzniesionych umocnień. Włączono wówczas w granice miasta okoliczne wsie: Jeżyce, Łazarz, Wildę, Sołacz i Winiary. W miejscu fortyfikacji powstał pierścień zieleni z gmachami użyteczności publicznej - operą, uniwersytetem, bankami, gmachem poczty itp. (ryc. 12). Element tenjest do dzisiaj trwałym wyznacznikiem przestrzennym centrum. Fortyfikacje na prawym brzegu rzeki były pierwszym wyraźnym sygnałem ewentualnego wschodniego kierunku rozbudowy Poznania (ryc. 13). Od tej chwili pojawiły się możliwości dalszego rozrostu miasta, również jako tworu koncentrycznego. Układ przyrodniczy sprzyjał wielokierunkowemu rozwojowi. Do 1939 roku miasto preferowało zachodni kierunek rozwoju (Jeżyce, Grunwald, Łazarz), kierunek północny blokowała cytadela, a kierunek wschodni rzeka Warta. Pokonanie tych barier wymagało koncentracji środków technicznych i finansowych, co stało się faktem dopiero w okresie powojennym. Jednak już w 1930 roku Wydział Rozbudowy Zarządu Stołecznego Miasta Poznania ogłosił konkurs ogólnopolski na plan ogólny zabudowy i regulacji miasta. W lipcu 1931 roku za najlepszy projekt uznano pracę Stefana Filipkowskiego i J. Graefe z Warszawy (ryc. 14). Zakładała ona kontynuację koncentrycznego rozwoju przestrzennego miasta. Konkurs stał się impulsem do zorganizowania Miejskiej Pracowni Urbanistycznej (1931 r.), która pod kierunkiem ówczesnego architekta miasta, Władysława Czarneckiego, podjęła się opracowania planu generalnego Poznania. Bardzo zaawansowane prace nad tym planem przerwał wybuch wojny we wrześniu 1939 roku. Cenne materiały zostały zniszczone w czasie walk o Poznań w 1945 ro
Ryc. 9. Poznań na planie z 1716 r.
Tadeusz Gałecki, Lidia Wejchert
Ryc. 10. Plan Poznania z połowy XIX w.
Ryc. 11. Poznań, miasto twierdza
JCamlsji ** · ńai>ud. Sbznaniaj* *&" -JU.M1AŁ
. **»_* n _*.n
:ST?t JdL
-T,
-*-«- «-;:'L .
, V 'r.K '*no -:«
- 's, *. « * . aa'
£j * rt
- A S Sfe »tr*.!
Afcr*-.
£££
Ryc. 12. Poznań, nowe rozwiązania urbanistyczne po zburzeniu fortyfIkacji w 1902 r.
Ryc. 13. Stary i nowy układ fortyfIkacji poznańskich
ku, pozostały jedynie rozproszone szkice (rys. 15), z których wynika jednoznacznie, że już wtedy myślano o zabudowie Rataj. Niemieckie władze okupacyjne wznowiły działalność urbanistyczną, przejmując dorobek planistyczny MPU. W maju 1940 roku w Berlinie opracowano kilka wersji nowego plan rozbudowy miasta (rys. 16). Uwzględniał on oczywiście niemiecką rację stanu, a plany zaatakowania ZSRR sugerowały zwłaszcza odpowiednio ukierunkowaną rozbudowę układu transportowego (autostrada W-Z) i wyprowadzenie kolejowego dworca towarowego z centrum na Pranowo (podobne założenie przewidywał plan Czarneckiego). Wszystkie kolejne plany ogólne zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania, począwszy od 1945 roku, rozwijały miasto także na prawym brzegu
Tadeusz Gałecki, Lidia Wejchert
Ryc. 14. Koncepcja rozwoju Poznania Stanisława Filipkowskiego; 4 - śródmieście miasta współczesnego; 6 - ośrodki dzielnic mieszkaniowych
Ryc. 15. Koncepcja rozwoju Poznania Władysława Czarneckiego
Warty. W 1946 roku (ryc. 17) przedstawiono pierwszą syntezę planu ogólnego autorstwa Tadeusza Płończaka i Leonarda Tomaszewskiego, która przewidywała włączenie, jako obszarów przewidzianych do intensywnego zurbanizowania, terenów prawobrzeżnych (Rataje) i północnych (Winogrady). Było to logiczną konsekwencją założonego wcześniej przez Filipkowskiego koncentrycznego modelu rozwoju Poznania. Ta koncepcja powtarzała się mniej lub bardziej wiernie w kolejnych planach zagospodarowania miasta, choć plany te, a było ich co najmniej siedem, miały charakter bardziej merytoryczny niż formalny. Tymczasem jeszcze przed wybudowaniem kolejnego mostu na Warcie w 1952 roku, na przedłużeniu ul. Królowej Jadwigi (dawniej J. Marchlewskiego), rozpoczęto dwie wielkie inwestycje przemysłowe po wschodniej stronie rzeki - budowę Poznańskiej Fabryki Maszyn Żniwnych na Starołęce (1951) i rozbudowę Odlewni Stali w rejonie os. Warszawskiego (1952). Wyczerpują się tereny rozwojowe miasta lewobrzeżnego, dotychczas eksploatowane głównie pod budownictwo mieszkaniowe. Granicę ich wyznacza na ogół drugi pierścień fortyfikacji pruskich m.in. ze względu na możliwości rozwoju sieci kanalizacyjnej w systemie grawitacyjnym. Coraz bardziej dojrzewa myśl urbanistów i władz miejskich o rozpoczęciu eksploatacji dla celów rozwoju miasta terenów wschodnich. Są przeciwwskazania: dobre gleby, wysoka kultura rolna i ogrodnicza. Ale zalety przeważają. Wprawdzie nie dotyczą one już murów miejskich czy obwarowań, ale liczy się długość infrastruktury technicznej, transportowej i odległość od centrum. W kwietniu 1956 roku w miesięczniku "Architektura" znany urbanista polski Stefan Sękowski pisał: "W myśl założeń do planu ogólnego miasta na prawym,
Ryc. 16. Niemiecki plan rozwoju Poznania z 1940 r.
wysokim brzegu Warty, w bezpośrednim sąsiedztwie utworzonego w ostatnich latach jeziora Maltańskiego ma powstać nowa dzielnica mieszkaniowa na 140 tys. mieszkańców (00.). Bliskie sąsiedztwo dzielnic centralnych i dobre z nimi powiązanie pozwalają na harmonijny rozwój tej części miasta (00.). Zabudowa tego terenu przywraca miastu zwichniętą w wiekach ubiegłych równowagę układu przestrzennego i zapewnia obszarom śródmiejskim centralne położenie do terenów osiedleńczych (00.). Rozwinięcie szerszego frontu robót budowlanych w oparciu o metody uprzemysłowione jest możliwe jedynie na terenie dzielnicy Rataje" .
W połowie lat 50. Komitet do Spraw Urbanistyki i Architektury (KUA) uznał za konieczne powierzenie opracowania koncepcji generalnej dzielnicy i planu szczegółowego I etapu budowy wysoko kwalifikowanym zespołom w formie opracowań alternatywnych. Do pracy przystąpiły cztery zespoły (można w nich znaleźć nazwiska ludzi, którzy znacząco zapisali się w urbanistyce polskiej): dwa z Warszawy (zespół Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem dr Hanny Adam
Tadeusz Gałecki, Lidia Wejchertczewskiej- Wejchert i zespół Instytutu Urbanistyki i Architektury pod kierunkiem prof. Bolesława Malisza), z Wrocławia (zespół pod kierunkiem prof. Leszka Dąbrowskiego, z udziałem m.in. Tadeusza Zipsera i Ryszarda Żabińskiego) i z Poznania (Tadeusz Płończak i m.in. późniejszy projektant planu Rataj Zdzisław Piwowarczyk). Za najlepszą uznano pracę warszawskiego zespołu pod kierunkiem prof. Malisza, za naj słabszą, najbardziej krytykowaną - pracę poznańską, "jako podporządkowaną zbyt rygorystycznie pojętym zasadom stosowania sprzętu mechanicznego w budownictwie uprzemysłowionym, co prowadzi do układu rażącego swoją schematycznością i monotonią". Przy opracowywaniu kolejnego planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta w 1959 roku (generalny projektant inż. arch. Zygmunt Paszek) opracowano również plan ogólny Rataj (nazwa Rataje była nazwą umowną, w skład tego obszaru wchodziły bowiem
Ryc. 17. Ogólny plan zagospodarowania przestrzennego Poznania z 1946 r.
również Zegrze iChartowo ), a następnie plan szczegółowy tzw. Dolnego Tarasu Rataj (500 hektarów). Trzy lata później, w 1962 roku (po akceptacji przez Radę Ministrów) plan ogólny, wraz z planem Rataj, został uchwalony przez Miejską Radę Narodową m. Poznania, rozpoczynając, po przeszło pół wieku rozważań, rozwój miasta na tereny wschodnie (Rataje) i północne (Winogrady) i wnosząc ostatecznie rewolucyjne zmiany do struktury przestrzennej Poznania (ryc. 18). Autorami planu Rataj byli arch. arch. Regina Pawuła, Zdzisław Piwowarczyk i Jerzy Schmidt. W ich koncepcji, pod naciskiem silnego lobby wyko- Ryc. 18. Plan rozwoju Poznania z 1%2 r. nawstwa budowlanego, nie uwzględniono zaleceń z 1956 roku, a z krytykowanego wówczas schematyzmu uczyniono walor - również estetyczny. Projekt został szczegółowo zaprezentowany na łamach "Architektury" w sierpniu 1964 roku i prawie wiernie zrealizowany. Dalsze etapy budowy, szczególnie północnej części Górnego Tarasu Rataj, złamały nieco monotonię układów urbanistycznych na tym obszarze. Dziś dzielnica jest prawie ukończona. Spięta z miastem lewobrzeżnym mostami Królowej Jadwigi i Przemyśla I (na Trasie Hetmańskiej) szczyci się wysoką jakością dobrze utrzymanej zieleni przydomowej. Nie zrealizowano jednak dotąd centrum dzielnicy oraz ogólnomiejskiego układu zieleni, co powoduje sukcesywny, niekontrolowany uszczerbek rezerw terenowych na te cele.
Rozbudowa miasta w kierunku wschodnim była wynikiem długotrwałego procesu łączącego czynniki spontanicznego (naturalnego) rozwoju z planowanymi. Wybór nie był więc decyzją li tylko polityczną, ani tylko filozofią planistyczną. Dzielnica ta jest uwieńczeniem ponadpólwiecznego okresu "dojrzewania" do domknięcia przestrzennego miasta na terenach optymalnych, ale dotąd trudno dostępnych głównie z powodu bariery, jaką tworzyła rzeka. Korzyści urbanistyczne płynące z tej decyzji to nie tylko uzyskanie przez miasto po raz kolejny idealnego skończonego kształtu, ale także wciągnięcie do struktury miasta rzeki jako atrakcyjnego elementu przestrzennego i miastotwórczego, otwierającego drogę do nowych poszukiwań kompozycyjnych. Jesteśmy na początku tej drogi, za kilkadziesiąt lat będzie można ocenić, czy wartości te zostały właściwie wykorzystane.
Powyższy artykuł jest częścią publikacji Kronika Miasta Poznania 2001 Nr3 ; Rataje i Żegrze dostępnej w Wielkopolskiej Bibliotece Cyfrowej dla wszystkich w zakresie dozwolonego użytku. Właścicielem praw jest Wydawnictwo Miejskie w Poznaniu.