KRÓTKA HISTORIA POZNAŃSKIEGO SZXBKIEGO TRAMWAJU

Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr4; Naczelna Rada Ludowa 1918-1920

MARIAN JANUSZ STRENK

D ynamicznie rozwijający się w latach 70. Poznań potrzebował sprawnej, funkcjonalnej i stosunkowo nie drogiej w eksploatacji komunikacji zbiorowej, łączącej nowo powstające dzielnice rejonu Winograd z centrum miasta. Dotychczasowe bowiem rozwiązania, polegające chociażby na zwiększeniu liczby taboru na linii, były jedynie doraźne i na dłuższą metę nieekonomiczne. Pomysł nowego rozwiązania - zwanego dalej Poznańskim Szybkim Tramwajem (PST) - ma swoją długą historię. Już bowiem w roku 1928 został przygotowany projekt trasy, mającej spiąć szybką komunikacją Winiary (najbardziej wysuniętą wówczas na północ dzielnicę grodu Przemysława) z Luboniem. Planowano wówczas, że trasa przebiegać będzie w wykopie, a na terenie centrum wzniesie się "ponad miasto" - na estakadę. Pomysł zyskał wielu zwolenników, nie doczekał się jednak realizacji. Podobny los spotkał projekt z roku 1945. Tym razem planowano "schowanie" tramwaju pod ziemię w centrum miasta i wyprowadzenie go na torowisko naziemne na peryferiach. W początkach lat 70. w ówczesnej Miejskiej Pracowni Urbanistycznej zrodziła się kolejna koncepcja rozwoju układu komunikacyjnego miasta. W porównaniu do idei koncepcji poprzedniej zasięg PST (przynajmniej w jego początkowej fazie) został "okrojony" i wyznaczono go między północnymi dzielnicami Winogrady i Piątkowo a centrum. Autorem ostatecznego projektu, który zatwierdzony został (łącznie z Planem przestrzennego rozwoju miasta Poznania) w 1975 roku, był Zbigniew N owak. Generalnie projekt przewidywał krzyżowy układ dwóch linii (północ-południe i wschód-zachód), w którym punktem stycznym byłby rejon Dworca Zachodniego PKP. W zamyśle autora było także wytyczenie trasy dodatkowej, która miała przebiegać w okolicy najważniejszego w tamtych latach zakładu przemysłowego Poznania - Zakładów H. Cegielski. Największe szanse realizacji - co zresztą potwierdziło życie - miał pierwszy odcinek wiodący z Moraska, gdzie zaplanowano duży kompleks akademicki i sporą dzielnicę mieszkaniową, do centrum.

Marian Janusz Strenk

Ryc. l. Estakada nad zbiegiem ulic Poznańskiej, Roosevelta, Libelta i Pułaskiego

Docelowo miał później zostać wydłużony o kolejne 10 km w kierunku południowym. Kiedy w 1978 roku Biuro Projektów Dróg i Mostów przygotowało "Program ogólny PST", wynikało z niego, że ma to być forma premetra, opartego na urządzeniach i taborze, jakie są eksploatowany w typowym metrze. Pierwsze prace budowlane na PST zaczęły się praktycznie w roku 1980, kiedy do inwestycji (budowy linii tramwajowej do Piątkowa) przystąpił Zarząd Dróg i Mostów. Wielu poznaniaków pamięta, ile emocji i zainteresowania wzbudzały pierwsze prace przy fundamentach estakady nad Bogdanką. Liczono, że oba odcinki (Piątkowo-Lechicka i Lechicka-most Teatralny) uda się zakończyć w ciągu sześciu lat. Już wkrótce okazało się, że był to nadmierny optymizm. W następnym roku zabrakło w budżecie środków na prowadzenie dalszych prac, a kolejne lata nie wniosły w tej dziedzinie nic nowego. Dopiero w 1985 roku zostało powołane samodzielne przedsiębiorstwo - Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, ale i to nie spowodowało napływu gotówki.

Praktycznie na całą dekadę budowa zamarła. Wykonano jedynie wykop i część wiaduktów (w stanie surowym), a także drobne prace zabezpieczające i konserwatorskie. Istotny przełom w budowie PST przyniósł dopiero rok 1992, kiedy to na dokończenie tej gigantycznej - nawet jak na możliwości finansowe Poznania - inwestycji, przyznane zostały środki z budżetu centralnego.

Ale funkcjonowanie PST w dotychczasowej koncepcji - przy aktualnym rozwoju miasta i nowych zasadach konstruowania komunikacji miejskiej - okazało

się niecelowe. Trzeba było je gruntownie zrewidować i przeorganizować. Zrezygnowano więc z koncepcji samodzielnego funkcjonowania PST i uznano, że optymalnym rozwiązaniem będzie włączenie PST w istniejący już system sieci tramwajowej. Taka koncepcja pociągnęła za sobą radykalne zmiany również w samym PST. Odstąpiono od budowy niezwykle kosztownego odcinka trasy między mostem Teatralnym a Dworcem Zachodnim PKP, a zamiast projektowanej w okolicy mostu Teatralnego pętli tramwajowej (która wymagałaby m.in. dwupoziomowego terminalu przesiadkowego) zaplanowano włączenie torowiska PST w już istniejące torowisko na ul. Roosevelta. Jednocześnie musiała zostać przebudowana cała infrastruktura techniczna, aby sprostać wymogom trakcji tramwajowej. Założono także, że trasa przystosowana będzie do nowoczesnego, niskopodłogowego taboru tramwajowego. Jeżeli już mowa o taborze, to i tu brane były pod uwagę różne rozwiązania. Swego czasu powstał już w Zakładach H. Cegielski prototyp 3-członowego wagonu, w którym środkowy był członem niskopodłogowym. Na ówczesne czasy był on dość nowatorski, jednak drogi. Myślano więc o taborze w dużej części niskopodłogowym, pozwalającym na zminimalizowanie czasu postoju na przystankach, a także spełniającym wymogi nowoczesnej komunikacji zbiorowej Gak chociażby zniesienie istniejących barier dla pasażerów nie pełnosprawnych). Takie wymogi postawiono w ogłoszonym przetargu. Stanęły do niego: chorzowski Konstal (z wagonem 116N) i CKD Tatra (z wagonem RT -6N). Były również brane pod

Ryc. 2. Żółty przystanek "Pestki" przy ul. Serbskiej

Marian Janusz Strenk

Ryc. 3. Zielony przystanek "Pestki" przy ul. Słowiańskiejuwagę tramwaje LHB MGT8D - typ Magdeburg i Duewag-Siemens 8NGT - typ Lipsk. Okazało się jednak, że firmy produkujące dwa ostatnie wozy nie stanęły do przetargu ze względu na krótkie terminy dostawy. Ostatecznie wygrała czeska Tatra. Oferowany przez nią wagon zabierał 228 pasażerów, dysponował w 60 proc. niską podłogą i potrafił rozwijać prędkość do 85 km/h. A przy tym cena wagonu nie była zbyt wygórowana. Umowa przewidywała, że pierwsze wagony dotrą do Poznania w roku 1996. Kolejnych pięć miało zostać wykonanych przez konsorcjum CKD- Tatra i H CP w Poznaniu. Okazało się jednak, że czeski producent Gak również konsorcjum) terminów nie dotrzymał. Pierwszy czeski tramwaj (po serii badań i usuwaniu usterek wynikłych w trakcie prób) wyruszył na trasę PST 22 września 1997 r. (nr boczny 402). Także przy kolejnych wagonach nie obyło się bez perypetii - wagon 404 wszedł do eksploatacji 26 września, 403 i 405 - l października, natomiast 401 dopiero 24 listopada 1997 r.

Problemy były również z wagonami wykonywanymi przez konsorcjum CKD-HCP. Pierwszy wszedł do eksploatacji 17 kwietnia 1998 r. (406), kolejne zaś 15 maja (407), 18 maja (408), 29 maja (409) i ostatni 14 października 1998 r. (410).

Mówiąc o PST, warto dodać kilka słów również o układzie torowo-sieciowym. Cały dotychczasowy odcinek PST liczy 6,1 km i ułożono na nim 12,85 km toru pojedynczego. Większość trasy przebiega w wykopie (dochodzącym w niektórych miejscach do 12 m głębokości). Na trasie znajduje się 27 nowoczesnych,w pełni zautomatyzowanych rozjazdów, cztery "żeberka" odstawcze, a także układy zwrotnic blokowanych ręcznie (pozwalających na dwukierunkową komunikację po jednym torze w przypadku awarii). Cała trasa jest monitorowana komputerowo, a dyspozytor ma pełen obraz sytuacji w danym momencie. Aby w pełni zabezpieczyć sprawne funkcjonowanie PST, trasa jest zasilana z czterech podstacji, a zasilanie koordynowane jest przez Centralną Dyspozycję Mocy. Podstacje są wyposażone w nowoczesne, wysokiej klasy urządzenia, ekologiczne i energooszczędne. Na trasie PST (poza przystankiem w rejonie mostu Teatralnego i zlokalizowanym na pętli końcowej) istnieje pięć przystanków, każdy w innym kolorze. I tak zielony to przystanek Słowiańska, żółty - Serbska, niebieski - Lechicka, pomarańczowy - Kurpińskiego, a czerwony - Szymanowskiego. Uroczyste otwarcie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju nastąpiło 31 stycznia 1997 r. Jak pisała jedna z gazet "u. po 16 latach budowy otwarto pierwszy, 6-kilometrowy odcinek w pełni automatycznej trasy tramwajowej, zwany Poznańskim Szybkim Tramwajem, który stanowi naj krótsze połączenie północnych dzielnic miasta z jego centrum. Odcinek ten stał się integralną częścią sieci tramwajowej MPK i jest pierwszym krokiem w tworzeniu nowoczesnego systemu komunikacji szynowej, stanowiącego zgodnie z »Planem ogólnego zagospodarowania miasta« podstawę jego obsługi transportowej. Budowa tego systemu jest jednym z elementów strategii mającej na celu zwiększenie atrakcyjności komunikacji

Ryc. 4. Pętla "Pestki" na os. Jana III Sobieskiego

Marian Janusz Strenk

zbiorowej poprzez osiągnięcie standardów określonych w Europejskiej Rezolucji nr 221 »0 poprawie transportu i jakości życia w dużych miastach« - w zakresie dostępności, niezawodności, prędkości komunikacyjnej, komfortu i bezpie, t " czens wa... Pozostałymi elementami tej strategii są następujące przedsięwzięcia: wykonana w 1992 roku optymalizacja sieci komunikacyjnej, wprowadzenie nowego systemu taryfowego, opracowanie i rozpoczęcie realizacji polityki taborowej, a także opracowanie programu uruchomienia systemu Komputerowego Wspomagania Sterowania Ruchem. Według prognoz wstępnych - przed uruchomieniem tramwaju - uznano, że do obsługi pasażerów wystarczą dwie linie. Podczas szczegółowych analiz, obserwacji i badań związanych z celami podróży stwierdzono, że optymalnym rozwiązaniem będzie utworzenie trzech linii tramwajowych, co pozwoli na zminimalizowanie ilości przesiadek: - linia nr 12, łącząca os. Sobieskiego na północy Poznania ze Starołęką (w południowo-wschodniej części miasta), biegnąca po trasie: os. J. III Sobieskiego-Kaponiera-most Dworcowy-Dworzec PKS-rondo Rataj e-Starołęka (w czasie remontu mostu Dworcowego tramwaj jeździ ul. Towarową), - linia nr 14, łącząca bezpośrednio os. J. III Sobieskiego z centrum miasta (w układzie docelowym przewidziano jej przedłużenie do Górczyna), biegnąca , po trasie: os. J. III Sobieskiego-most Teatralny-A. Fredry-Gwarna-Sw. Marcin- Kaponiera-os. J. III Sobieskiego, - linia nr 15 przebiega od os. J. III Sobieskiego przez Kaponierę, Grunwaldzką do Budziszyńskiej. Dziś to już nie wystarcza. W godzinach szczytu (kiedy liczba pasażerów w każdym kierunku przekracza 3 tys. 500 osób) z ostatnich przystanków Gak Serbska czy Słowiańska rano, a most Teatralny po południu) nie wszystkich można zabrać. Dlatego też od 30 listopada uruchomiono dodatkową linię z pętli na os. Sobieskiego do ul. Gwarnej. Już początek eksploatacji nowej trasy udowodnił, że takie rozwiązanie, jakie zaproponowane zostało na PST, okazało się trafne. Poznański Szybki Tramwaj - tak bardzo oczekiwany przez mieszkańców grodu Przemysława - na dobre już wrósł w krajobraz komunikacyjny miasta i trudno jest sobie dziś wyobrazić współczesny Poznań bez popularnej "Pestki".