TRAMWAJE ELEKTRYCZNE W POZNANIU (część III)
Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr4; Naczelna Rada Ludowa 1918-1920
Czas czytania: ok. 22 min.JAN WOJCIESZAK
Okres świetności (lata 1961-1980) W latach 60. nie zbudowano wielu nowych tras tramwajowych, zmodernizowano natomiast kilkanaście istniejących, co wydatnie usprawniło ruch na liniach. Pierwszą dużą inwestycją realizowaną na początku lat 60. była przebudowa ul. Grunwaldzkiej na odcinku od Wojskowej do Jugosłowiańskiej i budowa rond na skrzyżowaniach ulic Grunwaldzkiej z Przybyszewskiego i Reymonta oraz Grunwaldzkiej i Grochowskiej. Tory tramwajowe ułożono na osi ulicy, na odcinku od Przybyszewskiego do Jugosłowiańskiej w miejscu, gdzie znajdowała się stara jezdnia. Na miejscu zlikwidowanego starego torowiska zbudowano północnąjezdnię ulicy. Na dużą skalę użyto wówczas po raz pierwszy żelbetowych podkładów pod szyny. Drugą dużą inwestycją była przebudowa i poszerzenie mostu Dworcowego oraz skrzyżowania z ulicami Głogowską i Roosevelta. Wymagało to zamknięcia ruchu na tym wiadukcie i wybudowania objazdowego torowiska tramwajowego na ul. Towarowej. Przebudowę mostu Dworcowego oraz skrzyżowania ukończono 1 czerwca 1963 r. Na skrzyżowaniu wybudowano wysepki przystankowe dla pasażerów oczekujących na tramwaje. W 1964 roku przebudowano odcinek ul. Głogowskiej od mostu Dworcowe, go do Sniadeckich, a w roku następnym kolejny fragment ulicy, aż do Hibnera (Stablewskiego). N a przystankach wybudowano wysepki dla pasażerów, a jezdnię poszerzono, aby samochody nie musiały jeździć po torowisku tramwajowym. , W1965 roku w pobliżu ul. Sniadeckich wykonano próbny odcinek jezdni między szynami, w której zamiast kostki brukowej zastosowano płyty żelbetowe. Nowością w tym okresie była budowa torów w jezdni ulicznej na podkładach (przeważnie żelbetowych). W pierwszej połowie lat 60. powstały dwie nowe trasy tramwajowe - pierwsza, dwutorowa, na wydzielonym torowisku w ulicach Winogrady i Naramowickiej (Przełajowej), od Kmiecej do pętli przy skrzyżowaniu z ul. Wilczak, którą
Ryc. l. Pierwszy zmodernizowany wagon typu N - zajezdnia Gajowa 1961 r., fot. Wacław Kondolaprzekazano do użytku 8 stycznia 1964 r. i druga, również dwutorowa, w jezdni ul. Sczanieckiej, od likwidowanej wówczas mijanki do ul. Bogusławskiego, zakończona trójkątem do zawracania wagonów w ulicach Bogusławskiego i Sczanieckiej, z której tramwaje zaczęły korzystać 20 kwietnia 1965 r. 3 maja 1961 r. uruchomiono kursującą w dni robocze w godzinach szczytu linię nr 19 z ul. Traugutta przez Dzierżyńskiego (28 Czerwca, Górną Wildę), Marchlewskiego (Królowej Jadwigi) i Rataje na os. Warszawskie. W tymże roku przedłużono linię 18 z ul. Sczanieckiej do zajezdni przy ul. Głogowskiej. W związku z zamknięciem mostu Dworcowego 8 lipca 1962 r. linie 3, 7,12,14 i 16 skierowano objazdem przez Towarową i most Uniwersytecki. Z tego samego powodu linia l kursowała na trasie Marcinkowskiego- Sczanieckiej. Rok 1963 przynosi sporo zmian w organizacji ruchu tramwajowego. 27 stycznia skierowano linię 7 na Ogrody. Wiązało się to z likwidacją ruchu na jednotorowej trasie na ul. Polnej (do Jackowskiego) i mijance do przetaczania wagonów na Polnej przy skrzyżowaniu z Dąbrowskiego. Po otwarciu mostu Dworcowego, od 2 czerwca, zmieniono trasy wielu linii. Linia l zaczęła kursować na trasie Dworzec-Czerwonej Armii (Sw. Marcin)-Garbary, linia 2: Ogrody-Dąbrowskiego-most Teatralny-27 Grudnia- Dzierżyńskiego (Półwiejska, Górna Wilda, 28Czerwra)-Dębiec, linia 3: Junikowo-most Dworcowy-Gwardii Ludowej (Wierzbięcice)-Dębiec, linia 4: Górczyn-most Uniwersytecki-Czerwonej Armii-Dzierżyńskiego-Dębiec, linia 5: Górczyn-most Teatralny-27 Grudnia-Garbary, linia 6: Bolkowieka-most Dworeowy-Marehlewskiego (Królowej jadwigi}-os. Warszawskie, linia 8: Ogrody-Kraszewskiego-most Uniwersytecki-Czerwonej Armii-Strzelec
Jan Wojcieszak
Ryc. 2. Zmodernizowany wagon silnikowy typu Ringhoffer oraz doczepka typu ND produkcji Sanockiej Fabryki Wagonów (z oknami uchylnymi) i doczepka typu poznańskiego trzeciego - pętla Górczyn, ok. 1962 r., fot. Wacław Kondola
ka-os. Warszawskie, linia 13: Bolkowicka-most Uniwersytecki-Czerwonej Armii-Strzelecka-Starołęka, linia 15: Junikowo- Roosevelta- Winogrady, linia 16: Winogrady-most Teatralny-plac Wielkopolski, linia 17: Bolkowicka-most Teatralny-plac Wielkopolski, a linia 18 kursowała trasą Zawady-Marchlewskiego-Dzierżyńskiego-Dębiec. Ponadto linie 7, 12 i 14 wróciły na starą trasę przez most Dworcowy. Nie uległy zmianie trasy linii 9,10 i 11. Linię 19 zlikwidowano. Równocześnie z reorganizacją ruchu wprowadzono zmienną częstotliwość kursowania tramwajów. W dni robocze w godz. 5.00-8.30 i od 13.00 do 18.30 kursowały one co 10 minut, w pozostałych godzinach w ruchu dziennym co 12 minut. W niedziele i święta nadal obowiązywała częstotliwość co 12 minut. Zreorganizowano również ruch nocny. Nocna linia l kursowała na trasie Dworzec Główny PKP-Czerwonej Armii-Garbary, nocna linia 4: Górczyn-most Teatralny-27 Grudnia- Dzierżyńskiego- Dębiec, nocna linia 8: Ogrody- Kraszewskiego-most Uniwersytecki-os. Warszawskie, nocna linia 11: Dworzec Główny PKP-Roosevelta-Winiary, nocna linia 13: Junikowo-most Uniwersytecki-Czerwonej Armii-Strzelecka-Starołęka oraz nocna linia 15: most Uniwersytecki- Roosevelta- Winogrady . Wagony na liniach nocnych kursowały z częstotliwością 30 minut.
8 stycznia 1964 r. przedłużono linie 15 i 16 (oraz nocną 15) na Winogradach od Kmiecej do nowej pętli przy skrzyżowaniu z ul. Wilczak. 20 kwietnia 1965 r. skierowano linie 11 i 14 do trójkąta nawrotnego na ul. Sczanieckiej. Linie te przestały kursować do ul. Palacza i zawracać przez zajezdnię tramwajową przy ul. Gło
gowskiej. W połowie lat 60. uruchomiono nocną linię 9 na trasie Dworzec Główny PKP- Roosevelta-Golęcin, kursującą co godzinę na przemian z linią 11 (kursującą od tego czasu też co godzinę). 2 października 1966 r. przedłużono dzienną linię 13 do J unikowa i skrócono linię 15 do Bolkowickiej. W 1966 roku rozpoczęto budowę trasy na ul. Starołęckiej od pętli przy zakładach Lechii do nowej pętli przy ul. Fortecznej, a już 21 lipca 1967 r. przedłużono linię 13 do nowej pętli nazwanej Starołęka Dworzec. Na starej pętli, nazywanej od tego czasu Starołęka Stomil, kończyła się wówczas nadal trasa linii 14. W tymże roku przebudowano na dwutorową trasę na ul. Wołyńskiej między Małopolską a Wojska Polskiego wraz z rozgałęzieniem torów na skrzyżowaniu z ul. Wojska Polskiego. W trakcie przebudowy zlikwidowano mijankę końcową na Małopolskiej przy Wołyńskiej. Także w 1967 roku przebudowano ul. Gwardii Ludowej (Wierzbięcice) na odcinku od ul. Magazynowej do Rynku Wildeckiego.
Na przystankach przy ul. Czesława i Rynku Wildeckim (w kierunku Dębca) wybudowano bardzo wąskie wysepki przystankowe. 8 października 1967 r. wprowadzono ruch jednokierunkowy tramwajów na ulicach Czerwonej Armii (Sw. Marcin) od Lampego (Gwarnej) w kierunku Marcinkowskiego oraz Marcinkowskiego i 27 Grudnia w kierunku Fredry. Wybudowano również łuk z ul. Fredry w ul. Lampego oraz łuk z ul. Lampego na jednokierunkowy odcinek na ul. Czerwonej Armii. Równocześnie z wprowadzeniem ruchu jednokierunkowego w śródmieściu zmieniono przebieg wielu linii tram
Ryc. 3. Trasy poznańskich tramwajów w 1965 r.
Jan Wojcieszak
wajowych. Linię l skierowano na Dworzec Główny PKP przez 27 Grudnia, Lampego i most Uniwersytecki (w kierunku przeciwnymjeździła ona bez zmian ul. Czerwonej Armii), linie 2 i 8 kursowały z Ogrodów przez Kraszewskiego, most Uniwersytecki i Czerwonej Armii, a w kierunku przeciwnym przez 27 Grudnia, most Teatralny i Dąbrowskiego, linie 7 i 10 z Roosevelta skręcały w Zwierzyniecką i przez Kraszewskiego jeździły na Ogrody, natomiast w kierunku przeciwnym jechały przez Dąbrowskiego i Roosevelta, linia 4 miała w śródmieściu trasę podobną do linii l (z Dębca przez 27 Grudnia, Lampego i most Uniwersytecki, z powrotem przez Czerwonej Armii), linie 5 i 13 od Roosevelta kursowały przez most Uniwersytecki i Czerwonej Armii, a w kierunku przeciwnym przez 27 Grudnia, most Teatralny i Roosevelta, a linia 9 w kierunku Golęcina jeździła starą trasą przez 27 Grudnia i most Teatralny, z powrotem przez Roosevelta i Czerwonej Armii. Nocne linie 1,4 i 13 kursowały takimi samymi trasami, jak noszące te same numery linie dzienne. Linia nocna 8 jeździła w obu kierunkach przez Kraszewskiego, Zwierzyniecką i most Uniwersytecki. W 1968 roku wybudowano na rondzie Rataje połączenie torowe między torami do Starołęki a torami na Zawady i os. Warszawskie. W dniu 2 maja tego roku uruchomiono ponownie linię tramwajową nr 19 kursującą w dni robocze w godzinach szczytu na nowej trasie Starołęka Dworzec- Rataje- Sródka-os. Warszawskie. W tym okresie przedłużono także do pętli Starołęka Dworzec linię 14. W związku z budową wiaduktu nad torami kolejowymi na Górczynie zlikwidowano ruch do starej pętli i skierowano go 28 marca 1969 r. do tymczasowej pętli przy ul. Widok. 10 lipca 1969 r. przekazano do użytku pętlę tramwajową na pi. Wielkopolskim, tym samym pętle znajdowały się już na końcówkach wszystkich linii tramwajowych (na ul. Sczanieckiej zastępował ją trójkąt torowy). W tymże roku przebudowano ul. Grunwaldzką między Matejki a Wojskową; zbudowano wtedy na tym odcinku wydzielone z jezdni ulicznej torowisko tramwajowe. N a początku lat 60. coraz bardziej dokuczliwe były braki motorniczych i konduktorów. W listopadzie 1961 roku na linii 10 wprowadzono wagony silnikowe bez konduktorów, przeznaczone dla posiadaczy ważnych na danej trasie kart abonamentowych. W latach 1962-63 sukcesywnie wprowadzano wagony silnikowe bez konduktora na następnych liniach. W 1963 roku zastosowano na linii U automaty do sprzedaży biletów typu Krab, a w roku 1964 rozpoczęto wprowadzanie kasowników do kasowania biletów wieloprzejazdowych typu Krak. W pociągach trzywagonowych, stopniowo również w pierwszych wagonach doczepnych, likwidowano obsługę konduktorską. W końcu 1967 roku we wszystkich składach pociągów był tylko jeden konduktor, który sprzedawał bilety w ostatnim wagonie. W każdym wagonie bez konduktora były wówczas zainstalowane automat do sprzedaży biletów Krab i kasownik biletowy Krak. Dnia l lipca 1969 r. konduktorzy tramwajowi przestali zajmować się sprzedażą biletów w ostatnich wagonach, a zostali konduktorami rewizyjnymi, których zadaniem, poza ogólnym nadzorem nad pociągiem tramwajowym, była również kontrola biletów posiadanych przez pasażerów. Konduktorzy sprzedający bilety pozostali jeszcze przez pewien czas jedynie na liniach nocnych. Od l lipca 1976 r. zlikwidowano w wagonach automaty do sprzedaży biletów,
a w ich miejsce zamontowano kasowniki biletów jednorazowych dziurkujące bilety. Od tego czasu bilety na przejazd komunikacją miejską w Poznaniu można nabywać wyłącznie w systemie przedsprzedaży. W 1978 roku rozpoczęto instalowanie na ważniejszych przystankach automaty do sprzedaży biletów firmy Merona. Gdy ostatecznie zrezygnowano z konduktorów rewizyjnych w ostatnich wagonach pociągów trójwagonowych, część z nich stała się wtedy hamulcowymi na stromym odcinku trasy na ul. Walki Młodych (Podgórnej). Z uwagi na niebezpieczeństwo odczepienia się i wykolejenia wagonów jeździli oni na tym odcinku przy hamulcach ręcznych dwuosiowych wozów doczepnych. Z uwagi na wzrastające przewozy pasażerskie i konieczność poprawy bezpieczeństwa i komfortu przewozów rozpoczęto modernizację istniejącego taboru. W latach 1960-62 zmodernizowano pudła wszystkich wagonów silnikowych typu Ringhoffer, wykorzystując w tym celu elementy używane w wagonach typu N. W 1963 roku przebudowano na doczepne sześć wagonów silnikowych z Dusseldorfu (pozostałe trzy wozy tego typu przekazano w 1961 roku do taboru gospodarczego). W latach 1965-66 przebudowano na doczepki dziesięć wozów typu Cegielski i trzy typu Zieleniewski. Zmodernizowano również, z wykorzystaniem elementów stosowanych w wozach typu N, wagony silnikowe typu H, a pięć z nich przebudowano na jednokierunkowe. Od 1964 do 1969 roku do Poznania trafiło z Warszawy 50 silnikowych wozów generacji N i 93 doczepki wyprodukowane w latach 1949-61. Ponadto w latach 1969-70 przekazano do poznańskiego MPK dziewięć przegubowców zbudowanych w latach 1962-63 w Warszawie z wozów typu N i ND. Dostawy wagonów warszawskich umożliwiły wycofanie w latach 60. z ruchu liniowego wagonów przedwojennych - silnikowych typu Zieleniewski oraz doczepnych z Norymbergi, z Wrocławia, typu berlińskiego pierwszego, przebudowanych z wozów silnikowych z Dusseldorfu, szczecińskich małych, typu poznańskiego drugiego i typu poznańskiego trzeciego. Wagony silnikowe i doczepne generacji N nie zapewniały pasażerom wysokiego komfortu i bezpieczeństwa jazdy, dlatego w MPK rozpoczęto ich modernizację. Od 1961 roku przebudowywano wagony na jednokierunkowe oraz modernizowano ich wnętrza, urządzenia elektryczne i podwozia. W 1963 roku rozpoczęto próby z urządzeniami do mechanicznego zamykania drzwi, zastosowano je w 1965 roku w wagonach wersji 4N i 4ND, później także w wagonach wersji N i ND. Modernizację wozów tych typów zakończono w 1976 roku. Na początku 1970 roku Poznań otrzymał z chorzowskiego Konstalu osiem wagonów całkowicie nowej generacji typu 102N. Były to sześcioosiowe, jednokierunkowe wagony przegubowe wyposażone w cztery silniki o mocy godzinnej 41,5 kW każdy. Pod koniec stycznia tego roku zaczęły one kursować na linii 6.
N astępne otrzymywane wagony były zmodernizowaną wersją poprzednich i miały symbol 102Na. W końcu 1970 roku MPK posiadało 25 wagonów generacji 102N, a w końcu 1973 - już 73. Równocześnie z wprowadzaniem do eksploatacji przegubowców wycofano z ruchu liniowego wagony silnikowe typu Ringhoffer i typu H oraz doczepne z wejściem środkowym typu poznańskiego pierwszego i szczecińskie duże. W latach 1969-72 skasowano także doczepki zbu
Jan Wojcieszakdowane z wozów silnikowych typu Cegielski i Zieleniewski. Po bardzo krótkiej . eksploatacji złomowano również w latach 1971-73 przegubowce otrzymane z Warszawy. W1971 roku wycofano z eksploatacji pierwszy wagon silnikowy generacji N, a w 1977 roku nie zmodernizowane doczepki typu ND. Od 1973 roku na liniach tramwajowychjeździły wyłącznie wagony wyprodukowane po II wojnie światowej. 23 lutego 1970 r. przekazano do eksploatacji trasę tramwajową z ul. Grunwaldzkiej (od strony Junikowa) przez Reymonta i Hetmańską na ul. Głogowską (w kierunku Górczyna). Uruchomiono wówczas kursującą tylko w godzinach szczytu linię 20 z Górczyna przez Głogowską, Hetmańską, Reymonta i Grunwaldzką do Junikowa. 10 maja 1970 r. przedłużono linię 14 z powrotem do ul. Palacza (zawracała przez zajezdnię przy ul. Głogowskiej zamiast na trójkącie na Sczanieckiej). Było to spowodowane wprowadzeniem wagonów 102N na linię 14 (wagony te nie miały obsady konduktorskiej, a podczas cofania na trójkącie niezbędna była asekuracja ze strony drugiego pracownika). 28 grudnia 1970 r. linia 20 zaczęła kursować trasą z Górczyna przez Hetmańską, Reymonta, Przybyszewskiego i Dąbrowskiego na Ogrody. Tego samego dnia zmieniła swoją trasę również linia 14, która kursowała teraz z pętli Bolkowicka przez Grunwaldzką, Reymonta, Hetmańską, Głogowską, most Dworcowy do pętli Starołęka Dworzec. Ukończono wówczas trasę na ul. Przybyszewskiego, od Grunwaldzkiej do Dąbrowskiego. Na skrzyżowaniu ulic Reymonta i Grunwaldzkiej, oprócz łuków z Reymonta w stronę Junikowa, wybudowano łuki w stronę śródmieścia, a na skrzyżowaniu z ul. Dąbrowskiego - łuki z Przybyszewskiego w stronę Ogrodów. 26 lipca 1970 r. wstrzymano ruch tramwajowy na ul. Dzierżyńskiego między pi. Wiosny Ludów a ul. Marchlewskiego (Królowej Jadwigi). Ten fragment ulicy, nazywany dawniej i obecnie ul. Półwiejską, należał do najbardziej niebezpiecznych. Na najwęższym odcinku ulicy miejsca najezdni starczało tylko na dwa tory tramwajowe, a jednocześnie duża liczba sklepów powodowała intensywny ruch pieszy i duży ruch samochodów dostawczych. W sierpniu 1970 roku wybudowano łuki z ul. Marchlewskiego (od strony Wildy) w ul. Strzelecką. Umożliwiło to skierowanie linii 2 i 4 ze śródmieścia w stronę Dębca przez Strzelecką i Marchlewskiego do Dzierżyńskiego (Górnej Wildy). Linię 9 skierowano na stałe z Golęcina przez Roosevelta, most Dworcowy i Gwardii Ludowej (Wierzbięcice) do Traugutta. Dla odciążenia ul. Pólwiejskiej planowano już w okresie międzywojennym przedłużenie ul. Piekary w kierunku południowym, na Wildę. Likwidując ruch tramwajowy na ul. Pólwiejskiej, przewidywano najpóźniej za dwa lata rozpoczęcie budowy nowej trasy tramwajowej "Piekary", od Al. Marcinkowskiego do skrzyżowania Marchlewskiego (Królowej Jadwigi), Dolnej Wildy i Dzierżyńskiego (Górnej Wildy). Projektowano również przedłużenie jej dalej - Al. Marcinkowskiego w kierunku północnym do ul. Winogrady. W ramach przygotowań do jej budowy rozebrano w latach 70. budynki między Al. Marcinkowskiego a Ogrodową. Najwięcej zamieszania w ruchu tramwajów na początku lat 70. spowodowała budowa ronda na skrzyżowaniu ul. Roosevelta, Zwierzynieckiej i mostu
Ryc. 4. Wagon silnikowy typu 4N po przebudowie na jednokierunkowy i zamontowaniu mechanicznego zamykania drzwi - zajezdnia przy ul. Głogowskiej, ok. 1971 r., ze zb. Edmunda Nadolskiego
Uniwersyteckiego (nieoficjalnie wówczas nazywanego Kaponierą) i przebudowa ulic dojazdowych do niego. Prace rozpoczęto w 1968 roku. Dwa lata później zlikwidowano ruch na trasie tramwajowej na ul. Dworcowej. Linia 1 kursowała wówczas z Garbar okrężnie przez 27 Grudnia, Fredry, most Teatralny, Roosevelta, most Uniwersytecki i Czerwonej Armii (Sw. Marcin) na Garbary. W tym okresie skierowano także linię 4 w kierunku Górczyna przez Fredry, most Teatralny i Roosevelta. Tory na ul. Dworcowej i placu przed Dworcem Poznań Główny częściowo zdemontowano, a częściowo pokryto asfaltem podczas modernizacji nawierzchni ulicznej w latach 1977-78. Od 1 lutego 1971 r. linia 17 w godzinach szczytu jeździła do Junikowa, od 1 kwietnia linia 9 zaczęła z powrotem kursować przez śródmieście trasą z Golęcina przez most Teatralny, Lampego (Gwarnq), Czerwonej Armii (Sw. Marcin), Strzelecką, Marchlewskiego (Królowej Jadwigi) do Traugutta (z powrotem przez 27 Grudnia). 5 lipca 1971 r. zamknięto dla tramwajów most Uniwersytecki i zlikwidowano linie nr 1 i 4. Linie 2 i 8 skierowano w obu kierunkach przez ul. Dąbrowskiego, most Teatralny i Fredry, a w kierunku śródmieścia dalej ul. Lampego i Czerwonej Armii. Linia 7 w obu kierunkach zaczęła jeździć przejściowo ulicami Kraszewskiego i Zwierzyniecką, a linia 10 otrzymała nową trasę Górczyn-Glogowska-Roosevelta-Pulaskiego-Winogrady-Wilczak. Na liniach 2, 5, 7 i 14 wprowadzono wówczas w godzinach szczytu częstotliwość kursowania co 5 minut. Równocześnie zreorganizowano ruch na liniach nocnych. Zlikwidowano, podobnie jak w ruchu dziennym, linie 1 i 4, uruchomiono nocną linię 5, kursują
Jan Wojcieszak
cą taką samą trasą, jak dzienna linia 5, również taką samą trasą jak w dzień kursowały nocne linie 8,11 i 13. Nocną linię 9 skierowano na trasę z Dębca na Golęcin, od Traugutta taką samą trasą, jak dzienna linia 9 (poprzednio kursowała ona z ul. Sczanieckiej na Golęcin). N ocna linia 15 kursowała z mostu Teatralnego na Winogrady. Wozy linii nocnych spotykały się co 30 minut na moście Teatralnym.
W związku z pracami wyburzeniowymi na nowym rondzie Kaponiera, latem 1971 roku przez dwa miesiące wstrzymywano w tym miejscu ruch tramwajowy w dni robocze w godz. 16-18. W tym samym roku wycofano linię 7 z ul. Zwierzynieckiej oraz Kraszewskiego i skierowano ją w ul. Roosevelta oraz Dąbrowskiego w związku z budową i włączeniem do eksploatacji torowiska objazdowego wzdłuż ul. Roosevelta, z odgałęzieniem od strony mostu Teatralnego w ul. Zwierzyniecką, co z kolei umożliwiło budowę przejścia podziemnego na Kaponierze. Od września 1972 roku tramwaje dojeżdżały do nowej pętli na Górczynie.
Również we wrześniu ukończono nowe torowisko na ul. Roosevelta przez Kaponierę i podłączono je do starych torów przed hotelem Merkury i przy MTP. Od l października skierowano ruch tramwajowy nowymi torami. Równocześnie linie 5 i 13, jadąc w stronę śródmieścia, zaczęły skręcać na nowy most Uniwersytecki. W październiku połączono tory na ul. Roosevelta z torami na ul. Świerczewskiego (Bukowskiej); wybudowano wówczas trzeci tor dla tramwajów skręcających od strony Kaponiery w ul. Świerczewskiego. Po podłączeniu torów na ul. Zwierzynieckiej, od 12 listopada 1972 r. linia 2 została skierowana w obu kierunkach przez Kraszewskiego, Zwierzyniecką, most Uniwersytecki i Czerwonej Armii (Sw. Marcin). Zaczęła ona wówczas kursować ul. Lampego (Gwarną) w kierunku przeciwnym niż poprzednio (tj. w stronę Ogrodów). W 1968 roku rozpoczęto budowę torów na ul. Hetmańskiej między Głogowską a tunelem pod torami kolejowymi, w roku 1970 wybudowano skrzyżowanie torów z łukami we wszystkich kierunkach u zbiegu ul. Hetmańskiej i Głogowskiej, a w 1972 roku - dalszy odcinek trasy Hetmańskiej przez tunel pod torami kolejowymi do skrzyżowania z ul. Dzierżyńskiego (28 Czerwca). Na tym skrzyżowaniu wybudowano łuki w kierunku Dębca i w stronę Rynku Wildeckiego. Do torów na trasie Hetmańskiej podłączono tor wyjazdowy z ul. Madalińskiego (z zajezdni), rozbierając równocześnie stary tor wyjazdowy z mijanką na ul. Traugutta. 30 grudnia 1972 r. nastąpił odbiór techniczny i przekazanie do ruchu trasy tramwajowej na ul. Hetmańskiej od Głogowskiej do Dzierżyńskiego. Od 2 stycznia 1973 r. na nową trasę skierowano linie - 10: Wilczak- Winogrady- Roosevelta- Głogowska- Hetmańska- Dębiec oraz 12: Górczyn - Hetmańska-Dzierżyńskiego (28 Czerwca)-Marchlewskiego (Królowej }adwigi}-Rata)e-os. Warszawskie, a linię 11 przedłużono ul. Głogowską do pętli na Górczynie.
Jednocześnie zaprzestano eksploatacji torów na Sczanieckiej, a wagony na noc odstawiano na ul. Przybyszewskiego (dotychczas wykorzystywano do tego celu nieczynnąjeszcze trasę Hetmańską). W lutym uruchomiono ponownie linię nr l na nowej trasie Junikowo- Hetmańska- Dzierżyńskiego- Marchlewskiego- Rataje-Starołęka (Stomil) oraz zmieniono trasy linii: 14 (Górczyn-Starołęka przez most Dworcowy), 17 (Bolkowicka- Reymonta- Hetmańska- Głogowska-most Teatralny-plac Wielkopolski) i 20 (Ogrody-Przybyszewskiego-Hetmańska-Dębiec,
po godz. 19 z Ogrodów przez Dąbrowskiego i Grunwaldzką do Reymonta i Hetmańskiej) . Sporo zamieszania w ruchu tramwajów spowodowała przebudowa torów na ul. Roosevelta oraz skrzyżowaniu z ul. Dąbrowskiego i mostem Teatralnym. 26 lutego 1973 r. zamknięto ruch na ul. Roosevelta między mostami Uniwersyteckim a Teatralnym, 7 marca na ul. Dąbrowskiego między mostem Teatralnym a Rynkiem Jeżyckim, a 8 kwietnia na moście Teatralnym. Spowodowało to całkowite wstrzymanie ruchu tramwajowego w kierunku pi. Wielkopolskiego. Przebudowany most otwarto 4 czerwca, jednocześnie zakończono remont całego skrzyżowania. Wtedy powstał trzeci tor dla tramwajów skręcających od strony Kaponiery na most Teatralny. 31 marca 1973 r. uruchomiono nocną linię 10 na trasie Winogrady-Pułaskiego- Roosevelta-most Dworcowy- Gwardii Ludowej (Wierzbięcice)-DzierŻ)lńskiego (28 Czerwca)- Dębiec, skierowano nocną linię 11 na trasę z Winiar do mostu Uniwersyteckiego oraz zlikwidowano nocną linię 15. Po zakończeniu przebudowy Kaponiery i skrzyżowania przy moście Teatralnym układ linii w tym rejonie miasta był następujący: linia 2 kursowała przez Czerwonej Armiii (Sw. Marcin), most Uniwersytecki, Zwierzyniecką i Kraszewskiego, linie 5 i 13 w stronę śródmieścia przez most Uniwersytecki i Czerwonej Armii, z powrotem przez Fredry, most Teatralny i Roosevelta, linia 7 przez Roosevelta i Dąbrowskiego, linia 8 przez Dąbrowskiego, most Teatralny i Fredry, linie 9 i 16 przez Roosevelta, most Teatralny i Fredry, linie 10, U i 15 prosto ul. Roosevelta, a linia 17 kursowała przez Roosevelta, most Teatralny oraz Fredry. 15 grudnia 1973 r. zakończono budowę i przekazano do eksploatacji tory na nowym odcinku trasy Hetmańskiej między Dzierżyńskiego (28 Czerwca) a Zamenhofa. N a tym fragmencie trasy zbudowano dwa wiadukty nad ulicami oraz most przez Wartę. N owymi torami zaczęły kursować linie: l (Junikowo-Hetmańska-Zamenhofa-Zawady) i 19 (Ogrody-Przybyszewskiego-Hetmańska-Starołęka). Równocześnie ograniczono kursowanie linii 20 do godzin szczytu komunikacyjnego w dni robocze. W1973 roku ruszyły prace przy przebudowie ul. Warszawskiej na dwujezdniową i budowie torów do Miłostowa. Rozpoczęto budowę przejść podziemnych. W związku z tym trzeba było skrócić do Zawad linie 6,8,12 i 19, kursujące do tego czasu na os. Warszawskie. Pod koniec roku prace objęły całe rondo na skrzyżowaniu z ul. Podwale, co spowodowało wstrzymanie ruchu tramwajowego na Zawady. Podczas przebudowy ul. Warszawskiej przypomniano sobie o nie dokończonej trasie Chwaliszewskiej, tj. torowisku tramwajowym między ul. Warszawską a ul. Estkowskiego i Garbarami. Pierwszym jej obiektem był zbudowany w 1964 roku nowy most Chrobrego, w tym też roku ułożono na nim tory tramwajowe. W latach 1971-72 zbudowano większość torów, ale nie podłączono ich do czynnych torów na Garbarach i Sródce. Dopiero podczas przebudowy ronda na Sródce połączono torowisko na trasie Chwaliszewskiej z torami na ul. Warszawskiej i wybudowano łuki z tej trasy w stronę Zawad i Rataj. W kwietniu 1974 roku połączono tory na ul. Estkowskiego z torami w stronę pętli na Garbarach, natomiast l maja przekazano do eksploatacji tory na trasie Chwaliszewskiej oraz
Jan W ojcieszak
Ryc. 5. Wagon typu I02N na pętli na Górczynie w 1973 r., fot. Hans Lehnhartul. Warszawskiej do Miłostowa. Na Zawady zaczęły ponownie kursować linie 1 i 18. Do Miłostowa skierowano linie: 6 (z Bolkowickiej przez Rataje), 8 (z Ogrodów przez Rataje), 12 (z Górczyna przez trasę Hetmańską i ul. Zamenhofa) oraz nowo uruchomioną linię 21 (z Garbar przez trasę Chwaliszewską). 2 maja 1973 r. rozpoczęto budowę nowej trasy tramwajowej na ulicach Murawa i Serbska z pętlą koło nie istniejącego jeszcze wówczas skrzyżowania z ul. Połabską. Przekazano ją do eksploatacji 23 lutego 1974 r. Do pętli na Serbskiej zaczęłajeździć linia 15 (z Bolkowickiej), do tego czasu kursująca na Wilczak. Nieco wcześniej, bo 1 lutego tego roku, linia 17 przestała kursować przez Hetmańską oraz Głogowską i wróciła na trasę z Bolkowickiej prosto Grunwaldzką do ul. Roosevelta. Dnia 9 listopada 1974 r. linię 9 skierowano do pętli na Winiarach. Zmiana ta była związana z likwidacjąjednotorowej trasy tramwajowej na ul. Wojska Polskiego z mijanką przy ul. Niestachowskiej i pętlą na Golęcinie. Równocześnie na Wini ary zaczęła kursować nocna linia 9, co spowodowało likwidację nocnej linii 11. 8 lutego 1975 r. uruchomiono ponownie nocną linię 15 na nowej trasie z ul. Serbskiej przez Murawę, Winogrady, most Teatralny, Fredry, Lampego (Gwarną), most Uniwersytecki, rondo Kopernika (Kaponiera), Roosevelta z powrotem na Serbską. 14 kwietnia uruchomiono z powrotem linię 4, ale tylko w dni robocze, na nowej trasie Serbska-Murawa-Winogrady-most Teatralny-Lampego i z powrotem przez most Uniwersytecki na Serbską. 10 marca 1975 r. rozpoczął się remont połączony z modernizacją trasy tramwajowej na ul. Grunwaldzkiej, od Bolkowickiej do Junikowa. W dniu 27 lipca tego roku przekazano do użytku pętlę Budziszyńska oraz przedłużono do niej linie: 6, 15 i 17 (do 1 września,
Ryc. 6. Wagon przegubowy typu 102Na, ok. 1976 r., ze zb. Izby Tradycji MPK
w związku z robotami torowymi, kursowały do niej także linie l, 3 i 13). Jednocześnie uległa likwidacji pętla przy ul. Bolkowickiej. W latach 60. i 70., mimo znacznej rozbudowy zaplecza technicznego, tramwaje nie mieściły się w zajezdniach. Już w latach 50. wagony w nocy stały na ulicach, między innymi na Ratajach przy Krzywoustego, na Sczanieckiej, na placu przed dworcem Poznań Główny i na pętli Górczyn. W latach 1960-62 rozbudowano zajezdnię przy ul. Głogowskiej, w latach 1974-75 przebudowano układ torów i zbudowano nowe tory odstawcze w zajezdni przy ul. Madalińskiego, a samą ulicę na odcinku od Pamiątkowej do Traugutta zamknięto dla ruchu kołowego i włączono jej jezdnię do terenu zajezdni. W trakcie prac modernizacyjnych wybudowano również łuk od strony Dębca w ul. Pamiątkową. Mimo powiększenia miejsc postojowych w zajezdniach wagony ciągle odstawiano na ulicach Przybyszewskiego, Towarowej, Zwierzynieckiej oraz Krzywoustego na Ratajach.
W grudniu 1974 roku rozpoczęto budowę zajezdni przy ul. Fortecznej (na pętli Starołęka Dworzec), ale dopiero latem 1980 roku mogły się do niej wprowadzić tramwaje. W związku z przeznaczeniem części zajezdni dla autobusów wagony musiały być nadal odstawiane na ulicach Przybyszewskiego i Zwierzynieckiej, na Ratajach oraz na pętli na Starołęce. Wprowadzanie do eksploatacji wagonów z silnikami o większej mocy wymagało sukcesywnej modernizacji układu zasilania tramwajów w energię elektryczną. W 1964 roku rozpoczęto próby z elektrycznym ogrzewaniem zwrotnic torowych, a w 1973 roku prace przygotowawcze do wprowadzenia zwierniko
Jan Wojcieszak
Ryc. 7. Trasy poznańskich tramwajów w 1975 r.
wego sterowania zwrotnicami przez motorniczych tramwajów. Po zamontowaniu w wagonach silnikowych pod stanowiskiem motorniczego elektromagnesów sterujących kontaktronami i zainstalowaniu kontaktronów pośrodku torów przed rozjazdami w 1980 roku przebudowano na sterowanie zwiernikowe wszystkie rozjazdy z iglicami przekładanymi elektrycznie. Od tego czasu motorniczy w bardzo wygodny sposób przekłada zwrotnice przyciskiem zainstalowanym na pulpicie sterowniczym w wagonie. 27 stycznia 1975 r. tramwaje poznańskie otrzymały pierwsze jednokierunkowe wagony silnikowe typu 105N. Wagony tej generacji wyposażono w cztery silniki o mocy godzinnej 41,5 kW każdy oraz rozruch samoczynny. Przeznaczono je wówczas do obsługi linii 14, początkowo w pociągach jednowagonowych, a od marca - dwuwagonowych. W końcu 1975 roku w Poznaniu znajdowało się 17 wagonów 105N, w końcu 1980 - 144 (w tym 16 unowocześnionego typu 105Na). W miarę zwiększania się stanu inwentarzowego wozów generacji 105N zaczęła stopniowo maleć ilość eksploatowanych dwuosiowych wagonów generacji N. Jednak ze względu na brak części zamiennych i kiepski stan techniczny około 1980 roku zaczęto odstawiać wozy 105N. Mimo tego w 1980 roku uruchamiano na liniach w godzinach szczytu najwięcej wagonów w historii MPK. Sporo zmian na liniach nastąpiło w 1977 roku. W związku z budową kolektora zaszła konieczność przejściowego wstrzymania ruchu tramwajowego na pętli Winiary. W marcu wybudowano na skrzyżowaniu ul. Wojska Polskiego i Wołyńskiej trójkąt do zawracania wagonów, wykorzystując do tego celu nie rozebrany jeszcze wówczas fragment toru w kierunku Golęcina. Od 13 marcaprzez kilkanaście miesięcy na tym trójkącie kończyły się trasy linii 9 i 11. W dniu 30 maja przestano eksploatować torowisko na ul. Zielonej i Garbary do pętli na Garbarach. Linię 5 skrócono wówczas do AL Marcinkowskiego (nowa trasa Górczyn-Marcinkowskiego), a linię 21 zlikwidowano. Tory na Garbarach rozebrano podczas modernizacji ulicy. Fragment nie czynnych torów na ul. Zielonej zachował się do dnia dzisiejszego. Torowisko na ul. Estkowskiego połączono z torami na nowej trasie, zbudowanej po południowej stronie Małych Garbar i Wolnicy do pi. Wielkopolskiego. 4 czerwca przekazano do eksploatacji zmodernizowaną trasę Solna-Małe Garbary wraz z nową trasą tramwajową, od 5 czerwca przez Małe Garbary skierowano linię 8 (Ogrody-Dąbrowskiego-most Teatralny-23 Lutego-Małe Garbary-most Chrobrego-Miłostowo) oraz 16 (Wilczak-most Teatralny-23 Lutego-Małe Garbary-most Chrobrego-Miłostowo). 27 czerwca rozpoczęła się przebudowa ul. Czerwonej Armii (Szv. Marcin) na odcinku od Ratajczaka do mostu Uniwersyteckiego, w trakcie prac tory tramwajowe umieszczono na wydzielonym torowisku. Modernizację ulicy zakończono 15 września. 30 października przedłużono linię 4, która kursowała teraz na trasie: Serbska-most Teatralny-Lampego (Gwarna)-Czerwonej Armii (z powrotem przez 27 Grudnia)- S trzelecka- Krzywoustego- Zamenhofa- S tarołęka Stomil.
2 stycznia 1978 r. przedłużono linię 5 (kursującą do tego dnia z Górczyna do AL Marcinkowskiego) do Zawad. Równocześnie nocną linię 5 przedłużono do Zawad (nocna "ósemka" kursowała przez Małe Garbary i most Chrobrego). 1 kwietnia tego roku uruchomiono ponownie linię 21 na trasie z Górczyna do AL Marcinkowskiego, pokrywającej się z trasą, którą jeździła linia 5 do l stycznia, 17 kwietnia przedłużono linię 4 do pętli Starołęka Dworzec, a 11 czerwca skierowano ją
Ryc. 8. Wagon typu I05N na trasie Hetmańskiej, 1975 r., ze zb. Izby Tradycji MPK
Jan Wojdeszak
z Serbskiej, zamiast ul. Strzelecką, przez ul. Mielżyńskiego, 23 Lutego, Małe Garbary, Estkowskiego, Zamenhofa do Starołęki. 4 września pojawiła się na ulicach miasta linia 22, kursująca z pętli przy ul. Serbskiej przez Murawę, Winogrady, Pułaskiego, most Teatralny, Fredry do ul. Lampego (Gwarnej) z powrotem przez most Uniwersytecki i Roosevelta do Serbskiej. W tym też roku przebudowano tory na skrzyżowaniu Gajowej i Zwierzynieckiej oraz na ul. Gajowej. W związku ze zwiększeniem ruchu samochodowego zaczęto zwracać większą uwagę na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa osobom oczekującym na przystankach. Szerokie wysepki tramwajowe wybudowano w latach 1976-78 podczas modernizacji ul. Marchlewskiego (Królowej Jadwigi) i w roku 1979 podczas modernizacji skrzyżowania ulic Zamenhofa i Majakowskiego. W latach 1977-78 rozebrano budynki po północnej stronie ul. 27 Grudnia, poszerzono jezdnię i chodniki oraz częściowo wyeliminowano ruch samochodowy z torowiska tramwajowego (w trakcie prac zdemontowano nieczynny południowy tor tramwajowy). 15 maja 1978 r. rozpoczęto budowę nowej trasy od skrzyżowania ul. Kórnickiej i Zamenhofa do os. Lecha. Przekazano ją do eksploatacji 23 lutego 1979 r. Do pętli os. Lecha skierowano linię 5 (z Górczyna) oraz nowo uruchomioną linię 23 z ul. Lampego (Gwarnej) przez ul. Strzelecką i Krzywoustego. 8 października 1979 r. przekazano do eksploatacji dodatkowy, trzeci tor dla tramwajów skręcających z ul. Głogowskiej na most Dworcowy. W latach 1978-80 zmodernizowano skrzyżowanie ul. Towarowej, Marchlewskiego (Królowej Jadwigi, Niepodległości), Niezłomnych i Gwardii Ludowej (Wierzbięcice). Na skrzyżowaniu zbudowano przejście podziemne. Aby umożliwić jego realizację, tramwaje musiały od września 1978 do kwietnia 1979 jeździć z Towarowej na Marchlewskiego tymczasowym torowiskiem objazdowym. Ruch tramwajowy na ul. Gwardii Ludowej w tym czasie wstrzymano. W1980 roku wybudowano nowy zjazd z mostu Dworcowego prosto w ul. Towarową. Tramwaje po nowych torach na wyprostowanym zjeździe zaczęły kursować 29 marca. Przebudowano wówczas także wjazd na eksploatowane awaryjnie torowisko na ul. Towarowej w stronę mostu Uniwersyteckiego. 8 maja 1979 r. przystąpiono do budowy trasy Winiarskiej. Miała ona umożliwić likwidację ostatniej jednotorowej trasy na ul. Wołyńskiej między Wojska Polskiego a pętlą Winiary oraz zapewnić połączenie tramwajowe z ul. Piątkowską. W lipcu 1979 roku wstrzymano ruch do starej pętli na Winiarach. Linie 9 i 11 kończyły kursy na trójkącie torowym przy ul. Wojska Polskiego. Nowe tory zbudowano od Wojska Polskiego obok starego toru na Winiary oraz dalej częściowo wzdłuż ul. Winiarskiej do pętli Piątkowska. 8 lutego 1980 r. przekazano je do użytku, kierując na Piątkowską linie 9 i 11. Dnia 23 lutego 1980 r. uruchomiono w dni robocze w godzinach szczytu linię nr 24 z Piątkowskiej przez trasę Winiarską, most Teatralny do ul. Lampego (Gwarnej), powrót przez most Uniwersytecki, ale jeszcze w tym samym roku, w związku z robotami torowymi na ul. Małopolskiej i Wielkopolskiej, kursowanie tej linii zawieszono.
1 sierpnia 1980 r. przedłużono linię 17 od pi. Wielkopolskiego przez Estkowskiego i most Chrobrego do Zawad. 10 listopada zostaje zlikwidowana nocna linia 15. W jej miejsce w tym dniu uruchomiono nocną linię 4 z pętli przy
ul. Serbskiej, przez Roosevelta, Głogowską, Hetmańską, do Starołęki. W 1980 roku przebudowano skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego, Żeromskiego i Przybyszewskiego. Na Dąbrowskiego od strony Ogrodów wybudowano trzeci tor dla tramwajów skręcających w Przybyszewskiego oraz łuki z ul. Przybyszewskiego na ul. Dąbrowskiego w kierunku Rynku Jeżyckiego, które przekazano do eksploatacji 7 sierpnia. Roboty torowe na tym skrzyżowaniu zakończono 22 sierpnia. Od 29 sierpnia 1980 r. godz. 7 do 31 sierpnia 1980 r. godz. 20 tramwaje nie kursowały z powodu strajku solidarnościowego tramwajarzy. Ruch tramwajowy był wstrzymany z powodu strajku także 3 października w godz. 12-13. W końcu 1980 roku wagony kursowały na następujących liniach dziennych: l. JUNIKOWO - Grunwaldzka- Reymonta- Hetmańska- Zamenhofa- ZAWADY, długości 13,8 km; 2. DĘBIEC-Dzierżyńskiego (28 Czerwca 1956, Górna Wi7da)-Strzelecka-27 Grudnia (z powrotem przez Czerwonej Armii)-most Uniwersytecki-Zwierzyniecka-Dąbrowskiego-OGRODY, długości 9,1 km; 3. DĘBIEC-Dzierżyńskiego-Gwardii Ludowej (Wierzbięcice)-most Dworcowy-Grunwaldzka-JUNIKOWO, długości 10,9 km; 4. SERBSKA-Winogrady-most Teatralny-23 Lutego-Estkowskiego-Zamenhofa-STAROŁĘKA, długości 12,6 km; 5. GÓRCZYN-Głogowska-most Uniwersytecki-Czerwonej Armii (Sw. Marcin) (z powrotem przez 27 Grudnia i most Teatralny)-Strzelecka-Krzywoustego-OSIEDLE LECHA, długości 9 km; 6. MIŁO S TOWO- W arszawska- Zamenhofa- Krzywoustego- Marchlewskiego (Królowej Jadwigi}-most Dworcowy-Grunwaldzka-BUDZISZYŃSKA, długości 13,1 km; 7. OG RO DY - Dąbrowskiego- Roosevelta-most Dworcowy- Gwardii Ludowej-Dzierżyńskiego-PAMIĄTKOWA, długości 6 km; 8. MIŁOSTOWO- Warszawska-Estkowskiego-23 Lutego-most Teatralny-Dąbrowskiego-OGRODY, długości 9,0 km; 9. PIĄTKOWSKA- Winiarska-most Teatralny-Czerwonej Armii (z powrotem przez 27 Grudnia)-Strzelecka-Dzierżyńskiego-PAMIĄTKOWA, długości 9,3 km; 10. DĘBIEC- Hetmańska-Głogowska- Roosevelta- Winogrady- WILCZAK, długości 9,3 km; 11. GÓRCZYN -Głogowska- Roosevelta- Winiarska- PIĄTKOWSKA, długości 8,6 km; 12. GÓRCZYN-Hetmańska-Zamenhofa-Warszawska-MIŁOSTOWO, długości 11,7 km; 13. JUNIKOWO-Grunwaldzka-most Uniwersytecki-Czerwonej Armii (z powrotem przez 27 Grudnia i most Teatralny)-Strzelecka-Krzywoustego-Zamenhofa-STAROŁĘKA, długości 13,1 km; 14. GÓ RCZYN - Głogowska-most Dworcowy- Marchlewskiego- Krzywoustego-Zamenhofa-STAROŁĘKA, długości 9,6 km; 15. SERBSKA- Winogrady- Roosevelta-Grunwaldzka- BUDZISZYNSKA, długości 9,7 km; 16. WILCZAK-Winogrady-most Teatralny-23 Lutego-Estkowskiego-Warszawska-MIŁOSTOWO, długości 10,2 km;
Jan Wojcieszak
17. ZAWADY-Estkowskiego-23 Lutego-most Teatralny-Grunwaldzka-BUDZISzyŃSKA, długości 9,5 km; 18. D ĘBIEC- Dzierżyńskiego- Krzywoustego- Zamenhofa- ZAWADY, długości 7,4 km; 19. OG RO DY - Przybyszewskiego- Reymonta- Hetrnańska- S T AROŁĘKA, długości 9 km; 20. OGRODY - Przybyszewskiego- Reymonta- Hetmańska- DĘBlEC, długości 6,9 km; 21. GÓ RCZYN - Głogowska- most Uniwersytecki-Czerwonej Armii-MARCINKOWSKIEGO (z powrotem przez 27 Grudnia i most Teatralny), długości 5,1 km; 22. SERBSKA-Winogrady-most Teatralny-LAMPEGO (powrót przez most Uniwersytecki), długości 4,9 km; 23. OSIEDLE LECHA-Krzywoustego-Strzelecka-27 Grudnia-LAMPEGO (z powrotem przez Czerwonej Armii), długości 4,6 km. W1980 roku tramwaje kursowały w szczytach rannym i popołudniowym co 10 minut, a po szczytach i w dni świąteczne co 12 minut. Od tej zasady istniało kilkanaście wyjątków. Linia 23 kursowała tylko w dni robocze przez cały dzień z częstotliwością średnio co 16 minut. Pociągi na liniach 17 i 22 jeździły tylko w dni robocze, a 18 i 20 wyłącznie w godzinach szczytu. W godzinach szczytu na liniach 2,13 i 14, w przypadku dostatecznej ilości taboru, obowiązywała częstotliwość co 5 minut. Na linii 12 w dni świąteczne większość kursów pociągi odbywały z częstotliwością 24 minut. W ruchu nocnym wozy kursowały z częstotliwością 30 minut na sześciu liniach o nieco zmienionych trasach w stosunku do linii dziennych: 4 N. SERB SKA- Roosevelta- Głogowska- Hetmańska- S T AROŁĘKA; 5N. GÓR CZYN - Strzelecka- Krzywoustego- Zamenhofa- ZAWADY; 8N. OG RO DY - Dąbrowskiego- Roosevelta-most Uniwersytecki-Czerwonej Armii (Sw. Marcm)-Lampego (Gwarna)-23 Lutego-MIŁOSTOWO (z powrotem z mostu Uniwersyteckiego przez Zwierzyniecką i Kraszewskiego); 9N. PIĄTKOWSKA- Roosevelta-most Uniwersytecki - Czerwonej Armii-Strzelecka-Dzierżyńskiego (Górna Wilda, 28 Czerivca)-DĘBIEC (z powrotem z 27 Grudnia przez Lampego i most Uniwersytecki); lON. WILCZAK-Roosevelta-most Dworcowy-Gwardii Ludowej (Wierzbięcic<?)-DĘBIEC; 13N. kursowała trasą jak dzienna linia 13.
Powyższy artykuł jest częścią publikacji Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr4; Naczelna Rada Ludowa 1918-1920 dostępnej w Wielkopolskiej Bibliotece Cyfrowej dla wszystkich w zakresie dozwolonego użytku. Właścicielem praw jest Wydawnictwo Miejskie w Poznaniu.