ZAJEZDNIA TRAMWAJOWA PRZY ULICY GŁOGOWSKIEJ

Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr3; Święty Łazarz

JAN WOJCIESZAK

D o 1906 roku wagony tramwajów poznańskich obsługiwane były w zajezdni tramwajowej na Jeżycach przy dzisiejszej ul. Gajowej l. Tam wykonywano ich przeglądy i remonty oraz sprzątano je. Stąd codziennie wozy wyjeżdżały na ulice Poznania i tu wracały. Ze względów przeciwpożarowych (w przypadku pożaru istniało niebezpieczeństwo spalenia się nawet całego poznańskiego taboru tramwajowego) postanowiono zbudować drugą zajezdnię. Kupiono teren przy ul. Łazarskiej (dziś Głogowska), położony ok. 300 m przed końcem trasy tramwajowej na Górczyn (tramwaje dojeżdżały wtedy do obecnej ul. Knapowskiego)\ o powierzchni 17 tys. 198 m 2, dużo większy niż był wówczas potrzebny. Jeszcze w 1906 roku rozpoczęto na nim budowę hali zajezdniowej na 40 wagonów. W roku następnym ukończono budowę hali, zbudowano 1232 m torów (zajezdnia miała sześć torów, w tym pięć w hali) oraz mały warsztat. N ową zajezdnię przekazano do użytku 19 listopada 1907 r. 2 W 1908 roku zakończono na jej terenie budowę domu dla urzędników z czterema mieszkaniami, roboty kanalizacyjne, wodociągowe, oświetleniowe oraz brukowanie podwórza 3 . Dwadzieścia lat później przystąpiono do rozbudowy zajezdni. Zbudowano wówczas nowy wjazd na jej teren (długość nowych torów wynosiła 376 m)4, a w roku 1929 drugą halę zajezdniową (podobną do pierwszej i przylegającą do niej) dla 40 wagonów. Do hali prowadziły nowe tory długości 546 m 5 . W 1930 roku ukończono kanały i bramy w nowej hali. Hale zajezdniowe i budynek urzędniczy zajmowały w tym okresie tylko część terenu zajezdni. Na pozostałym obszarze znajdowało się m.in. zaplecze magazynowe. W 1930 roku zbudowano na nim szopę do przechowywania drewna oraz zainstalowano w zajezdni maszynę do suszenia piasku 6 (suszony piasek używany był przez motorniczych do zwiększenia skuteczności hamowania wagonów). Rok później wybudowano suszarnię do drewna 7 o powierzchni 74 m 2 . W związku z przebudową poznańskiej sieci energetycznej z zasilania prądem stałym na zasilanie prądem zmiennym trójfazowym w latach 1928-29 zbudowano przy zajezdni stację transformatorową elektrowni miejskiej, której zadaniem

Ryc. 1. Budowa drugiej hali zajezdniowej w 1929 roku.

Fot. ze zbiorów Izby Tradycji MPK Poznań.

było przekształcanie prądu zmiennego średniego napięcia na prąd niskiego napięcia 8 . Aby usprawnić dostawy energii elektrycznej do tramwajowej sieci trakcyjnej, zamontowano w 1930 roku w zajezdni podstację trakcyjną z transformatorem i żelaznym prostownikiem rtęciowym o mocy 175 kW frrmy Brovn-Bovery. W 1938 roku przystąpiono do budowy nowej podstacji trakcyjnej. Obok urządzeń starej podstacji zainstalowano w niej dostarczone dopiero w 1940 roku transformatory i dwa bezpompowe żelazne prostowniki rtęciowe frrmy Siemens o mocy 174 kW każd y 9. Do końca lat 30. zajezdnia łazarska pełniła funkcję rezerwowej w stosunku do zajezdni przy ul. Gajowej. Stacjonujący w niej tabor w okresach mniejszego zapotrzebowania na usługi przewozowe nie pojawiał się w ogóle na liniach. Kiedy w okresie okupacji wzrosły znacznie przewozy pasażerskie tramwajami, w ruchu liniowym wykorzystywane były wszystkie wagony osobowe. Zwiększyła się także ich ilość obsługiwana przez zajezdnię. Wozy linii kończących się przy ul. Palacza, jeśli kursowały w składach wielowagonowych, zaczęły zawracać przez zajezdnię. Ponieważ nie była ona przelotowa i nie posiadała wewnątrz pętli, wagony wjeżdżały do niej torem ze śródmieścia i cofały się torem w kierunku Górczyna. Zawracanie na tym trójkącie torowym powodowało sporo zamieszania w ruchu na ul. Głogowskiej. Podczas walk o Poznań w styczniu i lutym 1945 roku obiekty zajezdni uległy jedynie drobnym uszkodzeniom, a dzięki ich zabezpieczeniu przez tramwajarzy nie były plądrowane. W 1947 roku na jej terenie znajdowały się hale zajezdniowe z warsztatem i biurem warsztatowym, budynek mieszkalny (urzędniczy),

Jan W ojcieszak

Ryc. 2. Budynek mieszkalny (urzędniczy), który stał na terenie zajezdni w latach 1908-1960.

Fot. ze zbiorów Izby Tradycji MPK Poznań.

podstacja trakcyjna, podstacja elektrowni miejskiej, szopa do drewna i nieczynna suszarnia drewna 1 °. W roku następnym zbudowano przy wjeździe do zajezdni portiernię i poczekalnię dla pracowników ll . W1949 roku urządzono w hali wagonowo-warsztatowej szatnię i umywalnię 12. W roku 1950 tory zajezdni miały łącznie długość 2,1 km, w tym w halach 805 m (10 torów). Cztery lata później wybudowano warsztat torowy, wyposażono go w maszyny13 oraz przeniesiono do niego z warsztatów przy ul. Gajowej produkcję rozjazdów i innych elementów torowych. Obok budynku warsztatu urządzono plac do gięcia szyn i próbnego montażu torów. W latach 1953-54 wyremontowano budynek podstacji trakcyjnej i zamontowano urządzenia pozwalające na zwiększenie jej mocy do 696 kW. W latach 50. eksploatowany w Poznaniu tabor tramwajowy nie mieścił się w zajezdniach, podjęto zatem decyzję o modernizacji zajezdni i dwukrotnym zwiększeniu ilości miejsc postojowych w niej. Prace rozpoczęto w 1959 roku od przeniesienia na ul. Bielniki placu do gięcia szyn i próbnego montażu torów oraz zaplecza magazynowego. Rozebrano także stary budynek mieszkalny i portiernię. W maju 1960 roku przystąpiono do rozbudowy zajezdni. Prace obejmowały budowę trzeciej hali (o dziewięciu torach), łącznika między nową a starą halą (przeznaczonego na zaplecze warsztatowe i socjalne) i suszarni piasku, przebudowę starych hal na przelotowe i bram w nich na opuszczane typu żaluzjowego, ujednolicenie frontonu wszystkich hal oraz całkowitą zmianę układu torowego (przystosowanie do ruchu przelotowego). Równocześnie zaczęto bu

Ryc. 3. Hale zajezdniowe w 1943 roku. Fot. ze zbiorów Izby Tradycji MPK Poznań.

dowę siedmiopiętrowego biurowca dla dyrekcji MPK oraz budynku administracyjno-mieszkalnego połączonego z pawilonem na salę konduktorską. Prace modernizacyjne trwały do 1963 roku 14. Odbiór techniczny nowego biurowca nastąpił 31 grudnia 1961 r., a w lutym 1962 roku nastąpiła przeprowadzka dyrekcji MPK. W maju 1963 roku przekazano do użytku budynek administracyjno-mieszkalny. Jego parter i pierwsze piętro przeznaczono na pomieszczenia biurowe, na dalszych trzech piętrach urządzono 17 mieszkań dla pracowników. Po modernizacji w halach było 120 miejsc postojowych dla eksploatowanych wówczas wagonów dwuosiowych. Od tego czasu do dnia dzisiejszego jest to największa zajezdnia tramwajowa w Poznaniu. W nowej hali zajezdniowej tory nie miały kanałów rewizyjnych, co utrudniało obsługę wagonów. W połowie lat 60. podjęto decyzję o wybudowaniu w niej kanałów przeglądowych na całej długości wszystkich torów. W latach 1967-69 zbudowano w zajezdni nową podstację trakcyjną o mocy 2160 kW, którą, jako pierwszą w Poznaniu, wyposażono w prostowniki krzemowe. Podstację modernizowano w latach 1974-76 i w 1983 roku, zwiększając jej moc do 2400 kW. W budynku starej podstacji urządzono w latach 1970-71 bufet dla pracowników.

W latach 1968-69 zamontowano myjnię mechaniczną do mycia wagonów z zewnątrz. Zlokalizowano ją na wolnym powietrzu, nie można było więc korzystać z niej w niskich temperaturach, dlatego w 1974 roku oddano do użytku stanowisko do ręcznego mycia wagonów pod dachem. Niestety stanowisko to nie rozwiązało problemu mycia wagonów i zajezdnia do dnia dzisiejszego nie ma myj

Jan W ojcieszak

Ryc. 4. Budowa biurowca MPK przy ul. Głogowskiej, 1961 rok. Fot. Wacław Kondola.

ni wagonowej z prawdziwego zdarzenia. W 1996 roku rozebrano myjnię mechanIczną. Do 1969 roku zajezdnia obsługiwała wyłącznie wagony dwuosiowe. Do ich przeglądów i napraw przystosowane były stanowiska konserwacyjno-naprawcze i podnośniki. W latach 1969-73 stacjonowały w niej również czteroosiowe przegubowce warszawskie, a od 1970 roku sześcioosiowe przegubowce generacji 102N. Wprowadzenie do eksploatacji dłuższego taboru wymagało przebudowy stanowisk przeglądowych i montażu nowych podnośników. W1975 roku zajezdnia zaczęła otrzymywać czteroosiowe wagony generacji 105N. W roku 1980 wszystkie wagony przegubowe przeszły na stan nowej zajezdni przy ul. Fortecznej, w 1983 roku przekazano do zajezdni na ul. Gajowej ostatnie dwuosiowe wagony silnikowe i doczepne i od tego czasu w zajezdni przy ul. Głogowskiej stacjonują wyłącznie wagony generacji 105N. W latach 1973-74 zwiększono ilość torów odstawczych dla wagonów na wolnym powietrzu o trzy zlokalizowane na nasypie od strony obecnej ul. Dmowskiego. W 1978 roku zbudowano tor odstawczy dla wagonu czyszczarki szyn z kanałem do spuszczania nieczystości, który odgałęział się od awaryjnego toru wyjazdowego (eksploatowanego również jako tor odstawczy). Od tego czasu do rozpoczęcia przebudowy wjazdu w 1998 roku długość torów w zajezdni wynosiła 5 km. W latach 1976-77 dobudowano nowe skrzydło do pawilonu z salą konduktorską, tzw. budynek dyspozytorski. W grudniu 1983 roku oddano do użytku budynek biurowo-socjalny "Zębiec", postawiony z tyłu za halami i warsztatem torowym. Przeniesiono do niego z hal zajezdniowych szatnie i zaplecze socjalne oraz administrację zajezdni. Od 1996 roku budynek ten jest siedzibą Zakładu Komunikacji Tramwajowej. W latach 1983-84 zbudowano nową portiernię przy biurowcu i głównym wjeździe. W 1985 roku w trzeciej hali zajezdniowej wykonano między torem nr 6 a torem nr 7 przegrodę rozdzielającą halę na część zajezdniową (tory 1-6) i część warsztatową (tory 7-9). Na przełomie lat 1988/89 w torach nr 7-9 i 10-14 hal zamontowano nowe bramy w miejsce żaluzjowych bram opuszczanych. W miejscu skweru za halami, zwanego od 1974 roku letnią śniadalnią, między torami postojowymi, rozpoczęto we wrześniu 1987 roku budowę budynku napraw i ładowania akumulatorów tramwajowych. Przekazano go do użytku w roku 1989. W latach 1984-86 zbudowano pomost roboczy oraz zamontowano i uruchomiono urządzenie do zdejmowania pantografów. Przydatność tego pomostu była ograniczona. W latach 1987-89 wykonano więc przy torze 19. przybudówkę wraz z pomostem do przeglądu pantografów w trzywagonowych pociągach złożonych z wozów generacji 105N. W 1994 roku zlikwidowano suszarnię piasku. W roku 1998 rozpoczęto modernizację układu torów wjazdowych na teren zajezdni. W najbliższych latach zmodernizowane mają być częściowo hale zajezdniowe. Zajezdnia zajmuje obecnie obszar 29 tys. 780 m 2 . Zabudowa na jej terenie uległa na przestrzeni lat dużym przeobrażeniom. Niewiele fragmentów naj starszej części zajezdni przetrwało do dnia dzisiejszego w nie zmienionej postaci. W pierw

Jan Wojcieszak

1. Hala z 1907 r.

2. Hala z 1929 r.

3. Hala z 1961 r.

4. Łącznik między starą a nową halą. 5. Suszarnia piasku (zlikwidowana). 6. Pomost do kontroli pantografów. 7. Myjnia wagonowa (zlikwidowana). 8. Budynek po starej podstacji trakcyjnej. 9. Podstacja trakcyjna.

10. Warsztaty torowe.

11. Budynek biurowo-socjalny "Zębiec" (siedziba Zakładu Komunikacji Tramwajowej).

12. Akumulatorownia.

13. Biurowiec - siedziba Dyrekcji MPK.

14. Portiernia (nowa).

15. Budynek administracyjnomieszkalny. 16. Pawilon z salą konduktorską.

17. Budynek dyspozytorski.

18. Wiata dla samochodów.

19. Tor z kanałem zbudowanym dla wagonu czyszczarki. 20. Tory odstawcze zbudowane w 1974 roku.

(T) + (19) - numery torów w ha lach - tory tramwajowe . . . . - tory martwe

Opracowanie - Jan Wojcieszak Rysował - Marek Makowski

Ryc. 6. Zajezdnia tramwajowa przy ul. Głogowskiej, 1996 rok

szej hali zajezdniowej z 1907 roku zachowały się mury boczne, częściowo zakryte przez tynki. Oryginalne są też w niej tory z kanałami przeglądowymi. Oprócz murów bocznych ciekawym elementem drugiej hali z 1929 roku jest drewniana konstrukcja dachu, bez słupów podpierających ją wewnątrz. Zachowały się w niej również w stanie prawie nie zmienionym tory z kanałami przeglądowymi. Tylko niewielkim zmianom zewnętrznym uległ budynek starej podstacji trakcyjnej, pełniący obecnie funkcję bufetu dla pracowników oraz zaplecza służb ratownictwa technicznego. Na starych fundamentach z 1929 roku stoi budynek warsztatów torowych. Pozostałe obiekty zajezdni pochodzą z okresu powojennego.

PRZYPISY:

1 Posener Strassenbahn Geschaftsbericht pro 1906, Posen 1907, s. 3.

2 Posener Strassenbahn Geschaftsbericht pro 1907, Posen 1908, s. 3.

3 W 1924 roku doprowadzono do budynku dla urzędników instalację gazową, Poznańska Kolej Elektryczna, Sprawozdanie 1924, Poznań 1925, s. 3. 4 Poznańska Kolej Elektryczna, Sprawozdanie 1928, Poznań 1929, s. 10.

5 Poznańska Kolej Elektryczna, Sprawozdanie 1929, Poznań 1930, s. 6.

6 Poznańska Kolej Elektryczna, Sprawozdanie 1930, Poznań 1931, s. 4.

7 Poznańska Kolej Elektryczna, Sprawozdanie 1931, Poznań 1932, s. 4.

8 Księga pamiątkowa miasta Poznania, Poznań 1929, s. 625.

9 50 lat tramwaju elektrycznego w Poznaniu, Poznań 1948, s. 31.

10 Inwentaryzacja urządzeń MPKE podług stanu na 1.9.1947, Poznań 1947.

11 Sprawozdanie Dyrekcji Miejskiej Poznańskiej Kolei Elektrycznej za czas od l stycznia 1948 do 31 grudnia 1948, s. 7. 12 Sprawozdanie Dyrekcji Miejskiej Poznańskiej Kolei Elektrycznej za czas od l stycznia 1949 do 31 grudnia 1949, s. 5. 13 80 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu, Poznań 1960, s. 39.

14 Z. Andrzejewska, W. Kondola i inni, Miejska Poznańska Kolej Elektryczna, Kronika (rękopis w zbiorach Izby Tradycji MPK).