MODERNIZACJA ULICY GŁOGOWSKIEJ*

Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr3; Święty Łazarz

Czas czytania: ok. 9 min.

RYSZARD OLSZEWSKI, ANDRZEJ KRYCH, MICHAŁ MIKOŁAJCzyI(, JACEK THIEM

Stan istniejący i przyczyny remontu Ciąg ulicy Głogowskiej w Poznaniu podzielić można na trzy odcinki o odmiennych funkcjach: - odcinek śródmiejski, pomiędzy ul. Hetmańską i skrzyżowaniem z mostem Dworcowym, charakteryzuje się znacznym występowaniem funkcji ogólnomiejskich i ponadregionalnych, intensywnym ruchem samochodowym i tramwajowym oraz dużym nagromadzeniem infrastruktury podziemnej; objęty jest ponadto strefą ochrony konserwatorskiej, a ustalenia transportowe Planu Ogólnego lokalizują go w strefie śródmiejskiej; , - odcinek środkowy, pomiędzy ulicami Hetmańską i Sciegiennego (wiaduktem górczyńskim), z zabudową średnio intensywną, o znacznym stopniu zużycia infrastruktury technicznej, z silną degradacją starej, dawniej podmiejskiej zabudowy i jej otoczenia, z przewagą funkcji mieszkaniowych i znacznym natężeniem usług w parterach budynków kilkukondygnacyjnych oraz występujących na ogół w liniach zabudowy obiektów jednokondygnacyjnych - tymczasowych; jest to strefa pośrednia dla ustaleń Planu Ogólnego, - odcinek podmiejski, pomiędzy wlotem z kierunku Leszna i Wrocławia (droga krajowa nr 5), od granic miasta do węzła górczyńskiego - wiaduktu, w sąsiedztwie którego znajduje się jeden z najważniejszych węzłów transportu publicznego Poznania oraz skrzyżowanie, które wyprowadza ruch międzydzielnicowy , ul. Sciegiennego w kierunku ul. Arciszewskiego (do II ramy komunikacyjnej miasta). Dla tego odcinka odnoszą się ustalenia jak dla stref zewnętrznych.

Sen z powiek spędzał poznaniakom zwłaszcza odcinek środkowy, długości nieco ponad 1 km, wiążący wlot drogi nr 5 i węzeł górczyński ze śródmieściem.

* Głównym projektantem modernizacji ul. Głogowskiej był dr inż. Jerzy Piotrowski, przedwcześnie zmarły w maju 1998 roku. Jego pamięci autorzy dedy ą niniejszy artykuł.

Ryc. 1. Stan nawierzchni ul. Głogowskiej przed remontem

Ulica Głogowska na tym odcinku zapewnia także dostęp do rozległego obszaru , pomiędzy ulicami Jarochowskiego, Hetmańską, Dmowskiego, Krzywą i Sciegiennego w pasie o szerokości ok. 600 m. Odcinek ten ma kapitalne znaczenie dla transportu publicznego, prowadząc tędy kilka newralgicznych dla obsługi przewozowej miasta linii tramwajowych (docelowo również linie PST). Ponadto przy ul. Głogowskiej, pomiędzy ulicami Krauthofera i Hetmańską, znajduje się zajezdnia tramwajowa. Stan nawierzchni oraz torowiska tramwajowego na tak istotnym odcinku sieci ulicznej był fatalny. W dużej mierze nawierzchnię jezdni stanowiła kostka brukowa znacznie już wyeksploatowana. Katastrofalnie jednak przedstawiała się przede wszystkim sytuacja w obrębie torowiska. Pomiędzy torami ułożono nawierzchnię asfaltową, która na skutek oddziaływania naprężeń powstałych przy przejazdach tramwajów uległa szybkiej i całkowitej degradacji. Niemal na całym odcinku kierowców straszyły wyrwy w jezdni, prędkość pojazdów w takich warunkach musiała być zatem ograniczona. Zły stan nawierzchni, brak przejść dla pieszych, wbudowane torowisko i brak wysepek przystankowych przyczyniły się do tego, iż wypadkowość na ul. Głogowskiej była zatrważająco duża. Jeszcze gorzej przedstawiała się sytuacja z uzbrojeniem - liczne awarie świadczyły o fatalnym stanie znajdujących się pod ziemią instalacji. Najbardziej tragiczną była awaria gazu na skrzyżowaniu Hetmańska-Głogowska. Uzmysłowiła ona, jak ogromnie niebezpieczne jest uzbrojenie podziemne w ul. Głogowskiej.

W takich okolicznościach Zarząd Miasta zobligowany był do potraktowania remontu ul. Głogowskiej jako inwestycji priorytetowej. Przetarg na wykonanieprojektu modernizacji ul. Głogowskiej, od węzła Górczyn do ul. Hetmańskiej, został ogłoszony przez Zarząd Dróg Miejskich w 1996 roku. Zwycięsko z przetargu wyszła poznańska frrma Biuro Inżynierii Transportu s.c, podejmując zadanie sporządzenia dokumentacji projektowej.

Ograniczenia i wytyczne Dotychczasowe zagospodarowanie przestrzenne oraz wytyczne wydane przez Miejską Pracownię Urbanistyczną znacznie komplikowały przebieg prac , projektowych. Od skrzyżowania z ulicami Krzywą i Sciegiennego zabudowa po stronie wschodniej rozciągniętajest wzdłuż sześciu przecznic ul. Głogowskiej, zagospodarowanych na głębokości od 300 do 400 m, bez przejazdów poprzecznych, tak że ich skrzyżowania z ul. Głogowską stanowiąjedyną drogę dostępu do pozostałych części miasta. Od wschodu wprawdzie obszar ten zamyka ul. Dmowskiego, jednakjej nie wyprofilowana nawierzchnia gruntowa (na przeważającej jej długości w kierunku południowym - ok. 700 m do ul. Krauthof era) uniemożliwiała utrzymanie prędkości technicznej powyżej 20 km/godz., przenoszenie intensywnego ruchu samochodowego oraz ruchu pojazdów ciężkich. Po stronie zachodniej sieć ulic oraz gęstość zabudowy jest intensywniejsza i występują tu inne możliwości przejazdu, konkurencyjne dla ul. Głogowskiej (ulice Jarochowskiego i częściowo Kasprzaka).

Stan regulacji własności większości ulic i terenów przyległych był nadzwyczaj skomplikowany. Prawie na całej długości południowego odcinka ul. Głogowskiej chodniki, a nieraz fragmenty jezdni, nie posiadały uregulowań własno

Ryc. 2. Koncepcja kameralnych przestrzeni w sąsiedztwie przecznic Knapowskiego i Gorczyńskiej Ryc. 3. Koncepqa "Bramy Głogowskiej" na wlode przy ul. Sciegiennego i Kt2ywej ściowych właściwych dla terenów użytkowanych publicznie. Ponadto, zarówno po stronie wschodniej, jak i zachodniej, szereg posesji ma bezpośredni dostęp do terenu parceli z projektowanej ulicy, w przeważającej liczbie bez wjazdu bramowego (przy zachowaniu własności terenu pomiędzy linią zabudowy a jezdnią). Nie uregulowane były także problemy własnościowe w obrębie wielu ulic poprzecznych. Podstawowe funkcje projektowanej ulicy: - w ruchu samochodowym: aktualnie - powiązanie wlotu do miasta z kierunku Leszna i Wrocławia z centrum miasta i MTP, powiązanie I i II ramy komunikacyjnej w ruchu międzydzielnicowym; docelowo (kwalifIkacja na podstawie obowiązującego Planu Ogólnego Zagospodarowania Przestrzennego Poznania) - do czasu budowy planowanej ul. Nowa Głogowska ulica główna, następnie ulica zbiorcza prowadząca ruch tramwajowy, - w transporcie publicznym: aktualnie - intensywny ruch tramwajowy (cztery z trzynastu linii tramwajowych Poznania), głównie pomiędzy węzłem górczyńskim i śródmieściem oraz dalej (Piątkowska, Miłostowo, Starołęka, górny taras Rataj); docelowo (opierając się na dostępnych pracach studialnych) - dwie linie szybkiego tramwaju (na Piątkowo i na Miłostowo) oraz linia 5 przez centrum na górny taras Rataj, ponadto w kierunku do centrum linia autobusowa 64 od ul. Palacza lub od ul. Hetmańskiej (lewoskręt w pas torowiska).

Obligacje wynikające z Planu i ustaleń dla infrastruktury transportowej Strefa pośrednia, w obrębie której znajduje się projektowana ulica, w ustaleniach transportowych Planu definiowana jest jako obszar o wysokiej gęstości funkcji mieszkaniowych. Aktualnie gęstość zaludnienia ma charakter średnio intensywny, natomiast przy ulicy skoncentrowane są usługi o charakterze dzielnicowym, w nielicznych przypadkach także i cechach ogólnomiejskich.

Dla ul. Głogowskiej na projektowanym odcinku przewiduje się czasowo utrzymanie warunków jak dla ulic głównych z dwoma lub czterema pasami ruchu. Docelowo należy zapewnić jej funkcję ulicy zbiorczej, poprzez m.in. uspokojenie ruchu z wykluczeniem ruchu tranzytowego o zasięgu wykraczającym poza obrzeżne ulice główne (III rama, Arciszewskiego, Nowa Głogowska, trasa Hetmańska). Jako podstawową funkcję komunikacyjną przewiduje się obsługę transportu publicznego (tramwaje) oraz dopuszcza się opłaty za parkowanie na terenach publicznych, jak również (w uzasadnionych przypadkach) ograniczenie czasu parkowania (wymuszenie rotacji). Wytyczne Miejskiej Pracowni Urbanistycznej do Projektu zastrzegały możliwość parkowania tylko z dodatkowego pasa manewrowego. Dla utrzymania i rozwoju terenów, a także zapewnienia ładu prawnego i funkcjonalności rozwiązań wytyczne określały także konieczność: organizacji dostępu do terenów z ulic poprzecznych, regulacji parkowań dostępnych z ulicy z zastosowaniem parkomatów oraz wyeliminowania dostaw towarów w godzinach dziennych. Ponadto wytyczne MPU przewidywały priorytety dla transportu zbiorowego, ograniczenie dostępnych relacji na niektórych skrzyżowaniach oraz polepszenie warunków ruchu pieszych.

Szybki tramwaj w ul. Głogowskiej stanowi szczególny atrybut Projektu. Modernizacja ul. Głogowskiej będzie pierwszą w Polsce próbą i przykładem prowadzenia szybkiego tramwaju w ruchu ulicznym, próbą o tyle złożoną, że prowadzenie to musi respektować tymczasowo warunki i natężenia ruchu przypisane kategorii ulicy głównej. Podporządkowując wszelkie problemy warunkom maksymalnego przyspieszenia ruchu tramwajów, konieczne zatem jest równoczesne utrzymanie odpowiedniej przepustowości i płynności ruchu samochodowego.

Ryc. 4. KonceWa kameralnych przestrzeni w obrębie "Bmmy Głogowskiej"

Możliwości funkcjonalnego i efektywnego rozwiązania tego problemu zawierają się w planowanym tu zastosowaniu nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem. Niezależnie od odpowiedniego zabezpieczenia w środki sterowania konieczne jest jednak zapewnienie warunków dla fizycznego i prawnego egzekwowania zasad organizacji ruchu i użytkowania powierzchni ruchu i postoju. Wszelkie możliwe zakłócenia mogą kształtować trwałe nawyki niepożądanych zachowań komunikacyjnych uczestników ruchu, znacznie pogarszając w ten sposób płynność ruchu, zoptymalizowaną przez system sterowania, przepustowość transportową oraz efektywną eksploatację i płynność ruchu tram. , waJow.

Kolejne z istotnych utrudnień w projekcie to uzbrojenie techniczne. Analiza stanu obecnego i nowych potrzeb wiąże się zasadniczo z wyłączeniem możliwości lokalizacji uzbrojenia technicznego w poszerzonym do znacznej szerokości pasie torowiska tramwajowego, wskutek m.in. zastąpienia zawieszeń trakcyjnych na budynkach przez słupy trakcyjne, których niezbędna szerokość fundamentu w przekroju poprzecznym wynosi 1,2 m (gabaryty 1,2 * 2,0 x 2,4 m). Wszystkie linie krawężników na całej długości ulicy ulegają znacznym przemieszczeniom. Wymagane jest ponadto, i zarazem pożądane ze względów eksploatacyjnych, aby instalacje kablowe i przewody wodociągowe rozdzielcze prowadzone były pod nawierzchniami rozbieralnymi. Wszystkie powyższe okoliczności i wynikające z nich kolizje powodują potrzebę dotarcia do 80 proc. czynnych przewodów podziemnych. Duża ilość przewodów jest nie używana. Zachodzi także okoliczność zasadniczego "deficytu" powierzchni przekrojów technicznych dla normatywnego rozmieszczenia uzbrojenia na przewężonych odcinkach ul. Głogowskiej - głównie pomiędzy ulicami Gorczyńską (Knapowskiego ) i Sielską (Bosą).

Przyjęte rozwiązania Z uwagi na konieczność modernizacji elementów różnych branż (torowisko, trakcja, energetyka, wodociągi i kanalizacja, nawierzchnia, telekomunikacja i inne) Biuro Inżynierii Transportu (BIT) zaprosiło do współpracy przy realizacji Projektu zespół specjalistów z poszczególnych dziedzin technicznych. Ambicją projektantów było zastosowanie nowoczesnych rozwiązań i metod projektowania. Dlatego jest to pierwszy w Polsce projekt ulicy wykonany w całości przy użyciu technik cyfrowych. Użyto amerykańskiego programu komputerowego do projektowania dróg i ulic o nazwie "Geopak". Wykonanie koncepcji oraz projektu poprzedziła szczegółowa analiza ruchowa, którą sporządzono z wykorzystaniem komputerowych procedur rozkładu oraz symulacji ruchu w sieci ulicznej. Badania takie pozwalają na określenie warunków ruchu samochodowego po wykonaniu projektowanego obiektu, pokazują wpływ zmian na sieć ulic oraz dają szczegółowe wytyczne ruchowe do projektowania. W wyniku tych analiz wykazano konieczność budowy równoległego do projektowanej ulicy odcinka ul. Dmowskiego oraz wprowadzenie systemu sygnalizacji świetlnej na niektórych skrzyżowaniach. Badania wykonano przyużyciu angielskiego pakietu programowego "Saturn", wykorzystywanego już wcześniej na potrzeby studiów ruchowych w Poznaniu i innych miastach. Podstawowe zadanie - priorytet przejazdu dla szybkiego tramwaju - postanowiono wykonać poprzez wyniesienie torowiska z jezdni. Powstaje wówczas przestrzeń, z której korzystać może jedynie tramwaj oraz pojazdy uprzywilejowane i autobusy nocne. Oczywiście w obrębie skrzyżowań, w celu zapewnienia przejazdu, wyniesienie torowiska zanika, a priorytet realizowany jest wtedy przez system sterowania sygnalizacją świetlną. Przystanki zaprojektowano w formie szerokich i długich wysepek zapewniających swobodny dostęp dla osób niepełnosprawnych oraz umożliwiających lokalizację szeregu urządzeń obsługi pasażerskiej (wiaty, kiosk, elektroniczne słupy informacyjne, mała architektura itp.). Nawierzchnia torowiska wykonana będzie z kostki betonowej, pasy dla ruchu samochodowego - z betonu asfaltowego. Ruch samochodowy w pierwotnej wersji odbywać miał się po jednym lub dwóch pasach na kierunek. W celu oddzielenia parkowania od normalnego ruchu planowano umieszczenie pasa manewrowego wzdłuż stanowisk parkingowych. Stanowiska parkingowe w zależności od miejsca zlokalizowano równolegle lub ukośnie do jezdni (chodnika). Na całym modernizowanym odcinku zaplanowano wprowadzenie strefy parkowania obsługiwanej przez komputerowe parkomaty.

Koncepcja wywołała długie i burzliwe dyskusje w Radzie Miejskiej, w wyniku których postanowiono wprowadzić szereg zmian, m.in. dwa pasy ruchu w każdym kierunku kosztem rezygnacji z części wysepek i miejsc parkingowych. System sterowania sygnalizacją świetlną połączony z centum "dowodzenia" na ul. Góreckiej zapewnić ma nie tylko pierwszeństwo dla tramwaju, ale również swobodny przejazd samochodów oraz przyjazną obsługę ruchu pieszego. Uzyskuje się to za pomocą nowoczesnych sterowników oraz systemu detekcji ruchu. Znajdujący się na trasie tramwaj ma być identyfikowany, a następnie w zależności od harmonogramu jazdy otrzymuje natychmiast zielone światło bądź też jest opóźniany przez światło czerwone. Potok samochodowy powinien mieć zapewniony swobodny przejazd wzdłuż ul. Głogowskiej z prędkością 50 km/h. Otwarcia przejść dla pieszych zsynchronizowane są z przyjazdami tramwajów.

Chodniki poszerzone zostały w celu zapewnienia swobodniejszego ruchu pieszego. Kłopot powstał przy projektowaniu zieleni, a zwłaszcza zadrzewieniu ulicy. Okazało się, iż istniejące drzewa w większości będą miały problem z przetrwaniem modernizacji, a przesadzenie lub zasadzenie nowych drzew w mocno zanieczyszczonej glebie byłoby ryzykowne. Zdecydowano się na zastosowanie specjalnych donic betonowych, do których posadzi się nowe (bądź przesadzi istniejące) drzewa. Uzbrojenie podziemne przeznaczono prawie w całości do wymIany.

Po zatwierdzeniu koncepcji przystąpiono do projektu technicznego. Zasadniczym elementem w projekcie była oś przyszłego torowiska tramwajowego; w odniesieniu do niej wyznaczono pozostałe elementy drogowe. Bazując na wprowadzonej do komputera osi torowiska oraz korzystając z map numerycznych, wyznaczono krawężniki torowiska, wysepek i jezdni. Mając naniesiony projekt drogowy w planie i profilu, wygenerowano przekroje poprzeczne, które dały podstawę do rozmieszczenia projektowanego uzbrojenia podziemnego. Po żmudnych konsultacjach międzybranżowych naniesiono instalacje na mapę zbiorczą uzbrojenia. Bardziej szczegółowych analiz wymagało wiele problemów związanych właśnie z uzbrojeniem. Analizowano możliwość przechodzenia uzbrojenia pod i w pobliżu donic z drzewami, zaprojektowano specjalne palowe fundamenty dla słupów trakcyjnych (wyeliminowano stopy fundamentowe o zbyt dużych rozmiarach), przeprowadzono niezbędne symulacje i szczegółowo zaprojektowano działanie systemu sterowania oraz rozwiązywano wiele innych problemów związanych z modernizacją ulicy.

Realizacja Prace wykonawcze rozpoczęły się we wrześniu 1997 roku. Przyjęto następujące założenia: - ul. Głogowska musi być mimo prac jak najdłużej udostępniona do ruchu kołowego - prace wykonywane muszą być bez większych przerw w dostawie mediów dla mieszkańców ulicy - prace będą prowadzone równolegle na kilku frontach

Zaplecze robót powstało na dawnym parkingu przylegającym do posiadłości sióstr Zmartwychwstania Pańskiego. Było sprawą oczywistą, iż w trakcie realizacji wyniknie szereg kolizji. Mapy uzbrojenia były nieaktualne, poza tym projekt zakładał wymianę uzbrojenia, gdy tymczasem musiało ono funkcjonować w czasie prowadzenia robót. U suwanie kolizji odbywało się sprawnie dzięki stałemu kontaktowi wykonawców z projektantami. Cotygodniowo na budowie odbywały się narady z udziałem jednych i drugich. Wykonano kanalizacje deszczową, ułożono płyty pod torowisko, przepusty pod torowiskiem, położono uzbrojenie telekomunikacyjne i tory. Wraz z oddaniem do ruchu zmodernizowanej, równoległej ul. Dmowskiego, możliwe było zamknięcie ul. Głogowskiej i pozostawienie jedynie przejazdów poprzecznych oraz dojazdów do posesji. Ważnym etapem w trakcie modernizacji ulicy była budowa torowiska i trakcji na odcinku od ul. Hetmańskiej do zajezdni tramwajowej. Dnia 1 czerwca 1998 r., w wyniku prowadzonych prac, konieczne było zamknięcie zajezdni, z której wcześniej wyprowadzono tabor. Termin zakończenia tego etapu przewidziano na 1 września i jest to pierwszy poważny sprawdzian dla wykonawców. Równolegle prowadzono prace remontowe w samej zajezdni. Sprowadzono specjalistyczny sprzęt, m.in. wiertnicę Soilmac o masie 20 t do wykonania odwiertów pod pale fundamentowe dla słupów trakcyjnych. Na jednym odcinku zgromadziły się wszystkie frrmy pracujące dotychczas przy modernizacji. W chwili obecnej (sierpień 1998) prace postępują zgodnie z harmonogramem i wszystko wskazuje na to, że poszczególne etapy będą przebiegały zgodnie z założeniami.

Powyższy artykuł jest częścią publikacji Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr3; Święty Łazarz dostępnej w Wielkopolskiej Bibliotece Cyfrowej dla wszystkich w zakresie dozwolonego użytku. Właścicielem praw jest Wydawnictwo Miejskie w Poznaniu.
Do góry