ŁAZARSKI EPIZOD W TWÓRCZOŚCI STANISŁAWA JAGMINA "Pożegnanie Wacława z Marią" i "Fryne" ("Rusałka")
Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr3; Święty Łazarz
Czas czytania: ok. 14 min.JAROSłAW MULCzyŃSKI
O d dwudziestolecia międzywojennego poczynając, postawiono na terenie Łazarza stosunkowo dużo - w porównaniu z innymi dzielnicami - pomników, rzeźb i tablic pamiątkowych. Wystarczy wspomnieć historię dwóch pomników Thomasa Woodrowa Wilsona, pierwszy autorstwa Zofii Trzcińskiej-Kamińskiej i drugi - Gutzona Borgluma, pomnik Tadeusza Kościuszki tej artystki (u zbiegu ulic Bukowskiej i Grunwaldzkiej), rzeźbę "W kąpieli" z lat 1897-1908 Maksa Klingera (od dwudziestolecia międzywojennego w Palmiarni), głaz narzutowy z tablicą pamiątkową wykonaną z okazji nadania Ogrodowi Botanicznemu nazwy parku Wilsona w 1926 roku (zniszczony w 1939 roku) i rzeźbę "Perseusz i Andromeda" Johannesa Pfuhla z 1891 roku (od 1956 roku w parku Wilsona). Ponadto wiele rzeźb znalazło się na terenach Targów Poznańskich, zwłaszcza w okresie Powszechnej Wystawy Krajowej (np. słynne dzieło Edwarda Wittiga przed Pałacem Sztuki - "Pomnik lotnika")l. Do interesujących, a z pewnością mało znanych faktów należy epizod związany z pomnikiem "Pożegnanie Wacława z Marią" Stanisława Jagmina, znanego i cenionego rzeźbiarza, pedagoga zatrudnionego od 1920 roku w Państwowej Szkole Sztuk Zdobniczych i Przemysłu Artystycznego w Poznaniu (od początku swojej pracy w Szkole kierował Wydziałem Rzeźby i Ceramiki, a od 1925 roku Wydziałem Ceramiki), pioniera ceramiki polskiej, której wyroby podniósł do rangi artystycznej (m.in. przedmioty codziennego użytku). Projekt pomnika "Pożegnanie Wacława z Marią" artysta podarował Poznaniowi na początku lat 30. dla uczczenia Antoniego Malczewskiego, autora powieści poetyckiej "Maria", na kanwie której oparł swoją kompozycję. Scena, przedstawiająca moment rozstania Wacława i Marii, ukazuje bohatera w husarskiej zbroi ze skrzydłami, w hełmie, w płaszczu i z przerzuconą przez ramię rysią skórą, który tuli do siebie Marię okrytą długą suknią i płaszczem. Liryczny moment pożegnania oraz spokój i szlachetny umiar, jaki tchnie z rzeźby, podkreśla uproszczona forma postaci, a także niezwykle statyczna i zrównoważona kompozycja.
Ryc. 1. Stanisław Jagmin, model pomnika "Pożegnanie Wacława z Marią" na pi. Waszyngtona w 1934 r. Fotografia w zbiorach Muzeum Narodowego w Poznaniu.
Według pierwotnego zamysłu pomnik miał zostać wykonany w majolice.
"Zwierzyłem się Ratajskiemu - wspomina w pamiętnikach Jagmin - że marzeniem moim jest wykonanie tego pomnika w glazurowanej ceramice i dlatego skomponowałem grupę z motywem pożegnania z Marią, gdzie Wacław jest w zbroi husarskiej, co daje możność wykorzystania emalii i złoceń w zbroi. Zamierzałem przy tym pokazać światu, jakie wspaniale możliwości przedstawia dla pomnikarstwa ceramika. Ratajski gorąco poparł moje projekty, a komisja artystyczna zatwierdziła mój model"2. Trudno dziś znaleźć podobne wspomnienia, które potwierdzałyby poparcie prezydenta miasta Poznania Cyryla Ratajskiego, aczkolwiek można przypuszczać, że - jak zawsze życzliwie nastawiony do świata artystycznego - wyraził aprobatę dla pomysłu Stanisława Jagmina. Innego natomiast zdania, jeśli chodzi o formę artystyczną pomnika, był Władysław Czarnecki, zasłużony dla Poznania architekt miejski. "Miałem raz trudny orzech do zgryzienia - pisał we wspomnieniach. - Dostałem polecenie, ażeby wynaleźć miejsce pod pomnik, jaki ofiarował miastu bezpłatnie prof. Stanisław Jagmin. Profesor zjawił się u mnie osobiście, aby sprawę omówić. Wysoki, szczupły, starszy pan z siwą bródką w szpic, o bardzo bladej cerze i jasnych oczach. Trochę nerwowy. Mówiący z artystyczną nonszalancją. (u.). Poszedłem tam do pracowni [w Państwowej Szkole Sztuk Zdobniczych w Poznaniu przy ul. Jezuickiej 5 - przyp. J. M.] obejrzeć to dzieło. Oniemiałem, nie tyle z zachwytu, co z przerażenia na samą myśl, gdzie by to monstrum schować, aby nie szpeciło widoku miasta. (...) Profesor uważał, że jest to doskonała rzeźba, godna umieszczenia na jakimś placu lub skwerze. Nie wypadało krytykować artysty. Po naradzie z radcą Rucińskim zaproponowałem miejsce w parku Marcinkowskiego na cyplu nad stawkiem. W kępie drzew i krzewów. Figura oglądana z większej odległości najmniej raziła"3.
Zanim jednak doszło do Jej ustawienia w parku Marcinkowskiego, dokonano, jak to z reguły czyni się z rzeźbą pomnikową czy plenerową, prób z ustawieniem modelu w skali 1:1 w konkretnej przestrzeni. Jednym z takich miejsc był pi. Waszyngtona (w latach 1928-31 pi. Śniadeckich, obecnie nie istniejący), w pobliżu ul. Śniadeckich (i niedaleko od ówcześnie projektowanej ul. Antoniego Malczewskiego), pomiędzy Szkołą Handlową i Collegium Chemicum. Gipsowy model "Pożegnania Wacława z Marią" postawiono w tym miejscu w dniu 26 września 1934 r. 4 i znajdował się tu przez kilka miesięcy (najpóźniej do lutego 1935 roku). Stał pośrodku czworokątnego trawnika otoczonego alejkami. N a początku następnego roku miejska komisja artystyczna zadecydowała, że pomnik nie będzie wystawiony na pi. Waszyngtona, a - jak napisano w "Kurjerze Poznańskim" - "wskazania komisji artystycznej idą w kierunku, aby pomnik »MaIji« ustawić w jednym z parków poznańskich"5. Tak też się stało. W marcu 1935 roku gipsowy model umieszczono "w zakątku parku Marcinkowskiego wśród drzew nad stawem"6, po czym, dopiero w dniu 10 maja 1937 f., odbyła się tam uroczystość odsłonięcia gotowego pomnika 7 . W czasie dwuletniego okresu - zanim doszło do zrealizowania pomnika - toczyły się, jak można przypuszczać, dalsze dyskusje i polemiki wokół znalezienia właściwego miejsca (pomnik "wędrował po rozmaitych placach i parkach") i materiału, z którego monument miałby być wykonany.
Ryc. 2. Stanisław Jagmin, model pomnika "Pożegnanie Wacława z Marią" na pi. Waszyngtona w 1934 r.
Fotografia w zbiorach Muzeum Narodowego w Poznaniu.
Ostatecznie pomnik wraz z cokołem powstał ze sztucznego kamienia w firmie Marmur 8 , a nie - jak przewidywał pierwotny projekt - w ceramice. Nie wiadomo, co było przyczyną użycia tego właśnie materiału. Stanisław Jagmin winą za to obarczał rządy komisarycznego prezydenta miasta Poznania Erwina
Więckowskiego, nieprzychylnie - zdaniem autora pomnika - nastawionego do jego koncepcji. "Spotkałem się z nieprzezwyciężonym sprzeciwem z ich strony"9 - pisał w swoich pamiętnikach. Jego niezadowolenie było tym większe, że wykonał już formy do odciśnięcia w glinie, które, poza samym modelem, kosztowały go najwięcej. Znaczne nakłady finansowe poniesione przez artystę do tej pory nie pozwoliły zrealizować mu w pełni całej koncepcji, pomimo niewielkich kosztów wykonania projektu w ceramice, który wyceniono "zaledwie na 500 złotych"lo.
Podobnie nie do końca wyjaśniona jest kwestia wyboru miejsca pod pomnik. Jagmin - jak wynika z jego pamiętników - zastrzegł sobie w akcie darowizny prawo do wyboru miejsca, czego jednak nie respektowano: ,,(...) Utrącili mi kilka po kolei wybranych umiejscowień pomnika. Ryc. 3. Stanisław Jagmin, "Fryne" ("Rusałka"), sztuczny Wreszcie, zmęczony tą kome- kamień, 1926 rok. Fotografia w zbiorach Muzeum Narodowego w Poznaniu. dią, zgodziłem się na proponowane mi przez miasto miejsce w parku Marcinkowskiego, choć było ono zupełnie nieodpowiednie"ll. Historia tego pomnika zakończyła się w 1939 roku, kiedy został zniszczony przez hitlerowców. Nieco dłuższy żywot był udziałem innej rzeźby Stanisława Jagmina ustawionej nieopodal w parku Wilsona i przedstawiającej akt kobiecy naturalnej wielkości. Rzeźba, wykonana na zamówienie prezydenta Cyryla Ratajskiego, stanęła w dniu 27 maja 1926 r. na wysokim, wielobocznym cokole - fontannie pośrodku niewielkiego basenu. Posąg, wykonany w białym sztucznym kamieniu, przedstawiał - według relacji prasowych - "Rusałkę" albo "Fryne", słynną z piękności kurtyzanę greck ą 12. Stojąca postać została ukazana w pozycji wygiętej, z podniesioną do góry lewą ręką i przechyloną na prawo głową oraz wysuniętymi lewym biodrem i nogą. Całe ciało kobiety wspierało się na prawej nodze; od góry na na
J arosław Mulczyńskigą postać opadał długi ręcznik okrywający częściowo biodra. Na przełomie 1928 i 1929 roku, kiedy trwały intensywne prace przygotowawcze do Powszechnej Wystawy Krajowej, posąg został zdemontowany, ustępując miejsca budowanej w tym miejscu znacznie większej fontannie. Stanisław Jagmin, przyznać trzeba, nie miał szczęścia do swoich rzeźbiarskich realizacji na Łazarzu i oba przykłady należy zaliczyć do epizodów w jego twórczości. Chronologicznie pierwsza "Fryne" ("Rusałka") stała w parku Wilsona zaledwie nieco ponad dwa lata, natomiast kilkuletnie próby i komplikacje związane z "Pożegnaniem Wacława z Marią" zaowocowały wprawdzie realizacją pomnika, ale postawionego już w innej części miasta i również on po ponad dwóch latach przestał istnieć.
PRZYPISY:
1 Zob. Pamiętnik jubileuszowej Wystawy Ogrodniczej w Poznaniu 25 IX-3 X 1926, Poznań 1926 (fot. pomiędzy ss. 162 i 163); W. Karolczak, Parki publiczne, skwery i promenady dawnego Poznania, "Kronika Miasta Poznania" 1993, nr 3-4, zwł. ss. 42-43 i 60; E. Nadolski, Pomnik Thomasa Woodrowa Wilsona w Poznaniu, "Kronika Wielkopolski" 1994, nr 4, s. 53-69; M. Warkoczewska, Pocztówki z widokami dawnego Poznania (1898-1939)..., Poznań 1995.
2 Pamiętnik Stanisława Jagmina (Pracownia Dokumentacji Życia Artystycznego IHS U AMw Poznaniu).
3 W. Czarnecki, To był też mój Poznań, Poznań 1987, s. 91-92.
4 Nowy pomnik stanie wkrótce w Poznaniu, "Dziennik Poznański" z dnia 27IX 1934; "KuJjer Poznański" z dnia 28 IX 1934.
5 (ki), Sprawa pomnika "Marji" - Malczewskiego, "KuJjer Poznański" z dnia 21111935.
6 Pomnik "Marji" Malczewskiego w Parku Marcinkowskiego, "KuJjer Poznański" z dnia 2 IV 1935. 7 Odsłonięcie pomnika "Pożegnanie Marii", "Kurjer Poznański" z dnia 11 V 1937.
8 Wysokość samego odlewu figur wynosiła 4 m, cokołu ze stopniami i kapą wierzchnią - 2,17 m, szerokość najniższego stopnia - prawie 2,90 m. Zob. Odsłonięcie pomnika "Pożegnanie Marii", "Kurjer Poznański", 11 V 1937; Ustawia się rzeźbę "Pożegnanie Marji", "Kurjer Poznański" z dnia 3 XII 1936. 9 Pamiętnik Stanisława Jagmina..., op. cit.
10 Czy pomnik "Pożegnanie Marii" ulegnie zmianie?, "Dziennik Poznański" z dnia 12 VI1937.
11 Pamiętnik Stanisława Jagmina..., op. cit.
12 Rusałka w Ogrodzie Botanicznym, "Kurjer Poznański" z dnia 28 V 1926; (Td), Cenna ozdoba Ogrodu Botanicznego, "Ilustrowany Kuryer Codzienny" 1926, nr 146 z dnia 30 V; H. Majkowski, Prof. Stanisław Jagmin, "Ilustracja" 1928, nr 14/15, s. 5.
DRUGIEJ OBWODNICY POZNANIA
JÓZEF MODRZETEWSKI
R ozdział Łazarza od Wildy, na skutek powstania w ubiegłym wieku linii kolejowej, był niemal od początku przyczyną krytycznych głosów mieszkańców Poznania, a także powodem troski następujących po sobie władz miejskich. Problem dotyczył w szczególności wąskiego fragmentu w rejonie dzisiejszej ul. Hetmańskiej, gdzie wytyczono podstawowe przejście i przejazd między obu dzielnicami. Zarówno dojazd do tego newralgicznego miejsca, jak i warunki przemieszczania się tam pieszych i wozów wzbudzały liczne protesty. Miały one początkowo charakter lokalny, gdyż stopień zainwestowania i zaludnienia obszarów z obu stron wiaduktu do początków naszego stulecia był ograniczony. Sytuacja zaczęła się komplikować w latach 1918-30, kiedy wspomniane tereny znalazły się w orbicie zainteresowania wielu inwestorów miejskich oraz prywatnych i stały się obiektem zasadniczych przeobrażeń urbanistycznych i architektonicznych. Rola i znaczenie wąskiego przejazdu pod torami kolejowymi jako elementu w komunikacji międzydzielnicowej wiązały się z rozwojem i przemianami zaplecza, początkowo bliskiego, a później coraz odleglejszego. O zalążkach owego zaplecza wspomina Zbigniew Zakrzewski w swojej książce "Ulicami mojego Poznania". Pisze on, że pierwsze ślady al. Przybyszewskiego można odnaleźć już przed I wojną światową w postaci drożyny nazywanej wówczas Giirtelgasse. Łączyła ona wtedy ulice Dąbrowskiego i Chociszewskiego. Składnikami krajobrazu tych ulic były przeważnie pola uprawne, łąki i nieużytki. W takim otoczeniu wyrastały kompleksy budowli, najpierw szpitala diakonisek w latach 1911-12 (potem Szpital im. H. Święcickiego), później zakładów położonych w pobliżu wiaduktu, fabryka H. Cegielskiego, ZNTK z parowozownią, a pod koniec I wojny św. pobudowano niedaleko torów kolejowch pokaźny młyn parowy zwany "Hermanką" . W latach międzywojennych na bliskim zapleczu obecnego wiaduktu nad trasą Hetmańską działały zapomniane dziś cegielnie, wytwórnie nawozów sztucznych czy zakłady chemiczno-farmaceutyczne, a nawet warsztaty malarstwa kościel
Józef ModrzejewskijuU
. A Vl- S
.. - N '." ,
*-**>--.--»..
:.JSHM
"m.
TUNEL DROGOWY
TUNEL TRAMWAJOWY
;;& - . - '1.:1U I' ;:1; ._ IKR vin5n9 .
TRBSfiFft
-Ł O'
· J Ifi
Ryc. 1. Przekrój południowego przelotu przez nowy wiadukt (projekt)
nego, witraży i renowacji obrazów l. Problemem stała się jednak niebawem towarzysząca im zabudowa mieszkalna. Powodowała ona wzmożoną cyrkulację zatrudnionych w tej okolicy robotników, kupców, urzędników i personelu szpitalnego, co wiązało się ze zwiększonym ruchem między dwiema dzielnicami. Z czasem dawna Gurtelgasse przeobraziła się w tzw. drogę okrężną, a w czerwcu 1928 roku podzielono ją na trzy odcinki - aleje Reymonta i Przybyszewskiego oraz ul. Żeromskiego 2 . Stały się one ulicami o znacznej szerokości, z podwójnymi pasami asfaltowych jezdni przedzielonymi początkowo promenadami. Krótko po II wojnie światowej zarysowały się tendencje do wydłużenia drogi okrężnej o odcinki przebudowanych ulic Żeromskiego i Niestachowskiej, a później projekty włączenia do niej także zmodernizowanych arterii po drugiej stronie Warty - obecnych ulic Starołęckiej i Zamenhofa. W ten sposób zaczęła się kształtować idea utworzenia II ramy, czyli ringu albo obwodnicy opasującej nie tylko tradycyjne rejony Starego Miasta (temu zadaniu ma służyć I rama), ale zintegrowanie z nimi i zagospodarowanie dalej położonych dzielnic. Jednocześnie powróciła sprawa przejazdu pod wiaduktem w ul. Hetmańskiej oraz obu jego wylotów, tym razem w szerszym aspekcie i w sytuacji coraz bardziej dramatycznej. W kręgu II ramy stał się on bowiem jedynym ogniwem nie dostosowanym do aktualnych wymogów, nie tylko ze względu na sytuację w bezpośrednim sąsiedztwie, ale w skali całego miasta. Stąd też zaangażowanie w rozwiązanie problemu, obok władz lokalnych, także centralnych.
"Już przed pierwszą wojną światową przewidywano obwodową trasę komunikacyjną łączącą Łazarz z Wildą i obszarem nadwarciańskim" - pisał prof Z. Zakrzewski. - "Chyba również i naszym urbanistom przydałoby się większe zrozumienie konieczności wybiegania wyobraźnią i zamierzeniami w dalszą przyszłość. Lepiej stosowaliby realizowane przedsięwzięcia do spodziewanych tendencji w rozwoju miasta"3. Na decyzję trzeba było jednak czekać do roku 1993. Wtedy bowiem dyrekcja centralna Zarządu Dróg Publicznych w Warszawie uznała, że nieodzowna jest
· L
.»i-a. )_ss
<łlsu »wrn w
Ryc. 2. Przekrój północnego przelotu przez nowy wiadukt (projekt)
budowa trasy Hetmańskiej od ul. Głogowskiej do Starołęckiej, wraz z przebudową wiaduktu, i zadeklarowała pokrycie podstawowych kosztów projektów i realizacji na poszczególnych etapach. W stosunku do pierwotnych zamysłów odcinek będący przedmiotem opracowań był nieco krótszy - objął fragment trasy od ul. Dmowskiego na Łazarzu do Rolnej na Wildzie. Zadanie to otrzymało Biuro Projektów Budownictwa Komunikacyjnego w Poznaniu, przy czym sprawami konstrukcji zajął się mgr inż. Włodzimierz Konkiewicz, a układu drogowego - mgr inż. Ewa Konieczna.
Jeszcze przed przystąpieniem do realizacji trzeba było rozwiązać zasadniczy problem. Chodziło o możliwość etapowego przekładania torów, czyli przeprowadzenia prac bez zatrzymywania ruchu pociągów. Rzecz na pewno mogłaby wywołać rozliczne spory z Dyrekcją Okręgową Kolei. Tymczasem właśnie wtedy Dyrekcja zamierzała przystąpić do modernizacji urządzeń w rejonie poznańskiego dworca kolejowego. Wprawdzie do tej modernizacji nie doszło, ale, korzystając z atmosfery towarzyszącej owym przygotowaniom, drogowcy uzyskali zgodę na prowadzenie swych robót. A miały one w obrębie kłopotliwego wiaduktu zakres wcale niemały. Zakładano też, że termin ukończenia inwestycji znacznie się wydłuży, z uwagi na nieregularny dopływ kredytów, zresztą o zmiennych wysokościach. Sama koncepcja przebudowy wiaduktu należała do zadań w warunkach poznańskich raczej nietypowych. Doświadczenia zdobyte tutaj mają poza tym znaczenie przy podejmowaniu podobnych zadań w przyszłości, a jest ich w naszym mieście jeszcze kilka, m.in. przejazd między Jeżycami i Sołaczem. To następne wąskie gardło na ruchliwym odcinku komunikacji miejskiej Poznania. Przed bezpośrednim przystąpieniem do prac projektowych na ul. Hetmańskiej ich autorzy musieli też zająć stanowisko wobec zmian dokonywanych tu jeszcze wcześniej. Wprowadzono je w obrębie samego wiaduktu oraz w dojazdach (obustronnych) do niego. W jedynym istniejącym tutaj tunelu odbywa się jednocześnie komunikacja drogowa i tramwajowa na tych samych wąskich pasmach ruchu. Dla pieszych dostosowano przejście po wysuniętych półkach przy ścia
Józef Modrzejewskinach na pewnej wysokości. Pogodzenie tych różnych form ruchu jest kłopotliwe, hamuje prędkość i swobodę ruchu, a ponadto zawiera element niebezpieczeństwa dla wszystkich partnerów. Należało zatem przede wszystkim rozdzielić owe pasma, zapewniając każdemu z nich odpowiednie warunki przemieszczania. Jedynym rozwiązaniem była tu budowa osobnych tuneli, co wiązało się z przerwaniem dotychczasowego nasypu, wprowadzeniem konstrukcji żelbetonowych i nakrycie ich konstrukcjami stalowymi dla kontynuowania ruchu pociągów. Oznaczało to podjęcie robót budowlanych o dużej skali w sytuacji utrzymania ciągłości komunikacji kolejowej. Projektanci doszli do wniosku, że należy zachować dotychczasowy, uniwersalny tunel ze względu na trwałość jego konstrukcji, wyznaczając mu jednocześnie rolę jednego z przyszłych czterech tuneli. Wcześniejsze zmiany w układzie dojazdów do wiaduktu, których dokonano w latach 1972-74, polegały na likwidacji od strony północno-zachodniej ruchu na osi wygiętej w stosunku do nasypu i poprowadzeniu go na wprost do tunelu. Było to możliwe dzięki wytyczeniu nowego odcinka ul. Hetmańskiej od ul. Głogowskiej do wiaduktu. Pozwoliło to skierować na jego osi ruch tramwajowy, który zupełnie wtedy nie istniał w tym rejonie. Mniej przejrzyście kształtowała się druga strona wylotu z tunelu, wciśnięta między obiekty fabryki H. Cegielskiego, młyn parowy i budynki typu administracyjnego. Bez pozyskania, nie zabudowanych tu zresztą, terenów fabrycznych dla wyprowadzenia przejazdów z nowych tuneli nie można było podejmować planowanego przedsięwzięcia. Pomyślne rozmowy, głównie z dyrekcją zakładów H. Cegielskiego, usunęły ostatnią przeszkodę. Projektanci nowego węzła komunikacyjnego ustalili, że jego budowa odbywać się będzie etapami, poczynając od konstrukcji sąsiadującej z dawnym tunelem i dalej w kierunku południowym. W tej chwili kończy się wznoszenie piątego, ostatniego przęsła. Kolejno więc powstawały przyczółek północny, słupy ograniczające nowy tunel tramwajowy dla dwóch torowisk, potem tunel drogowy dla przejazdów na osi wschód-zachód, wreszcie dwa węższe tunele usytuowane jeden nad drugim - wyższy dla pieszych i rowerzystów, niższy zaś dla pomieszczenia instalacji. W dawnym przejeździe ulegnie likwidacji fragment linii tramwajowej, natomiast pozostanie jednostronne przejście dla pieszych i tunel drogowy dla ruchu odwrotnego niż w przypadku nowo budowanego przejazdu. Przewiduje się, że w obu kierunkach poruszać się będą wozy wszystkich wielkości (także TIR-y) na trzech pasmach ruchu. Można powiedzieć, że na tle innych realizacji w latach 90. jest to inwestycja nie tylko skomplikowana i trudna, ale wyróżniająca się dużymi rozmiarami. Znaczne są wysokości przyczółków (mur oporowy osiągnie 7 m, słupy podtrzymujące strop są nieco niższe, w tunelu dla pieszych 2,54-2,58 m, a dla instalacji 2-2,04 m), długość zaś przejazdu przekracza 82 m. W sumie budowla prezentuje się dość efektownie i stanowi interesujący fragment rejonu międzydzielnicowego, zacierając przy tym dawne charakterystyczne przedziały. Zarówno nowy wiadukt, jak i dwa wychodzące z niego wyloty wyrównują bowiem dysproporcje w szerokości ulic po jednej i drugiej stronie wiaduktu, jakie istniały tu dawniej. Oznacza to poszerzenie i uporządkowanie istniejących układów, w pewnej części (zwłaszcza na Wildzie) dotąd bardzo chaotycznych.
Budowa nowego obiektu na styku Łazarza i Wildy potrwa zapewne jeszcze do roku 2000. Trzeba ułożyć nowe fragmenty nawierzchni, przełożyć tory tramwajowe itd. Jednakjuż dziś wiadomo, że będzie on miał cechy przede wszystkim użytkowe. Projektanci nie przewidują na razie żadnych okładzin ozdobnych w łukach tuneli ani wprowadzenia innych elementów dekoracyjnych, które mogłyby nadać im jakąś jednolitą kolorystykę. W ten sposób wiadukt Hetmański odbiegać będzie swym wyglądem i charakterem od mostów Teatralnego i Dworcowego. Inż. Ewa Konieczna mówi też dość niechętnie na temat ewentualnych elementów architektonicznych na przebiegu odcinków trasy poza tunelami. Wymagałoby to stałej konserwacji i napraw, a takie zabiegi znów hamowałyby ruch na trasie. Powstanie nowego wiaduktu nad ul. Hetmańską przyniesie długo oczekiwane usprawnienie całej komunikacji kołowej i pieszej nie tylko na kłopotliwym od lat przejeździe, ale w bieżącym i dalszym przebiegu arterii. Pozwoli przyspieszyć i wzmóc częstotliwość ruchu, lecz jednocześnie spowoduje wzrost hałasu i zanieczyszczeń, głównie spalinami samochodowymi. Dlatego należy się liczyć z dalszym ograniczeniem nowego budownictwa mieszkaniowego wzdłuż ulic obwodnicy. Rozwijało się ono jeszcze do lat 70. na odcinku od ul. Głogowskiej do Dmowskiego na Łazarzu, gdzie powstało os. H. Cegielskiego i osiedle spółdzielcze po przeciwnej stronie. Natomiast na Wildzie nie miało większych impulsów, ale i wolnych terenów. Jedynym przedsięwzięciem, zresztą bardzo udanym, była przebudowa i rozbudowa dwóch prostych biurowców na siedzibę oddziału Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Powstał w ten sposób nowoczesny kompleks na rzucie litery "L", ze zmienionymi elementami, przy czym częściowo wprowadzono przy głównym wejściu ścianę lustrzaną, a skrzydło wschodnie ozdobiono dużym kwadratowym zegarem na szczycie. Powstał zatem problem, gdzie i w jaki sposób kontynuować budownictwo, zwłaszcza mieszkaniowe, bowiem okazało się, że jest ono jednak potrzebne, nawet w bliższym rejonie ul. Hetmańskiej. Uznano w rezultacie, że najlepszym miejscem są nie wykorzystane dostatecznie, a nawet puste parcele na zapleczu trasy, po jej południowej stronie. Są tam tereny należące do peryferyjnych zakątków przyłączonych po roku 1900 dzielnic. Z. Zakrzewski przypomina, że "wysunięte najbardziej na wschód partie dzisiejszego Łazarza należały w ubiegłym stuleciu do Wildy. Stare obiekty ul. Kolejowej figurują w księgach hipotecznych z oznaczeniem Poznań-Wilda". Autor zaznacza dalej, że ciemne i ponure domy, które tu stawiano przed niemal stu, laty reprezentują typ powtarzalnych obiektów wolno stojących. Kilka wzniesionych w nowszych latach odbiega jednak radykalnie od tego wzorca. Dla planowanych ewentualnie kolejnych zamierzeń otwierają się perspektywy, ale na przeszkodzie stają na razie ogródki działkowe. Zdawałoby się, że gorzej może wyglądać sytuacja po drugiej stronie wiaduktu.
Z. Zakrzewski kwituje swe wrażenia z przeszłości krótko: "Wiecznie zadymioną i zapyloną ulicą Roboczą przemykało się za młodych lat po to tylko, by nie licząc na usługi zatłoczonego tramwaju powrócić swobodnie do domu z meczu piłkarskiego". Po ostatniej wojnie obserwujemy tu jednak wyraźną tendencję do ograniczenia pyłów fabrycznych przez odpowiednie zmiany w technologii produkcji
Józef Modrzejewski
Ryc. 3. Projekt elewacji nowego domu przy ul. Roboczej
(zwłaszcza w zakładach H. Cegielskiego). W latach 80. zdecydowano się nawet na rozbiórkę potężnego komina i całej parowozowni w rejonie ZNTK. Dzięki temu ruszyło szerokim frontem budownictwo mieszkaniowe przy ulicach Umińskiego i Fabrycznej (spółdzielnia "Wielkopolanka"), a na wprost dawnej parowozowni arch. P. Dominiczak zaprojektował 6-kondygnacyjny dom z urozmaiconą elewacją frontową. Tworzy ją wysunięta partia prostokąta, a nad nią kwadratowa część dotykająca zwieńczenia dachowego. Szczególny walor zapewni temu domowi czterobarwna kolorystyka ścian. Wraz z oddanym do użytku przebudowanym kompleksem oddziału ZUS będzie stanowił efektowną wizytówkę Wildy dla osób przekraczających ramę przejazdu przy ul. Hetmańskiej w tym kierunku. A zatem nie bezpośrednia o budowa trasy, ale budownictwo na jej zapleczu będą decydowały o wyglądzie styku dawnych dzielnic - Łazarza i Wildy. Druga obwodnica, która obecnie przyczyni się do płynności ruchu międzydzielnicowego, stanie się po pewnym czasie także mało przejazdna. Takie są reguły współczesnej komunikacji. Momentem pocieszającym jest rozpoczęta już na Ratajach budowa odcinka III ramy.
PRZYPISY:
1 Z. Zakrzewski, Ulicami mojego Poznania, Poznań 1985.
2 T .
amze. 3 T .
amze.
Powyższy artykuł jest częścią publikacji Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr3; Święty Łazarz dostępnej w Wielkopolskiej Bibliotece Cyfrowej dla wszystkich w zakresie dozwolonego użytku. Właścicielem praw jest Wydawnictwo Miejskie w Poznaniu.