POZNAŃSKIE TRAMWAJE

Kronika Miasta Poznania 1998 R.66 Nr1; Budowniczowie i Architekci

POZNAŃSKA KOLEJ KONNA (1880-1898)

JAN WOJCIESZAK

P rzebudowa poznańskiego węzła kolejowego w latach 70. XIX wieku, budowa mostu nad torami kolejowymi, zwanego wówczas Caponiere (mostu Uniwersyteckiego - Kaponiery), wytyczenie dzisiejszej ulicy Dworcowej oraz wzniesienie w 1879 roku nowego budynku Dworca Centralnego (dziś Poznań Główny) umożliwiły uruchomienie tramwaju konnego łączącego miasto z dworcem. Pertraktacje w sprawie budowy ulicznej kolei konnej rozpoczęły się w 1879 roku. O zezwolenie na jej budowę starali się dwaj przedsiębiorcy budowlani Otto Reymer i Otto Masch. W celu realizacji tego przedsięwzięcia utworzyli oni 31 stycznia 1880 r. w Berlinie spółkę budowniczych kolei Reymer & Masch. W lutym 1880 roku uzyskała ona wstępną zgodę, a 30 czerwca ostateczną koncesję policyjną na budowę i eksploatację kolei konnej w Poznaniu z terminem ważności do 1 lipca 1915 r. Roboty torowe rozpoczęto jeszcze przed uzyskaniem koncesji, 24 czerwca 1880 r., w rejonie Dworca Centralnego. Tory kładziono wówczas w kierunku Kaponiery i Bramy Berlińskiej. Następnie zbudowano tory od Bramy Berlińskiej do Starego Rynku. W samej Bramie Berlińskiej układano tory od 27 do 29 lipca.

Pierwsze próbne i zarazem pokazowe jazdy tramwaju konnego odbyły się 21 lipca 1880 r. na odcinku między dworcem a Bramą Berlińską. Odbiór policyjny trasy między Dworcem Centralnym a Starym Rynkiem nastąpił 30 lipca 1880 r. W sobotę 31 lipca 1880 r. rano z Dworca Centralnego przez Kaponierę, Bramę Berlińską, Św. Marcin, Wielką Rycerską (Ratajczaka), plac Wilhelmowski (Wolności) i Nową (Paderewskiego) do Starego Rynku zaczęły kursować wagony na pierwszej linii tramwaju konnego, wzbudzając sensację wśród mieszkańców miasta. Przez kilka godzin wagony jeździły puste, gdyż sądzono, że są to jazdy próbne (otwarcie ruchu przewidywane było na 1 sierpnia), jednakjuż około południa większość miejsc w nich była zajęta. 31 lipca przewiozły one 3510, a 1 sierpnia 6373 pasażerów.

Jan Wojcieszak

Poznańska kolej konna.

Hucb poEuaóskićj kolei konnej rozpocznie się d n i a I - K O n l r r - linIn IHWO. (3817) Plan jazdy linii oil centralnego dworca do tumu (tymczasowo tylko do Starego Kyuku) durnia i szyba sygnałowa - białe. Wyjazd i a) z centralnego dworca b) od tumu o 7 godz. 27 minut rano (pielWszy pociąg) o 7 godz. - minut rano. o 7 33 ,,( drugi pociąg) o 7 6 o 10 »3 wiecz. (ostatni pociąg) o 1 O Wagony noenei o 10 godz. 27 minut wiecz. o 10 godz. 30 minut wiecz. Pociągi idą w odstępach 6 minutowych.

Taryfa s Wagony dzienne. Wagony nocne.

20 fen. 40 fen.

10 20

Ryc. l. Pierwszy rozkład jazdy poznańskiej kolei konnej zamieszczony w "Dzienniku Poznańskim" nr 174 z l sierpnia 1880 rwiecza) Dworzec centralny-tum b) Dworzec centralny-Wilhelmowski plac c) Berlińska brama-W. Garbary i narożnik Butelskiej ulicy . 10 " 20 " d) Wilhelmowski plac-tum i na odwrót 10" 20 ." Dziecko jedno niżej 6 lut w towarzystwie dorosłych, nie zajmujące osobnego miejsca, jest wolne od opłaty; za dwoje takich dzieci płaci się cen; jazdy za jedne osobę. Goście podróżni obowiązani są zachować bilety podczas podróży i na żądanie okazać je kontrolerom. Bilety abonamentowe.

a) na 30 pojedynczych jazd po całej w ruchu będącej przestrzeni po 3 Marki. b) na częste wedle upodobania użycia każdego wagonu podczas miesiąca po 9 Marek. c) na częste wedle upodobania użycie każdego wagonu podczas trzech miesięcy po 24 Marki. Wszystkie bilety abonamentowe użyte być mogą tylko przez abonentów, na których nazwisko wystawione zostały. Sprzedaż biletów odbywa się w biurze poznańskiej kolei konnej, Sw.

Marcin Nr. 33 na parterze, dokąd i możliwe zażalenia na personal i t. d, wystosowywać należy. Poznań, dnia 31 lipca 1880.

Dyrekcya poznańskiej kolei konnej.

Poznańska kolej konna.

Wagony kolei konnej zatrzymują się na przestankach tylko wedle potrzeby; goście podróżni; którzy tam chcą wsiadać, upraszają się, aby zamiar ten dali poznać konduktorom lub stangretom przez znaki. (3818) Dyrekcja poznańskiej kolei U 0.... .'j.

Odbiór policyjny następnego odcinka torów tramwajowych - ze Starego Rynku przez Butelską (Woźną), Wielkie Garbary, most Chwaliszewski i Chwaliszewo do nie istniejącej dziś ulicy Owocowej (mostu Tumskiego) - nastąpił 5 sierpnia, a regularny ruch na tym odcinku rozpoczęto 6 sierpnia 1880 r. Początkowo wszystkie wagony ciągnęły dwa konie, od 11 sierpnia na trasie od Starego Rynku do mostu Tumskiego zaprzęgano do wagonów tylko jednego konia. W sierpniu 1880 roku budowano trasę boczną kolei konnej od narożnika ulic Św. Marcin i Młyńskiej (Gwarnej), przez ulice Młyńską (Gwarną, Mierzyńskiego), Pryderykowską (23 Lutego), Wilhelmowską (Marcinkowskiego), Magazynową (Solną), Małe Garbary, Szewską i Szeroką (Wielką), do skrzyżowania Szerokiej i Wielkich Garbar. Już 1 września przejechały nią pierwsze tramwaje.

Wówczas przyjęto następującą organizację ruchu tramwajowego: z Dworca Centralnego wyjeżdżały jednocześnie dwa wagony dwukonne jadące do Wielkich Garbar, z których jeden jechał przez Stary Rynek, a drugi przez Małe Garbary.

Wagony te spotykały się na Wielkich Garbarach, gdzie była możliwość przesiadki na wagon jadący z Wielkich Garbar na Chwaliszewo (do mostu Tumskiego). Powrót do dworca następował trasą, którą przyjechał wagon jadący w kierunku przeciwnym. W praktyce istniały więc wówczas dwie linie okólne rozpoczynające i kończące kursy na Dworcu Centralnym i obsługiwana przez wagony jednokonne linia od Wielkich Garbar na Chwaliszewo. Po wybudowaniu torów na moście Tumskim (dziś na jego miejscu stoi most Chrobrego) linia chwaliszewska została przedłużona do Tumu, z końcówką za Katedrą w sąsiedztwie mostu Sródeckiego. Jej odbiór policyjny nastąpił 3 lub 4 września 1880 r. Od 1 października 1880 r. nastąpiła reorganizacja ruchu i utworzono dwie linie obsługiwane wagonami dwukonnymi: pierwszą, oznaczaną białą latarnią i białą szybą sygnałową, z Dworca Centralnego przez Stary Rynek do Tumu, na której wagony kursowały co 6 min.; oraz drugą, oznaczaną czerwoną latarnią i czerwoną szybą sygnałową, z Dworca Centralnego przez Małe Garbary do Tumu, na której wagony kursowały co 12 min. Linię czerwoną, na skutek niewielkiego wykorzystania przez pasażerów, skrócono następnie do Wielkich Garbar (trasa Dworzec Centralny - Wielkie Garbary). Długość linii białej wynosiła 3,5 km, a linii czerwonej - po skróceniu jej do Wielkich Garbar - 2,9 km.

23 sierpnia 1880 r. powstała w Berlinie spółka akcyjna o nazwie Posener Pferdeeisenbahn Gesellschaft (Poznańskie Towarzystwo Kolei Konnej) z siedzibą w Poznaniu, która 30 sierpnia 1880 r. została wpisana pod poz. 359 do rejestru handlowego Wydziału IV Poznańskiego Sądu Okręgowego. Celem Towarzystwa było nabycie praw do budowy i eksploatacji kolei konnej otrzymanych przez fIrmę Reymer & Masch oraz budowa i eksploatacja kolei konnych w Poznaniu i okolicach. Formalnie Towarzystwo rozpoczęło działalność 31 sierpnia 1880 r. Zajezdnia tramwajowa powstała w ówczesnej wsi Jeżyce w miejscu likwidowanego dworca kolei stargardzko-poznańskiej przy dzisiejszej ulicy Gajowej 1. Na tym terenie postawiono budynek mieszkalny dla inspektora zakładowego, stajnię z 80 boksami dla koni, wozownię dla 20 wagonów, kuźnię z podkuwalnią koni, budynek ustępowy i pompę. Powstał również tor dojazdowy, łączący zajezdnię z Kaponierą. W 1881 roku długość wszystkich torów tramwajowych przedsiębiorstwa wynosiła 9,7 km. Pierwsze wagony tramwajowe nadeszły do Poznania 18 lipca 1880 r. W ruchu były początkowo wagony tzw. zamknięte z 12 miejscami siedzącymi wewnątrz (na dwóch ławkach podłużnych) i 12 stojącymi na pomostach. W sierpniu sprowadzono większe wagony zamknięte z 16 miejscami siedzącymi i 12 stojącymi. W 1881 roku tabor tramwajowy składał się z 20 wagonów osobowych o łącznej pojemności 536 pasażerów (16 zamkniętych oraz cztery otwarte, letnie z 28 miejscami siedzącymi i sześcioma stojącymi), dwóch wagonów roboczych, solarki i pasażerskiego wagonu bagażowego. Około 1884 roku wycofano z eksploatacji cztery duże wagony zamknięte, a w ich miejsce włączono do ruchu dalsze cztery wagony otwarte. W 1880 roku Towarzystwo posiadało 74 konie, w 1885 - 54.

Jan W ojcieszak

Ryc. 2. Wagony zamknięte 6 i 7 na Starym Rynku (ze zbiorów Izby Tradycji MPK Poznań, dar Alojzego Wierachowskiego)

Latem i jesienią 1880 roku tramwaje przeżywały prawdziwe oblężenie. Zdarzały się przypadki, szczególnie w niedziele, że do wagonów nie można było wsiąść, ze względu na przepełnienie. Później, kiedy zaczął się okres normalnej eksploatacji, stwierdzono, że na linii bocznej (czerwonej) wagony jeżdżą puste i linia ta przynosi Towarzystwu Kolei Konnej straty. Było to powodem rozpoczęcia starań o jej likwidację i uruchomienie na trasie z ulicy Młyńskiej (Gwarnej) przez Małe Garbary do Wielkich Garbar ruchu towarowego. Jednak władze miejskie zgodziły się jedynie na ograniczenie kursowania tramwajów na tej linii do sześciu godzin dziennie, co nastąpiło 1 czerwca 1881 r. Pertraktacje w sprawie wprowadzenia ruchu towarowego nie powiodły się na skutek sprzeciwu spedytorów poznańskich, dla których ruch towarowy na trasach tramwajowych byłby poważną konkurencją. Od 1 października 1882 r. próbowano rozdzielić linię białą. Powstały w ten sposób dwie linie: pierwsza kursowała z Dworca Centralnego do Starego Rynku, druga - ze Starego Rynku do Tumu. Zmiana ta nie spodobała się zmuszonym do przesiadek pasażerom. Od 7 października 1882 r. wrócono więc do poprzedniej trasy linii białej (Dworzec- Tum), z tym że na Starym Rynku przy wagonach zmieniano konie (dwa konie ciągnęły wagon z dworca do Starego Rynku, a jeden ze Starego Rynku do Tumu). Dnia 11 lipca 1884 r. zlikwidowano linię czerwoną i ruch na trasie bocznej. Po wstrzymaniu ruchu rozebrano w 1884 roku tory tramwajowe na ulicach: Młyńskiej (Gwarnej, Mierzyńskiego), Pryderykowskiej (23 Lutego), Wilhelmowskiej (Marcinkowskiego), Magazynowej (Solnej), Małe Garbary, Szewskiej i Szerokiej (Wielkiej). Długość czynnych tras tramwajowych zmniejszyła się wówczas do 3,5 km.

Od 31 sierpnia 1880 r. do 30 czerwca 1881 r. wagony Poznańskiego Towarzystwa Kolei Konnej przewiozły 810 818 pasażerów. W roku sprawozdawczym 1884/85 wagony przejechały 266 173 km, przewożąc 905 105 pasażerów, a ciągnące je konie przeszły 432 027 km. Największe przewozy notowano w okresie wiosenno-letnim, najmniejsze w styczniu i lutym. Personel kolei konnej składał się początkowo z dyrektora, inżyniera, sekretarza, księgowego, trzech kontrolerów ruchu, 15 konduktorów, 15 woźniców, 11 stajennych, czterech dróżników, dwóch sprzątaczy (czyścicieli wagonów i lamp) oraz dwóch kowali. Po ograniczeniu ruchu na linii bocznej w 1881 roku personel zredukowano do 49 osób, a po jej likwidacji w 1884 roku do 46 osób. Borykające się z poważnymi trudnościami finansowymi Poznańskie Towarzystwo Kolei Konnej starało się zwiększyć swe dochody. Nie mogąc uruchomić tramwajowego ruchu towarowego, w roku sprawozdawczym 1882/83 rozpoczęło działalność spedycyjną, dowożąc towary różnym firmom, głównie we wsi Jeżyce. W roku 1885 ruch towarowy obsługiwało 11 platform, 12 wozów do węgla, trzy wozy do spirytusu i jeden wóz roboczy oraz 20 koni. W1886 roku Towarzystwo otrzymało także na pięć lat koncesję na wywóz fekalii i nieczystości z Poznania. Ze względu na trudności w sprawnym ruchu tramwajów na ulicy Wielkiej Rycerskiej wybudowano nową, dwutorową trasę z ulicy Św. Marcin przez Młyńską (Gwarną) i Berlińską (27 Grudnia) do placu Wilhelmowskiego, na której tramwaje konne kursowały od 27 listopada 1887 r. Jednak jeszcze dwa razy kierowano ruch tramwajowy na ulicę Wielką Rycerską: w roku 1888 z powodu prac przy budowie kanalizacji oraz w 1890 roku w związku z brukowaniem ulicy Berlińskiej kostką granitową i układaniem nowego typu szyn. W następnych latach nieczynną, dwutorową trasę biegnącą ulicami Wielką Rycerską i Św. Marcin rozebrano. Roboty uliczne powodowały kłopoty w ruchu tramwajów również na innych ulicach. Aby ograniczyć przerwy w ruchu, budowano nawet na promenadzie placu Wilhelmowskiego tor objazdowy. Jednak wybudowanie objazdów nie było możliwe w każdym miejscu i przerwy w ruchu na niektórych odcinkach trwały nawet kilka miesięcy. Tramwaje nie mogły kursować między Starym Rynkiem a Tumem także z powodu powodzi, z których najdłuższe i najcięższe miały miejsce w latach 1888 i 1889. Wyłożenie ulic między Dworcem Centralnym a placem Wilhelmowskim kostką brukową umożliwiło w czerwcu 1889 roku wprowadzenie ruchu jednokonnego na tym odcinku. Do wagonów zaprzęgano dwa konie tylko od Hotelu Rzymskiego na placu Wilhelmowskim do Starego Rynku. Również od czerwca tego roku specjalne wagony jeździły codziennie po południu między placem Wilhelmowskim a Ogrodem Zoologicznym. Była to praktycznie druga linia tramwajowa, na której od czerwca 1891 roku wagony kursowały w niedziele i święta także przed południem, jednak prawdopodobnie ruch na niej utrzymywany był tylko sezonowo. Po uruchomieniu tego połączenia długość czynnych tras tramwajowych wzrosła z 3,4 km do 3,7 km (do 1889 roku trasa od Kaponiery do Ogrodu Zoologicznego była tylko gospodarczym dojazdem do zajezdni). W 1888 roku trasa od Dworca Centralnego do narożnika ulic Berlińskiej i Wielkiej Rycerskiej była dwutorowa. Przez plac Wilhelmowski biegł jeden tor

Jan W ojcieszak

Ryc. 3. Wagon letni nr 22 przed Bramą Berlińską (fragment zdjęcia ze zbiorów Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków)

do Hotelu Rzymskiego, gdzie była mijanka. Od tej mijanki na ulicy N owej ułożony był jeden tor do Starego Rynku. Na Starym Rynku był odcinek dwutorowy, a na ulicy Butelskiej (Woźnej) znów jednotorowy. Na Wielkich Garbarach i moście Chwaliszewskim były dwa tory. Z Chwaliszewa do Tumu trasa była jednotorowa, z mijanką przy ulicy Owocowej, i kończyła się za Katedrą dwoma ślepymi torami. Jedyna pętla znajdowała się przed Dworcem Centralnym. W 1891 roku zbudowano drugi tor na placu Wilhelmowskim i w tym samym mniej więcej czasie przebudowano na dwutorową trasę z Kaponiery do Ogrodu Zoologicznego. W 1891 roku Poznańskie Towarzystwo Kolei Konnej ogranicza działalność spedytorską, a wywóz fekalii i nieczystości przejmuje miasto. Chcąc zmniejszyć straty wynikłe z tego powodu, Towarzystwo organizuje komunikację omnibusową między Poznaniem a Jeżycami. Omnibusy zaczynają kursować od 1 października 1891 r. z placu Wilhelmowskiego przez Berlińską, Wiktoryi (Gwarną), Św. Marcin, Bramę Berlińską, Kaponierę, dalej obok Ogrodu Zoologicznego drogą do Junikowa (Grunwaldzką), koło Bartoldowa, Koszarową (Szylinga), Aptekarską (Kraszewskiego), szosą Berlińską (Dąbrowskiego) do narożnika ulicy Fryderykowskiej (Wawrzyniaka) w Jeżycach. W końcu listopada 1891 roku trasa ta uległa skróceniu - od Ogrodu Zoologicznego prowadziła drogą Bukowską i omijała Bartoldowo. Do obsługi linii sprowadzono trzy czternastomiejscowe omnibusy, wyprodukowane w firmie Jacobi w Linden koło Hanoweru. Każdy z nich posiadał osiemmIeJSC siedzących na dwóch czteroosobowych ławkach. Miejsca stojące można było zajmować na pomoście obok konduktora, a w razie konieczności także na pomoście obok woźnicy. W codziennym ruchu były dwa wozy, które kursowały początkowo co 30 min. Omnibusy jeździły częściowo wzdłuż trasy tramwajów do Ogrodu Zoologicznego. Dlatego w maju 1895 roku wagony linii tramwajowej do Ogrodu Zoologicznego zaczęły kursować przez cały dzień, a trasę omnibusów skrócono - jeździły teraz od Ogrodu Zoologicznego do Jeżyc. W 1895 roku zachodzą duże zmiany w działalności Poznańskiego Towarzystwa Kolei Konnej. Likwiduje się ostatecznie działalność spedytorską i przewozy towarów. Kontrolny pakiet akcji wykupuje Towarzystwo Elektryczności "Union" (Union Elektrizitats Gesellschaft), co zapowiada rychłą elektryfikację tramwajów.

W 1896 roku następuje zmiana nazwy spółki na Posener Strassenbahn, której odpowiednikiem w języku polskim stała się nazwa Poznańska Kolej Elektryczna. Trwają też pertraktacje z władzami Poznania i podpoznańskich gmin Jeżyce, Św. Łazarz-Górczyn i Wilda w sprawie budowy tramwajów elektrycznych.

W tym czasie powstają jeszcze dwie jednotorowe trasy tramwajów konnych: do Jeżyc i do Bramy Wildeckiej. Trasę jeżycką zbudowano od Ogrodu Zoologicznego na ulicach Kolejowej (Zwierzynieckiej) i Jadwigi (Kraszewskiego) do Rynku w Jeżycach z końcówką na ulicy Wielkiej Berlińskiej (Dąbrowskiego), przy narożniku Kościelnej i otwarto 16 listopada 1896 f., likwidując jednocześnie linię omnibusową. Trasa do Bramy Wildeckiej prowadziła od Starego Rynku przez Wrocławską, plac Piotra (Wiosny Ludów) i Półwiejską do ulicy Wałowej (Krakowskiej) i otwarto ją 5 grudnia 1896 r. Do Jeżyc i następnie do Bramy Wildeckiej przedłużono linię z Poznania do Ogrodu Zoologicznego, oznaczając ją kolorem czerwonym. W kwietniu 1897 roku na jednotorowej trasie jeżyckiej buduje się dodatkową mijankę na ulicy Jadwigi, a 5 maja 1897 r. przedłuża się ją na ulicy Wielkiej Berlińskiej do fabryki Milcha, tj. do skrzyżowania z ulicą Polną. Długość nowej trasy od Ogrodu Zoologicznego do ulicy Polnej wynosiła 1,3 km, a ze Starego Rynku do Bramy Wildeckiej niecały kilometr. W 1897 roku długość eksploatowanych tras tramwajów konnych osiągnęła 6 km. W ruchu na linii jeżyckiej na przełomie lat 1896 i 1897 było sporo zamieszania. Od Ogrodu Zoologicznego nie wytyczono przystanków, co powodowało liczne skargi pasażerów, że woźnice zatrzymują wagony, gdzie im się podoba. Z drugiej strony wozy były przez większą część dnia tak przepełnione, że nie można było do nich wsiąść. Sytuacja ta zmieniła się w 1897 roku, kiedy wytyczono przystanki i wprowadzono większą częstotliwość kursowania wagonów. Po wprowadzeniu w 1889 roku ruchu jednokonnego między Dworcem Centralnym a placem Wilhelmowskim ograniczono dopuszczalną liczbę pasażerów w wagonach. Na każdym pomoście wozów zamkniętych mogły stać tylko cztery osoby (ich pojemność zmniejszono do 20 osób), a na pomostach wagonów otwartych nie można było stać w ogóle. W latach 90. ilość eksploatowanych wagonów wzrasta, w 1893 roku do 22, a w 1896 roku sprowadzono dla linii jeżyckiej jeden wagon zamknięty z Wielkich Tramwajów Lipskich (GroBe Leipziger StraBenbahn). Wzrastają także przewozy. W 1890 roku przewieziono tramwajami 1 055 190 pasażerów, a w 1896już 1447998 pasażerów. Zwiększenie liczby pasażerów spo

Jan Wojdeszak

Ryc. 4. Omnibus nr l Poznańskiego Towarzystwa Kolei Konnej na placu Wilhelmowskim (fragment zdjęcia ze zbiorów Muzeum Historii Miasta Poznania)wodowało w połowie lat 90. powrót do praktyki zaprzęgania do wagonów dwóch koni. Wzrost przewozów pasażerskich spowodował także zwiększenie ilości kursów na liniach. W latach 1890-92 wagony przejeżdżały rocznie 257 648 km, a w roku 1896 już 446 414 km. W torowisku tramwajowym stosowano do 1890 roku szyny żłobkowe systemu Keift1er, mocowane na podkładach drewnianych (wówczas nazywanych progami). W tymże roku rozpoczęto zastępować je szynami żłobkowymi ze stopką typu Phonix. Przygotowania do elektryfikacji tramwajów spowodowały, że nowe trasy do Jeżyc i Bramy Wildeckiej otrzymały szyny żłobkowe Phonix typu ciężkiego o ciężarze metra bieżącego 42 kg. W 1897 roku prowadzone są na dużą skalę prace przy przebudowie torów. Wszystkie szyny wymienia się na typu Phonix o ciężarze 42 kg/m i łączy się je łubkami systemu Schmidt-Stoss.

Prace nabierają rozmachu w listopadzie po otrzymaniu koncesji rejencji na wprowadzenie tramwajów elektrycznych. Buduje się nową trasę w kierunku Tumu ze Starego Rynku przez Wodną, Wielkie Garbary do mostu Chwaliszewskiego. W kierunku przeciwnym buduje się tor na ulicy Szerokiej do Starego Rynku. Ruch tramwajowy z ulicy Butelskiej na Wodną i Wielkie Garbary (początkowo w obu kierunkach) skierowano 4 grudnia 1897 roku. W następnych dniach włączono do eksploatacji tor na ulicy Szerokiej, który przejął ruch w kierunku Starego Rynku z ulicy Wodnej. Wybudowano również, w grudniu 1897 roku, drugi tor na ulicy N owej, z wyjątkiem krótkiego odcinka przy narożniku Starego Ryn

POZNAŃSKA KOLEJ KONNA

1880 - 1898

- trasy M M M M M M w 1894 roku trasy zlikwidowano przed 1898 rokiem - w nawiasach rok uruchomienia lub likwidacji b"as

. II

--= ..oI r" DWOfiZK

'.

"'" I" r

>ł l. -,., ::..;B' 1!j11i "III T łi - r JjlJ

BRAUsWiLOECKA

Ryc. 5. Trasy poznańskiej kolei konnejku i Szkolnej, który ze względu na zwężenie jezdni pozostał jednotorowy. Stary tor tramwajowy na ulicy Butelskiej rozebrano latem 1898 roku. Prace elektryfikacyjne w latach 1897-98 powodują sporo zamieszania w ruchu tramwajów konnych. Jednak kursują one na dwóch liniach: Dworzec - Tum i Jeżyce - Brama Wildecka do dnia 5 marca 1898 r., przejeżdżając w tymże roku jeszcze 80 322 km. W dniu następnym zastępują je tramwaje elektryczne. Ponad 80 koni, które ciągnęły wagony, zostało wystawionych na sprzedaż na wielkiej aukcji 11 marca 1898 r. 23 wagony konne (10 otwartych-letnich i 13 zamkniętych) przebudowano w latach 1898-99 na wagony doczepne tramwajów elektrycznych. Zajezdnię tramwajową zmodernizowano już wcześniej, przystosowując ją do obsługi taboru elektrycznego.

ŹRÓDŁA: A. Basiński, Poznańska kolej konna (1880-1898), "Kronika Miasta Poznania" 1937, nr 4, przedruk 1987, nr 4 i 1990, nr 3/4. "Dziennik Poznański", roczniki 1879-98.

J. Marchwicki, E. Nadolski, Sto lat komunikacji miejskiej w Poznaniu (1880-1980), "Kronika Miasta Poznania" 1979, nr 4.

Posener- Pferde- Eisenbahn-Gesellschaft Geschafts- Bericht ultimo Juni 188!.

Posener - Pferde- Eisenbahn -Gesellschaft Geschafts- Bericht ultimo J uni 1885.

"Posener Zeitung", roczniki 1880-98.

"Statistisches Jahrbuch deutscher Stadte" , roczniki 1893-98.

"Zeitschrift fur Kleinbahnen", roczniki 1894-98.