MOST PRZEMYŚLA I W POZNANIU
Kronika Miasta Poznania 1995 R.63 Nr2; Nasi Piastowie
Czas czytania: ok. 9 min.. , ANDRZEJ RY SKIl. Społeczne zadania mostów
Mosty muszą spełniać wymagania: - ruchu komunikacyjnego - bezpieczeństwa - trwałości i są to wymagania nieodzowne. Mosty są również elementami architektury wpisanymi w krajobraz. Mogą się w niego wpisywać dobrze lub źle, mogą go zdobić, szpecić lub mogą spełniać swoje funkcje zupełnie nie zauważone. Wiele miast czy regionów świata zalicza mosty do charakterystycznych elementów swojej architektury i w folderach lub widokówkach traktuje je na równi z pomnikami. Stają się one dumą mieszkańców. Chińczycy na przykład zaliczają charakterystyczne mosty do wartych oglądania obiektów turystyki masowej i organizują do nich wycieczki połączone z oglądaniem (zwiedzaniem) mostu oraz miłymi festynami. Fotografowane, utrwalane na płótnie oraz rysunkach i podziwiane mosty stają się takimi, jeśli są odpowiednio eksponowane. Lokalizacja mostu jest sprawą niezależną od projektującego i zdeterminowaną przebiegiem drogi. Most może znaleźć się w miejscu widokowym lub może zostać ukryty przed oczami obserwatorów. W tym miejscu most może mieć szczęście lub zwykłego pecha. Wykluczam sprawy zaniedbania. W przedłożonych rozważaniach chciałbym omówić los mostu, w którym projektanci zadbali o jego walory architektoniczne i konsktrukcyjne, potencjalnie nadające mu rolę liczącego się elementu architektury, a który, spełniając dobrze swoją rolę komunikacyjną jako obiekt, został zapomniany.
Andrzej Ryżyński
2. Most Odrodzenia
Trasa Hetmańska w Poznaniu usytuowana jest na obrzeżu śródmieścia w ciągu drugiej obwodnicy miejskiej. Jest trasą niewątpliwie ważną i obłożoną dużym ruchem. Nie wyróżnia się jednak widokowo, a nawet ma elementy wyraźnie zaniedbane. Most położony w ciągu tej trasy jest nie tylko ważny komunikacyjnie, ale sądzono, że sama trasa jak i most staną się charakterystycznym elementem urbanistycznym i architektonicznym miasta. Do projektowania trasy przystąpiono w okresie międzywojennym ze sporym wyprzedzeniem w stosunku do ówczesnych potrzeb komunikacyjnych. Była ona również przedmiotem studiów urbanistów i drogowców niemieckich podczas okupacji wojennej. Pierwsze znane projekty wstępne mostu wykonał na zlecenie władz miasta profesor Politechniki Poznańskiej Łucjan Ballenstedt w roku 1949. Przewidywano, że będzie się nazywał Mostem Odrodzenia. Przystępując do projektowania mostu, prof. Ballenstedt był niewątpliwie pod wrażeniem secesyjnej zabudowy lewobrzeżnej części miasta i do niej nawiązał w swoich projektach. Prawobrzeżna część miasta nie była wtedy jeszcze zabudowana lub, dokładniej, częściowo zabudowana przemysłem na zewnątrz trasy. Dotąd zachowały się projekty dwóch wariantów z wykonanych co najmniej trzech. W obu wariantach dominantą były przęsła łukowe, przy czym wrażliwość projektującego na walory architektoniczne jest tutaj wyraźnie wyartykułowana.
Ryc. l. Układ ulic w obszarze obecnej trasy Hetmańskiej w latach 1939-1945 (Flottwelstr.). N a planie m.in. widoczna jest Średzka Kolej Powiatowa łącząca Środę Wielkopolską z dworcami kolejowymi Kobylepole, Starołęka i Główna
Ryc. 2. Trasa Hetmańska i sąsiadujący z nią układ urbanistyczny - 1994 (gruba linia wzdłuż Warty oznacza granicę dzielnic)
Ryc. 3. "Alternatywa III w stalobetonie"
Wariant oznaczony symbolem "Alternatywa III w stalobetonie" (zachowane rysunki i opis techniczny w rękopisie) przedstawia pięcioprzęsłowy most składający się z żelbetowych przęseł łukowych - w postaci płyty łukowej z jezdnią górną opartą na łukach, a poza kluczem - na tarczowych przeponach. Przęsła nad terenami zalewowymi - trzy po lewej stronie Warty i jedno po prawej - mają jednakową rozpiętość 42,00 m. Przęsło nurtowe - o takiej samej konstrukcji łukowej - ma rozpiętość 55,00 m. Podpory są masywne z wykształconymi izbicami od strony górnej i dolnej wody. Pomost ma szerokość 22,5 m, a skromna jezdnia 12,00 m. W jezdnię wbudowano tory tramwajowe, dwa chodniki po 3 m i, na co należy zwrócić uwagę, dwa, dwumetrowe, wydzielone pasy dla ruchu rowerowego. To ostatnie, nie można wykluczyć, mogło być pozostałością dawnego, okupacyjnego, niemieckiego projektu drogowego. Spokojna sylwetka mostu ma w sobie elementy architektury z przełomu wieków i gdyby most został w tej formie zrealizowany, nawiązałby
Andrzej Ryżyńskirałg C I I
TJd.
Ł""2Ź.O 16.0 I
IŁI CA
T*_l_tfi
"Wrn;
Ryc. 4. "Alternatywa I w stalobetonie"do zabudowy dzielnicy Wilda, a nawet pewnej dostojności nadałby rzece i trasie. Wariant projektu nazwany "Alternatywa II" nie zachował się.
W wariancie nazwanym "Alternatywa I" prof. Ballenstedt proponował również budowę mostu w konstrukcji żelbetowej. Główne przęsło nurtowe o rozpiętości 80,00 m zaprojektowane zostało jako łukowe z jezdnią położoną w połowie wysokości łuku. Dwuprzegubowy łuk miał zmienność przekroju zwiększającą się w kierunku klucza. Oba łuki nośne miały być wzajemnie stężone trzema żebrami poprzecznymi. Estakady drogowe, jak można się domyślać, o konstrukcji ramowej i stałym przekroju ustroju nośnego i tarczowych podpór miały po prawej stronie rzeki dwa, a po lewej sześć przęseł - wszystkie o rozpiętości 19,00 m. Sylwetka obiektu dzieli się wyraźnie na estakady nad terenami zalewowymi i wyróżniającą się konstrukcję przęsła nurtowego. Wzniesienie łuku eksponowałoby most nad terenem i czyniłoby z niego z daleka widoczny akcent. Projektowane mosty prof. Ballenstedt widział niewątpliwie na tle miasta o dużym nasyceniu secesją. Zachowana, szczątkowa dokumentacja z roku 1949 (rysunki wykonał i obliczenia prof. Ballenstedta ręcznie przepisał współpracujący z profesorem, znany z dokładności konstruktor, inż. Wiktor Radlik) zawiera w sobie kilka ogólnych ciekawostek z dość nieodległej historii Poznania. Na zachowanych planach sytuacyjnych zaznaczona jest, przebiegająca jeszcze wtedy równolegle do ul. Rataje, Sredzka Kolej Powiatowa. Jako właściciel pasa terenu podany jest powiat Środa (Księga Wieczysta Poznań Wschód nr 189). Zaś jeden z przekrojów podłużnych trasy wykonał geodeta Kazimierz Groński - w owym czasie jeden z najznakomitszych polskich piłkarzy, zawodnik Warty z okresu, kiedy drużyna ta była piłkarskim mistrzem Polski (1947).
3. Most Przemyśla I
W latach pięćdziesiątych do budowy mostu jednak nie przystąpiono. Do sprawy wrócono po prawie 20-stu latach w zupełnie nowej sytuacji urbanistycznej i komunikacyjnej. Inne było już wtedy otoczenie architektoniczne. W ciągu tych dwudziestu lat zmieniło się zupełnie zagospodarowanie terenów na obu brzegach Warty. Na prawym brzegu powstała wielka, licząca stokilkadziesiąt tysięcy mieszkańców dzielnica mieszkaniowa Rataje, a lewa strona - dolna część dzielnicy Wilda - została również zabudowana nowymi, wielkimi blokami mieszkaniowymi. Połączenie obu stron stało się pilną koniecznością. Most ten miał się znaleźć w zupełnie innych warunkach komunikacyjnych niż mosty zaproponowane przez prof. Ballenstedta. Projekt nowego mostu wykonało ówczesne Gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunikacyjnego, a głównym projektantem mostu był mgr inż. Maksymilian WoltI Budowę mostu rozpoczęto w roku 1969, a zakończono w 1973. Most otrzymał nowoczesne formy architektoniczne. Jest to, jak dotąd, największy most wykonany z betonu sprężonego w kraju. Jego ustrojem nośnym jest wieloprzęsłowa rama na podporach w kształcie litery Y. Całkowita długość mostu wynosi 215,00 m, a rozpiętości przęseł są następujące: 37,58+56,00+75,00 +44,50 m. Most ma szerokość 30,78 m, dwie jezdnie po 7,00 m, wydzielone torowisko tramwajowe szerokości 9,00 m i z każdej strony chodnik szerokości 3,00 m. Most oprócz roli komunikacyjnej spełnia dodatkowo funkcję technologiczną. W konstrukcji mostu umieszczono całą gamę urządzeń komunalnych. Most wybudowało Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych. Kierownikiem budowy był mgr inż. Ryszard Mądry. Kierownikiem" ówczesnej Poznańskiej Grupy Robót Mostowych Tczewskiego Oddziału był wielce ceniony budowniczy mostów inż. Tadeusz Wawrzyniak, wcześniej kierownik budowy mostów Chrobrego i Mieszka.
PRZEKRÓJ
PODŁUŻNY
WIDOK
X , -
A ! ,.",., ,.",., vv,k- 37,5
55.
75.0rf.7,O
215.0
PRZEKRÓJ
POZIOMY 1
WYDZIELONE TOROWISKO TBAMWAJOWE
Ryc. 5. Most Przemyśla I - przekrój podłużny i przekrój poziomy
Andrzej Ryżyński
.? m M
_I
J&g ,me
PKZEKBŚj w vuaiti
4aw
JS!* JfSSfiilt5xs A :.
Ryc. 6. Przekroje poprzeczne
Ryc. 7. Mgr inż. Ryszard Mądry, absolwent Politechniki Poznańskiej z roku 1962, w latach 1963-1966 z-ca kierownika budowy mostów Chrobrego i Mieszka, w latach 1968-1973 kierownik budowy mostu Przemyśla, 1974-1979 budował wiadukty na trasie Katowickiej, od 1985 do 1987 był dyrektorem technicznym Poznańskiego Oddziału Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. W latach 1988-1990 budował mosty w Iraku, obecnie kierownik odbudowy Mostu Teatralnego.
Most ma nie tylko nowoczesne formy architektoniczne, ale również nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne. Sześć betonowych dźwigarów o przekroju zamkniętym - skrzynkowym (dwie ściany boczne + płyta dolna i górna), połączone żelbetową (betonową-zbrojoną) płytą pomostową, wzajemnie współpracuje w przenoszeniu obciążeń i stanowi jeden szeroki ustrój nośny (rys. 6). Dźwigary zostały wstępnie sprężone kablami ze stali o wysokiej wytrzymałości. Przekrój poprzeczny mostu w przęśle nurtowym i nad podporą przybrzeżną pokazano na ryc. 6. Odstępy między dźwigarami projektant ustalił odpo
Ryc. 8. Głowice pali Franki przed zabetonowaniem opartej na nich i równocześnie zespalającej je ławy fundamentowej
Ryc. 9. Zbrojenie ławy fundamentowej (opartej na palach Franki) pod filar podpory na terenach zalewowych, na lewym brzegu Warty
Andrzej RyżyńskiifA i pftAiAS H i i
- · W -asr m
Ryc. 10. Rusztowanie podpory przybrzeżnej
:. #?*( -4.,
Ix Sr NN
Ryc. 11. Rusztowanie przęseł lewobrzeżnych.
Ryc. 12. Czoło dźwigarów nad terenami zalewowymi. Pierwszy od prawej autor niniejszego opracowania £
Ryc. 13. Przekroje kabli sprężających: a) kabla linowego 37 O 5mm, b) kabla ze splotów 7 x 7 6>5
wiednio do rozkładu obciążeń w moście. Przestrzenie między dźwigarami wykorzystano do przeprowadzenia pod mostem urządzeń komunalnych: wodociągu, gazociągu, kabli elektrycznych i telefonicznych. Każdą podporę mostu, ze względów architektonicznych, projektant podzielił na trzy węższe filary (ryc. 6). Każdy filar podpiera więc po dwa dźwigary . , ustroju nosnego mostu.
Andrzej Ryżyński
Ryc. 14. Sprężanie kabli linowych. Widoczna prasa naciągowa o naciągu do 120 ton oraz głowice kabli linowych
Ryc. 15. Prefabrykowany segment dźwigara nurtowego (nad rzeką).
W płycie górnej widoczne otwory dla kabli sprężających. Prefabrykat podwieszony jest do konstrukcji służącej do nasuwania i montowania segmentów.
Ryc. 16. Opuszczanie segmentu
Podpory, oprócz jednej, oparte są na tzw. palach Franki o średnicy ó = 52 cm i głębokości od 8 do 10 m. Podczas formowania pala Franki beton ubijany jest mechanicznie przez co zagęszcza on otaczający pal grunt i zwiększa nośność pala (ryc. 8). Na długości gdzie grunt dodatkowo się zagęścił na pobocznicy pala występują zgrubienia (ryc. 8). Zwiększa to nośność pala. Nośność jednego pala Franki wynosi około 3500 kN (350 ton).
Na prawym brzegu Warty grunt ma mniejszą zdolność do przenoszenia obciążeń. Prawobrzeżną podporę mostu oparto na palach o średnicy S = 120 cm, zapuszczonych na głębokość około 12 m. Nośność takiego pala wynosi około 9000 kN (900 ton).
Przybrzeżne podpory mostu mają kształt litery Y. Betonowane były one w skomplikowanych drewnianych formach (ryc. 10). Przęsła nad terenami zalewowymi, dwa po lewej i jedno po prawej stronie Warty, betonowane były na rusztowaniach (ryc. 11) i sprężone kablami linowymi skręcanymi z 37 drutów stalowych o wysokiej wytrzymałości i średnicy drutu t 5 mm (ryc. 12). Każde z przęseł sprężone zostało 194 kablami. Każdy kabel został napięty siłą 700 kN (70 ton). Czoła dźwigarów i głowice kotwiące kabli pokazano na ryc. 12. Dźwigary przęsła nurtowego montowane były sposobem nawisowym z prefabrykowanych segmentów (ryc. 15-18). Montaż segmentów odbywał się rów
Andrzej Ryżyński
Ryc. 17. Mocowanie segmentu. Każdy kolejny segment mocowany dwoma dodatkowymi kablami 7 x 7 (p5mmSmSSmmmSSmKLĘKi
.. lAi l P
Ryc. 18. Montaż piątego i szóstego dźwigara. Na lewobrzeżnym wsporniku widać segment przed zakotwieniem kablaminocześnie po obu stronach rzeki tak długo, aż coraz bardziej wysuwające się wsporniki zetknęły się w środku rozpiętości i zostały połączone w przęsło (ryc. 18) Przęsło nurtowe zostało sprężone, zastosowanymi wtedy po raz pierwszy w Polsce, kablami montowanymi z 7-miu cienkich linek, każda skręcona z 7-miu drutów ó 5 mm ze stali wysokiej wytrzymałości (7x7 <D5). Każdy kabel napięty został siłą 1000 kN (100 ton). Most na trasie Hetmańskiej należy nadal do najbardziej nowoczesnych mostów w Polsce. Kształt i formy konstrukcyjne mostu opracowane zostały z wielką starannością. N owoczesna forma nadana mostowi przez inż. Wolffa wprowadza patrzącego w świat nowych rozwiązań stosowanych w technice mostowej. Stworzone zostały warunki, aby most stał się jednym z charakterystycznych i widokowych obiektów architektonicznych miasta Poznania. Most na Trasie Hetmańskiej otrzymał w ostatnich latach nazwę Mostu Przemyśla I.
4. Refleksje
Most Przemyśla I znalazł się na obrzeżu wielkiego śródmieścia Poznania i łączy dzielnice, których rozwój uciekł od pozytywnych estetycznych oczekiwań - dzielnice jednakowych bloków mieszkalnych z wielkiej płyty z całą monotonią tych rozwiązań. Wzdłuż Warty nie ma promenad spacerowych,
Ryc. 19. Widok mostu. Most fotografowano z lewobrzeżnych terenów zalewowych.
Koryto Warty jest prawie niewidoczne.
Andrzej Ryżyńskiz których można by podziwiać jego nowoczesną sylwetkę. Nie jest on również widoczny z Mostu Królowej Jadwigi ze względu na znaczną odległość i zakola Warty. Sam most nie jest również drogą spacerową. Rzadko widać na nim pIeszego. Należy tu również stwierdzić, że podobny los spotkałby ten most gdyby został on wybudowany wg jednego z projektów prof. Ballenstedta. I tak oto nowocześnie zaprojektowany i niemały most, mimo, że miał po tenu warunki, nie wrósł w sylwetkę miasta z prostej przyczyny - nie eksponuje się z żadnego punktu widokowego. Przez most codziennie przejeżdżają tysiące ludzi. Most nie jest dla nich ani elementem znanym, ani charakterystycznym, ale jest elementem bardzo potrzebnym. Korzystający z dobrodziejstw komunikacyjnych jakie daje Most Przemyśla zainteresowaliby się mostem dopiero wtedy, kiedy przestałby on spełniać swoją funkcję. Wielu by wtedy stwierdziło: nie wiedzieliśmy, że jest to taki piękny most.
PODSTAWA OPRACOWANIA
1) Ballenstedt L.: Most Odrodzenia w Poznaniu. Projekt wstępny, Poznań 1949.
2) Leonhard R: Bridges Aesthetics And Design, Deutsche Verlags Anstalt, Stuttgart 1984.
3) Wolff M: Mosty miejskie Polski północnej, xvn Konferencja Naukowa, Krynica 1971, Tom III: Referaty Problemowe 4) Materiały Konferencyjne PielWszej Krąjowej Konferencji "Estetyka Mostów", Warszawa - Jadwisin, 28 i 29 kwietnia 1994. 5) Relacje i wspomnienia mgr inż. Ryszarda Mądrego, kierownika budowy Mostu Przemyśla I. 6) Fotografie na tyc. 8, 15, 16, 17, 18, autorstwa Dionizego Nowaczyńskiego, pozostałe z archiwum Zakładu Budowy Mostów Politechniki Poznańskiej.
Powyższy artykuł jest częścią publikacji Kronika Miasta Poznania 1995 R.63 Nr2; Nasi Piastowie dostępnej w Wielkopolskiej Bibliotece Cyfrowej dla wszystkich w zakresie dozwolonego użytku. Właścicielem praw jest Wydawnictwo Miejskie w Poznaniu.