MOŻLIWOŚCI I OGRANICZENIA KOMUNIKACJI ROWEROWEJ W POZNANIU DOSTRZEGANE PRZEZ MIESZKAŃCÓW MIASTA

Kronika Miasta Poznania 1993 R.61 Nr3/4

Czas czytania: ok. 14 min.

PIOTR MATCZAK

W dużyCh polskich miastach do początku lat 90-tych rower jako środek komunikacji był zjawiskiem marginalnym. Na ten stan składały się: z jednej strony niemal całkowity brak infrastruktury (dróg rowerowych) oraz, z drugiej strony, brak tradycji związanych, jak można przypuszczać, z utrzymywaniem cen biletów publicznej komunikacji miejskiej (głównie autobusowej i tramwajowej) na niskim poziomie. Kryzys dotychczasowych form poruszania się w polskich miastach staje się coraz bardziej widoczny. (1) Komunikacja miejska traci pasażerów. Próby odwrócenia tej tendencji nie przynoszą spodziewanych rezultatów. (2) Po uchwaleniu przez Sejm nowej ustawy o samorządzie terytorialnym i po wyborach samorządowych w 1990 roku, utrzymanie olbrzymich dotacji do miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych, pożerające ogromną część budżetu miast, stało się jednym z podstawowych problemów przed jakimi stanęły rady miejskie. Komunikacja zbiorowa obciąża budżety gminy w wysokości 20-25%.1 (3) Gwałtowny przyrost liczby samochodów pod koniec lat osiemdziesiątych wykazał nieprzygotowanie infrastruktury miejskiej na przyjęcie tak dużej liczby pojazdów; liczba samochodów wciąż szybko rośnie. 2 (4) Problemy ekologiczne związane z ruchem samochodowym (spaliny, zatłoczenie, hałas) stają się bardzo trudne do rozwiązania, tym bardziej, że dramatyczna sytuacja finansowa miast uniemożliwia wszelkie próby usprawnień wiążące się z dużymi wydatkami. Poznań, miasto w którym liczba samochodów w przeliczeniu na liczbę mieszkańców należy do najwyższych w Polsce, jest miejscem, gdzie problemy komunikacyjne ujawniają się ze szczególną siłą. Poznań jest też miastem, gdzie Rada Miejska podjęła decyzję o budowie dróg rowerowych. Wstępne sondaże przeprowadzone w poznańskich liceach przez Polski Klub Ekologiczny wykazały, że zainteresowanie mieszkańców Poznania komunikacją rowerową jest duże. Wydaje się, że ten sposób poruszania się w mieście może liczyć na popularność i stanowić próbę zaradzenia narastającym trudnościom komunikacyjnym w Poznaniu. Rower jest pojazdem niedocenianym. Trzeba jednak od razu stwierdzić, że nie należy jego znaczenia przeceniać. W miastach holenderskich, duńskich czy niemieckich, na rowerze odbywa się od 20 do 50% podróży. Taka sytuacja jest bardzo odległa od doświadczeń Poznania i innych dużych miast w Polsce. Andrzej Krych omawiając przyszłość systemu komunikacyjnego w Poznaniu z perspektywy lat 80- tych 3 wskazuje jednak na rower jako na środek transportu mający na przełomie XX i XXI wieku największe możliwości rozwojowe. Pod kierownictwem autora przygotowane zostały badania, których celem było poznanie postaw mieszkańców miasta do komunikacji rowerowej. Zleceniodawcą badań była Miejska Pracownia Urbanistyczna. Wywiady przeprowadzili studenci socjologii, którym pragnę podziękować za współpracę. Zasadnicza część badań została przeprowadzona w maju 1992 roku. 4

POSZUKIWANE INFORMACJE

Przystępując do badań postawiliśmy sobie kilka pytań. W szczególności interesowało nas: 1) jak przestrzegana i oceniana jest sytuacja komunikacyjna w mieście: ogólnie oraz w kontekście możliwości poruszania się rowerem; 2) ile rowerów, wśród innych środków lokomocji, znajduje się w posiadaniu poznaniaków oraz ile osób już korzysta z rowerów i w jakich celach; 3) czy możliwość jazdy rowerem brana jest w ogóle pod uwagę przez osoby, które dotychczas tego nie czynią; oraz jakie warunki - ich zdaniem - muszą być spełnione, by podjęli oni decyzję o używaniu roweru w mieście; 4) jakie sposoby ulepszenia komunikacji w Poznaniu widzą badani, a zwłaszcza; 5) czy badani skłonni są zaakceptować rozwój dróg rowerowych.

Interesowało nas też wstępne rozpoznanie kulturowo-społecznego miejsca rowerzysty w mieście (jak odbierany i interpretowany jest rowerzysta), a także zbadanie stopnia uświadomienia różnicy interesów różnych podmiotów sceny komunikacyjnej Poznania. Zasadniczo rower interesował nas jako środek codziennej komunikacji w mieście: to czy używany jest w takim celu i, czy taka potrzeba w ogóle jest postrzegana. Nie usuwa to jednak z horyzontu naszych badań także innych użytków: rekreacji, sportu itd.

WYNIKI BADAŃ

SYTUACJA KOMUNIKACYJNA W POZNANIU

Pierwszy cykl pytań kwestionariusza dotyczył ogólnej oceny komunikacji w Poznaniu. Ocena taka stanowi tło dla, bardziej nas interesującej, komunika. . .

CJI roweroweJ.

Piotr Matczak

Jakimi środkami lokomocji poruszają się badani mieszkańcy Poznania? Ważny dla nas był zasadniczy sposób komunikacji, dlatego oprócz pytania zamkniętego, gdzie respondenci mogli wybrać kilka z podanych odpowiedzi, prosiliśmy raz jeszcze o odpowiedź, już w bardziej konkretnym kontekście codziennego poruszania się. Największą popularnością, jak się należało spodziewać, cieszy się komunikacja publiczna. 71 % badanych korzysta z autobusów i tramwajów, przy czym dla ponad 60% jest to główny środek lokomocji. Dalej lokują się samochody osobowe: używa ich jedna czwarta badanych, dla 20% stanowią podstawowy środek komunikacji. Chodzi pieszo do pracy/szkoły/urzędu itp. 11 % badanych.

Jakiego środka lokomocji używa p jP na codzien?autobus/tramwaj aamochod oaobowypieszorower

N astępne w kolejności są rowery. Ilość respondentów używających roweru jako środka codziennej komunikacji mieści się w granicach założonego błędu. Liczbę osób jeżdżących na codzien rowerem po Poznaniu można oszacować na kilka procent. Dokładniejsze wyniki wymagały by dodatkowych badań. W przypadku osób dojeżdżających autobusem/tramwajem, istotne statystycznie są następujące zmienne: płeć - kobiety częściej dojeżdżają autobusem/tramwajem niż mężczyźni (chi 2 == 10,1098, p == 0,0015); czas dojazdu - dojazd autobusem/tramwajem zajmuje więcej czasu niż przy korzystaniu z innego środka lokomocji (chi 2 == 16.8016, p == 0,0007). Nie są istotne wiek, wykształcenie, dochód. Jeśli chodzi o dojeżdżających samochodem osobowym, to istotne są zmienne: wykształcenie (chi 2 == 11,8610, p == 0,0078), sytuacja materialna (chi 2 - 9,0550, p == 0,0108), czas dojazdu (chi 2 == 10,2497, p ==0,0166). Badani tym częściej korzystają z samochodu, im bardziej są wykształceni i bogatsi. Badani jeżdżący samochodem potrzebują mniej czasu na dojazd niż osoby korzystające z innych środków komunikacji.

Korzystanie z roweru nie koreluje się istotnie z żadną zmienną.

Chodzenie pieszo istotnie wiąże się ze zmiennymi: czasu dojazdu (w tym przypadku dojścia) (chi 2 == 14,4068, p == 0,0024); rodzaju zajęcia (chi 2 == 6,9756, p == 0,0306); typu zabudowy (chi 2 == 10,3314, p == 0,0057).

Chodzą pieszo naj starsi, mieszkańcy kamienic, niepracujący.

Kłopoty z dojazdem Połowa badanych stwierdziła, że dojazdy do pracy, szkoły itp. sprawiają im kłopoty. Na bardziej ogólne pytanie o ocenę komunikacji w Poznaniu, 59% odpowiedziało, że jest ona zła. 5 Dodać należy, że 28% badanych dojazd zajmuje powyżej 30 minut - czyli powyżej czasu uznawanego w literaturze za "psychologicznie do przyjęcia". Deklarowanie kłopotów z dojazdem łączy się istotnie z wiekiem - młodsi deklarują większe kłopoty z dojazdem (chi 2 == 6,9321, p == 0,0312) oraz oceną sytuacji komunikacyjnej (chi 2 == 16,4892, p == 0,0002). Nie jest istotny czas dojazdu! Sposób oceny sytuacji komunikacyjnej wiąże się istotnie z: kłopotami z dojazdem oraz opinią, które środki komunikacji należy rozwijać w Poznaniu. Jakie kłopoty mają poznaniacy z dojazdami? Zadano pytanie otwarte ("Jakie są to kłopoty?"). Przede wszystkim kłopoty sprawia MPK - takiej odpowiedzi udzieliło 38 % badanych (podkreślano "niepunktualność", "zbyt rzadkie kursowanie", "dyskomfort jazdy" itp.). 8% stwierdziło, że kłopoty wynikają z nadmiaru samochodów w mieście, zaś 7% wskazało na kłopoty techniczne ("zły stan dróg", "wąskie gardła", "zła organizacja ruchu").

Czas dojazdu Jak już wspominaliśmy, ponad jednej czwartej badanych codzienne dojazdy zajmują ponad pół godziny (w jedną stronę), powyżej czasu psychologicz

Czas dojazdu

_ _ _ _. ,__ ._._ 21 - 30 czas (min.)

Piotr Matczaknie "do przyjęcia". W przypadku tego pytania statystycznie istotne są następujące zmienne: wiek - wraz z rosnącym wiekiem skraca się czas dojazdu (chi 2 == 13,7205, p == 0,03291); typ zajęcia - niepracujący zużywają mniej czasu na dojazdy (chi 2 == 15,1776, p == 0,01892); rodzaj używanego środka lokomocji (chi 2 == 30,4366, p == 0,0024); posiadanie środka lokomocji (chi 2 m 26,3304, p == 0,0094).

Dojazdy komunikacją publiczną zajmują więcej czasu niż dojazdy samochodem. Podobnie, poruszanie się pieszo zajmuje relatywnie mniej czasu, lecz w tym przypadku wynika to, jak należy przypuszczać, z tego, że poruszający się pieszo pokonują krótsze trasy. Posiadanie samochodu lub roweru i samochodu jednocześnie, wiąże się z krótszym czasem dojazdów. Posiadanie tylko roweru, lub nieposiadanie żadnego środka komunikacji, pociąga za sobą wydłużenie czasu dojazdu. Znaczna część posiadaczy rowerów nie korzysta z nich. Dłuższy czas dojazdów w ich przypadku wiąże się z korzystaniem z komunikacji publicznej.

SPRZĘT Podstawową informacją przy badaniu możliwości dla ruchu rowerowego jest ilość dostępnego sprzętu. 58% badanych zadeklarowało posiadanie przynajmniej jednego roweru, przy czym 27% posiada tylko rower, a 31 % oprócz tego także samochód lub motocykl. 15 % posiada tylko samochód. Pytaliśmy także o ilość rowerów w rodzinie: 70% rodzin posiada rower, w tym 21 % - jeden, 28 % - dwa, 21 % - trzy i więcej.

ROWERZYŚCI

N a pytanie konkretnie dotyczące roweru: czy używa Pan/i roweru jako środka lokomocji po Poznaniu?, 21 % ankietowanych odpowiedziało - tak. Większość jeździ rowerem rzadko i w celach rekreacyjnych.

Pogoda Korzystanie z roweru wiąże się z warunkami klimatyczno-pogodowymi.

Zdecydowana większość (90%) jeździ na rowerze w okresie wiosna-lato-zima lub tylko latem. Podobnie, większość rowerzystów zmienia środek lokomocji w przypadku niesprzyjającej pogody (deszcz, wiatr) - najczęściej na autobus lub tramwaj.

Jak często? Wśród badanych znaleźli się tak jeżdżący codziennie, jak i nieregularnie.

Jedna czwarta jeździ raz w tygodniu lub rzadziej, połowa - od 2 do 5 dni w tygodniu, jedna czwarta - codziennie.

Cele Pytaliśmy badanych dla jakich celów używają roweru, dając do wyboru 4 możliwości najczęściej spotykane w literaturze. Wśród odpowiedzi dominują cele związane z rekreacją (najczęściej wyjazd na działkę) - 16% badanychużywa roweru dla tych celów, przy czym dla 10%, czyli dla połowy rowerzystów jest to cel najważniejszy. Drugim deklarowanym celem są zakupy - 11 %, a następnie dojazd do pracy jszkoły oraz odwiedziny - po 7%.

Dla jakich celów używa P\P roweru?rekreacja\dzialka zakupy dojazd do pracy\szkodwiedziny inna

Powody Co skłania rowerzystów do wyboru takiego środka transportu? Badani mieli do wyboru 9 odpowiedzi i mogli wybrać kilka spośród nich. Zdecydowana większość spośród osób jeżdżących na rowerze (prawie 80%) twierdzi, że jeździ dla przyjemności oraz dla zdrowia (tyleż samo wskazań). Dwóm trzecim

Dlaczego jeździ P\P rowerem?dla przyjemnościoszczędności czasuoszczed. pieniędzydla zdrowianie zatruwać srodowz koniecznościgdyż jest to modajest to najwygodniejdaje niezależność

Piotr Marczakbadanych jazda rowerem daje poczucie niezależności, nieco mniej wskazało na oszczędność czasu. W dalszej kolejności mieszczą się: względy ekologiczne (63% wskazań) oraz wygoda (47%).

Hierarchia wyglądała podobnie, gdy poprosiliśmy o podanie tylko najważniejszych powodów jazdy rowerem. Nieco wyżej znalazły się tylko względy ekologiczne, niżej zaś poczucie niezależności. Warto zauważyć, że moda na jazdę rowerem nie pojawia się jako przyczyna wyboru tego środka lokomocji. Wynika z tego, że nie istnieje jakiś specjalny "klimat" otaczający rower jako element stylu życia.

Ocena warunków Zachętą do jazdy rowerem nie są na pewno warunki - 87% spośród rowerzystów określiło je jako złe. Zadaliśmy to samo pytanie osobom, które nie jeżdżą rowerem. Ocena była taka sama - 85% stwierdziło, że są one bardzo złe lub złe. Fakt jeżdżenia (vs niejeżdżenie rowerem) nie różnicuje niemal wcale oceny. Wskazuje to, że warunki dla jazdy rowerem po Poznaniu widziane są jako rzeczywiście bardzo złe.

Reakcje otoczenia Pytaliśmy też o reakcje otoczenia. Pragnęliśmy bowiem zbadać na ile i w jaki sposób rower i rowerzysta istnieje nie tylko w przestrzeni miejskiej - jako jeden z podmiotów sceny komunikacyjnej, ale także jaka jest jego kulturowo-społeczna otoczka: jak jest interpretowany i oceniany. Nie wykluczamy też takiej możliwości, że rowerzysta w świadomości mieszkańców miasta może być "faktem nieobecnym". Jak już powyżej wspomnieliśmy, nie istnieje jakaś "moda na rower". Czy oznacza to, że rowerzysta funkcjonuje w sposób neutralny? Pytaliśmy osoby jeżdżące już na rowerze, jak reagują na ten fakt osoby z bliskiego otoczenia (rodzina, znajomi), a jak osoby postronne (przechodnie, kierowcy). W pierwszym przypadku dominują odpowiedzi: "normalnie, obojętnie" (połowa rowerzystów tak właśnie odbiera reakcje swego najbliższego otoczenia). Jednak te neutralne reakcje podawane są w kilku przypadkach na tle negatywnych: "obojętnie - nie wrogo", "przyzwyczaili się", "bez śmiechu". Jedna trzecia spotyka się z dobrymi reakcjami. Rzadko pojawia się zdziwienie jako reakcja najbliższego otoczenia. Jeśli chodzi o reakcje osób postronnych, to również w tym przypadku dominują neutralne - prawie połowa z badanych rowerzystów spotyka się z takimi reakcjami. Jedna czwarta stwierdziła, że reakcje osób postronnych wobec nich są negatywne. Kilka osób stwierdziło, że bywają i pozytywne i negatywne. Warto tu dodać, że część osób nie jeżdżących na rowerze stwierdziła, że nie jeździ, bo im nie wypada. Pytaliśmy też osoby nie jeżdżące o to, jak zareagowałoby ich otoczenie, gdyby rozpoczęli jeździć na rowerze. Nie pojawiły się prawie wcale obawy o negatywne reakcje. Polowa sądzi, że znajomi i rodzina zareagowaliby dobrze a jedna trzecia, że obojętnie.

OSOBY NIE JEŻDŻĄCE NA ROWERZE

78 % badanych poznaniaków nie jeździ rowerem. Zapytaliśmy ich o powody. Najwięcej z nich - jedna trzecia - jako powód podała brak roweru. Następnych 30% wskazało na niebezpieczeństwo, brak warunków, spaliny.

18 % nie ma ochoty lub nie potrafi jeździć na rowerze. Dla nieco ponad 10% inne środki lokomocji są bardziej wygodne, a 8% choroba lub starość uniemożliwia jazdę rowerem. Spośród osób nie jeżdżących dotychczas rowerem (przypomnijmy, że jest to 78% badanych) 21 % deklaruje zamiar jazdy rowerem. Reszta, tj. 58% nie jest tym zainteresowana.

Warunki brzegowe Zapytaliśmy osoby wyrazające chęć rozpoczęcia jazdy rowerem, jakie warunki muszą być spełnione, by podjęli taką decyzję. Mieli oni do wyboru zestaw 6 odpowiedzi. Dla 54% spośród osób deklarujących chęć jazdy na rowerze warunkiem niezbędnym jest istnienie dróg rowerowych. Dla dalszych 20% warunkiem jest istnienie parkinków dla rowerów, zaś według 13% musi zmienić się nastawienie do rowerzystów. Dla 7% rowery są za drogie, a 6% musiałoby mieć warunki do trzymania rowerów na noc.

Co musi sie zdarzyć by rozpocząrYte P\P jeździć rowerem po Poznaniu?tańsze roweryparkingi rowerowemiejsce do trzymaniawydzielone drogi rowoddzielne drogi rowezmiana nastawienia % ogol u badanych

CO ROBIĆ?

Jak już wyżej wspominaliśmy, połowa badanych ma kłopoty z dojazdami.

Zapytaliśmy.o to, co - zdaniem tych osób - należy zrobić, by zaradzić tym kłopotom. Pytanie miało formę pytania otwartego. Dwie trzecie badanych widzi konieczność poprawy w pracy MPK. W drugiej kolejności podawano

Piotr Matczakdziałania techniczno-organizacyjne (20 % ). Konieczność zbudowania ścieżek rowerowych dostrzega 4% (w granicach błędu statystycznego). Zdaniem 62 % badanych sytuacja komunikacyjna w mieście wymaga radykalnych zmian. Jakich zmian? Wskazywano przede wszystkim na MPK (konieczność usprawnień jego funkcjonowania), w drugiej kolejności wymieniano ulepszenia techniczno-organizacyjne (typu "zmiana organizacji ru, ch u"). SIadowo pojawiają się też: "stworzenie możliwości dla rowerów" oraz "ograniczyć ruch samochodów".

Jak poprawić warunki jazdy rowerem po Poznaniu? Prawie 90% rowerzystów wskazuje na konieczność budowy dróg rowerowych. Inne sposoby pojawiają się śladowo.

Zmiany w komunikacji N a koniec zadaliśmy kilka pytań dotyczących hipotetycznego modelu rozwoju sytuacji: przebudowy komunikacji w Poznaniu i rozwoju infrastruktury rowerowej. Chodziło o uchwycenie opinii badanych, a także sprawdzenie spójności udzielanych odpowiedzi. Zakładaliśmy możliwość pewnej dezorientacji badanych na tle nietypowego, można mniemać, obiektu naszych zaintere, sowan. Dwa ostatnie pytania miały dodatkowo potwierdzić wiarygodność opinii.

Z rozmów z fachowcami (architekci, urbaniści) wynikało bowiem, że istnieje niebezpieczeństwo składania "pustych", werbalnych tylko deklaracji poparcia dla ruchu rowerowego. Dlatego zadaliśmy kilka pytań, których sformułowania uwypuklały możliwe niedogodności wiążące się z rozwojem tej komunikacji.

Jakie środki komunikacji rozwijać? Zapytaliśmy wpierw ogólnie: jakie środki komunikacji miejskiej należy zdaniem respondentów rozwijać? 30% podało tramwaj, 29% autobus. Na

Które środki komunikacji należy rozwijać w Poznaniu?tramwaje · 3 0*rowery 22*

trzecim miejscu znalazł się rower (22% wskazań).6 Dalszych 6% to równoczesne wskazania na rower plus autobus lub tramwaj. Poza tym, jednostkowo pojawiły się: Poznański Szybki Tramwaj, tolejbus, metro. Opinia co do środków komunikacji, które należy rozwijać w Poznaniu wiąże się istotnie z używanym środkiem transportu - posiadanie i używanie samochodu zmniejsza poparcie dla rozwoju komunikacji rowerowej (chi 2 == 20,1599, p == 0,0170). Poparcie tej komunikacji duże jest wśród rowerzystów i osób poruszających się pieszo.

Rozwój komunikacji rowerowej Następnie zadaliśmy pytanie: "Rada Miejska podjęła decyzję o budowie drogi rowerowej łączącej Rataje, przez Stare Miasto, z Winogradami. Czy uważa Pan/i tę decyzję za słuszną?" 93% badanych popiera tę decyzję. Opinia o budowie drogi rowerowej z Rataj na Winogrady wiąże się istotnie z opinią na temat rozwoju komunikacji rowerowej nawet wbrew samochodowej (chi 2 == 12,7310, p == 0,0017). Poparcie dla pierwszej idei łączy się z poparciem dla drugiej.

Opinia o decyzji budowy drogi rowerowej z Winograd na Ratajesłuszna 93%inne odp. 3% niesłuszna 5%

W dalszej kolejności zapytaiśmy: "Czy Rada Miejska powinna popierać rozwój komunikacji rowerowej nawet, gdyby łączyło się to z utrudnieniami dla ruchu samochodowego (mniej miejsc do parkowania w centrum, ograniczenia prędkości)?" 7 3 % badanych uważa, że powinna, a następnych 6% zgadza się, podając zastrzeżenia, zaś 20% jest przeciwne. Zapytaliśmy o przyczyny takich opinii. Osoby popierające rozwój komunikacji rowerowej wskazywały, po pierwsze, na większą wygodę tego sposobu poruszania się (36%), następnie na względy ekologiczne (mniejszy hałas, mniej spalin itp.) - 32%. Dalej wymieniano: poprawę bezpieczeństwa (17%), a także względy finansowe ("nie każdego stać na samochód") - 7%. Osoby udzielające warunkowego poparcia ruchowi rowerowemu godziły się nań pod warunkiem, że nie utrudni on sytuacji samochodom lub go

Piotr Matczak

Czy Rada Miejska Poznania winna promować rozwój dróg rowerowych...?lik

J iiy,nie wiem 1%iie !O%tak ale 6%dziły się na ograniczenia prędkości, lecz nie na ograniczenia mIeJSC do parkowania. Przeciwnicy wskazywali z kolei na trudną sytuację dla samochodów, odwoływali się do interesów "samochodowych" ("byłoby utrudnione poruszanie się samochodów", "już teraz są problemy z parkowaniem", "mam samochód i chcę z niego korzystać"). Pojawiły się też opinie, że ruch rowerowy może być zbyt niebezpieczny - może zwiększyć liczbę wypadków. Kilka osób zaprotestowało twierdząc, że nie należy forsować rowerów - "nic na siłę". Opinia o forsowaniu rozwoju komunikacji rowerowej nawet kosztem samochodowej łączy się z używanym środkiem lokomocji - jeżdżący autobusem/tramwajem popierają rozwój komunikacji rowerwej nawet kosztem samochodów (chi 2 == 18,0661, p == 0,0060); opinią o budowie drogi rowerowej z Rataj; zamożnością - zamożni są przeciwni tej idei (chi 2 == 10,3432, p == 0,0350). Opinia w tej sprawie nie wiąże się z używaniem roweru!

Zamknięcie centrum Poznania Na koniec zapytaliśmy: "Czy uznałby/ałaby Pan/i za słuszną decyzję Rady Miejskiej o zamknięciu centrum Poznania dla ruchu samochodowego, by przystosować ten rejon dla potrzeb pieszych, rowerzystów i ruchu tramwajowego? (centrum Poznania - obszar ograniczony ulicami: al. Niepodległości, Solna, Gar bary, Królowej Jadwigi)". 60 % uznałoby taką decyzję za słuszną, kolejnych 23% za słuszną, lecz z zastrzeżeniami, a 15 % badanych jest przeciwnych takiemu pomysłowi. Opinia o zamknięciu centrum wiąże się z następującymi zmiennymi: opinią o rozwoju infrastruktury rowerowej nawet wbrew samochodom; liczbą osób w rodzinie (chi 2 == 11,5743, p == 0,0208); wykształceniem (chi 2 == 10,5844, p == 0317); sytuacją materialną (chi 2 == 12,3842, p == 0,0147).

Czy uznałbyś za słuszną decyzję o wyłączeniu z ruchu centrum Poznania..?

Lepsza sytuacja finansowa oznacza rosnący sprzeciw wobec zamknięcia centrum. Wiąże się to jednak - podobnie jak wyżej - ze związkiem zamożności i posiadania samochodu. W przypadku zmiennej wykształcenia natomiast, wyższe wykształcenie wiąże się z większym poparciem dla dróg rowerowych.

UWAGI KOMENTUJĄCE

Znaczna część poznaniaków ma rowery i z nich nie korzysta. 58% badanych zadeklarowało posiadanie roweru, a tylko 21 %, częściej lub rzadziej, używa go. Istnieje więc znaczny, niewykorzystany potencjał. Jednocześnie kupno nowego roweru stało się poważnym wydatkiem - pojawiły się stwierdzenia, że rower jest zbyt drogi - nie każdego stać na taki wydatek. Powstanie ścieżek rowerowych jest jednak najczęstszym podawanym warunkiem, wśród osób deklarujących chęć jazdy na rowerze. Obecne warunki dla ruchu rowerowego oceniane są jako fatalne tak przez rowerzystów, jak i przez osoby nie jeżdżące rowerem. Można przypuszczać, że zmiana tego przekonania będzie miała decydujące znaczenie dla rozmiarów ruchu rowerowego w Poznaniu. Na razie warunki dla rowerów oceniane są znacznie gorzej niż komunikacja ogólnie. Poparcie budowy dróg rowerowych jest bardzo duże. Jednak poparcie to pojawiło się jako odpowiedź na konkretne pytanie o ścieżkę z Winograd na Rataje. Gdy pytaliśmy ogólnie: jakie środki komunikacji należy rozwijać w Poznaniu?, rowery wymieniło 22%. Na podstawie analizy kilku pytań kwestionariusza można postawić tezę, że ok. 20% mieszkańców Poznania zdecydowanie popiera rozwój

Piotr Matczakkomunikacji rowerowej. Około 20% jest przeciwnych. Grupy te różnicuje używanie roweru oraz posiadanie samochodu. Bardzo duże poparcie dla rozwoju dróg rowerowych, nawet gdyby miało to zagrażać interesom kierowców (przypomnijmy: 73% - za, dalszych 6 % - za z warunkami) oraz dla wyłączenia z ruchu centrum miasta, brać się może stąd, że większość, jeżdżąca środkami komunikacji publicznej, popiera te idee. Trudno jednak stwierdzić, na ile jest to trwałe i świadome poparcie.

W przypadku deklaracji poparcia dla wyłączenia z ruchu samochodowego centrum miasta (60% - za, dalszych 23 % - za z warunkami) nie ma jasnego związku z posiadaniem samochodu i używaniem roweru. Może to świadczyć o tym, że problem jest trudny i badani mieli kłopoty z odpowiedzią. Być może jednak uciążliwość komunikacji w centrum skłania wszystkie grupy mieszkańców do popierania zmian. Nie udało się dotychczas stwierdzić, czy rowery otacza jakiś specjalny, pozytywny lub negatywny "klimat". Na podstawie badań, należy raczej stwierdzić, że rower i rowerzysta słabo tkwią w świadomości, nie stanowią elementów rzeczywistości kulturowej szybko i łatwo interpretowanych (są słabo nasycone wartościami, można by powiedzieć za Znanieckim). Potwierdzają to przeprowadzone dyskusje grupowe. Kilka odpowiedzi na pytanie: dlaczego nie jeździ Pan/i na rowerze?, ("nie wypada mi", na moim stanowisku nie nie mogę") świadczyć mogą o postrzeganiu roweru jako elementu nieprzystającego do świata dorosłości, odpowiedzialnego stanowiska. Zjawisko to pojawiło się wśród badanych śladowo i jego zasięg oraz natężenie wymagają dalszych dociekań. Jednocześnie z informacji uzyskanych w dziale sprzedaży zakładów Romet wynika, że nowym elementem rynku są rowery górskie. Mimo wysokiej ceny bardzo dobrze się sprzedają. Rowery te stanowią nową jakość, niosą z sobą aurę podróży i przygody. Jest to sprzęt elitarny i nowoczesny. Przy okazji naszych badań nie zaobserwowaliśmy, by rowery górskie były samodzielnym nośnikiem znaczeń, lecz w przypadku jakiejś kampanii reklamowej na szerszą skalę, może być to element krystalizacyjny interpretacji rowerzysty. Chodzi tu o spełnienie przez rower funkcji statusowej, wyznacznika stylu życia.

Przypisy

1 Dane na podstawie "Wniosków z posiedzenia Komisji Komunikacji Miejskiej Związku Miast Polskich odbytego 10 czerwca 1992 w Warszawie".

2 31 grudnia 1991 roku w Poznaniu zarejestrowane były 150432 prywatne samochody osobowe. W ciągu 1991 roku przybyło w mieście 22266 aut. 3 Krych A., 1989, Procesy rozwojowe w układzie transportowo-przestrzennym Poznania, w: Kronika Miasta Poznania, 2 i 3.

4 Badano ISO-osobową próbę kwotową mieszkańców Poznania powyzej 15 roku życia.

Wykorzystano technikę wywiadu kwestionariuszowego. Przeprowadzone zostały także dwie grupowe dyskusje kierowane (metoda focus group). 5 Nawiasem mówiąc mamy tu do czynienia z sytuacją często, nie tylko w Polsce, obserwowaną w badaniach socjologicznych: sytuację własną respondenci oceniają lepiej niż ogólną. 6 Stosunkowo duża liczba wskazań na konieczność rozwoju komunikacji rowerowej wiązać się może z innymi pytniami kwestionariusza, które drążąc tematykę rowerową, "uczuliły" respondentów na ten problem.

Powyższy artykuł jest częścią publikacji Kronika Miasta Poznania 1993 R.61 Nr3/4 dostępnej w Wielkopolskiej Bibliotece Cyfrowej dla wszystkich w zakresie dozwolonego użytku. Właścicielem praw jest Wydawnictwo Miejskie w Poznaniu.
Do góry