POZNAŃSKI KOREK

Kronika Miasta Poznania 1993 R.61 Nr1/2

ADAM KOMPOWSKI

C zy w Poznaniu zawsze będą korki uliczne? Co się da zrobić, by sytuacja komunikacyjna miasta się poprawiła? Czy trzeba rozbudować sieć uliczną czy raczej nakłaniać mieszkańców, by nie korzystali, jeśli nie muszą z samochodów? Wydawałoby się, że jeśli liczba pojazdów w Poznaniu będzie nadal wzrastała, a nie dojdzie do znacznych inwestycji - budowy nowych ulic, podziemnych parkingów, obwodnic - miasto musi ulec w końcu komunikacyjnemu paraliżowi. Kiedy Poznań znajdzie się w takiej sytuacji? - Nie ma takiego pojęcia jak zakorkowanie miasta. Punkt krytyczny już dawno został przekroczony - twierdzi dr Andrzej Krych z Politechniki Poznańskiej, projektant układu komunikacyjnego w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Poznania. Według badań prowadzonych podjego kierownictwem, natężenie ruchu w centrum Poznania wzrosło od 1990 roku o 30 proc. Coraz bardziej rozciągają się godziny szczytu - ludzie zdają sobie sprawę że około godz. 15 nie przejadą przez miasto i tak planują wyjazdy, by omijać szczyt. W ten sposób szczytowe natężenie ruchu rozciąga się na kolejne godziny. Obecnie trwa w zasadzie nieprzerwanie od około godziny 13 do 16.30. "Szczytowy" tłok obejmuje też coraz to nowe obszary, wciska się w każdą wolną przestrzeń. Staje się dotkliwy nie tylko w centrum i na głównych ulicach, ale też coraz częściej - na bocznych uliczkach, którymi kierowcy usiłują ominąć główne ciągi komunikacyjne. - Być może za parę lat na Winogrady będzie się jechało 2 godziny. Wtedy też będziemy rozważać: kiedy miasto się zapcha - mówi Andrzej Krych. Podaje przykład Mexico City, gdzie czas dojazdu do pracy dochodzi do pięciu godzin.

Przy stanach zatłoczenia na ulicach wystarczy, gdy do korków dołączy niewielka nawet liczba pojazdów, a średnia prędkość przejazdu spada radykałnie. Np. w Poznaniu w godzinach szczytu, gdy do kilkunastu tysięcy samochodów znajdujących się w ruchu dochodzi zaledwie kilkaset WIęceJ, średnia prędkość spada z 17 do 12 km na godzinę. I odwrotnie - wystarczy nieco mniej pojazdów, by warunki jazdy znacznie się poprawiły.

Drugi samochód w rodzinie W maju 1993 roku Wydział Komunikacji U rzędu Miejskiego w Poznaniu zarejestrował 5240 nowych pojazdów, w kwietniu - 4900. Wpływ na wysokość tych cyfr miały co prawda przyspieszone zakupy przed wyczerpaniem się kontyngentu i wejściem VAT -u. Co rok w mieście przybywa ostatnio od kilkunastu do 20 tys. aut, jest ich w sumie ponad 170 tys. Zbliżamy się do wskaźnika 300 samochodów na 1000 mieszkańców. Oczywiście, sam wzrost liczby pojazdów nie mówi wszystkiego. - Nowe samochody to zwykle drugie i trzecie pojazdy w rodzinie, więc nie wpływają aż tak bardzo na zatłoczenie ulic, jak wskazywałaby na to ich liczba - twierdzi Jerzy Michalski, Miejski Inżynier Ruchu.

Poznańskie ulice mają określoną pojemność, po przekroczeniu pewnej bariery liczby aut stały się niedrożne. Są dwie szkoły rozwiązywania takich problemów. Pierwsza - radzi, by rozbudowywać ulice, parkingi i skrzyżowania. Przykładem takich rozwiązań są miasta północnoamerykańskie. W niektórych z nich - np. w Los Angeles - powierzchnia przeznaczona dla samochodów (a więc łącznie: ulice, autostrady, garaże, parkingi, stacje obsługi itp.) to ok. 70 proc. powierzchni miasta.

Motoryzacyjne straty Takie "usamochodowienie" nie oznacza jednak, że w godzinach szczytu w Los Angeles nie ma korków! Są, są także straty - ekologiczne i kulturowe. Skażenie i hałas komunikacyjny powodują, że co zamożniejsi obywatele wynoszą się do dzielnic peryferyjnych. To samo dotyczy prestiżowych instytucji: banków i biur, eleganckich sklepów. Poznań jest miastem hałasu. Najbardziej hałaśliwe są ulice" wylotowe" - na Obornickiej czy Głogowskiej pomiary wykazują 78 dB, na Dąbrowskiego - 75. Niewiele ciszej jest w centrum - przy św. Marcinie, Garbarach, notuje się 71- 7 5 dB. W żadnym z poznańskich szpitali nie są spełnione normy dotyczące hałasu - ani wewnątrz, ani w otoczeniu. Na poziom hałasu ma wpływ przede wszystkim natężenie ruchu, a także stan techniczny samochodów. Stacje obsługi, dopuszczające pojazdy do ruchu, zwykle nie sprawdzają ich hałaśliwości. - Zgiełk komunikacyjny jest najbardziej dotkliwy ze wszystkich rodzajów hałasu, bo dotyczy wszystkich przechodniów, a nie np. tylko kilkudziesięciu robotników w fabryce - mówi Waldemar Kołaski z Wojewódzkiego inspektoratu Ochrony Srodowiska w Poznaniu. Jego zdaniem pomiary natężenia hałasu powinny być przewodnikiem dla architektów i planistów. Przykładem negatywnym jest ulokowanie osiedli

Adam Kompowski

Jagiellońskiego i Piastowskiego w sąsiedztwie Trasy Katowickiej czy wieżowców tuż koło ruchliwej obwodnicy - ul. Niestachowskiej. Zresztą na wszystkich osiedlach, mimo że pomiary przeprowadzane są w ich głębi, normy są przekraczane o kilka do kilkunastu decybeli.

Co zrobić, by się nie "zatkać"

Proces rozwoju komunikacji to zjawisko kulturowe. Samochód jest w świadomości społecznej czymś atrakcyjnym. Miasto powinno mieć jak najwięcej alternatyw dla samochodu - mówi druga szkoła rozwiązywania problemu zatłoczenia motoryzacyjnego. Chodzi o komunikację miejską na takim poziomie, żeby korzystanie z niej nie wydawało się ludziom czymś społecznie degradującym. - Ludzie będą mieli wybór wtedy, kiedy zobaczą, że autobus jedzie po specjalnym pasie, ma pierwszeństwo, a samochody stoją w korkach - twierdzi dr Krych. Uważa on, że należy zracjonalizować posługiwanie się samochodem na gęsto zaludnio, nych i pełniących ważne funkcje miejskie obszarach Sródmieścia. W tym celu miasto powinno usprawniać komunikację miejską (pionierski w skali kraju projekt optymalizacji linii tramwajowych i autobusowych połączony z wprowadzeniem biletów czasowych zdaje się być udany - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne notuje, pierwszy od lat, wzrost liczby pasażerów).

Od 1 lipca w centrum ruszyła Strefa Ograniczonego Postoju. Na jej terenie było 3100 legalnych miejsc parkingowych, ale parkowało nawet do 5000 aut. Wraz z wejściem w życie SOP miejsc będzie ok. 2600. - Są to ustępstwa na rzecz pieszych - dotąd kierowcy w wielu miejscach uniemożliwiali przejście - twierdzą projektanci strefy. Strefa Ograniczonego Postoju obowiązuje tylko w dni powszednie, w godz. 10-18. Tworzy ją obszar między ulicami: Solna, Wolnica, Małe Garbary (bez tych ulic) Garbary, Długa, Ogrodowa, Rataj czaka, 3 Maja, Plac Ratajskiego i Młyńska (wraz z tymi ulicami) oraz ul. Szyperska. Godzina postoju na razie kosztuje 10 tys. zł, pół godziny - 3,5 tys. Promowane są więc krótkie postoje - kierowców, którzy przyjechali na zakupy czy do urzędu. Nie powinno się natomiast opłacać parkowanie tutaj osobom pracującym na terenie SOP. Jeśli samochodów będzie przyjeżdżało więcej, niż strefa może pomieścić, cena zostanie podniesiona.

Adam Kompowski

We Wrocławiu i Krakowie wprowadzenie podobnych stref w centrum znacznie zmniejszyło ruch samochodowy - wzrost liczby pasażerów zanotowała komunikacja miejska. Niezbędnym dopełnieniem koncepcji SOP jest zbudowanie parkingów w centrum, ale poza strefą, np. w starym korycie Warty (starczy na ok. 500-700 samochodów).

W miastach zachodnich ok. 40 proc. pracujących w centrum miast dojeżdża do pracy samochodem (średnia dla wszystkich mieszkańców to 70-80 proc). W Poznaniu odsetek zmotoryzowanych pracowników jest taki sam w centrum, jak na peryferiach. Metodą rozluźnienia korków jest też różnicowanie godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy, godzin otwarcia i zamknięcia sklepów. W Poznaniu zakłady pracy i placówki usługowe koncentrują się właśnie w centrum. Alternatywą dla samochodu powinien stać się także Poznański Szybki Tramwaj. W tym roku prace ruszyły szybko z miejsca dzięki dotacji z budżetu państwa. Razem ze środkami poznańskimi w tym roku na P S T zostanie wydanych ponad 100 mld zł. Jeśli środki podobnego rzędu zostaną wygospodarowane także w następnych latach, w 1995 roku powinna ruszyć linia szybkiego tramwaju z centrum na Piątkowo. Dyrekcja MPK przewiduje, że ta jedna linia będzie przewoziła około 30 proc. wszystkich pasażerów komunikacji miejskiej w Poznaniu.

Poznań w ramach Zdaniem Andrzeja Krycha ruch uliczny można - bez rozbudowy ulic - jeszcze usprawnić, a przepustowość ulic wykorzystana jest w połowie. Według przeprowadzonej przez niego symulacji istnieją następujące, "pozaprzestrzenne " bariery: żle zaprojektowane objazdy (10 proc. rezerwy), błędna lub przestarzała organizacja i sterowanie ruchem (15 proc), słabe umiejętności kierowców (15 proc), słabo przyspieszające przy zmianie świateł na skrzyżowaniach polskie samochody (20 proc). Według założeń do Planu Zagospodarowania Przestrzennego Poznania samochody mają omijać centrum po dwóch nakładających się częściowo na siebie tzw. ramach komunikacyjnych (patrz mapka). Ograniczenie prędkości (a więc hałasu i kolizyjności) samochodów w centrum ma być osiągnięte przez specjalną organizację ruchu - samochód będzie musiał co chwila zatrzymywać się na światłach, przed przejściami dla pieszych itp. Alternatywą dla komunikacji samochodowej może też stać się rower.

W projektach przewiduje się budowę sieci ścieżek rowerowych. Barierą jest postrzeganie dwóch kółek jako środka komunikacji dla ubogich, a także duże ryzyko podczas wspólnego z samochodami użytkowania jezdni. Tym niemniej, według pomiarów przeprowadzonych na Politechnice, rowerów jeździ po mieście obecnie o 60 proc. więcej niż 3 lata temu.

Więcej ulic W latach 60. projektowano tzw. kraty komunikacyjne, po których samochody miały przemieszczać się z dużą prędkością. Z tego okresu pozostała w Poznaniu ulica Solna, projektowana trasa Piekary i św. Marcin. Wzdłużtych dwóch ostatnich ulic, by zrobić miejsce dla samochodów, wyburzono secesyjne kamienice. Obecnie nikt nie planuje wyburzania zabytków, ale sposób "odkorkowania" Poznania, zaproponowany w założeniach do Planu Zagospodarowania Przestrzennego, zakładający utrudnienie samochodom dostępu do centrum budzi kontrowersje. - Zamknięcie centrum dla ruchu to idee fIXe. Gdyby w tej chwili zamknąć centrum, ruch przeniósłby się na i tak przeciążone trasy objazdowe. Nie byłby w ogóle wykorzystany np. Most Rocha - mówi Miejski Inżynier Ruchu, Jerzy Michalski. Jego zdaniem bez rozbudowy ulic nic się nie zrobi.

W pierwszej kolejności rozbudować trzeba ulicę Hetmańską, wiadukt na Traugutta, trasę na Piątkowo, poszerzyć wloty na skrzyżowaniach, usprawnić system komunikacji świetlnej. Jest oczywistym, że te inwestycje są niezbędne. Jednak bez aktywnej polityki komunikacji miasta, promującej, zgodnie z jej założeniami, komunikację publiczną i rowerową, Poznań nigdy się nie odkorkuje.