KOMUNIKACJA MIEJSKA W POZNAŃSKICH DOKUMENTACH ARCHIWALNYCH

Kronika Miasta Poznania 1992 R.60 Nr3/4

ALEKSANDRA CZARNECKA

Z agadnienie komunikacji miejskiej obejmuje komunikację kolejową masową (tramwaje, autobusy, trolejbusy), komunikację wodną i lotniczą. Opracowanie niniejsze nie jest pomyślane jako monografia komunikacji miejskiej. Na ten temat ukazało się szereg artykułów w Kronice Miasta Poznania i Księdze Pamiątkowej m. Poznania z 1929 roku. O kolei żelaznej poznańskiej pisali Adam Henryk Kaletka i Lech Zimowski l . Na temat kolei konnej i elektrycznej pisali m.in. Apoloniusz Basiński, Jerzy Marchwicki i Edmund Nadolski, Jerzy Parysek, Mirosław Grzywacz i Aleksander Kirych oraz Tadeusz R ugę 2. Ukazały się także trzy artykuły na temat komunikacji wodnej i portu rzecznego pióra Ryszarda Dylińskiego, Jerzego Tetzlewa i Aleksandra Chybińskieg0 3 . O komunikacji lotniczej pisał Mieczysław Mikulski 4 . Wymienione artykuły oparte są przeważnie na opracowaniach, czasopismach, gazetach i biuletynach technicznych, a także na wspomnieniach pracowników komunikacji. Jedynie Adam H. Kaletka w swoim artykule o IDO-leciu otwarcia pierwszej wielkopolskiej linii kolejowej Stargard- Poznań oraz Jerzy Marchwicki i Edmund Nadolski pisząc o I O-leciu komunikacji miejskiej w Poznaniu wykorzystali częściowo materiały archiwalne. Celem niniejszego artykułu jest zwrócenie uwagi na liczne materiały źródłowe przechowywane w Archiwum Państwowym w Poznaniu. Są to głównie dokumenty projektowo-techniczne i kartograficzne. Obejmują one mapy, plany sytuacyjne i szczegółowe, szkice luźne lub wszyte w akta danego urzędu, instytucji czy przedsiębiorstwa. Obejmują one lata 1841 -1970. Większość dokumentacji technicznej znajduje się w aktach z okresu od poło XIX wieku do 1939 r., a częściowo w aktach okupacyjnych. Materiały te znaleźć można głównie w Aktach miasta Poznania z lat 1793 -1940, Rejencji Poznańskiej z lat 1815 -1918, Prezydium Policji w Poznaniu z lat 1830 - 1919, Naczelnego Prezydium w Poznaniu z lat 1815 -1919, Poznańskiej Kolei Elektrycznej w Poznaniu z lat

A. Czarnecka

1880 - 1944, Inspekcji Przemysłowej w Poznaniu z lat 1894 -1919 oraz Namiestnika Rzeszy Okręgu "Kraj Warty" w Poznaniu z lat 1939 -1945. Wykorzy, stano również plany znajdujące się w aktach Zakładów Siły Swiatła i Wody m. Poznania z lat 1890 - 1918. Natomiast w aktach z okresu PRL dokumentacja techniczna występuje sporadycznie. Poza zbiorem map i planów Biura Planowania Przestrzennego z lat 1934 -1976, Zachodniej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w Poznaniu z lat 1954 -1965, aktami Miejskiej Poznańskiej Kolei Elektrycznej w Poznaniu z lat 1945 -1950 i Okręgowej Dyrekcji Gospodarki Wodnej w Poznaniu z lat 1952 -1966 korzystano tu głównie ze sprawozdań Urzędu Wojewódzkiego Poznańskiego za lata 1945 -1965, Zarządu m. Poznania za lata 1945 -1950, Prezydium Miejskiej Rady Narodowej za lata 19501955 oraz Prezydium Rady Narodowej miasta Poznania za lata 1956 -1970.

W ostatnich latach Archiwum Państwowe w Poznaniu zaczęło na większą skalę udostępniać swe zasoby dokumentacji technicznej dla potrzeb współczesnej nauki, techniki i gospodarki narodowej. Wspólnie z Ośrodkiem Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej przy Urzędzie Wojewódzkim w Poznaniu wydano cztery tomy katalogu materiałów technicznych, które m.in. zawierają dokumentację doyczącą kolejnictwa, komunikacji miejskiej i budownictwa wodneg0 5 .

Komunikacja kolejowa

Źródła: Akta m. Poznania sygn. 198, 2382-2386, 4739-4790, 5024; Naczelne Prezydium w Poznaniu sygn. 5467-5472; Prezydium Policji w Poznaniu sygn. 5190, 5225, 5415, 7495-7504; Zakłady Siły Światła i Wody m. Poznania sygn. 141 - 157; Urząd Wojewódzki Poznański z lat 1945 - 1965 sygn. 1059 - 1060, 1081 - 1084; Prezydium Rady Narodowej m. Poznania sygn. 1/1, 1/52; Zachodnia Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Poznaniu sygn. 44 - 5 3, 61- 62; Zbiór map i planów Biura Planowania Przestrzennego w Poznaniu sygn. 6/11.

Problematyka związana z kolejnictwem występuje w wymienionych zespołach archiwalnych i obejmuje lata 1840 -1965. Dokumentacja techniczna dotyczy projektowania i opisu linii kolejowych, kolejek wąskotorowych, rozjazdów, odgałęzień i bocznic kolejowych, a także budowy mostów i wiaduktów kolejowych. Są tu też plany i rysunki techniczne budynków dworcowych i stacji kolejowych. W aktach Naczelnego Prezydium w Poznaniu z lat 1840 -1841 znajduje się korespondencja o powstawaniu licznych komitetów, które dążyły do budowy linii kolejowych. Komitety takie powstały w Poznaniu, we Frankfurcie n/Odrą, Głogowie, Wrocławiu i Szczecinie. Postulowały one różny kierunek budowy linii kolejowych m.in. z Berlina do Frankfurtu n/O., z Berlina do Szczecina, czy z Frankfurtu n/O. do Wrocławia itp. W Poznaniu dążono początkowo do połączenia Poznania z Berlinem przez Frankfurt n/O. Niestety, nie leżało to w interesie państw zaborczych, toteż poparcie rządu pruskiego uzyskał projekt szczeciński, który postulował wybudowanie linii kolejowej z Poznania do Stargardu, który miał połączenie z Berlinem. W marcu 1846 r. Towarzystwo Akcyjne Kolei Stargardzko- Poznańskiej uzyskało koncesję na budowę tej linii. W związku z tym przystąpiono do budowy dworca w Poznaniu. Było kilka koncepcji co do usytuowania dworca, m.in. przy ul. św. Marcina. Ostatecznie wybudowano go przy ul. Zwierzynieckiej. Dworzec ten istniał do 1879 roku. Linię kolejową Stargard - Poznań przez Wronki, Szamotuły i Rokietnicę oddano do użytku w sierpniu 1848 roku. W aktach m. Poznania z 1846 r. znajduje się plan tej linii kolejowej i plany dworca. Następną linią kolejową, uruchomioną w Wielkopolsce, była linia Wrocław - Poznań - Głogów przez Rawicz i Leszno. Wybudowało ją 8 lat później Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, licząc na rozszerzenie rynków zbytu węgla. W 1868 r. Towarzystwo to otrzymało koncesję na budowę kolei Poznań - Bydgoszcz - Toruń, którą uruchomiono w 1871 r. Wcześniej, bo w 1870 r. za przyczyną Towarzystwa Kolei Marchijsko-Poznańskiej ruszyły pierwsze pociągi do Gubina. W ten sposób Poznań uzyskał kilka różnych połączeń komunikacyjnych i stał się ważnym centrum handlowym. Od 1875 r. następowała rozbudowa sieci kolejowej w Wielkopolsce. Jako uzupełnienie trasy Poznań - Bydgoszcz - Toruń oddano do użytku szlak na odcinku Oleśnica - Krotoszyn - Września - Gniezno. W łączności z tą koleją zbudowano w 1875 r. połączenie Poznań - Jarocin - Ostrów - Kępno - Kluczbork - Opole. Rozwój kolejnictwa wymagał podjęcia budowy nowego dworca i warsztatów naprawczych. Dotychczas tabor wymagający generalnej naprawy kierowany był do Wrocławia i Gubina, a warsztaty pomocnicze były w Lesznie. W 1875 r. wybudowano w Poznaniu na Górnej Wildzie budynek warsztatowy, a w 1879 r. nowy dworzec główny, istniejący do dnia dzisiejszego. Na jego zaplecze przeniesiono także warsztaty naprawcze. W latach 80-tych XIX w. następował w Prusach proces upaństwowienia kolei. Takie pertraktacje podjęto również w Poznaniu. W 1886 r. wszystkie zbiegające się w Poznaniu linie kolejowe znalazły się w rękach państwa pruskiego . W 1887 r. zbudowano kolej jednotorową przez Wrześnię do Strzałkowa.

Miała ona jednak znaczenie drugorzędne, ponieważ nie miała połączenia z Kutnem i dalej z Warszawą. Mniejsze znaczenie miała także linia kolejowa Poznań - Piła.

W 1905 r. poznański węzeł kolejowy rozszerzono o linię kolejową z Poznania (Główna) przez Sławę do Janowca, a nieco później o linię Poznań (Luboń) - Grodzisk - Wolsztyn - Sulechów.

W międzyczasie budowano także kolejki powiatowe, m.in. Główna - Malta , - Kobylepole i dalej do Srody z odgałęzieniem z Malty do Starołęki. Były to kolejki normalnotorowe, mające znaczenie w zakresie ułatwienia dojazdu robotników do większych zakładów pracy położonych na wschodnim brzegu Warty.

Zaczęły powstawać także poza głównym inne dworce w Poznaniu.

W 1888 r. ze względu na bliskość portu rzecznego uruchomiono stację na Garbarach. Spełniała ona rolę dworca przeładunkowego dla przywożonych i wy

A. Czarneckawożonych towarów drogą wodną. W 1878 r. istniał już dworzec towarowy przy Górnej Wildzie, a z 1872 r. zachował się plan dworca Poznań-Wschód. W 1900 r. powstał dworzec Poznań-Górczyn, w 1902 r. Poznań-Wola, a w 1912 r. Poznań-Antoninek. W aktach spotykamy także plany budowy bocznic kolejowych. Tak więc przy Tamie Garbarskiej w latach 1896 - 1900 powstała bocznica do rzeźni miejskiej, do przeładowni i do portu, a także do gazowni i elektrowni. Na Jeżycach wybudowano bocznicę do Fabryki Chemicznej M. Milcha. Rozwój kolejnictwa wymagał podjęcia budowy mostów kolejowych. W 1872 r.

wybudowano trzy mosty o konstrukcji żelaznej kratowej na filarach murowanych nad Wartą i Cybiną. Most nad Wartą pod Starołęką wykonano w 1875 r. W tym samym roku powstał most do przejazdu ponad ulicami nad Dolną Wildą, a w 1877 r. zbudowano mosty nad ul. Kościelną i Niestachowską. W latach 1900 -1913 powstały mosty nad ul. Fabryczną, Libelta i Starościńską oraz nad Tamą Garbarską i ul. Przepadek. Duże korzyści Poznaniowi przyniosła tej kolej w dziedzinie ruchu pasażerskiego. Dla olbrzymiej większości mieszkańców miasta kolej dawała możliwości wyjazdu także do pobliskich miejscowości wypoczynkowych. Na początku XX w. około 200 tys. ludzi wyjeżdżało rocznie na wypoczynek do Osowej GÓiy, Puszczykowa i Mosiny. Zmniejszenie ruchu pasażerskiego zanotowano dopiero w latach I wojny światowej i to zarówno z powodu ograniczenia liczby kursujących pociągów osobowych, jak i trudności ekonomicznych. Odzyskanie przez Polskę niepodległości po I wojnie światowej zapoczątkowało nowy okres w dziejach kolejnictwa. Majątek kolejowy znajdujący się na terenach b. zaboru pruskiego na mocy traktatu wersalskiego z dnia 28 VI 1919 r. przekazano Polsce. Powstała Dyrekcja Kolei Państwowych w Poznaniu. Polska odzyskała jedynie połowę przynależnego jej taboru, gdyż resztę wywieźli Niemcy. W latach 1919 - 1921 pobudowano nową linię jednotorową ze Strzałkowa do Kutna, skracając odległość z Poznania do Warszawy o 90 km. Linię tę w 1929 r. zamieniono na dwutorową i przysposobiono dla pociągów pospiesznych. W 1929 r. wybudowano nowy most kolejowy (wiadukt) o konstrukcji żelaznobetonowej na słupach nad ul. Zawady. W 1928 r. w związku z Powszechną Wystawą Krajową wykonano tunel łączący perony z dworcem "Zachodnim", ułatwiający dostęp dla podróżnych od strony ul. Głogowskiej i terenów wystawowych. Pobudowano też kilka nowych dworców dzielnicowych, min. w 1920 r. w Starołęce, w 1922 r. w Strzeszynie, w 1930 r. w Krzesinach i w 1932 r. na Podolanach. Z Poznania wychodziło w okresie międzywojennym pięć linii kolejowych dwutorowych w kierunkach: Poznań - Zbąszyń; Poznań - Rawicz - Wrocław; Poznań - Ostrów - Katowice; Poznań - Strzałkowo - Warszawa, i Poznań - Toruń - Gdynia oraz pięć linii kolejowych jednotorowych: Poznań - Grodzisk, Poznań - Międzychód, Poznań-Krzyż przez Szamotuły, Poznań-Piła przez Oborniki i Poznań - Nakło przez Wągrowiec. Poznań posiadał także 41 bocznic przemysłowych i wojskowych.

Przez Poznań przechodziły również pociągi międzynarodowe relacji Paryż - Kolonia - Berlin - Zbąszyń - Poznań - Kutno - Warszawa - Stołpce - Moskwa - Władywostok. Druga linia obejmowała trasę: Berlin - Poznań - Toruń - Kowno - Ryga - Tallin - Leningrad, trzecia trasę: Poznań - Rawicz - Wrocław - Berno - Wiedeń - Triest, a czwarta: Gdynia - Gdańsk - Inowrocław - Poznań - Ostrów - Katowice - Kraków - Lwów - Odessa. Ruch osobowy w Poznaniu wykazywał stały wzrost. W 1923 r. wynosił średnio 2 690 76 osób rocznie, a w 1928 r. już 3 546 803 osoby rocznie. Największa liczba pociągów osobowych kursowała na liniach głównych, na których odbywał się ruch lokalny względnie międzynarodowy. Stosunkowo duży ruch osobowy wykazywał szlak Poznań - Ostrów - Katowice i Poznań - Toruń - Gdynia. W rejonie Poznania ruch osobowy koncentrował się na liniach podmiejskich. Największą ilość pociągów wykazywał szlak Poznań - Poznań Wschód, zaś w miesiącach letnich Poznań - Mosina - Rawicz. Na szlaku tym leżał ośrodek fabryczny Luboń i miejscowości wycieczkowo-letniskowe jak Puszczykowo, Puszczykówko i Ludwikowo. Wojna we wrześniu 1939 r. spowodowała szereg zniszczeń w komunikacji kolejowej. Połączenia kolejowe były nieczynne na skutek zniszczenia mostu w Starołęce i we Wronkach. Niemcy dążyli jednak do przywrócenia właściwego funkcjonowania komunikacji kolejowej. Zaplanowali wybudowanie w Poznaniu dwóch obwodnic, tzw. północnej i południowej, które miały zapewnić połączenie kolejowe w przypadku awarii Dworca Głównego. Zdołali jednak wybudować tylko obwodnicę południową na trasie Górczyn - Dębieć - Starołęka - Pranowo - Swarzędz. Obwodnicę północną wybudowano dopiero w okresie PRL, w latach 70-tych. W okresie okupacji hitlerowskiej powstały jeszcze dwa dworce dzielnicowe: w 1941 r. na Dębcu i w 1942 r. we Pranowie. Walki o Poznań w 1945 r. przyniosły nowe zniszczenia. Dworzec Główny został spalony, podobnie gmach Dyrekcji Kolei, część warsztatów i parowozownia. Zniszczeniu uległ również tabor i urządzenia kolejowe, a także mosty i wiadukty. Dość szybko uruchomiono warsztaty i rozpoczęto naprawę wagonów i parowozów, tak że 18 lutego 1945 r. ruszył już pierwszy pociąg na linii Poznań - Czempiń - Jarocin. N astępnie wznowiono ruch kolejowy do Opalenicy, Rokietnicy i Dębca, głównie w w celu przywozu węgla. Ze sprawozdania Dyrekcji Kolei Państwowych w Poznaniu z kwietnia 1945 r. wynika, że ruch pociągów wojskowych, osobowych i towarowych odbywał się już prawie na wszystkich liniach. Kontynuowano równocześnie prace przy odbudowie zniszczonych linii i urządzeń stacyjnych dzięki pomocy radzieckich władz kolejowych. Zaczęto prowadzić modernizację węzła poznańskiego, m.in. zaprojektowano jego elektryfikację. O dalszych zagadnieniach rozbudowy i modernizacji poznańskiego węzła kolejowego można dowiedzieć się z akt Prezydium Rady Narodowej m. Poznania i akt Zachodniej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu.

A. Czarnecka

Komunikacja masowa

1. Tramwaj konny

Źródła: Akta m. Poznania sygn. 4835-4837, 4862, 6313; Poznańska Kolej Elektryczna-Spółka Akcyjna w Poznaniu sygn. 1-3, 42-52; Prezydium Policji w Poznaniu sygn. 7480.

W wymienionych aktach znajdują się umowy i koncesje na założenie i utrzymanie tramwaju konnego i trasy jego przejazdu. W lipcu 1880 r. dwaj przedsiębiorcy transportowi z Berlina, Otto Masch i Otto Reymer, uruchomili w Poznaniu tramwaj konny. Powodem było oddanie do użytku w 1879 r. w Poznaniu nowego dworca kolejowego. Pierwsza linia tramwajowa długości półtora kilometra połączyła Dworzec ze Starym Rynkiem i biegła ulicami: Dworcową, Kaponierą, Czerwonej Armii, św. Marcina, Rataj czaka, Placem Wolności i Paderewskiego. W kilka dni później przedłużono ją do Ostrowa Tumskiego przez ul. Woźną, Garbary iChwaliszewo. Tramwaj ten okazał się jednak nierentowny i w 1881 r. O. Masch i O. Reymer sprzedali go Spółce "Posener Pferde- Eisenbahn-Gesellschaft" z siedzibą w Berlinie. Spółka ta zabrała się do rozbudowy sieci tramwajowej. W 1882 r. skasowano szyny na ul. św. Marcina i Ratajczaka i ułożono nowe przez ul. Lampego i 27 Grudnia. W 1891 r. założono konną linię omnibusową z Placu Wolności na Jeżyce przez ul. 27 Grudnia, Czerwonej Armii, Zwierzyniecką, Kraszewskiego, Dąbrowskiego do ul. Polnej, a w 1894 r. ułożono tam szyny i uruchomiono tramwaj konny. Uruchomiono jeszcze drugą linię ze Starego Rynku do Bramy Wildeckiej (skrzyżowanie ul. Kościuszki i Marchlewskiego) przez ul. Wrocławską, Plac Wiosny Ludów i Dzierżyńskiego. Coraz częściej jednak myślano o zelektryfikowaniu tramwajów.

2. Tramwaj elektryczny

Źródła: Akta m. Poznania sygn. 377-398,4838-4866,4882-4883,4953,6313,7388; Poznańska Kolej Elektryczna-Spółka Akcyjna w Poznaniu sygn. 4 -l 7, 36, 53 -100; Zakłady Siły Światła i Wody m. Poznania sygn. 158 -169; Inspekcja Przemysłowa w Poznaniu sygn. 53; Prezydium Policji w Poznaniu sygn. 7481 - 7492; Namiestnik Rzeszy Okręgu "Kraj Warty" w Poznaniu sygn. 1019, 1386, 3368 - 3376; Zbiór map i planów Biura Planowania Przestrzennego sygn. 6/9 - 6/70; Miejska Poznańska Kolej Elektryczna w Poznaniu sygn. 1- 5; Prezydium MRN w Poznaniu sygn. 9, 41, 56, 65-67; Prezydium Rady Narodowej m. Poznania sygn. 1/39, 1/47, 72.

Wymienione akta zawierają plany i opisy wszystkich linii tramwajowych z wyszczególnieniem numeru pojazdów i usytuowaniem przystanków, plany budowy pętli tramwajowych, rozgałęzień, ułożenia drugich torów. Są tu plany sytuacyjne i szczegółowe, a także przekroje budowy zajezdni tramwajowej przy ul. Zwierzynieckiej i Głogowskiej, plany budowy poczekalni tramwajowych oraz warsztatów naprawczych. Akta z okresu PRL nie zawierają dokumentacji technicznej. Są to głównie sprawozdania władz miejskich. W 1896 r. utworzono spółkę akcyjną "Aktien-Gesellschaft der Posener Strassenbahn" , która w 1897 r. otrzymała zezwolenie na przeprowadzenie pięciu

linii tramwajowych. W dniu 6 marca 1898 r. ruszył pierwszy tramwaj elektryczny na trasie dawnego tramwaju konnego, tj. od Dworca Głównego przez Plac Wolności do Ostrowa Tumskiego. Druga linia prowadziła z Dworca Głównego przez StalY Rynek do Bramy Wildeckiej (skrzyżowanie ul. Kościuszki i Marchlewskiego). Z kolei w dniu 9 kwietnia 1898 r. oddano trzecią linię tramwajową, biegnącą ul. Roosevelta i Głogowską, przedłużając ją wkrótce do ul. Engla. W tym roku wybudowano także zajezdnię tramwajową przy ul. Gajowej. W 1900 r. uruchomiono linię ze Starego Rynku przez ul. Wroniecką, Małe Garbary do Rzeźni Miejskiej. W 1904 r. położono nowe tory na ul. Ga, jowej, Zwierzynieckiej, Szamarzewskiego i Swierczewskiego. W 1905 r. ułożono tor przy Placu Wielkopolskim i utworzono tu pętlę końcową, ponadto przedłużono tor od Bramy Wildeckiej do ul. Fabrycznej i z Ostrowa Tumskiego , do Rynku Sródeckiego. W tym roku długość całej sieci tramwajowej wynosiła już 23,63 km. Po oddaniu do użytku dwóch mostów, Teatralnego i Dworcowego, w 1911 r. połączono Jeżyce z Bramą Dębińską (przy ul. A. Bema) przez Most Teatralny, Plac Wiosny Ludów oraz Jeżyce z Rynkiem Wildeckim przez Most Dworcowy.

W 1906 r. rozpoczęto budowę drugiej zajezdni przy ul. Głogowskiej, a trzecią wybudowano w 1917 r. na Górnej Wildzie. W latach 1908- 1911 powstały m.in. poczekalnie tramwajowe na Starym Rynku i na Kaponierze oraz warsztaty naprawcze przy ul. Gajowej. W 1913 r. po uruchomieniu nowej linii tramwajowej od Mostu Teatralnego do Alei Wielkopolskiej i od Mostu Teatralnego do ul. Kościelnej było już w Po, znaniu 9 linii tramwajowych. Łączyły one Sródmieście z Dworcem Głównym, , Sródką, Wildą, Tamą Garbarską, Górczynem, Jeżycami i Sołaczem. Długość torów wynosiła 43,8 km. W okresie I wojny światowej i zaraz po niej o rozbudowie sieci tramwajowej nie było mowy. W 1919 r. było w dalszym ciągu 9 linii tramwajowych. Z akt Magistratu m. Poznania dowiadujemy się, że w 1920 r. na mocy traktatu wersalskiego tramwaje przejęła komisja odszkodowawcza w Paryżu od niemieckiego towarzystwa "Gesellschaft fUr elektrische Betriebsunternehmungen" w Berlinie jako pokrycie na rzecz odszkodowań niemieckich. Po kilkuletnich staraniach, gdy zabiegi Komisji o korzystną dla siebie transakcję na rzecz konsorcjów zagranicznych, w szczególności belgijskich, okazały się bezskuteczne, w listopadzie 1923 r. w drodze licytacji sprzedaży na dogodnych warunkach odstąpiła ona Poznaniowi większość akcji. Magistrat m. Poznania stał się więc właścicielem 3/4 tramwajów, a 1/4 część pozostała w rękach akcjonariuszy prywatnych. Od 1923 r. Rada Nadzorcza złożona była już tylko z samych Polaków, a prezesem jej został prezydent m. Poznania Cyryl Rataj ski. Przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na "Poznańską Kolej Elektryczną". Był to rok bardzo trudny dla przedsiębiorstwa ze względu na kryzys ekonomiczny. Dopiero od roku 1924 dzięki stabilizacji pieniądza nastąpiły korzystne zmiany. Zaczęto powoli wymieniać starą i instalować nową sieć tramwajową. W pierwszym rzędzie przedłużono linię od Parku Sołackiego do koszar na Golęcinie przez ul. Wołyńską i Wojska Polskiego. W 1925 r. po przyłączeniu do Poznania gmin

A. Czarnecka

podmiejskich zaczęto przedłużać linie tramwajowe. Przedłużono linie z ul. Fabrycznej do Dębca, w 1926 r. od ul. Polnej do Ogrodu Botanicznego oraz ul. Grunwaldzką do Szpitala przy ul. Przybyszewskiego. W 1928 r. przedłużono linie od ul. Kosynierskiej do ul. Wł. Reymonta, a na Sołaczu położono drugi tor przy ul. Pułaskiego. Wymieniono zużyte szyny na kilku odcinkach, wybudowano zwrotnice i krzyżówki na Kaponierze i ul. Głogowskiej oraz skręt na Sołaczu i ul. 27 Grudnia. W 1927 r. zmieniono kierunek niektórych linii tramwajowych, m.in. celem odciążenia Starego Rynku ułożono nowe tory od Placu Wolności przez Aleje Marcinkowskiego i Walki młodych do Placu Wiosny Ludów.

Jako ciekawostkę można podać, że w aktach m. Poznania pod datą 24 VI 1927 r. znajduje się pismo podpisane przez "Stowarzyszenie Obywateli Sołacz" (kilkadziesiąt podpisów), w którym obywatele Sołacza skarżą się, że ta część miasta jest upośledzoną dzielnicą, gdyż wszystkie inne przedmieścia jak Wilda, Jeżyce czy Łazarz mają komunikację ze Śródmieściem 3-minutową, ,a z Sołacza często trzeba czekać na tramwaj w kierunku Mostu Teatralnego od 5 - 10 minut. Na dalszy rozwój sieci tramwajowej w wielkim stopniu wpłynęła Powszechna Wystawa Krajowa w Poznaniu w 1929 r. Rozszerzono sieć tramwajową, doprowadzając ją do terenów wystawowych. Zbudowano podwójne tory na ul. Głogowskiej do J arochowskiego przez ul. E. Szczanieckiej oraz od ul. Grunwaldzkiej przez Wł. Reymonta do ul. Taborowej. Rozbudowano zajezdnie tramwajowe przy ul. Głogowskiej i Zwierzynieckiej. W 1931 r. przedłużono linię od ul. Przybyszewskiego do Ostroroga, a w 1934 r. położono tam drugi tor. W 1935 r. połączono ul. Polną z ul. Jackowskiego i przedłużono linię od ul. Wojska Polskiego do ul. Bonin i odnowiono dawną linię od ul. Mielżyńskiego do Placu Wielkopolskiego. W 1937 r. przedłużono linię z Ostroroga do ul. Kasztelanów. W 1939 r. długość torów tramwajowych wynosiła 55,9 km. Liczba linii tramwajowych wynosiła 12. Wzrosła liczba nowych warsztatów i zwiększyła się powierzchnia warsztatów istniejących. W dniu 2 października 1939 r. Poznańską Kolej Elektryczną przejęły władze niemieckie. Przedsiębiorstwo przyjęło nazwę "Posener Strassenbahn". Początkowo jedynie dyrektor był Niemcem, ale w końcu 1939 r. było już 42 Niemców, w tym 21 tzw. Niemców Bałtyckich. Komunikację tramwajową uruchomiono w kwietniu 1940 r. i to jedną na linii ze Starego Miasta do Ostrowa Tumskiego, ograniczając przejazdy dla Polaków. W aktach z 1942 r. zachował się plan linii od Mostu św. Rocha w kierunku Starego Miasta, nie ma natomiast żadnych wzmianek o innych liniach tramwajowych. Są szczegółowe plany zajezdni tramwajowej przy ul. Zwierzynieckiej i Głogowskiej. W czasie działań wojennych w 1945 r. zarówno tabor jak i tory uległy wielkim zniszczeniom. Ze sprawozdania Przedsiębiorstwa Tramwaje i Koleje Miejskie przesłanego w dniu 17 IV 1945 r. do Zarządu Miejskiego w Poznaniu dowiadujemy się, że już 5 marca można było rozpocząć ruch tramwajowy na pierwszym odcinku od Dworca Łazarskiego do Parku Kasprzaka długości 2,41km. W dniu 11 marca uruchomiono dalszy odcinek do Dworca Zachodniego, co razem wynosiło już 3,10 km. Dnia 23 marca linię tę przedłużono już do Mostu Uniwersyteckiego. Wozy kursowały początkowo w 20-, później 15-, a w końcu 5-minutowych odstępach. W dniu 29 marca były już dwie linie tramwajowe: ,,4" kursowała od Dworca Łazarskiego do Ogrodu Zoologicznego, a ,,5" od ul. Palacza do Rynku J eżyckiego. Dziennie przewożono przeciętnie 26.200 pasażerów. W dniu 14 kwietnia linię ,,5" przedłużono do ul. Jackowskiego, a 7 czerwca uruchomiono linię łączącą Błonia Grunwaldzkie z Mostem Teatralnym. Od 30 września tramwaje skierowano do Dębca i Winiar. W końcu 1945 r. komunikacja tramwajowa łączyła już wszystkie dzielnice lewobrzeżnej części miasta. Czynnych było 7 linii tramwajowych. We wrześniu 1945 r. przedsiębiorstwo przyjęło nazwę "Miejska Poznańska Kolej Elektryczna". W 1946 r. oddano do użytku Most Teatralny, usprawniono tym samym dojazdy do Śródmieścia. W czerwcu tegoż roku rozpoczęto budowę linii od ul. Strzeleckiej przez ul. Zieloną, Plac Bernardyński, Garbary do ul. Wielkiej. Uzyskano tym samym połączenie z Tamą Garbarską.

Lata 1947 -1950 to głównie okres usuwania zniszczeń wojennych, wymiany torów itp. Wybudowano w tym czasie nową zajezdnię tramwajową przy ul. Madalińskiego, uruchomiono nową linię ze Starego Rynku do Ostroroga, którą w grudniu 1949 r. przedłużono do ul. Junikowskiej, a do cmentarza na Junikowie doprowadzono tory dopiero w dniu 15 IV 1950 r.

Od 1950 r. można było przystąpić do poważniejszej rozbudowy sieci tramwajowej. W kwietniu wyjechały na trasę po raz pierwszy tramwaje z dwoma wagonami doczepnymi. W dniu 1 V 1951 r. Miejska Poznańska Kolej Elektryczna zmieniła nazwę na "Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne". Od tego czasu rozpoczął się dość szybki rozwój komunikacji tramwajowej. Otrzymywano stopniowo nowe wagony. Uruchamiano nowe linie, m.in. łączące Sołacz z ul. Traugutta, ul. Polnąz Łęgami Dębińskimi i ul. Palacza z Garbarami. W 1952 r. oddano do użytku Most J. Marchlewskiego, przez co nastąpił powrót komunikacji tramwajowej do prawobrzeżnych dzielnic miasta. Dalsza rozbudowa tras w tym rejonie rozpoczęła się od 1955 r. W 1953 r. po raz pierwszy uruchomiono komunikację nocną. Tramwaje nocne połączyły Śródmieście z Górczynem, Dębcem, Ogrodami, Junikowem, Winiarami, Ratajami i Tamą Garbarską.

W1955 r. uruchomiono linię do Starołęki. W 1956 r. zlikwidowano tramwaje kursujące na Stary Rynek w celu ochrony zabytków starego miasta, pobudowano też pętle na końcowych przystankach Garbar, Golęcina i Winiar. W 1957 roku uruchomiono nie czynną od 12 lat trasę do Placu Wielkopolskiego przez ul. Mielżyńskiego, uruchomiono także linię z ul. Sczanieckiej do Pogodna, zamieniono na Winogradach trakcję trolejbusową na tramwajową. W 1959 r. otwarto linię Rataje-Zawady, a Przedmieście Warszawskie połączono z Ogrodem Botanicznym. Największe zmiany w układzie linii tramwajowych nastąpiły w trzecim kwartale 1967 r. Wprowadzono wtedy ruch jednokierunkowy w ulicach Czer

A. Czarnecka

wonej Armii i 27 Grudnia. Planowano już skasowanie tramwaju w ul. Dzierżyńskiego i skierowanie go ul. Strzelecką i Marchlewskiego, co nastąpiło w 1970 r. Jak wspomniano wyżej, w aktach z okresu PRL nie ma dokumentacji technicznej, ale jest natomiast bogaty materiał opisowy, dotyczący rozbudowy arterii komunikacyjnych miasta, projektów nowych linii tramwajowych w Poznaniu, połączeń wszystkich dzielnic miasta, budowy nowych warsztatów, zajezdni i pętli tramwajowych. Mówi się już o rozwoju komunikacji w oparciu o nowe wozy szybkobieżne, o budowie tuneli ruchu podziemnego w miejscach najbardziej kolizyjnych. Zachował się program poprawy sprawności ruchu miejskiej komunikacji zbiorowej i program poprawy rentowności MPK w Poznaniu w latach 70-tych i 80-tych naszego wieku.

3. Autobusy

Źródła: Akta m. Poznania sygn. 4855, 5824; Poznańska Kolej Elektryczna-Spółka Akcyjna w Poznaniu sygn. 76 - 90; Namiestnik Rzeszy Okręgu "Krąj Warty" w Poznaniu sygn. 3368, 3376; Prezydium MRN w Poznaniu sygn. 65; Prezydium Rady Narodowej m. Poznania sygn. 1/30, 1/39, 20, 35.

W wymienionych aktach znajdują się w przeważającej części plany i opisy tras autobusowych, plany pętli końcowych oraz fotografie pierwszych autoomnibusów z 1922 r. i późniejszych nowoczesnych autobusów. W zasadzie brak dokumentacji technicznej. Akta z okresu PRL zawierają także opisy nowych tras, wprowadzanych stopniowo do eksploatacji oraz likwidacji tras dotychczasowych. Komunikację autobusową zapoczątkowaną w 1925 r. poprzedziła komunikacja auto-omnibusowa w 1922 r. W dniu 15 lutego 1922 r. koncesję na utworzenie komunikacji auto-omnibusowej otrzymała Klementyna Falkowska, Sliwińska, która na wzór innych wielkich miast chciała utworzyć w Poznaniu , stałą komunikację osobową pomiędzy Sródmieściem a przedmieściami, a wiosną i latem wprowadzić auto-omnibusy na linii Poznań - Puszczykowo - Ludwikowo. W dniu 20 lutego 1922 r. z jej inicjatywy utworzono w Poznaniu przedsiębiorstwo komunikacyjne auto-omnibusowe osobowe pod nazwą "Poznańskie Autobusy T.A.", które miały w krótkim czasie uruchomić 20 autoomnibusów na liniach: Dworzec Główny-Stary Rynek, Dworzec GłównyJeżyce (przez ul. P. Wawrzyniaka), Stary Rynek - Wilda - Dębieć, Plac J. Drwęskiego - Rycerska - Sołacz, Górczyn - Plac Wolności, Matejki - Masztalarska , oraz Stary Rynek - Srodka - Główna. Ruch komunikacyjny rozpoczął się w maju 1922 r. Jak długo trwała ta komunikacja, nie wiadomo. Zachowała się tylko jedna teczka akt opisująca wprowadzenie tej komunikacji auto-omnibusowej. W teczce tej znajdują się fotografie zakupionych w Pradze pojazdów na 30 osób, później nawet piętrowych na dalsze 20 osób. Zachował się też szkic komunikacyjny, podający kierunekjazdy i dalsze połączenia liniowe. Szybkość jazdy nie mogła przekraczać 10 km. na godzinę w obrębie miasta.

Właściwą komunikację autobusową uruchomiono dopiero w 1925 r. po wcieleniu do miasta 7 gmin podmiejskich. Sprowadzono do Poznania cztery autobusy spalinowe na 25 osób i l listopada 1925 r. otwarto dwie pierwsze linie StalY Rynek-Główna i Stary Rynek - Winiary. W 1926 r. nabyto cztery wozy na 40 osób i uruchomiono linie do Starołęki i Ławicy. Pobudowano też nowe garaże dla tych autobusów w zajezdni przy ul. Gajowej. W 1929 r. było w Poznaniu 14 autobusów dużych 40-osobowych i 25 autobusów 25-osobowych. Obsługiwały one 5 linii: Stary Rynek - Główna, Stary Rynek - Starołęka, Stary Rynek - Ławica, Stary Rynek - Winiary i Plac Wolności - ul. Matejki. W 1932 r. zwiększono liczbę linii autobusowych z pięciu do dziewięciu, ale już w 1934 r. zlikwidowano sześć, a pozostały tylko trzy. Wpłynął na to prawdopodobnie kryzys ekonomiczny. Mimo to w 1934 r. uruchomiono pierwszą linię podmiejską do Mosiny, która jednak w 1936 r. uległa likwidacji, gdyż okazała się nie rentowną. Komunikacja autobusowa nie znalazła dużego zastosowania w Poznaniu w okresie międzywojennym. Poznań posiadał, co prawda w tym okresie komunikację autobusową z prowincją, ale znajdowała się ona w rękach prywatnych, dlatego w aktach archiwalnych nie ma swojego odbicia. W pierwszych latach okupacji hitlerowskiej zabrakło autobusów, gdyż te, które pozostały, zabrano dla potrzeb Wojska Polskiego. Komunikacja autobusowa została wznowiona prawdopodobnie w 1942 r., ponieważ dopiero w aktach Namiestnika Rzeszy Okręgu "Kraj Warty" z lat 1942 -1943 spotykamy plany linii autobusowych: Cytadela - Aleja Wielkopolska, Zielone Ogródki - Starołęka, ul. Kraszewskiego - Słowiańska oraz Aleja Wielkopolska - Winogrady - Tama Garbarska.

W 1945 r. Poznań został ponownie pozbawiony autobusów. Zabrali je Niemcy, opuszczając miasto. Pierwszy autobus wyruszył na trasę z ul. Zielonej do ul. św. Trójcy na Dębcu w dniu 14 maja 1945 r. Jednakjuż w lipcu autobus ten zlikwidowano, uruchamiając tam linie tramwajowe. W 1945 r. autobusy kursowały do Starołęki, do Głównej i do Osiedla Warszawskiego przez Most św. Rocha. W 1946 r. uruchomiono linię od Opery Poznańskiej do Naramowic. Na trasie do Ławicy kursowały początkowo samochody ciężarowe, przystosowane do przewozu pasażerów. Normalną linię autobusową do Ławicy otwarto w 1947 r. z ul. Kraszewskiego. Uruchomiono też linię z ul. Pułaskiego na Winogrady. W 1948 r. uruchomiono nową linię z ul. Mostowej do Szczepankowa i Kobylegopola. W 1949 r. uruchomiono pierwszą po wojnie linię podmiejską z ul. Opolskiej przez Swierczewo do Rynku w Zabikowie oraz przedłużono linię miejską od Starołęki do Minikowa. W 1950 r. powstała nowa . , linia Dębiec-Zabikowo. W 1953 r. połączenia autobusowe otrzymały Srodka i Rataje. Z kolei w 1955 r. uruchomiono dwie linie: Starołęka - Piotrowo i Winiary - Podolany, którą w 1960 r. przedłużono do Garbar. W tym roku uruchomiono także linię do Krzyżownik i Spławia, a w 1957 r. połączono Krzesiny z Ratajami. W 1957 r. otrzymano pięć węgierskich nowych autobusów marki "Ikarus", a w 1959 r. doszły jeszcze polskie "Sany" .

W latach 1959 -1960 doszły dalsze linie podmiejskie z Dębca do Puszczy

A. Czarnecka

kowa przez Luboń oraz do Tarnowa Podgórnego, Konarzewa, Swarzędza, Ceradza Kościelnego, Lusowa i Lusówka. W latach 60-tych połączono Plac Wyspiańskiego z Wildą, wkrótce jednak tę linię zlikwidowano, natomiast linię z Placu Wyspiańskiego do Rynku Jeżyckiego przedłużono z jednej strony do ul. Urbanowskiej, a z drugiej do ul. Grochowskiej. W 1961 r. komunikację autobusową otrzymało nowe osiedle mieszkaniowe na Raszynie. W latach 1960 -1966 następował dalszy dynamiczny rozwój komunikacji autobusowej. Uruchomiono szereg nowych linii, m.in. Górczyn - Bałtyk, Raszyn - Bałtyk, Biedrusko - Garbary, Ogrody - Psarskie, Rataje - Zieleniec, Podolany - Strzeszyn. W roku 1966 wprowadzono linie pospieszne. Pierwsza łączyła Plac Wolności z Aleją Polską, a następne Aleje Marcinkowskiego z Osiedlem Świerczewskiego oraz Główną z Osiedlem Świerczewskiego. Oddano też do użytku nową zajezdnię na 100 autobusów przy ul. Pustej i nowe warsztaty naprawcze przy ul. Warszawskiej.

4. Trolejbusy

Źródła: Akta m. Poznania sygn. 5824; Poznańska Kolej Elektryczna-Spółka Akcyjna w Poznaniu sygn. 81-91; Namiestnik Rzeszy Okręgu "Kraj Warty" w Poznaniu sygn. 3368, 3376; Prezydium MRN w Poznaniu sygn. 56, 65; Prezydium Rady Narodowej m. Poznania sygn. 1/33, 1/39.

W wymienionych zespołach akt, podobnie jak w zakresie komunikacji autobusowej, brak jest dokumentaq'i technicznej. Jedynie w aktach z okresu okupacji hitlerowskiej zachowały się plany sytuacyjne linii trolejbusowych w Poznaniu z uwzględnieniem przystanków, fotografie trolejbusu ,,401" oraz fotografie sieci napowietrznych. W aktach z okresu PRL są tylko sprawozdania o sieci komunikacyjnej MPK, z których dowiadujemy się o stopniowym włączaniu do ruchu pasażerskiego nowego taboru, a także o przedsięwzięciach i zamierzeniach inwestycyjnych do 1970 roku. Trolejbus pojawił się w Poznaniu - i w ogóle w Polsce - w 1930 r. Zakupiono go w Anglii. Wyruszył na trasę z Rynku Śródeckiego przez ul. Bydgoską i Zawady do Głównej. Tajedyna linia utrzymywała się do 1939 r. W tym bowiem roku rozpoczęto budowę drugiej linii trolejbusowej od Rynku Śródeckiego na Osiedle Warszawskie. W aktach Namiestnika Rzeszy Okręgu "Kraj Warty" z 1942 r. znajduje się plan linii trolejbusowej Rynek ŚródeckiOsiedle Warszawskie. Przypuszczać więc należy, że rozpoczęte prace w 1939 r.

zostały przez Niemców dokończone. Istniała także trasa przedwojenna Rynek Śródecki - Główna.

W 1945 r. trolejbusy zostały całkowicie zniszczone i dlatego na uruchomienie pierwszego trzeba było czekać aż do 1 marca 1946 r. Trasa jego prowadziła od Ogrodu Botanicznego do ul. Lotniczej na Woli. W listopadzie tegoż samego roku uruchomiono linię od ul. Mostowej na Osiedle Warszawskie, likwidując kursujący tamtędy autobus. W 1947 r. przywrócono komunikację z ul. Mostowej do Głównej. W następnym roku uruchomiono czwartą linię z ul. Szelągowskiej do N aramowic i przedłużono istniejącą już linię z Woli do Smochowic. W 1950 r. uruchomiono piątą linię, naj dłuższą, z ul. Pułaskiego przez Winogrady i N aramowice do U multowa. W 1951 r. przedłużono dwie linie trolejbusowe z Osiedla Warszawskiego do Antoninka i z ul. Pułaskiego do Placu Młodej Gwardii, którą jednak po trzech latach skrócono i trolejbus ten jeździł na trasie ul. Pułaskiego-ul. Wilczak. Do U mułtowa puszczono linię od Tamy Garbarskiej przez ul. Szelągowską. W 1957 r. likwiduje się trolejbusy na Winogradach, zastępując je tramwajami. W 1959 r. likwidacji uległ odcinek od ul. Mostowej do Środki, a to ze względu na zły stan techniczny mostów. Przystanek początkowy przeniesiono na Rynek Śródecki. W latach 1961 - 1965 nie zaszły zmiany w sieci trolejbusowej. W dalszym ciągu istniało pięć linii. Od 1966 r. zaczęto stopniowo likwidować trolejbusy, zastępując je autobusami, aby w dniu 29 marca 1970 r. zlikwidować w Poznaniu całkowicie komunikację trolejbusową. Powodem był podobno brak importowanych części zamiennych.

Komunikacja wodna Źródła: Akta m. Poznania sygn. 472, 1739, 2274, 2288-2297, 4784-4834, 5055-5083, 52315263, 6309 - 6311; Rejencja w Poznaniu sygn. 144 - 182, 2644; Poznańska Kolej Elektryczna-Spółka Akcyjna w Poznaniu sygn. 91; Zakłady Siły Światła i Wody m. Poznania sygn. 1 - 59; N amiestnik Rzeszy Okręgu "Kraj Warty" w Poznaniu sygn. 3195; Zarząd Miejski w Poznaniu sygn. 24, 155-163; Zbiór map i planów Biura Planowania Przestrzennego sygn. 6jI9-R; Okręgowa Dyrekcja Gospodarki Wodnej w Poznaniu sygn. 29- 31.

W wymienionych źródłach spotyka się plany biegu rzeki Warty, szereg projektów dotyczących regulacji Warty i w ogóle regulacji drogi wodnej Warta - Gopło - Noteć oraz nowego połączenia Odry z Wisłą za pośrednictwem kanału Odra - Warta - Noteć według projektu G. Totkmitta z 1883 r. Są to dość szczegółowe projekty, profile i opisy techniczne budowy tego kanału. Zachowały się także szczegółowe plany budowy portu rzecznego i przeładowni miejskiej w latach 1895 -1903 oraz ich modernizacji w latach następnych. W aktach okupacyjnych Namiestnika Rzeszy Okręgu "Kraj Warty" znajduje się interesujący plan poglądowy na państwowe drogi wodne na terenie Wielkopolski i Pomorza z zaznaczeniem rzeki Odry, Warty, i Noteci wraz z dopływami, kanałami i jeziorami. Akta z okresu PRL zawierają dokumentację techniczną dotyczącą regulacji Warty, projektu nowego portu rzecznego i przełożenia koryta żeglowego Warty.

Wiele planów dotyczących także budowy mostów na Warcie, np. mostu Chwaliszewskiego z 1888 r., mostu na Śródce z 1913 r., mostu Bolesława Chrobrego zwanego dawniej Tumskim, budowanego w latach 1924 -1925 oraz mostów Królowej Jadwigi i J. Marchlewskiego z lat 50-tych XX w. Początek żeglugi na Warcie sięga czasów najdawniejszych. Już na sejmie w Piotrkowie w 1447 r. uznano rzekę Wartę za spławną. Ruch na Warcie odbywał się jednak za pomocą prymitywnych urządzeń. Były to głównie spławy flisaków i przewóz ludzi na drugi brzeg rzeki. Rola Warty w przewozach

A. Czarneckatowarowych była do końca XIX w. niewielka, a żegluga na niej miała raczej znaczenie lokalne. Przełom nastąpił w połowie XIX w. w wyniku budowy kolei i zwiększenia znaczenia żeglugi morskiej. Już w latach 60-tych XIX w. w zaborze pruskim wzrosło zainteresowanie żeglugą śródlądową. Zaczęto myśleć o regulacji Warty. Punktem zwrotnym był rok 1863, kiedy to do Poznania przypłynął pierwszy statek parowy. W 1866 r. zakupiono w Szczecinie statek pasażerski pod nazwą "Warta". Organizowano nim z powodzeniem wycieczki dla mieszkańców Poznania do pobliskich okolic. Następny statek pasażerski, przeznaczony wyłącznie dla obsługi ruchu turystycznego mieszkańców Poznania, rozpoczął normalne rejsy w 1877 r. Od tego czasu aż do I wojny światowej istniała stała komunikacja statków pasażerskich na Warcie między Poznaniem a Puszczykowem. W okresach letnich kursowały dwa statki. Na dalsze trasy statki te nie nadawały się ze względu na niski poziom wody na Warcie. To było przyczyną rozpoczęcia prac nad uregulowaniem Warty. Sejm pruski w 1905 r. podjął ustawę o rozbudowie dróg wodnych i na tej podstawie władze m. Poznania przedstawiły w dniu l IV 1905 r. koncepcję uregulowania Warty na przestrzeni od ujścia Noteci aż do poznania i wybudowania drugiego koryta Warty w Poznaniu.

Już w końcu XVIII w. powstała droga wodna Odra-Wisła poprzez budowę Kanału Bydgoskiego w 1772 r. W latach 80-tych XIX w. powstał projekt nowego połączenia Odry z Wisłą za pomocą kanału Odra - Warta - Noteć. Zaszła więc potrzeba budowy w Poznaniu nowoczesnego portu przeładunkowego. W 1888 r. z myślą o budowie portu wybudowano na Garbarach stację kolejową. Spełniała ona rolę dworca przeładunkowego dla przywożonych i wywożonych drogą wodną towarów i przyczyniła się do wzrostu obrotów towarowych. Już w 1880 r. mimo braku portowych urządzeń przeładunkowych wyładowywano i załadowywano kilkaset barek rocznie. Część towarów przejmowała do dalszego transportu kolej żelazna. W 1889 r. władze miejskie powzięły decyzję o budowie portu przeładunkowego. Zatwierdzono projekt budowy przeładowni w pobliżu dworca kolejowego przy Tamie Garbarskiej. Ostatecznie oddano ją do użytku w 1901 r. wraz z wybudowaną do niej bocznicą kolejową. Eksploatacja portu rzecznego w Poznaniu zapoczątkowała okres intensywnego rozwoju transportu wodnego na Warcie. Drogą wodną dostarczały towary przeważnie firmy szczecińskie, hamburskie, magdeburskie i berlińskie, a także częściowo kupcy gorzowscy, z Frankfurtu nad Odrą oraz z Kostrzynia. Wywożono głównie artykuły spożywcze przeznaczone na eksport, a sprowadzano gotowe artykuły przemysłowe. W latach 1912 - 1916 port jeszcze modernizowano, tak że osiągnął on w tym okresie największą zdolność przeładunkową. O rozmiarach wywozu i przewozu towarów do Poznania można dowiedzieć się, śledząc zachowane od 1897 r. sprawozdania magistrackie.

W czasie I wojny światowej i w pierwszych latach powojennych notuje się prawie całkowity zanik ruchu na Warcie i w porcie poznańskim. Zaczął się on ożywiać dopiero w 1924 r. Powstała wtedy spółka transportowa pod nazwą

"Żegluga Polska". Rozbudowano bocznicę kolejową, przeprowadzono szereg napraw, zainstalowano oświetlenie elektryczne, zakupiono drugą lokomotywę dla przetaczania wagonów oraz rozpoczęto prace nad pogłębieniem koryta Warty. Nadbrzeże otrzymało nowe urządzenia transportowe do przeładunku węgla i cukru, naprawiono i odnowiono wszystkie żurawie portowe. Port poznański stał się dogodnym punktem przeładunkowym dużej ilości towarów eksportowanych z Polski oraz transportów tranzytowych do ZSRR i Rumunii. Zmienił się także rodzaj ładunków. Gdy przed wojną odgrywały rolę przesyłki drobne, to w okresie powojennym 90% obrotu zajmował węgiel, cukier i zboże. W latach 1926-1932 wywieziono przez port poznański ponad 300 tys. ton polskiego węgla, przeznaczonego dla zagranicy. Transport towarów z portu rzecznego w Poznaniu kierowany był wyłącznie przez Szczecin, Hamburg, Frankfurt n/Odrą i Kostrzyn. Obroty z Danią, Szwecją i państwami Europy Zachodniej były małe.

W okresie nasilenia przeładunku towarów masowych w porcie poznańskim w latach 1927 -1931 zaczęły występować trudności w obsłudze transportów kolejowych na bocznicy. Przesyłki były przetrzymywane na stacji Tama Garbarska z braku miejsca na torach bocznicy w porcie. Z tego powodu rozpoczął się konflikt między dyrekcją Polskich Kolei Państwowych a firmami korzystającymi z usług portu na tle opłat taryfowych. W aktach Magistratu m. Poznania spotykamy korespondencję z sierpnia 1928 r. firmy C. Hartwig SA i Izby Przemysłowo-Handlowej w Poznaniu skierowaną do Ministerstwa Komunikacji, do Ministerstwa Przemysłu i Handlu i do Ministerstwa Robót Publicznych w sprawie należytego wykorzystania portu rzecznego w Poznaniu. Pismo zwraca uwagę na zupełne lekceważenie komunikacji rzecznej przez Polskie Koleje Państwowe. Polskie Koleje przez swą politykę umożliwiały rozwój niemieckich portów rzecznych, leżących nad polską granicą, natomiast uniemożliwiały rozwój rzecznych portów polskich. Mimo, że ministerstwo komunikacji częściowo uwzględniło postulaty Izby Przemysłowo- Handlowej, to jednak częste sprzeczności interesów kolei i żeglugi rzecznej nie pozwoliły na korzystny rozwój transportu wodnego. Obroty portu poznańskiego malały także z powodu kryzysu gospodarczego w latach 30-tych, a następnie z powodu otwarcia portu gdyńskiego, tak że w 1939 r. zanikły prawie całkowicie. Okres okupacji hitlerowskiej 1939 -1945 przyniósł pewne ożywienie działalności portu w Poznaniu, choć podporządkowane ono było aktualnym potrzebom niemieckim. Wywozy i przywozy towarów służyły przede wszystkim zaspokojeniu potrzeb armii niemieckiej i skończyły się w 1943 r. w chwili klęski Niemiec na wschodzie. Od tego momentu następował powolny spadek obrotów, aż w końcu całkowicie przerwano żeglugę. Natomiast od 1943 r. celem dowiezienia pracowników do fabryk na Starołęce uruchomiono komunikację wodną osobową na Warcie czterema statkami motorowymi. Statki te przewiozły w 1943 r. 43 950 pasażerów, a w 1944 r. już 128 924 pasażerów. W 1945 r. rozpoczęto usuwanie zniszczeń wojennych i prace regulacyjne Warty. Lata 1945 -1950 poświęcono przebudowie portu rzecznego i przełożeniu koryta żeglownego Warty, chociaż główne prace w tym zakresie wykonano

A. Czarneckadopiero w latach 60-tych. Zlikwidowano tzw. zakole chwaliszewskie, zasypano stare, a przekopano nowe koryto Warty, przekopano też tzw. cybiński kanał ulgi, poszerzono basen portowy oraz zagospodarowano tereny przybrzeżne. Mimo to transport wodny w gospodarce Poznania odgrywa skromną rolę. Możliwości w tym zakresie są z pewnością dużo większe, ale nie są należycie wykorzystane. Wydaje się, że na przeszkodzie stoi - tak jak w okresie międzywojennym - brak zainteresowania ze strony przedsiębiorstw i brak współpracy między koleją, transportem samochodowym i żeglugą.

Komunikacja lotnicza

Źródła: Akta m. Poznania sygn. 2283, 2299, 5299.

Źródeł archiwalnych na temat komunikacji lotniczej jest bardzo mało. Zachowały się jedynie trzy teczki, które obrazują rozwój komunikacji lotniczej w latach 1913 -1935. Pierwsza dotyczy budowy lotniska przez władze pruskie w latach 1912 -1918, następna teczka dotyczy działalności przedsiębiorstwa "Aero" Sp. Akc. Komunikacji Powietrznej w latach 1925 -1928, a ostatnia teczka zawiera dokumentację Towarzystwa Komunikacji Powietrznej "Lot" ijego działalności w latach 1929 - 1935. Nie zachowały się żadne akta z okresu 1936 - 1945, ani też z okresu PRL i dlatego niniejsze informacje kończą się na roku 1935. Lotnisko na Ławicy założone zostało w 1913 roku przez władze pruskie.

U sytuowano je poza wałami fortecznymi, otaczającymi w tym okresie Poznań.

W latach 1914 -1918 było ważnym ośrodkiem niemieckiego lotnictwa wojskowego. W dniu 6 stycznia 1919 r. lotnisko wraz z całym sprzętem lotniczym zdobyli powstańcy wielkopolscy. Przyczyniło się to do rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego. Lata 1919 - 1925 zawierają lukę w aktach archiwalnych. Mieczysław Mikulski w swoim artykule na temat cywilnego portu 10tniczeg0 6 podaje, że lotnisko po raz pierwszy udostępnione zostało cywilnej komunikacji lotniczej już w maju 1922 r. w czasie trwania Międzynarodowych Targów Poznańskich. Zostało zorganizowane przez Towarzystwo "Aerotarg" . Loty odbywały się między Poznaniem, Warszawą i Gdańskiem. Z akt wynika, że port lotniczy na Ławicy powstał oficjalnie w 1925 r. Założyło go Towarzystwo Komunikacji Powietrznej "Aero" , którego członkami byli m.in. wojewoda poznański Adolf Bniński i wiceprezydent miasta Mikołaj Kiedacz. Towarzystwo po przedstawieniu Statutu zostało zarejestrowane w rejestrze spółek z ograniczoną odpowiedzialnością w dniu 27 lutego 1925 r. pod Nr 780 jako" Towarzystwo Lotnicze "AERO" S-ka z ogr.odp.". Pod koniec maja 1925 r. Towarzystwo otrzymało od Ministerstwa Kolei Żelaznych koncesję na przeciąg 4 lat na przewóz podróżnych, poczty i towarów na trasie PoznańWarszawa. Zakupiono we Francji 5 samolotów typu "Farman F-70". W dniu 23 maja 1925 r. oficjalnie otwarto pierwszą regularną linię lotniczą Poznań

Warszawa - Poznań. Samolot kursował codziennie z wyjątkiem niedziel i świąt.

W dniu 2 listopada 1925 r. uruchomiono następną linię: Poznań - Łódź - Warszawa, ale już w końcu grudnia tegoż roku loty do Łodzi zostały zawieszone i aż do 1928 r. odbywały się tylko między Poznaniem a Warszawą. O działalności "AERO" w latach 1925- 1928 można dowiedzieć się ze sprawozdań i danych statystycznych, znajdujących się w aktach m. Poznania. Wynika z nich, że Towarzystwo nie spełniło pokładanych w nim nadziei. Działalność jego była znikoma, wyniki przewozowe przedstawiały się miernie i dlatego nie otrzymało ono zgody na odnowienie koncesji lotniczej, która wygasła 31 XII 1928 r. W dniu 1 stycznia 1929 r. całość koncesji lotniczej przejęło państwowo-samorządowe Towarzystwo Komunikacji Powietrznej: Polskie Linie Lotnicze "LOT". W dalszym ciągu istniał jeden lot na szlaku Poznań - Warszawa, a tylko na czas Powszechnej Wystawy Krajowej uruchomiono prowizorycznie połączenie z Katowic do Poznania i z Poznania do Bydgoszczy. W 1932 r. istniały dwie stałe linie lotnicze: Warszawa - Poznań (długości 313 km) i Poznań - Bydgoszcz (długości 117 km). W 1935 r. Poznań otrzymał połączenie lotnicze z Berlinem.

Odległość z portu lotniczego do dworca kolejowego głównego wynosiła 7 km.

Polskie Linie Lotnicze "LOT" przewoziły swoich pasażerów i ich bagaże bezpłatnie do portu i z portu lotniczego. Samochód odjeżdżał sprzed hotelu "Bazar" przy Al. Marcinkowskiego i hotelu "Continental" przy ul. św. Marcina. O dalszej działalności portu lotniczego można dowiedzieć się jedynie z artykułów Mieczysława Mikulskiego lub innych drukowanych w czasopismach lotniczych. Wyżej wymienione dokumenty archiwalne dotyczące komunikaq'i miejskiej w Poznaniu mają dużą wartość dla badań historycznych, zwłaszcza z zakresu dziejów techniki. Omawiana dokumentacja techniczna może mieć również duże znaczenie praktyczne dla bieżących potrzeby szczególnie jako baza wyjściowa przy różnorodnych pracach projektowych czy remontowych, przy planach modernizacyjnych i konserwacyjnych układów komunikacyjnych oraz przy opracowywaniu ogólnego zagospodarowania przestrzennego. Wiadomo bowiem, że koszty dokumentacji, planów czy szkiców są bardzo wysokie i wykorzystanie już gotowych, znajdujących się w Archiwum, mogłoby przynieść znaczne oszczędności gospodarce narodowej. Nawet plany i szkice fragmentaryczne - wobec dużych zniszczeń dokumentacji w okresie II wojny światowej - stanowią nieraz jedyne wiarygodne źródło, a dotyczą one terenu dawnego województwa poznańskiego według układu administracyjnego obowiązującego do dnia 30 VI 1975 r.

Przypisy

1 Adam Henryk Kaletka: W 100-lecie otwarcia pierwszej Wielkopolskiej linii kolejowej Stargard-Poznań. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XXI Nr 3 s. 177 - 190; Lech Zimowski: Dyrekcja Kolei w Poznaniu w czasie działań wojennych w lutym 1945. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XXVI Nr 2 s. 54-61.

2 Apoloniusz Basiński: Poznańska kolej konna (1880-1898). "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XV s. 317 -323; Jerzy Marchwicki: 50-lat istnienia elektrycznego tramwaju w Poznaniu. "Kronika

A. Czarnecka

Miasta Poznania". Rocznik XXI Nr. 2 s. 140- 147; Jerzy Marchwicki i Edmund Nadolski: 100 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu (1880-1980). "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XLVII Nr 4 s. 17-52; Jerzy J. Parysek: Kształtowanie się poznańskiego węzła komunikacyjnego. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XLVI Nr 4 s. 63 -74; Mieczysław Grzywacz i Aleksander Kirych: Komunikacja masowa w Poznaniu w latach 1945-1970. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XLII Nr 4 s. 19 - 32; Z działalności poznańskich tramwajarzy. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XVIII Nr 2 s. 60-62; Tadeusz Rugę: Komunikacja w Poznaniu. "Księga Pamiątkowa m. Poznania". Poznań 1929, s. 249-256; Poznańska Kolej Elektryczna. "Księga Pamiątkowa m. Poznania". Poznań 1929.

s. 679-681. 3 Ryszard Dyliński: Port rzeczny w Poznaniu w latach 1900 -1938. "Kronika Miasta Poznania".

Rocznik XXXVI Nr 2 s. 29 - 53; Jerzy Tetzlew: Poznański transport wodny. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XXVI Nr 3 s. 39- 61; Aleksander Chyliński: Rzeka Warta i jej znaczenie dla miasta Poznania. "Kronika Miasta Poznania". Roczniki s. 116-128, 132-135.

4 Mieczysław Mikulski: U dział Poznania w początkach rozwoju komunikacji lotniczej w Polsce w latach 1919-1928. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XXXIX Nr 4 s. 21-40; Mieczysław Mikulski: Cywilny port lotniczy Ławica i jego działalność eksploatacyjna. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XLI Nr 3 s. 59 - 74.

5 Katalog dokumentów technicznych. Dokumenty archiwalne. Tom I. Oprać. A. Czarnecka.

Poznań 1978 s. 9 - 54; Tom II. Oprać. A. Czarnecka i B. Rzeczyński. Poznań 1979 s. 153 - 206; Tom III.

Oprać. A. Czarnecka. Poznań 1980 s. 131 -152.

6 Mieczysław Mikulski: Cywilny port lotniczy Ławica i jego działalność eksploatacyjna. "Kronika Miasta Poznania". Rocznik XLI Nr 3 s. 59.