ANDRZEJ KRYCH

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1989.07/09 R.57 Nr3

Czas czytania: ok. 23 min.

PROCESY ROZWOJOWE W UKŁADZIE TRANSPORTOWO-PRZESTRZENNYM POZNANIA (CZęŚĆ druga)

PROBLEMY KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ

o ile rozwój motoryzacji stworzył sprzYjające warunki dla równoległego rozwoju komunikacji autobusowej i można mówić o swego rodzaju symbiozie tych dwóch środków podróżowania, o tyle odwrotna sytuacja wystąpiła w komunikacji tramwajowej i można mówić o wzajemnej opozycji tramwajów i samochodów. Wobec racji uprzednio wyłożonych, sprowadzających rozwój transportu publicznego do roli czynnika optymalizującego system transportu generalnie (z ruchem samochodowym włącznie), pozostawałoby do dyskusji, czy to właśnie tramwaj winien spełniać tę funkcję w najwyższym stopniu lub ewentualnie, w jakim stosunku powinien on pozostawać do innych formuł transportu szynowego lub publicznego w ogóle? Wyodrębniając problematykę tramwaju, warto zwrócić uwagę na dwa decydujące aspekty:. 1. Ze względów technicznych, środowiskowych, energetycznych, ekonomicznych i funkcjonalnych - zastąpienie sieci tramwajowej przez komunikację autobusową jest wykluczone. 2. Rozwój sieci transportu szynowego innego typu (szybki tramwaj, premetro, metro, lekka kolej regionalna), nawet jeżeli jest możliwy w symbiozie ze strukturą urbanistyczną miasta - musi trwać latami zanim zapewni wielość bezpośrednich powiązań funkcjonalnych l. Oba aspekty wskazują, iż regres komunikacji tramwajowej powinien

1 Pominięto tu trolejbus, który posiada pośrednie cechy (wady i zalety) cytowanych wariantów. Trolejbus winien funkcjonować obok komunikacji szynowej, a nie zamiast niej.

9 Kronika ffi. Poznania 3/89

Andrzej Krych

budzić poważne zaniepokojenie i zmuszać do poszukiwań źródeł i powodów tego stanu rzeczy, jako inspiracji do właściwych rozwiązań. Obserwacja komunikacji tramwajowej wykazuje dwa podstawowe symptomy niskich standardów podróżowania: nieregularność i zawodność. Niski poziom niezawodności wynika ze stanu zaplecza, uniemożliwiającego racjonalną gospodarkę i obsługę techniczną taboru, trakcji i torowisk. Oddziaływanie taboru - zwłaszcza starego typu - na torowiska oraz oddziaływanie torowisk na tabor stanowią jedną z podstawowych przyczyn awaryjności w układzie 2. Skutki awarii w sieci tramwajowej rozprzestrzeniają się na cały układ i trwają w nim praktycznie do końca dnia. Ostatnie lata wprawdzie przyniosły efektywną technologię remontów kapitalnych torowisk, znacznie jednak mniej optymizmu wiązać należy z obsługą taboru. Oględnie mówiąc, sprowadza się ona do garażowania lub dozorowanego parkowania. Stan nieregularności jest cechą dającą się mierzyć i wartościować.

Im wyższy jest poziom nieregularności, z tym większą ostrością występują jego konsekwencje. W tym aspekcie podjęto pomiary ruchu tramwajów, które pozwoliły określić skalę i rozmiar problemu w mieście, zlokalizować miejsca i charakter uwarunkowań a także stwierdzić możliwości usprawnień i dać ocenę ich efektywności. Nieregularność przejawia się tym szczególnym stanem rzeczy, w którym generowany do obsługi ruchu pasażerskiego potencjał (liczba taboru, ilość użytej energii, liczba personelu etatowego) nie znajduje odzwierciedlenia w standardach obsługi pasażerów. Przyjmijmy, że obsługa jest absolutnie regularna. Niech potencjał w sieci będzie taki, że na każdym przystanku w równych, dziesięciominutowych odstępach pojawia się pociąg na każdej związanej z przystankiem linii komunikacyjnej. Przy tym samym potencjale w układzie nieregularnym występują odchylenia od rozkładów dziesięciominutowych takie, że odchyleniu między przejazdem pary pociągów większemu jak 10 minut towarzyszyć będzie mniejsze odchylenie innej pary pociągów, przy stałym z założenia statystycznie średnim odstępie 10 minut. Sedno obniżenia się standardów w układzie nie regularnym polega na tym, że większość pasażerów trafia na interwały o większych odstępach oraz podróżuje pociągami "opóźnionymi". Ta większość skazana jest na dłuższy czas oczekiwania, większy poziom napełnienia tramwaju a także podróżuje przy mniejszej prędkości komunikacyjnej, zważywszy,

2 Możliwość zastąpienia starego taboru nowym (bardziej energochłonnym) jest ograniczona przez poziom wydajności zasilania energetycznego trakcji, a także niedopasowanie zaplecza (zajezdni) do wymagań nowego taboru.

że pociąg opóźniony, trafiając na przystanki z większą liczbą oczekujących pasażerów, wydłuża swój czas obsługi przystanków. Raz powstałemu opóźnieniu towarzyszyć będzie też czynnik dalszego samogenerującego się opóźnienia w stosunku do czasu rozkładowego, co równolegle sprzyja przyspieszaniu i skracaniu odstępu przez pociąg następny, jadący w odwrotnym układzie koniunkturalnym. W miarę coraz większego odchylenia rozkładu przybyć od przeciętnej, coraz większa część pasażerów trafia w coraz bardziej wydłużony interwał, coraz mniejsza zaś w skracane odstępy "towarzyszące". Charakterystyka stanu nieregularności komunikacji tramwajowej w Poznaniu jest taka, że przeciętne odchylenie od planowanego odstępu dwunastominutowego wynosi dla większych interwałów 21 minut, dla krótszych -. 7 minut. Znaczy to, że ok. 60% pasażerów trafia w interwał 21 minut, średnio natomiast wśród pasażerów realizowane są standardy w granicach 16 minut. Maksymalny przy tym czas oczekiwań w tym przeciętnym (modelowym) rozchyleniu dochodzi do 21 minut. Ponieważ w układzie regularnym przeciętny szesnastominutowy standard zrealizować może 75% potencjału skierowanego obecnie do realizacji standardu dwunastominutowego, można mówić o stratach z tytułu nieregularności sięgających 25% kosztów eksploatacyjnych przedsiębiorstwa. Analizując przyczyny nieregularności, wskazano lokalizację 8 newralgicznych obszarów (ryc. 1) - pojedynczych lub zespolonych skrzyżowań, w których przy stosunkowo dużych stratach czasu powstają losowe ich odchylenia, związane z sygnalizacją świetlną. Potwierdza to prawidłowość postrzegania nieregularności jako procesu utraty sterowności tym podsystemem w miarę rozwoju motoryzacji, rozwoju sygnalizacji świetlnej i wydłużania cykli sygnalizacji. Wśród badanych czasów przejazdów tramwajowych na kilku liniach, stwierdzono wysokie zróżnicowanie czasu przejazdu przez śródmieście (np. dla linii nr 17 - od 20 do 25 minut). Przy regularnym wprowadzaniu tramwaju z końcówki przez dyspozytora, tramwaj wchodzi już w obszar śródmieścia z odchyleniem 2 do 4 minut od planowanego interwału, co przy losowym wejściu jednego pociągu w niekorzystne sekwencje sygnałów na kilku kolejnych skrzyżowaniach śródmieścia generuje klasyczne dla Poznania, opisane rozwarcie interwałów. Określając w takim układzie cechę nieregularności jako wybitnie destrukcyjną, należy podkreślić jej niezależność od wysiłku organizacyjnego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Nieregularność poznańskich tramwajów wynika z niesterowności systemu. W latach, kiedy tramwaj był rozwijany jako podstawowy środek transportu (do początku dekady lat sześćdziesiątych), pociągi wykonywały swoje kur

9

Ryc. 1. Prędkości komunikacyjne tramwaju na odcinkach SIeCI tramwajowej Poznaniasy z niewielkimi losowymi odchyleniami a obowiązujące rozkłady jazdy można było planowo realizować z niewielkimi buforami postojowymi na końcówkach. Problemy tramwajowe lat sześćdziesiątych skupiały się raczej na braku taboru, a co za tym idzie jego zatłoczeniu. Tłok na przystankach zmniejszał prędkości komunikacyjne, lecz to zmniejszenie można było planować w konstrukcji rozkładu jazdy. Jedyne co obecnie może Przedsiębiorstwo zrobić, to wprowadzać taką liczbę taboru, która umożliwiać będzie odpowiednio długie czasy buforowe na końcówkach. Przy skrajnych, losowych odchyleniach, gwarantuje to wprowadzanie tabiiiu do sieci według rozkładu regularnego. Są to owe denerwujące podróżnych widoki długotrwałych postojów pojazdów na końcówkach, które w większości przypadków wynikają z akurat losowo skróconych czasów przejazdu połowy taboru.

Na opisane źródła nieregularności nakłada się dodatkowo zawodność układu. Częstość awarii w wielu okresach roku dochodzi do 7 poważnych awarii dziennie. Badania pozwoliły stwierdzić, iż proces nieregularności praktycznie narasta w ciągu doby, aż do zupełnego rozregulowania układu w godzinach wieczornych i wręcz żywiołowego procesu improwizacji dyspozytorów na końcówkach już w okresie popołudniowym. Podobne zjawiska zachodzą w komunikacji autobusowej. Jest ona wprawdzie w mniejszym stopniu narażona na rozmiary losowych odchyleń na pojedynczych skrzyżowaniach, bowiem cykle sygnalizacji są skonstruowane z myślą o przywilejach dla ruchu samochodów, ale w przypadku wydłużonych linii te mniejsze odchylenia sumują się do rozmiarów porównywalnych z tramwajami. Ze względu na mniejszą pojemność, autobusy są również bardziej wrażliwe na przeciążenia przystanków. Z uwarunkowań tych biorą się obserwowane, szczególnie nieakceptowane, standardy komunikacji autobusowej na liniach piątkowskich, a z takimi należy się liczyć i na liniach do powstających osiedli mieszkaniowych w Morasku i paśmie prawobrzeżnym. Odniesienie problematyki tramwaju do problemu sterowności i nieregularności ma zasadnicze znaczenie dla potencji i kosztowych warunków rozwoju komunikacji tramwajowej. Jeżeli doszukuje się w niej "'odstawowych walorów rozwojowych dla sytuacji transportowej miasta, to zapewnić należy autonomię ruchu tramwajów w stosunku do ruchu samochodowego. Istota regresu tramwaju sprowadza się do strukturalnego "nałożenia się" skrzyżowań podstawowych arterii ruchu samochodowego na skrzyżowania sieci tramwajowej. Realizacja postulatu autonomii tramwaju sprowadzała się dotąd w Poznaniu do wydzielana torowisk tramwajowych między jezdniami arterii. Plan ogólny miasta przewidywał także wzrost autonomii odcinków międzywęzłowych przez odciążenie ulic dzielnicowych: Głogowskiej, Grunwaldzkiej, Dąbrowskiego, Górnej Wildy, Gwardii Ludowej rów-i noległymi arteriami intensywnego ruchu samochodowego: Nowoopolską, Trasą Targową, Wawrzyńca, Dolną Wildą. Badania prędkości komunia kacyjnych w s'eci tramwajowej wykazały jednak, że wpływ tego tyPU przedsięwzięć na sprawność układu tramwajowego jest i będ7ie znikomy, a w przypadku torowisk wydzielonych - jedynie korzystny dla ruchu samochodowego. Faktyczne prędkości komunikacyjne tramwaju, płynność ruchu i rzeczywista autonomia układu zależą od częstości przecięć podporządkowanych dużym potokom ruchu samochodowego i liczby skrzy łowań z sygnalizacją świetlną. Stworzyć więc trzeba warunki dla autonomii

Andrzej Krych

Tabela 1

CECHY RUCHLIWOŚCI MIESZKAŃCÓW OBSZARU BADAŃ W ZALEŻNOŚCI OD MIEJSCA ZAMIESZKANIA

Liczba podróży na miesz- U dział środków podróży kańca w dobie ( % ) Nr komu- Nazwa rejonu , rejonu nie- samo - nikacj a samoogółem piesze chodem piesze zbioro- chód - wa l 2 3 4 5 6 7 8 l 1,349 0,836 0,195 38 48 14 Centrum 2 1,773 1,216 0,384 31 47 22 Wilda- Śródmieście 3 1,324 1,148 0,177 13 73 14 Dę bieć 4 1,298 1,159 0,273 11 68 21 Luboń 5 1,642 1,463 0,195 11 77 12 W arszawska- Śródka 6 1,044 0,986 0,376 6 58 36 W arszawskie- Antoninek 7 1,562 1,458 0,153 7 83 10 Zawady-Główna 8 1,446 1,358 0,384 6 67 27 Dolny Taras Rataj 9 1,494 1,436 0,403 4 69 27 Górny Taras Rataj 10 1,167 1,048 0,307 10 64 26 Szczepankowo 11 1,138 0,943 0,203 17 65 18 Starołęka- Głuszyna 12 1,585 1,393 0,473 12 58 30 Winogrady Południe 13 1,424 1,225 0,411 14 57 29 Winogrady Północ 14 1,202 1,163 0,330 3 70 27 Pią kowo- N aramowice 15 1,667 1,500 0,212 10 77 13 Koziegłowy-Czerwonak 16 1,635 1,365 0,414 17' 58 25 VViniary-Golęcin 17 1,786 1,548 0,319 13 68 18 Podolany- Strzeszyn 18 1,777 1,149 0,444 35 40 25 J eżyce - Śródmieście 19 1,724 1,391 0,431 19 56 25 J eżyce-Ogrody 20 1,215 1,136 0,348 7 64 29 Smochowice- Krzyżowniki 21 1,699 1,466 0,384 14 63 23 ZOO- Targi 22 1,811 1,525 0,390 16 62 22 Osiedle Świerczewskiego 23 1,625 1,562 0,240 4 81 15 Edwardowo - Ławica 24 1,663 1,094 0,347 34 45 21 Łazarz- Śródmieście 25 2, 106 1,513 0,735 28 37 35 Promienista- Kopernika 26 1,482 1,168 0,222 21 64 15 J unikowo 27 1,909 1,326 0,311 31 53 16 Łazarz- Górczyn 28 1,677 1,346 0,398 19 57 24 Świerczewo 29 1,905 0,999 0,326 48 35 17 Swarzędz 30 1,452 1,323 0,298 9 71 20 Przeźmierowo Ogółem 1,560 1,252 0,308 20 57 23 Poznań - Luboń - Swarzędz

Źródło: Kompleksowe badania ruchu - Poznań 1987 r.

rozrządów w sieci transportowej a nie dla odcinków międzykolizyjnych. W tym zaś celu należy dokonać takich przekształceń w sieci śródrniej - skiej, aby rozdzielić wspólne skrzyżowania obu podsystemów do stref własnych priorytetów dla każdego z nich.

Tam, gdzie to nie jest możliwe w dłuższym okresie lub nawet w docelowym kształcie obu sieci - winno się stosować przejściowo lub docelowo akomodację sygnalizacji z minimalizowaniem strat czasu na żądanie opóźniającego się tramwaju. Warunki te, z pewnymi korektami przebiegu samej sieci tramwajowej, umożliwią sprawne funkcjonowanie tramwaju w systemie transportowym miasta.

R02NICE W SYTUACJI TRANSPORTOWEJ MIESZKAŃCÓW MIASTA

Procesy zachodzące w transporcie wywierają oczywiście wpływ na sytuację mieszkańców w sposób zróżnicowany. W tabelach 1 i 2 przedstawiono wyniki wstępnego etapu badań, zawierające pełne charakterystyki sposobu i częstości podróżowania mieszkańców w zależności cd miejsca zamieszkania, natomiast w tabeli 3 charakterystyki ruchliwości mieszkańców według płci, wieku i profesji, pogrupowane w zależności od występujących istotnych różnic w aktywności komunikacyjnejs. Dla ogółu ludności miasta aktywność komunikacyjna wyraża się średnim wskaźnikiem 1,6 podróży na mieszkańca w dniu roboczym, ale w rozbiciu terytorialnym zachodzą różnice od 1,15 do 2,1 podróży'. Podział (A, B, C i D) można przeprowadzić w sposób wyraźnie związany z etapami rozwoju miasta; przedstawia się on następująco: A zespół śródmiejski - 1,8 (Centrum - tylko 1,35 5); , B osiedla grunwaldzkie: Górczyn, Promienista, Swierczewskiego, Kopernika - od 1,8 do 2,0; C osiedla ratajskie i winogradzkie - od 1,4 do 1,6; D osiedla piątkowskie - 1,2.

Zauważalne w tym podziale progi terytorialnych barier komunikacyjnych wiążą się równocześnie z bardzo istotnym wpływem dostępności pieszej celów ruchu, gdzie odpowiednie wskaźniki ruchliwości pieszej przedstawiają się następująco: A od 0,7 do 0,8; przy podróżach niepieszych B - od 0,3 do 0,5;" " " C - od 0,07 do 0,2; " " " D - 0,05; "" "od 1,1 do 1,5; od 1,2 do 1,15.

1,2;

1,4;

3 Badania obejmują obszar Poznania, Swarzędza iLubonia.

4 Pominięto podróże piesze uczniów do szkół podstawowych, także podróże dzieci do lat 6 i wszystkie podróże na odległość do 300 m od celu; podróże w omawianym tu sensie mogą =ię składać z przejazdów dzielonych przesiadkami, jedna natomiast jazda samochodem realizuje tyle podróży, ile osób jest przewożonych .ch określonego celu.

5 Wpływ definicji podróży, uwzględniającej piesze podróże do odległości tylko ponad 300 m, przede wzystkim jednak mniejsza aktywność mieszkańców Centrum wiążą s-ę ze strukturą zamieszkującej tu ludności, tzn. z w ' ekszym niż gdzie indziej udziałem ludności mniej aktywnej komunikacyjnie (tab. 3).

Andrzej Krych

Tabela 2 CECHY PODRÓŻY MIESZKAŃCÓW OBSZARU BADAŃ W ZALEŻNOŚCI OD MIEJSCA ZAMIESZKANIA

Cechy podróży (%) Udział gosNr udział prze- udział sa- podarstw rejo- siadek w po- udział jazd mochodu domowych Nazwa rejonu dróżach ko- zmotoryzonu tramwajem w podróżach munikacją wanych zbiorową niepieszych (%) 1 2 3 4 5 6 1 32 33 22,5 32,8 Centrum 2 42 39 31,9 40,8 Wilda - Śródmieście 3 32 45 16,0 35,9 Dębieć 4 74 26 23,6 46,7 Lub oń 5 35 54 13,5 36,0 Warszawska - Śródka 6 40 39 38,3 54,7 W arszawskie- Antoninek 7 59 32 10,8 31,7 Zawady-Główna 8 38 48 28,7 47,0 Dolny Taras Rataj 9 46 51 28,1 58,9 Górny Taras Rataj 10 95 23 28,9 62,0 Szczepankowo 11 89 29 21,7 32,7 Starołęka-CJłuszyna 12 16 26 34,1 50,7 Winogrady Południe 13 16 17 33,7 43,6 Winogrady Północ 14 48 18 27,8 56,6 Piątkowo- N aramowice 15 26 8 14,4 30,0 Koziegłowy-Czerwonak 16 26 23 30,1 60,8 VViniary-CJolęcin 17 63 19 20,7 80,8 Po dolany - Strzeszyn 18 26 27 38,5 31,1 Jeżyce Śródmieście 19 42 39 30,9 21,5 J eżyce Ogrody 20 54 17 31,2 72,0 . Smochowice- Krzyżowniki 21 10 42 26,7 65,5 ZOO- Targi 22 56 22 26,2 46,5 Osiedle Świerczewskiego 23 83 31 15,6 82,3 Edwardowo-Ławica 24 19 32 31,8 49,8 Łazarz- Śródmieście 25 28 s 24 48,6 53,5 Promienista - Kopernika 26 25 46 19,0 48,4 Junikowo 27 24 37 23,2 53,0 Łazarz-Górczyn 28 50 33 29,6 62,3 Świerczewo 29 52 11 32,7 38,5 Swarzędz 30 95 31 22,0 50,0 Przeźmierowo 35 32 28,8 45,8

Źródło: Kompleksowe badania ruchu - Poznań 1987 r.

Wskaźnik ruchliwości mieszkańców jest prostą i syntetyczną miarą ich aktywności - prawie każda bowiem aktywność: twórcy i odbiorcy kultury, konsumenta i producenta, społecznika i profesjonalisty wymaga zrealizowania podróży.

Tabela 3

CECHY RUCHLIWOŚCI MIESZKAŃCÓW POZNANIA W ZALEŻNOŚCI OD WIEKU I STATUSU ZAWODOWEGO

Wskaźnik U dział (%) ruchliwości Udział (%) Udział (%) Grupy ludności osób podró- w grupie grupy w po- w populacji żujących (liczba po- dróżach mieszkań - w grupie dróży w do- w mieście ców bie) U czniowie szkół podstawowych 26,3 0,647 5,3 13 U czniowie szkół ponadpodstawowych 87,1 2,100 5,3 4 Studenci * 92,3 2,923 4,1 2 Młodzież pracująca do 24 lat 85,5 2,090 4,5 4 Pozostali pracujący statycznie** 87,7 2,323 51,0 35 Mężczyźni pracujący dynamicznie** 89,0 2,936 9,6 5 Niepracujący zawodowo czynni oraz emeryci i renciści 49,6 1,290 17,8 20 Niepełnosprawni komunikacyjnie 30,0 0,775 2,3 5 Dzieci do lat 6*** - 1 1 » Razem 62,9 1,608 1 00, O 100

Z ród ł o: Kompleksowe badania ruchu - Poznań 1987 r.

* w okresie poza sesją egzaminacyjna ** czynności zawodowe często wykonywane w więcej niż jednym miejscu określono jako status dynamiczny * * * z dennicji podróży dzieci do lat 6 nie są objęte statystyką badania

Zważywsizy, że w wielkich terytorialnie grupach ludności podobny jest udział osób zawodowo czynnych i uczących się w szkołach ponadpodstawowych - a więc, że znaczną część składową statystycznego wskaźnika stanowią po'droze obligatoryjne, związane z pracą i nauką - stwierdza się, iż pozostała część wskaźnika określa już bardzo znaczne różnice w realizacji aktywności mieszkańców 6 . Można powiedzieć, że możliwości te w przypadku mieszkańca Swarzędza lub jednego z osiedli grunwaldzkich (0,42 - 0,64 podróży nie związanych z pracą, nauką i domem na mieszkańca) i piątkowskich (0,19 podróży na mieszkańca) są zdecydowanie różne (trzykrotnie mniejsze). Podobnie silne jest zróżnicowanie podróży niepieszych, realizowanych w gospodarstwach zmotoryzowanych i niezmotoryzowanych. W Poznaniu w 1987 r. 45% gospodarstw domowych zaliczyć można było do zmotoryzowanych. Gospodarstwa te były przeciętnie większe od pozostałych i praktycznie obejmowały ponad 50% mieszkańców miasta LS:*Tba podróży niepieszych na osobę z takiego gospodarstwa ksztahuje się

8 Wraz z podróżami do domu i bez uwzględnienia "łamania" podró w innyIp celu (np. zakupy w drodze powrotnej z pracy) - podróże obligatoryjne obejm ą ok. 0,8 podróży dla mieszkanca.

Andrzej Krych

Tabela 4

WSKAŹNIKI RUCHLIWOŚCI MIESZKAŃCÓW NIEKTÓRYCH MIAST

Liczba Wskaźniki Ogólny Miasto Rok badań podróży wskaźnik mieszkańców niepieszych ruchliwości Warszawa 1980 1 550 000 1,46 2,00 Sztokholm 1971 1 340 000 1,72 - Warszawa 1972 1 280 000 1,44 1,80 Monachium 1965 1 150 000 1,25 - Łódź 1973 781 000 1,24 - Kraków 1986 742 000 1,53 2,18 Norymberga 1967 650 000 1,48 - Lipsk 1972 600 000 1,39 - Poznań 1987 597 000 1,29 1,60 Tarnów 1978 100 000 0,87 1,68 N owy Sącz 1978 51000 0,89 1,63 Żywiec 1976 24 000 0,70 1,50 Lubań 1987 21000 1,16 1,30 Swarzędz 1987 18 500 1,00 1,91 Myślenice 1977 15 000 0,34 1,48

Źródło: Badania kompleksowe.

przeciętnie na poziomie 1,5 podróży w dobie, podczas gdy w gospodarstwach niezmotoryzowanych - ok. 1,0 podróży w dobie. Jest to drugi po "terytorialnym" przekrój zdecydowanego rozwarcia się różnic w sytuacji komunikacyjnej mieszkańców. Należy tu podkreślić, że nie wszyscy domownicy gospodarstwa zmotoryzowanego są użytkownikami samochodu. Jeżeli uwzględnić, że przeciętne napełnienie samochodu w podróży wynosi 1,27, to użytkownikiem samochodu jest 22,5% dorosłej części mieszkańców 7.

Innym przykładem jest grupa osób niepełnosprawnych komunikacyjnie - licząca w badanym obszarze Poznania, Lubonia i Swarzędza prawie 30 tys. osób - realizująca 0,8 podróży na osobę w dobie (łącznie z podróżami pieszymi), w stosunku np. do 1,3 podróży na dorosłą osobę . .

nIe pracującą. Przytoczone tu różnice wskazują na przepaść kulturową i socjalną dzielącą mieszkańców i w decydującym stopniu wynikającą ze zróżnicowania ich sytuacji komunikacyjnej. Dla zilustrowania problemu w szerszym tle, warto zwrócić uwagę na sytuację mieszkańców Swarzędza. Wskaźnik ruchliwości dla Swa

I Łatwo wykazsć. że nawet w okresie największego boomu motoryzacyjnego w Poznaniu nie zmniejszyła się liczba niezmotoryzowanych mieszkańców. W powyższej sytuacji należy zauważyć, że wykazany trend motoryzacyjny w całym okresie rozwojowym nie obejmował stałej i znacznej części ludności (77% dorosłych mieszkańców). Aktualnie liczba niezmotoryzowanych mieszkańców rośnie szybciej niż liczba zmotoryzowanychrzędza wynosi ponad 1,9 podróży na mieszkańca - w tym 0,8 podróży realizowanych jest pieszo, a tylko 1,0 środkami technicznymi transportu. Ten wysoki wskaźnik wynika zarówno z pieszo dostępnego, atrakcyjnego lokalnego rynku handlu, usług i pracy, ale również z dobrej dostępności atrakcyjnego rynku aglomeracji. Rynki lokalne, takie jak w Swarzędzu, charakterystyczne są dla wielu małych miast (tab. 4)'t jednak w przeciwieństwie do nich Swarzędz korzysta także z dobrej dostępności rynku wyższego poziomu - śródmieścia aglomeracji. W porównaniu z osiedlami piątkowskimi, Swarzędz stanowi interesujący model rozwojowy, godny powielenia w rozwoju aglomeracji - osiąga bowiem parametry aktywności mieszkańców spotykane w najbardziej korzystnych pod tym względem jednostkach terytorialnych Poznania, osiąga korzyści społeczno-gospodarcze i kulturalne możliwe do uzyskania tylko w obrębie aglomeracji a ponadto osiąga je nieporównywalnie niskimi nakładami kosztów budżetowych i inwestycyjnych 8 transportu . Ocena systemu transportu i jego współzależność od struktury przestrzennej rynków pracy, handlu, usług, kultury, oświaty itp. jest kluczowa w ocenie kryteriów rozwoju. Wielu badaczy w) kazało, że człowiek jest skłonny przeznaczyć tylko określoną część czasu doby na przejazdy komunikacyjne (do ok. 2 godz. łącznie), z czasem dojść, oczekiwań na przystankach itp. Przy funkcjonowaniu takiego limitu, wskaźnik ruchliwości łączy w sobie ocenę wielu cech sprawnościowych układu przestrzennego i systemu transportowego. Nie można więc w kształtowaniu układu urbanistycznego i transportowego nie dostrzegać tych wszystkich czynników, które poza samym czasem korzystania (prędkością jazdy) ze środka przejazdu, wiążą się z dotarciem do przystanku, oczekiwaniem, przesiadkami, a także innymi problemami strukturalnymi które generalnie skazują część mieszkańców na "przymusowe" korzystanie z transportu w zupełnie niesprzyjających standardach.

PARAKOMUNIKACJA

Dostrzeganie wizji XXI w. w formie symboli, takich pk m;t-c:> autostrada, wislopoziomowe przestrzenne węzły, w oderwaniu od uwarunkowań ich budownictwa przypomina reakcję pewnej afrykańskiej grupy plemiennej, która skleciła samolot z bambusu i wszczęła modły, aby wzbiwszy się przywiódł ich do materialnego dostatku, jaki biali ludzie

8 Odmienna jest sytuacja Lubonia, który posiada mniej atrakcyjny rynek w sensie oferty programowej i - na skutek rozproszenia - do-tępności pieszej. Warto przy tym zwrócić uwagę na zwiększoną w tych okolicznościach aktywność niepieszą mieszkańców Lubonia (tab. 1, 3).

AAndrzej Krychwynoszą z lądujących, ciężkich samolotów transportowych. Tak więc i u nas nie zauważa się, że zamiast budowy metra (genezą SIęgającego XIX w.) rozwija się w świecie rozgałęzione układy lekkich i szybkich tjamwajów, że często zamiast tunelu stosuje się tam mikroprocesorowe urządzenia sygnalizacji świetlnej, że autostrady miejskie nie rozw:ązały picKemu motoryzacyjnego w śródmieściach a budowane na peryferiach £ojinują olbrzymie powierzchnie, powiększające potrzeby komunikacyjne, że skrzyżowania wielopoziomowe o powierzchniach Osiedla Kopernika II albo Osiedla Czecha zastępują przestrzenne siatki konwencjonalnych ulic, że wreszcie w tym wszystkim, pomimo zatłoczenia części ulic, autobusy komunikacji miejskiej jeżdżą absolutnie regularnie dzięki stosowanym metodom i systemom dyspeczerskim. Kryterium dobrej komunikacji w zachodniej Europie jest jej dyspozycyjność, wynikająca z powszechnego przyzwyczajenia do motoryzacji. Wobec podupadłej z jej rozwojem komunikacji miejskiej - motoryzacja sama zrodziła nowe problemy i konflikty. Reaktywowanie miejskiego transportu na wysokim poziomie nie było jednak w stanie odmienić powszechnych przyzwyczajeń w oczekiwanym stopniu. W wielu miastach zachodnioeuropejskich w sukurs trudnym problemom przyszedł rower. Początkowo ta zdawałoby się chwilowa moda, po systemowym jednak dostosowaniu do niej układu komunikacyjnego (wydzielone pasy, trakty, parkingi, sygnalizacja i oznakowanie - wszystko oczywiście w kameralnym wymiarze) przekształciła się w trwały i powszechny środek komunikacji w wielu miastach. W niektórych spośród nich 30°/ c podróży realizowanych jest rowerem.

Istotny n elementem systemu transportowego miasta są taksówki.

Nie tylko diatego, że w okresie dobrej koniunktury przewożą niemal l(tjo podróżnych. Taksówka jest elastycznym i niezbędnym uzupełnieniem systemu w sytuacjach szczególnych: gdy obciążeni jesteśmy bagażem, gdy nie czujemy się w pełni sprawni, nocą - gdy nie funkcjonuje komunikacja miejska i w dzień - tam, gdzie ona nie dociera, w chwili stresu lub w dramatycznej sytuacji życiowej. Wszystkie te okoliczności wymykają się sformalizowanym modelom transportu i zracjoaaLzowanym zasadom organizacji, operującym wielkimi potokami ruchu. Taksówki niejako organicznie wypełniają tę lukę, czyniąc transport lepie-} dostosowanym do bardziej ludzkiej, zróżnicowanej skah potrzeb. Wobec trwającej inflacji, na skutek znacznych, skokowych zmian taryf obserwujemy cykliczne stany- od unieruchomionej podaży przy zminimalizowanym popycie (uwidocznione przez olbrzymie kolejki pojazdów na postojach po zmianie taryfy) do nadmiernego popytu (co uwidaczniają długie kolejki pasażerów przed zmianą taryfy). Zadziwiające jest, jak ten ważny, ludzki i mobilny środek transportu, zatrudniający 4 tys. kierowców i pojazdów, całkowicie utrzymywany przez mieszkańców kwotą kilku miliardów złotych rocznie, potrafią sparaliżować irracjonalne zasady centralnego sterowania taryfami przez anonimowych urzędników z innego miasta. Krytykowanym powszechnie i początkowo nie akceptowanym we Francji i Wielkiej Brytanii formom satelickich osiedli, powiązanych metrem i autostradami z metropoliami, przydały dopiero zainteresowania rozwinięte lokalne rynki pracy, oświaty, kultury, parki rekreacyjne - wszystko to w atrakcyjnym zasięgu dojścia pieszego, praktycznie nadające satelitom strukturę samowystarczalnych miasteczek. Traktuj9c w podobny sposób jak ruch pieszy i rowerowy problem takso vek, autobusów zakładowych; rozwijając systemy sterowania i regulacji, na bieżąco adaptując jej programy do zmian w sytuacji układu; optymalizując parkowanie; adaptując trakty i środki transportu do możliwości niepełnosprawnych; dopuszczając do lokalizacji w przestrzeni osiedlowej i na jej obrzeżu wielu małych zakładów pracy, ośrodków usługowych, oświatowych, kulturalnych; kształtując oszczędne wykorzystanie powierzchni miasta - uzyskujemy nie tylko naj dalej idącą oszczędność energii i umożliwiamy najpełniej realizację potrzeb mieszkańców, ale nade wszystko robimy to w gruncie rzeczy najtaniej. Całokształt tych zagadnień określiłem terminem "parakomunikacja" .

Parakomunikacja w sensie świadomych, planowych, celowych i inspirowanych działań była i jest w Poznaniu nieobecna a fakt jej nieobecności musi być również ważnym aspektem oceny dotychczasowego rozWOjU.

Wydaje się, że tak jak w całej gospodarce, zorientowanej na działania typu: im większy 'koszt tym większy zysk, tanie programy realizacyjne i oszczędne rozwiązania przestrzenne nie budzą zainteresowania jednostek gospodarczych i planowania gospodarczego. Łatwiej wydaje się pobudzić energię społeczną do realizacji wielkich i spektakularnych przedsięwzięć na miarę dziewiętnastowiecznych w istocie "symboli XXI w.", zapominając jednocześnie, że symbole owe wyrosły na gruncie zadufania w siłę, możliwości i potęgę techniki. Tymczasem dziś, gdy zaczynamy podsumowywać wiek XX, coraz bardziej dostrzegamy, że tak rozumiana technika nie zdołała rozwiązać żadnego z istotnych problemów wielkich miast.

TRANSPORT W KRAJOBRAZIE MIASTA

Z powszechnym odczuciem uciążliwości transportu w stosunku do wielu funkcji przestrzeni miejskiej wiązać należy ekspansywną rolę powierzchni komunikacyjnych i agresywną obecność środków transpor

Andrzej Krychtu. W tym aspekcie często nie uwzględnia się potrzeby dostosowania techniki do pewnych trwałych wartości otoczenia, nie oferując zarazem nowych propozycji w tym zakresie. Ocena rozwoju transportu w Poznaniu nie może z jednej strony abstrahować od pewnego spustoszenia krajobrazu śródmiejskiego w jego wnętrzu, a z drugiej każe doceniać korzystne wyeksponowanie pejzażu śródmieścia z wielu traktów komunikacyjnych, położonych na szlakach podróży mieszkańców i przyby- - , szow. Odnosząc ocenę do krytykowanej sfery problemu, wyodrębnić należy w nim trzy płaszczyzny: - brak aktywności w utrzymaniu dobrego stanu i pielęgnacji atrakcyjnych obiektów środowiska miejskiego, ukształtowanego w przeszłości i będącego świadectwem wysokiej kultury techniki drogowej i komunalnej w przeszłości; formowanie nowych przestrzennie krajobrazów miejskich przez nowe obiekty, z efektem o wątpliwej jakości estetycznej; - unicestwianie wartości obiektów w drodze modernizacji.

Wszystkie te problemy łącznie składają się na rozpaczliwą szarzyznę ulic, w dodatku systematycznie pozbawianych interesujących detali i drzewostanu. Zrządzeniem losu, każdej modernizacji ulicy towarzyszy taka masa uciążliwości, że jej zakończenie wywołuje westchnienie ulgi Upominanie się o walory estetyczne w tym kontekście pobrzmiewa cienkim dysonansem. Wydaje się jednak, że dla przerwania tego procesu staczania się techniki .po równi pochyłej, potrzebnych jest kilka energicznych impulsów.

Z PRZESZŁOŚCI W PRZYSZŁOŚĆ

o ile w Poznaniu dekada lat sześćdziesiątych była dekadą tramwaju, lata siedemdziesiąte - dekadą samochodu, dekada lat osiemdziesiątych jawi się, jak dotąd, dekadą autobusu a lata dziewięćdziesiąte wydają się należeć do Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, to nasuwa się pytanie: z jaką opcją wejść powinien Poznań w wiek XXI? Z pewnością nie będzie to ta formuła transportu, która przewozi zmęczone masy ludzi o jednej porze dnia podziemnymi tunelami z osiedli do dzielnic fabrycznych, a o innej -. w kierunku odwrotnym. Symptomem zmian w popycie jest dekoncentracja a nie intensyfikacja. Występuje ona w czasie - łagodząc szczyty komunikacyjne a wypełniając pory międzyszczytowe. Występuje też w przestrzeni miejskiej poprzez obserwowaną większą dynamikę wzrostu powiązań o charakterze peryferyjnym niż radialnym i obserwowany rozwój powiązań regionalnych z pominięciem metropolii. Jednak globalnym przymiotnikiem, który musimy odnieść do transportu przyszłości jest różnorodność. Tkwi ta przesłanka w ocenie przeszłości pcznańsiego transportu, który to od czasu schyłkowej dekady tramwaju nie udzielił już bezwzględnego pierwszeństwa żadnemu innemu podsystemowi. Zasadnicze problemy tego rozwoju nie wynikały z wprowadzenia nowych środków i podsystemów, ale z nie dostosowania techniki do warunków rozwoju. Zamiast rozwijać je obok siebie, rozwijano je zamiast siebie. Drugi czynnik, który skłania do przyjęcia klauzuli "różnorodności", bierze się z negatywnych doświadczeń i efektów rozwoju, opartego na silnej dominacji jednej formuły. Typowym tego przykładem jest koszt społeczny budżetu i mieszkańców, wynikający z forsowania tej przeraźliwie ubogiej realizacji przestrzenno-transportowej, jaką jest pasmo urbanizacji w otwartym polu. Jest ono przejawem dyktatu technologii i zasad koncentracji środków. Mamy obecnie coraz więcej przykładów tego, jak organicznie miasto i jego społeczność bronią się przed ekonomicznymi i kulturowymi konsekwencjami tej dominacji. Ludzie mają w gruncie rzeczy daleko bardziej różnorodne wymagania, potrzeby, preferencje a często i możliwości niż jesteśmy w stanie ocenić w naszym subiektywnym rozeznaniu. Danie różnorodnych szans oznacza więc większy zakres wolności, możliwości partycypacji, rozwoju samego siebie i tym samym rozwoju w ogóle. Rozwój to nie tylko budowanie i niekoniecznie ekspansja, ale też odtwarzanie: konserwacja i adaptacja na nowym jakościowo poziomie. Powyższy przykład dotyczy struktury osadnictwa, ale wraz z mIejscami innych aktywności i transportem stanowi ono środowisko - przestrzeń, w której żyjemy i potrzebę różnorodności dostrzegać należy we wszystkich elementach tworzących to środowisko. Trzecią przesłanką dla postulatu "różnorodności" jest aspekt energetyczny transportu, pożerającego olbrzymi potencjał pracy ludzkiej, powierzchni miasta, samej energii - jako rezultat sztywności systemu. Warto tu przytoczyć pogląd Ericha Jantscha, że "złożoność systemu jest ograniczona tylko przez jego sztywność, brak elastyczności i izolację od swego środowiska" 9. Aspekt energetyczny jest komplementarnym czynnikiem, który określać będzie obraz systemu transportowego przyszłości. Każdy zmotoryzowany mieszkaniec dużego miasta odczuwa problem paliw płynnych, np. w cenie benzyny. Jednocześnie i rozrzutność w zużyciu energii elek

9 F. C a p r a : Punkt zwrotny. Warszawa 1987, s. 139.

Andrzej Krych

trjcznej powoduje, że mamy do czynienia z ciągłą presją deficytu w całym procesie rozwojowym. Przykłady ostatnich kilkunastu lat wykazały zmniejszenie zużycia energii przez najbardziej rozwinięte kraje, w warunkach dobrych wskaźników wzrostu gospodarczego. Proces ten nabiera cech trwałości równolegle z uruchomionym trendem innowacyjno-technicznym, otwierającym nowe perspektywy dla procesów rozwojowych. Wielu specjalistów gospodarczych uważa, że podstawowym warunkiem dobrej gospodarki jest zmniejszenie energochłonności, oparte na równoległej ochronie nieodnawialnych zasobów przyrody. Inni przenoszą te problemy na całą sferę życia społecznego jako procesu mV tyle wzrostu wydajności gospodarczej, ile ograniczenia entropii - rozpraszania energii na cele bezużyteczne: niewydajne produkty, produkcję złomu militarnego, przesadną reklamę, zbędny transport itp. Problem energetyczny będzie niewątpliwie determinował rozwój społeczny inaczej niż w przeszłości, warunkując utrzymywanie się na światowym rynku podaży i konsumpcji nie tyle ilością zasobów energetycznych, ile efektywnością ich wykorzystania. Odmienność sytuacji w tym względzie wynika stąd, iż koszty zmniejszenia energochłonności na światowym rynku wobec procesów innowacyjnych są ewidentnie niższe, niż koszty zwiększenia produkcji energii. Proces ten jest naturalną konsekwencją rozwoju techniczno-cywilizacyjnego, który wyczerpuje tanie dotąd sposoby pozyskiwania'energii w zakresie źródeł surowcowych bądź substytucyjnych w tym zakresie kosztownych technologii jądrowych. Nawet niewielki procent energii pozyskiwany ze źródeł odnawialnych (biogaz, wiatr, woda, akumulatory słoneczne) zacznie w powyższym układzie odgrywać rolę konkurencyjną. Przykładem regresu energetycznego może być sytuacja polskiego kompleksu paliwowo-energetycznego, który im więcej produkuje, tym czyni to drożej i w warunkach większego niedostatku. Transport jest po produkcji przemysłowej, energetyce i ciepłownictwie największym potentatem wśród odbiorców energii, a zarazem jest jednym z najpotężniejszych rezerwuarów jej oszczędnoścto. W miarę narastania problemu energetycznego, przestrzenno-transportowy udad rynków aktywności i sposobu ich kształtowania przez transport może się optymalizować w odmiennych formułach modelowych niż w zwartych aglomeracjach i obszarach metropolitalnych XX w. W poznańskim transporcie miejskim winno się to przejawiać m. in. wysokim poziomem elastycznej adaptacyjności układów do potoku ruchu i podziałem zadań

10 W Stanach Zjednoczonych Ameryki Płn. wykazano, że gdyby w 1975 r. zastąpić połączeniami telekomunikacyjnymi 12 -14% dojazdów w obszarach zurbanizowanych, umożliwiłoby to rezygnację z importu ropy z zagranicy. A. T o ffl er: Trzecia fala. Warszawa 1986, s. 249.

transportowych pomiędzy różne środki, stosownie do zasięgu, wielkości potoków, odległości międzyprzystankowych i celów ruchu. Formowanie struktur urbanistycznych odpowiadać będzie postulatom minimalizacji potrzeb transportowych. Wzrośnie więc znaczenie aktywności realizowanych w zasięgu ruchu pieszego. Dostrzegać należy możliwości rozwoju ruchu rowerowego w odpowiednio ukształtowanych warunkach. Samochód osobowy i taksówka zaspokajać będą te formy potrzeb, których nie da się zrealizować w transporcie publicznym w sposób efektywny, ani przez zdecentralizowanie rynków. Również rozwój struktur przestrzennych osadnictwa - w tym budownictwa mieszkaniowego - winien uwzględniać aspekt energetyczny transportu, preferować oparcie na układach sieci rozgałęzionych, elastyczności lekkiego taboru, wykorzystanie istniejącej infrastruktury, minimalizację powierzchni komunikacyjnych i właściwe ich otoczenie programem funkcjonalnym. Nie wydaje się, aby kryteriom tym odpowiadała formuła oparcia Pasma Północnego na jednej linii szybkiego tramwaju, w wariancie tej formuły typu metro". Znacznie bardziej nowoczesna wydaje się formuła "małych miast" na Zielonych Wzgórzach - według projektu J erzego Buszkiewicza - w rodzaju tego teoretycznego jej rozwinięcia, którym u z a s a d n i o n o wejście na oś rozwojową po wschodniej stronie Warty. Warunkiem jednak spełnienia tej preambuły jest nie tylko pełne i szybkie rozwinięcie ich rynków lokalnych, ale także adekwatne ich powiązanie z aglomeracją. W 7 nurcie kształtowania się nowoczesnej myśli planistycznej mieści się też koncepcja założeń przestrzennego planu regionalnego, która zakłada powstrzymywanie ekspansji terytorialnej Poznania i rozwój dziewięciu miast - ośrodków regionalnych. I tu, podobnie jak na Zielonych Wzgórzach, problem związków z metropolią wyrażać się wnien w oparciu o rozwój istniejącej, rozgałęzionej infrastruktury kolejowej - zmodernizowanej i eksploatacyjnie rozwiniętej formuły lekkiej kolei regionalnej, wahadłowo przejeżdżającej przez dworzec śródmiejski. N ato miast w odpowiedzi na pytanie o najbardziej dynamicznie rozwijający się środek transportu na przełomie XX i XXI w. najpewniej wskażę rower, o ile oczywiście już wcześniej nie wygra w konkurencji z symbolami i mitami, z którymi generalnie trudno wygrać. Nie jest przy tym ani pewne, ani obojętne czy stanie się to w sytuacji, w której będzie symbolem dostatku i dostępności dla odważnych, czy też w sytuacji, kiedy będzie tanim atrybutem bezpieczeństwa, zdrowia i swobody dla wszystkich. "Bardziej interesujący wydaje się _ pielWotny zamysł autora koncepcj ; dostrzegpjący celowość powiązania Poznańskiego SzyOkiego Tramwaju ze zmoaemizowaną częścią układu tramwaju konwencjonalnego.

10 Kronika m. Poznania 3%J

Andrzej Krych

LITERATURA

B a y e rE., Kry c h A., P i o t r o w s k i J., Studia chłonności parkingowej, Poznań 1986.

B l u n d e n W. R.: Wprowadzenie do teorii ruchu drogowego. Warszawa 1972.

Cejrowski M., Krych A., Piotrowski J., Komunikacja tramwajowa i autobusowa. Poznań 1986. G o s t y ń s k i A., H e II e r - G o s t y ń s k a H., O l s z e w s k i P.: Koncepcja organizacji parkowania w śródmieściu Poznania. Poznań 1979. K a c z m a rek W., C i e s i e l s kiW.: WykorzYstanie samochodu w podróżach do Śródmieścia. Poznań 1987.

Kompleksowe badania ruchu - Poznań 1987. Raport wstępny. Poznań 1987.

Kry c h A.: Zmienne instrumentalne optymalizacji obsługi transportowej Śródmieścia. Kraków- Nowy Sącz 1986; Modele użYtkowania samochodu. Poznań 1985. Kry c h A., P i o t r o w s kiJ. : Założenia i kryteria rozwoju Studium Obsługi Transportowej Śródmieścia. Synteza. Poznań 1987.

Kry c h A., P i o t r o w s kiJ., S t a c h o w s k i Z. : Możliwości i potrzeby rozwoju systemu obsługi transportoioej aglomeracji poznańskiej. W: Perspektywy rozwoju budownictwa mieszkaniovjego i towarzYszącego oraz infrastruktury technicznej. Poznań 1986. N o w a k Z. : Poznański szYbki tramwaj jako premetro dla Poznania. "Kronika Miasta Poznania" r. 1986, nr l.

O l s z e w s k i P., S u c h o r z e w s kiW.: Samochód w śródmieściu. Warszawa 1983.

P ł o c i e n i c z a k W.: Polityka transportowa w Poznaniu w zakresie rozwoju transportu zbiorowego i indywidualnego w latach 1975 -1984. Praca magisterska. Akademia Ekonomiczna. Poznań 1985.

Raport w sprawie komunikacji samochodowej w Poznaniu. Zespół Komunikacyjny.

Poznań 1971.

Struktura nakładów i kosztów w komunikacji miejskiej w Poznaniu w latach 1975- 1984. Poznań 1985.

S u c h o r z e w s kiW.: Planing measures to promote a balance among traffic and transportation modes with special regard for the human scalę. Basic paper on topie E. Proc. Second Un-ECE Seminar on the Role of Transportation in Urban Plan ing. Development and Environment. Washington 1976.

Wstępny projekt założeń Regionalnego Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Poznańskiego. Poznań 1987.

Powyższy artykuł jest częścią publikacji Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1989.07/09 R.57 Nr3 dostępnej w Wielkopolskiej Bibliotece Cyfrowej dla wszystkich w zakresie dozwolonego użytku. Właścicielem praw jest Wydawnictwo Miejskie w Poznaniu.
Do góry