ZYGMUNT NOWAK

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1986.01/03 R.54 Nr1

POZNAŃSKI SZYBKI TRAMWAJ JAKO PREMETRO DLA POZNANIA

Wzrasta rozległość przestrzenna wielkich miast w Polsce. Duże dzielnice mieszkaniowe powstają na dalekich obrzeżach tych miast. Rozległości przestrzennej towarzyszy dezintegracja społeczna: odległe, słabo powiązane "sypialnie" prowadzą własne, kulturowo nie najbogatsze życie. Powstaje typ urbanizacji coraz bardziej krytykowany, stwarzający wiele wtórnych, drastycznych problemów społecznych i technicznych. Integracja społeczno-funkcjonalna wielkiego miasta to wynik długofalowego i konsekwentnego działania wielu podmiotów planujących, budujących i gospodarujących. Znaczną rolę odgrywa w niej komunikacja. , Swiadomość tego faktu leżała u podstaw koncepcji organizacji układu komunikacyjnego Poznania, opracowanej w końcu lat sześćdziesiątych. Zaproponowano wtedy wiele wariantów rozwoju tego układu. Po wszechstronnych analizach, wybrano rozwiązanie polegające na wprowadzeniu nowego, wydajnego środka transportu zbiorowego typu metro oraz rozdzieleniu głównych tras komunikacji zbiorowej i samochodowej, z wyprowadzeniem intensywnego ruchu samochodowego poza obręb dużych skupisk mieszkalnych. Biorąc pod uwagę trudności w budowie klasycznego metra, przewidziano wówczas - co było dużą innowacją - formułę pośrednią: tzw. premetro, z czasowym wykorzystaniem taboru tramwajowego. Koncepcja ta zyskała uznanie, a jednocześnie wprowadziła nutę optymizmu w trudnych dla komunikacji zbiorowej czasach. Był to bowiem okres priorytetu samochodu, a warszawski świat techniczny obchodził właśnie pięćdziesięciolecie studiów i projektowania metra, bez widoków na jego budowę. . "Opracowane są koncepcje przyszłego metra - pisał reporter «Expressu Poznańskiego». - Ze względów ekonomicznych będzie ono budowane etapami, początkowo jako szybkobieżna linia tramwajowa [.. .] wzdłuż torów kolejowych aż do rozgałęzienia się linii na Wolę i Gar

Zygmunt Nowak

I\.

.. '«.'. autostrady

-- podstaWOtVy układ ulic

- kolei PKP fSŁasa Fbznanski Szybki Tramwaj 'premwro / i kolejność realizacji

T e r e n y: U I m*szkalnictwa

W$M usług

I przerrysAuo kr:-,: 1"», Szybka Kolej Miejska na tle kierunków rozwojowych aglomeracji poznańskiej. Kierunek północ-południe znajduje się w budowie jako Poznański Szybki Tramwaj. Kierunek wschód-zachód wraz z pętlą obsługującą Rataje przewidywany jest w dalszej kolejności. Rysunek ukazuje kolejność realizacji oraz możliwości rozwoju aglomeracji.

Poznański SzYbki Tramwaj

bary, następnie przetnie Winogrady i nowe osiedle Piątkowa, Naramowice i dalej. Prace rozpoczną się na przełomie lat 1975/76" ("Express Poznański, 17 V 1973 r.).

Termin podjęcia robót potraktował autor zbyt optymistycznie; rozpoczęły się one bowiem dopiero w 1980 r. Na marginesie warto dodać, że poznaniacy jako pierwsi właściwie zinterpretowali wnioski wypływające z kryzysu energetycznego i zagrożeń ekologicznych, jakie niosą koncepcje wielkiej urbanizacji, opierającej się na indywidualnym samochodzie w polskich warunkach socjo-ekonomicznych i przestrzennych. Premetro znajduje się w budowie. Stanowi ono, jako nowa formuła, koncepcję sposobu wyjścia z -komunikacyjnego impasu wielkich miast. Jest jednocześnie poligonem doświadczalnym, zarówno w skali planistycznej jak i realizacyjnej. Problemy komunikacyjne Poznania są typowe dla wielkich miast w kraju. Wielkie miasta w Polsce, o koncentrycznym zazwyczaj modelu przestrzennym, przekroczyły pułap możliwości obsługi komunikacyjnej na godziwym poziomie. Substandard tej obsługi jest zjawiskiem powszechnym. Wywodzi się on przede wszystkim z ograniczeń, jakie w przepustowości układu komunikacyjnego występują na obszarach śródmiej, skich. Sródmieścia charakteryzują się najwyższą gęstością komunikacyjną, przy niewielkich (często żadnych) możliwościach przekształceń, ze względu na walory kulturowo-przestrzenne, a także koszty. Praktycznie uznać można, że możliwości adaptacyjne śródmieść dla wzmagającego się ruchu miejskiego zostały wyczerpane. Postępującej deprecjacji standardu komunikacyjnego wielkich miast towarzyszy wiele ujemnych zjawisk wartych odnotowania: postępująca dezintegracja społeczna; narastające zagrożenie środowiska miejskiego - wyrażające się we wzroście zanieczyszczenia atmosfery i hałasu, spadku bezpieczeństwa ze względu na wielofunkcyjność i kolizyjność układu komunikacyjnego - upowszechnianie się nawyku do stałego użytkowania samochodu indywidualnego w ruchu miejskim, a to przede wszystkim ze względu na niski poziom usług komunikacji zbiorowej. Jednocześnie we wszystkich wielkich miastach polskich notuje się nacisk na intensyfikację procesu budowy nowych dzielnic, z reguły jednofunkcyjnych (mieszkaniowych), o dużym potencjale ruchotwórczym. Powstaje szczególne zagrożenie dla społecznej i przestrzennej struktury wielkich miast; amorfizm strukturalno-przestrzenny i dezintegracja społeczna wkraczają w fazę nieodwracalną. Kryzysowa sytuacja gospodarcza i zmiana priorytetów (żywność, obronność) pogłębiają trudności w podjęciu manewru w zakresie restrukturalizacji wielkich miast na skalę w pełni odpowiadającą potrzebom.

I AJTOSTBAO>

Zygmunt Nowaki PODSTAWOWY i*LAD ULIC SKA KOLEJ Mt£,$K*

I POZNAŃSKI SZYBKI TRAMWAJ

MIESZKALNICTWA

TERENY:

KOLEJ PKP

Kierunki rozwoJu aglomeracji poznańskiej

SZYBKI TRAMWAJ JAKO ROZWINIĘCIE IDEI PREMETRA

We wszystkich wielkich miastach w Polsce zaplanowano sposoby rozwiązania problemów komunikacyjnych. Powielany jest przy tym scenariusz: budowa metra. Problem ujawnia się ostro już w fazie realizacji planów, bowiem rozwojowi monofunkcyjnych pasm mieszkaniowych nie towarzyszą trasy szybkiej i wydajnej komunikacji. Koszty pokonania "progu komunikacyjnego" przerastają możliwości' gospodarcze.

W poszukiwaniu dróg wyjścia z komunikacyjnego impasu, sięgnięto w Poznaniu do idei premetra. U podstaw tej koncepcji znalazło się następujące rozumowanie: Istnieje w kraju określony, fizYczny stan poziomu techniki i wyposażenia miejskiej komunikacji szYnowej (tabor, osprzęt, zaplecze itd.). Perspektywy rozwoju nowych podsystemów szYnowej komunikacji zbiorowej o wYższYch parametrach nie zostały określone (produkcja taboru i osprzętu, import lub kooperacja). Potrzeby zmian jakościowych w systemie transportu zbiorowego w Poznaniu są ewidentne (najwyższe w Polsce zagęszczenie taboru na jednostkę długości trasy, najwyższY w Polsce wskaźnik motoryzacji, zaległości w realizacji budownictwa mieszkaniowego), przY konieczności wprowadzenia uzasadnionego manewru inwestycyjnego, preferującego zdecydowanie komunikację zbiorową. Wobec tego należY wykształcić nową jakość przY pomocy dostępnych środków, innymi słowy: Z taboru tramwajowego, jaki jest do dyspozYcji, tworzYć należY pociągi i wprowadzać na kolejno realizowane odcinki przYszłego metra. Przedstawione rozumowanie, którego konkluzją jest zastosowanie szybkiego tramwaju jako premetra, posiada dużo konsekwencji, a to: po stronie pozytywów: przełamanie impasu komunikacyjnego; podjęcie realizacji nowej wartości, z jednoczesnym impulsem do jej rozwoju; realizacja planowanej struktury przestrzennej i komunikacyjnej; po stronie obaw: tworzenie nowej wartości na bazie istniejącej, a zatem odsuwanie części innowacji na przyszłość; dokonywanie zmian w etapach, w dłuższym czasie, co grozi perturbacjami nie zawsze w pełni przewidywanymi, zwłaszcza w sytuacji socjo-psychicznej d organizacyjno-politycznej akceptującej spektakularne dokonania ze szkodą dla konsekwencji w długotrwałym, cierpliwym działaniu o charakterze "pracy organicznej". Realizacja idei premetra stanowi nietypową, specyficzną formułę w przedmiocie planowania układów komunikacyjnych, jak i projektowania technicznego oraz technologicznego urządzeń typu kolei miejskiej. Dotychczasowe doświadczenia poznańskie nasuwają w tym względzie wiele refleksji i wniosków, dotyczących szerokiego zakresu: od planowa

Zygmunt

III I

Nowak

KOWUA»CACaA ZBiOROMAszrOf<' TRAMWAJf _ AUTOBUS

(pohirjłfw I trOnwqt*m i Li

1RAMWAJ

TEREM?

MIŁ"ZKAINICTWA

F-8

Obsługa komunikacyjna północnego pasma rozwojowego. Rysunek przedstawia zasadą układu komunikacyjnego

riia urbanistycznego po rozwiązywanie nie występujących dotąd problemów technicznych. Pierwszym uzasadnionym wnioskiem jest ten, że szybki tramwaj w rozumieniu premetra stanowi nową jakość komunikacyjną. Będąc kombinacją tradycyjnego tramwaju i klasycznego metra, wnosi nie spotykane dotąd uwarunkowania, wymagania i trudności, ale i mało eksponowane możliwości. Efektywne wykorzystanie tych ostatnich wymaga od planistów i projektantów niekonwencjonalnego podejścia do problemu, znajomości specyfiki danego miasta i siły przekonywania co do swoich r,acji. Odbiorcy bowiem - a często i współdziałający - posługują się prostymi schematami: budowa metra, budowa trasy tramwajowej. Niekonwencjonalne kombinacje dotyczące dużej . skali, wielu podmiotów inwestujących i gospodarujących oraz konsekwentnego działania budzą nieufność, a także brak wiary w powodzenie w świetle labilności perscnalno-decyzyjnej, nie obcej władzom naszych wielkich miast. Wprowadzenie szybkiego tramwaju jako premetra, w odróżnieniu od klasycznego metra, wywołuje dodatkowe współzależności d możliwości, wynikające głównie z powiązania z istniejącą siecią tramwaju tradycyjnego. Powiązania te są o tyle istotne, iż premetro budowane jest jak gdyby w oparciu o istniejącą sieć tramwajową, poczynając od krótkich odcinków, z sukcesywnie narastającą długością tras, aż do uzyskania całkowitej autonomii już jako klasyczne metro, bądź jako wydzielony podsystem tzw. lekkiej kolei miejskiej, o pełnej swobodzie ruchu d wysokich parametrach techniczno-eksploatacyjnych.

KONCEPCJA POZNAŃSKIEGO SZYBKIEGO TRAMWAJU

Kierunki przetrzennego rozwoju Poznania określone zostały przez koncepcję rozwoju układu komunikacyjnego i plan ogólny miasta. Przyjmując jako niezbędne wprowadzenie nowego środka transportu typu kolei miejskiej, uznajemy i(a wykazał to m. in. rachunek optymalizacyjny), że urbanizacja Poznania skłaniać się będzie do modelu węzłowo-pasmowego, gdzie pasma rozwojowe będą obsługiwane trasami kolei miejskiej u drogami samochodowymi. W odniesieniu do Poznania, planowane rozwinięcie urbanizacyjne porównać można do krzyża o ramionach odpowiadających kierunkom N-S i E-W, przy czym rozwinięcie perspektywiczne (tj. odpowiadające programowi planu ogólnego) ogranicza się do północnej połowy pasma N - S. .Ogólny kierunek trasowania pierwszego odcinka szybkiego tramwaju w Poznaniu wyznaczał więc ogólny plan zagospodarowania przestrzennego miasta. Kierunek ten obejmował z jednej strony tereny -potencjalnie kcrzystne dla koncentracji zabudowy miejskiej, z drugiej zaś stwa

Zygmunt Nowak

_"_i

Statek

rżał dogodną możliwość penetracji obszaru śródmiejskiego szynową komunikacją zbiorową typu szybkiego tramwaju. Ogólna koncepcja realizacyjna szybkiego tramwaju w Poznaniu polega na tym, iż jako pierwszy zostanie wybudowany odcinek długości ok. 4 km, doprowadzający ruch pasażerski z budowanych osiedli winogradzkich do śródmieścia. Odcinek ten będzie wydłużany następnie w obydwu kierunkach: północnym - obejmując obsługą komunikacyjną tereny przewidziane do zabudowy w planach przestrzennych i gospodarczych (Piątkowo-Morasko); oraz południowym - ze średnicowym przejściem przez śródmieście, doprowadzeniem do połączenia z dworcami (kolejowym i autobusowym podmiejskim), rejonami koncentracji miejsc pracy (np. Zakłady Przemysłu Metalowego "H. Cegielski"), z możliwością wyprowadzenia w tzw. pasmo południowe (N-S). Dzięki wydłużaniu trasy nastąpi wzrost szerokości potoku pasażerskiego. Przewiduje się częstotliwość kursowania pociągów co 2 minuty, przy.pociągach czterowagonowych tramwajów typu 105N. Odpowiada to przy zagospodarowaniu funkcjonalno-przestrzennym określonym w planie ogólnym - długości odcinka ok. 15 km. Dalszy wzrost potoku pasażerskiego będzie wymagał wprowadzenia bardziej pojemnego taboru (przyjmując teoretycznie założone standardy - tj. 4 osoby na m 2 powierzchni). Przewiduje się, że sekwencje inwestycyjne będą się charakteryzowały długością 3 - 4 km. Wielkość ta, odpowiadająca trzyletniemu cyklowi inwestowania (w normalnych warunkach), towarzyszyłaby sukcesywnemu rozwojowi zainwestowania miejskiego. Każdy zbudowany odcinek będzie oddawany do użytku, zwiększając długość i efektywność całego podsystemu.

J3

IVOPASKO 1 i

SZYMAN OAktEGOASf A - iAT'*A"

" "4 j, MORASK02 J, U,v ,V?

· A.'. 4 , .. (V. 'ij o . MORASKOVi. v '. <?tramwajowa (PST)

Q podstacje tfoktyjne Q centrum jKffZ<A>*ji , c,-c

05 W km

Poznański Szybki Tramwaj. Szczegółowe rozwInIęcie północnego fragmentu trasy północ-południe z układem stacji

W opisany sposób powstanie zarówno pierwsza linia, jak i następne, tworząc podsystem miejskiej komunikacji szynowej o wysokiej sprawności. Według' obecnych przewidywań, aglomeracja poznańska opierałaby się na 2 liniach i(N-S i E-W) połączonych pętlą. Prowadzone studia nad rozwojem aglomeracji wykażą być może potrzebę zbudowania kolejnych tras.

Poznański Szybki/ Tramwaj jest także elementem kształtowania środowiska. Jednosłupowa estakada nad doliną Bogdanki (w budowie) pozwala na podtrzymanie klimatycznej roli tej doliny (przewietrzanie)xjn,' *

Zygmunt Nowak

Inne zagadnienia to sposób i czas przekształcenia premetra w klasyczne metro. Impulsem do podjęcia takiego manewru będzie otrzymanie odpowiedniego taboru. Według obecnych przewidywań, należy spodziewać się tego jeszcze przed zakończeniem pełnej realizacji rtasy N-S, po wybudowaniu odcinka ok.15 km. Wynika to zarówno ze względów ruchowych, jak i terminu rozpoczęcia produkcji stosownego taboru w kraju. Tabor taki znajduje się w stadium projektowania w poznańskim Ośrodku Badawczo- Rozwojowym Pojazdów Szyrowych. Przy takim założeniu, tunelowy odcinek na kierunku E-W i połączenia pętlowe realizowane będą w układzie klasycznego metra. Założenia te zweryfikuje przyszłość. ELEMENTY SZCZEGÓŁOWE POZNAŃSKIEGO SZYBKIEGO TRAMWAJU

Ruch pasażerski Pasmowe rozwinięcie urbanizacyjne wywołuje zjawisko koncentracji ruchu pasażerskiego na kierunku tego rozwinięcia. Wykształca się specyficzna struktura funkcjonalno-przestrzenna i komunikacyjna: spolaryzowany układ przestrzenny wymaga oparcia na silnym środku transportu. Według planów przestrzennego zagospodarowania Poznania, północne pasmo urbanizacji przewidziano jako wielofunkcyjne - z udziałem mieszkalnictwa, przemysłu i usług, a także tzw. sektora IV, tj. nauki i informatyki. Dotychczasowa realizacja tego planu wykazuje jednak tendencje do preferowania mieszkalnictwa kosztem pozpstałych funkcji. Trudno w chwili obecnej określić końcowy rezultat tych tendencji, trzeba jednak liczyć się z monofunkcyjnym rozwinięciem urbanizacyjnym północnego pasma rozwojowego. Skutki komunikacyjne takiego procesu uzewnętrzniają się w postaci wzrostu nierównomierności ruchu: podłużnej, kierunkowej i czasowej, przy zmniejszeniu efektywności komunikacyjnej całego układu komunikacyjno-przestrzennego. Przy założonym w planie ogólnym rozkładzie przestrzennym funkcji, wielkość potoku pasażerskiego oszacowano na 13,5 tys. pasażerów na godz. .w jednym kierunku (godzina szczytu). Zarówno dalsze wydłużenie pasma, jak i zmniejszenie zróżnicowania w sposobie (funkcji) jego zagospodarowania doprowadzą do wzrostu potoku. Szacować można, że "wypełnienie" północnego pasma zagospodarowania o zdecydowanej przewadze funkcji mieszkaniowej wytworzy potok ok. 22 - 25 tys. pasażerów na godz. Potok ten wystąpi w rejonie śródmieścia. Dla przeciwdziałania znacznym nierównomiernościom postuluje się w opracowywanych obecnie aktualizacjach planów zagospodarowania przestrzennego odpowiednie rozwiązania w zakresie lokalizowania miejsc pracy. Realne możliwości spełnienia tego postulatu są jednak w chwili obecnej niewielkie.

Technologia ruchu Wprowadzając szybką komunikację szynową w Foznaniu, zdecydowano się na zastosowanie technologicznej autonomii. Charakteryzuje się ona całkowitym wydzieleniem ruchu na trasie szybkiego tramwaju (premetra), dokonywaniem wymiany pasażerów poprzez przesiadki, z pozo-' stawieniem jedynie technologicznego połączenia z siecią tramwaju tradycyjnego. Dla sprostania wymogom przewozowym przewiduje się wprowadzenie pociągów tramwajowych czterowagonowych (tabor typu 105N), przy częstotliwości kursowania co 2 min. Technologia ta odnosi się do godzin szczytu i miejsc występowania maksymalnych natężeń ruchu. Poza godzinami szczytu, będzie można bądź zmniejszać częstotliwość kursów, bądź ograniczać liczbę jednostek taboru w pociągu. Dla dostosowania podaży miejsc do występującego potoku, wzdłuż trasy zbudowane zostaną pętle (zatoki), umożliwiające wycofanie części pociągów. Istotny jest także sposób rozwiązania przesiadek. Ruch przesiadkowy zorganizowany będzie na zasadzie peron - peron. Tabor operujący, poprzecznie zatrzymywany będzie nad (lub pod) stacją przesiadkową szybkiego tramwaju. Przesiadka zatem, polegać ma na pokonaniu różnicy wysokości. Jednocześnie zapewniona zostanie ciągłość poruszania się osób niepełnosprawnych (system pochylni). Ruch pasażerski koncentrowany jest wyłącznie na stacjach przesiadkowych. Odległości pomiędzy stacjami wynoszą od 900 do 1000 m.

Rozwiązanie techniczne Trasa, całkowicie bezkolizyjna, na prawie całym przebiegu zbliżona jest do linii prostej, względnie posiada łuki o dużym promieniu, przy małych kątach zwrotu. Jedynie w rejonie podejścia do śródmieścia, ze względu na konieczność pokonania złożonych utrudnień, występują łuki o małych promieniach. Zasilanie przystosowane jest do użytkowania pociągów czterowagonowych, z założoną częstotliwością kursowania. Stacje prostownikowe zlokalizowano jako budynki wolnostojące na powierzchni terenu, w odległościach ok. 2 km. Przyjęto napięcie jak dla tramwaju klasycznego. Słupy trakcyjne zlokalizowano na międzytorzu, a kable zasilające i powrotne - w korpusie korony torowiska. Oświetlenie trasy występuje na stacjach oraz obiektach (estakadach), a także -. dla eliminacji oślepienia - w strefie 100 m przed i za stacJamI. Sterowanie ruchem odbywa się na zasadzie samoczynnej blokady liniowej, stosowanej na kolejach państwowych. Odcinki izolowane od

A A S J > --._------- ------ .------- -- ---- -- -.--- .---.---.---.

Powtarzalna stacja przesiadkowa. Przystanki autobusowe (układ wschód-zachód) znajdują się nad peronami Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (układ północ-południe). Ruch pieszy (przejścia, dojścia do komunikacji zbiorowej) jest całkowicie bezkolizyjny. Zwraca uwagę pełna dostępność stacji dla osób niepełnosprawnych

Stacja przesiadkowa "Słowiańska" (w budowie). Od strony zachodniej (lewej) aa rzędem topoli - domy akademickie Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza. Strona wschodnia to Zespół Osiedli Mieszkaniowych "Winogrady"

Projekt stacji przesiadkowej "Sołacz". Autorzy: arch. Marian Fikus, Jerzy Gurawski i Michał Ankiersztajn nawiązali do (istniejącej architektury w tym rejonie

Stacja przesiadkowa "Serbska" (w budowie). Fragment schodów łączących przystanek autobusu z peronem. Widok od strony peronu zachodniegol*Y

2 Kronika m. Poznania ljM Zygmunt Nowak

powiadają założonej częstotliwości ruchu i są koherentne z sekcjami zasilania. Przewiduje się w przyszłości zastosowanie bardziej wydajnych, aktywnych systemów sterowania ruchem. Przewidziano miejsce na centrum sterowania ruchem, w któpym skoncentrowane zostanie zarządzanie całym ruchem pasażerskim związanym z premetrem .(metrem), łącznie z informacją dla podróżnych, sterowaniem podstacjami zasilania itd. Informacja dla podróżnych będzie bierna i czynna. Pierwsza to zespół czynników wizualnych, począwszy od dyspozycji kolorystycznej, · a skończywszy na tablicach orientacyjnych dla podróżnych. Większość stacji przesiadkowych posiada powtarzalny układ, a przebieg tramwaju w wykopie zamyka wgląd w przestrzeń. Stąd potrzeba wprowadzenia kolorystyki (łącznie z kolorem roślinności na przyległych terenach), odróżniającej poszczególne stacje. Informacja czynna to nagłośnienie, z dyspozycją lokalną (nadzór ruchu na stacji) i centralną (centrum zarządzania ruchem). Łączność wystąpi w układzie lokalnym szybkiego tramwaju, jak i w powiązaniu z siecią miejską. Głównym punktem systemu łączności będzie centrum zarządzania ruchem, które zlokalizowano w rejonie ulicy Trójpole. Stacje przesiadkowe stanowią istotny element integracji całego systemu komunikacji zbiorowej. Znaczny ruch przesiadkowy, związany z zastosowaniem całkowicie wydzielonego tramwaju i komunikacji łamanej, nakazuje takie rozwiązywanie stacji, by zminimalizować straty czasu i drogę podróżnych przesiadających się. 30 - 50'% podróżnych znaj* duje się w strefie dojścia pieszego, a 3 - 15% dojedzie do stacji samochodem (park and ride). Stacje zaprojektowane zostały w sposób przestrzennie zwarty, z pionowym stykiem środków transportu (peron nad peronem), bezkolizyjnym ruchem pieszym i ciągłym systemem przejść dla osób niepełnosprawnych. Dla okresu premetra (szybki tramwaj) zaprojektowano perony niskie, z uwzględnieniem możliwości przebudowy na wysokie (przy wymianie taboru). Zaplecze obsługi dla premetra zlokalizowane zostało przy trasie pierwszego etapu budowy, jako zajezdnia dla pociągów tramwajowych, w bezpośrednim sąsiedztwie pętli końcowej tego etapu i centrum zarządzania ruchem, z bezkolizyjnym wyplotem z trasy szybkiego tramwaju. Zajezdnia ta wraz Z pętlą posiada dodatkowe połączenie technologiczne z miejską siecią tramwajową, co zapewnia kontakt trasy tramwaju szybkiego z tą siecią. Technologia zajezdni uwzględnia obsługę pociągów czterowagonowych, jak również możliwość wprowadzenia taboru metra (w ograniczonej ilości) oraz postoju specjalnego pociągu obsługowo-awaryjnego. Przewidziano też miejsce dla przyszłego taboru typu metro.

\g

Niezawodność działania premetra stanowić ma bardzo ważną cechę eksploatacyjną, zwłaszcza w początkowym okresie, kiedy zaplecze przewoźnika nie będzie w pełni przygotowane do ingerencji z powodu braku bezpośredniego dojazdu z ulicy. Główne kierunki prowadzące do maksymalizacji wskaźnika niezawodności urządzenia dotyczą sfery technicznej i użytkowania, m. in.: właściwego wykonania torowiska, jego odwodnienia (dwa drenokolektory) i geometrii (poziom II klasy toru wg przepisów kolejowych); zastosowania prawidłowego profilu obręczy koła tramwaju, wykluczającego tendencję do "wyrzucania" taboru i toru; zastosowania urządzeń samoczynnego sterowania ruchem; zapewnienia maksymalnie dogodnych warunków dla czynności przeglądowo-remontowych "'chodniki poza skrajnią taboru, tabor przeglądowy, torowe żeberka odstawcze itd.); prowadzenia ruchu w przypadku awarii jednej z podstacji trakcyjnych. Jednocześnie w przypadku ewentualnej awarii przewiduje się zastosowanie specjalnego pociągu awaryjnego. Możliwy jest też zjazd taboru samochodowego na poziom peronu stacji przesiadkowych, wprowadzenie sprawnego taboru na torowe żeberka odstawcze, informowanie podróżnych przez system nagłośnienia itd. Sprawy ochrony środowiska stanowią ważny element właściwego rozwiązania trasy. W przypadku Poznania starano się izarówno o.minimainą ingerencję w środowisko przyrodnicze, jak i o ochronę otoczenia miejskiego przed uciążliwościami ze strony tramwaju. Poprowadzenie trasy w wykopie, z dodatkowymi ziemnymi ekranami akustycznymi, powoduje wytłumienie hałasu, a przejście jej po estakadzie nad doliną cieku Bogdanki stwarza wymagane warunki przewietrzenia. Zagospodarowanie skarp zielenią, nawiązanie do przyrodniczego otoczenia trasy, to elementy troski o właściwe rozwiązanie z punktu widzenia kształtowania środowiska.

. Od 1980 r. znajduje się w budowie pierwszy odcinek premetra - od Mostu Teatralnego do ul. Trójpole. Podjęto również decyzję budowy odcinka drugiego - od ul. Trójpole do obwodnicy kolejowej. Zapewni on obsługę komunikacyjną osiedla Piątkowo. W przygotowaniu znajduje się też odcinek śródmiejski - od Mostu Teatralnego do Dworca Zachodniego, z centralnym węzłem komunikacji zbiorowej "Kaponiera". W budowie znajduje się więc odcinek długości ok. 6 km, ze stacjami: Most Teatralny (przesiadki w strefie śródmieścia), Al. Wielkopolska, ulice: Słowiańska, Serbska, Lechicka, Kurpińskiego i Szymanowskiego (dwie ostatnie na Piątkowie ). Wydaje się, że rozwiązanie problemów komunikacyjnych naszych wielkich miast opierać się może tylko na transporcie szynowym, z trak

Zygmunt Nowak

. «JM;**;

/!Budowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Zbrojenie oczepu na przyczółku u zbiegu ul. Poznańskiej - Roosevelta - Libelta. Roboty wykonuje brygada Zakładu Budownictwa Kolejowego. Fotografię wykonano w dniu 15 lipca 1983 r.

Budowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Roboty u zbiegu ul. Poznańskiej Roosevelta - Libelta. Fotografia wykonana 29 września 1984 r.

cją elektryczną i krajową produkcją podstawowych elementów (tabor, trasa, zaplecze). Potwierdzeniem tego może być stanowisko Ministerstwa Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska, które opracowało w 1982 r. długofalową koncepcję systemów komunikacji publicznej. Wytyczony w tym materiale kierunek rozwoju komunikacji w odniesieniu do wielkich aglomeracji miejskich przewiduje budowę różnych form kolei miejskiej. Spodziewać się więc należy dobrego klimatu wokół poznańskiej inicjatywy budowy premetra.

ANEKS 1

PLANOWANIE I PROJEKTOWANIE SZl13KIEGO TRAMWAJU

1%8 -1972 Prace nad generalną koncepcją rozwoju układu komunikacyjnego Poznania. W ramach tych prac zaproponowano wprowadzenie na osi północ-południe bezkolizyjnego, szybkiego i pojemnego środka transportu zbiorowego. 1971 - 1974 Opracowywanie Planu Ogólnego Zagospodarowania Przestrzennego Poznania. Plan ten przewiduje obsługę komunikacyjną północnych terenów rozwojowych (Piątkowo, Morasko) środkiem komunikacji zbiorowej szynowej o wysokiej sprawności. Pierwsze koncepcje szybkiego tramwaju. 1B77 - 1978 Północne pasmo rozwojowe wkracza w stadium przygotowania inwestycyjnego. Jednocześnie krajowe koncepcje budowy "metra" w kilku aglomeracjach załamują się, terminy ich realizacji odsuwają się na odległą przyszłość. W Poznańskim Biurze Projektów Dróg i Mostów powstaje projekt: "Poznański Szybki Tramwaj - program ogólny", będący konkretyzacją wcześniejszej idei budowy szybkiego tramwaju-premetra. Zespół autorski: Zygmunt N owak (generalny projektant) oraz Stanisław Głowacki, Janusz Garsztka, Mieczysław Bręgiel i Krzysztof Tuliński. Projekt przewiduje cztery sekwencje inwestycyjne: Winogrady, Piątkowo, Dworzec PKP, Morasko. Dalsze studia wskazują na możliwość wydłużenia trasy na północ (Owińska) i południe (Wilda, Dębieć, Rogalin) oraz potrzebę planowania trasy wschód-zachód, tj. z Rataj poprzez śródmieście w rejon portu lotniczego. W Poznańskim Biurze Projektów Dróg i Mostów przygotowano założenia techniczno-ekonomiczne pierwszego odcinka Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (Most Teatralny - ul. Lechicka). Prace projektowe, pod kierunkiem generalnego projektanta Zygmunta N owaka, prowadzone są przy współudziale: Biura Projektów Kolejowych, Biura Projektów Łączności i łódzkiego oddziału Biura Studiów ł Projektów Przemysłowych Urządzeń Elektrycznych "Elektroprojekt" w Warszawie oraz ekspertów Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji i Towarzystwa Urbanistów Polskich.

(wiosna) Gesień)

Zygmunt Nowak

1979 Podjęcie projektowania technicznego, będącego podstawą do bezpośredniej realizacji (budowy). Projektowanie to trwa do chwili obecnej. Objęło ono również drugi odcinek Poznańskiego Szybkiego Tramwaju - do 1 Piątkowa. Projekty drugiego odcinka opracowywane są w Biurze projektów Budownictwa Komunalnego.

ANEKS 2

KRONIKA BUDOWY

,1380

5 II Rozpoczęcie robót przygotowawczych. Przejęcie pierwszego terenu pod budowę. 29 VII Wejście pierwszego wykonawcy na budowę - Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych, wykonującego palowanie pod fundamenty' estakady-' "Bogdanka" .

25 III Rozpoczęcie robót ziemnych przez Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10.

22 IV Przekazanie terenu pod budowę wiaduktu w rejonie ul. Norwida (wiadukt pod torami kolejowymi). Wykonawca: Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10.

3 IX Rozpoczęcie robót przy kładce technologicznej w ul. Koronnej. Wykonawca: Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr (10. 20 IX Roboty fundamentowe pod wiadukt w ul. Słowiańskiej. Obniżenie poziomu wody gruntowej. Wykonawca wiaduktu: Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10, przemianowane na Zakłady Budownictwa Kolejowego. 18 XI Budowę wizytowała delegacja Szczecina, zainteresowana możliwościami przystosowania poznańskich rozwiązań komunikacyjnych do rozładowania problemów komunikacyjnych Szczecina. W dniach 7 i 8 XII przebywała w Poznaniu liczna grupa specjalistów szczecińskich, która na miejscu zapoznała się z projektami Poznańskiego Szybkiego Tramwaju.

15 V Rozpoczęcie usuwania kolizji ciepłowniczych w ul. Wyłom. Wykonawca: Przedsiębiorstwo Budownictwa Hydrotechnicznego i Rurociągów Energe'" tycznych "Energopol 7". 29 III Budowę wizytowała delegacja Bydgoszczy, poszukująca sposobu rozwiązania problemów komunikacyjnych dzielnicy Fordon w tym mieście. 18 VIII Rozpoczęcie robót betonowych na wiadukcie w ul. Słowiańskiej.

'N .

IX Rozpoczęcie robót na wiadukcie w rejonie ul. Trójpole.

V Oddanie do użytku dla ruchu drogowego wiaduktu w ul. Serbskiej.

Zygmunt N owak, Uf. 1934 r. Studia w zakresie komunikacji i konstrukcji ukończył na Politechnice Poznańskiej. Dodatkowo studiował urbanistykę na Politechnice Warszawskiej. Pracę doktorską obronił na Politechnice Wrocławskiej. Pracę zawodową rozpoczął przed zakończeniem studiów'" Projektował obiekty komunikacyjne (drogi, mosty) oraz układy komunikacyjne w planach zagospodarowania Poznania i Łodzi. Autor koncepcji rozwoju układu komunikacyjnego Poznania z lat 1968 - 1972, proponującej zastosowanie szybkiego tramwaju do obsługi komunikacyjnej miasta. W latach 1968 - ,1973 zastępca kierownika Miejskiej Pracowni U rbanistycznej w Poznaniu, a w 1973 - 1976 - dyrektor Biura Rozwoju Lodzi. Od 1977 r. pracuje w Biurze Projektów Dróg i Mostów "Transprojekt" jako kierownik pracowni i generalny projektant Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Członek Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji i Towarzystwa Urbanistów Polskich, prezes zarządu oddziału poznańskiego.

Dr inż. Zygmunt Nowak