A,

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1979.10/12 R.47 Nr4

JERZY MARCHWICKI I EDMUND NADOLSKI

STO LAT KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W POZNANIU (1880 - 1980) KIEDY w Poznaniu rozpoczęto staranioa o budowę sieci tramwajowej, POZll1ańskie znajdowało się pod zaborem pruskim. Dlatego też słuszne jest porównanie dat uruchamiania komunikacji tramwajowej na obszarze Prus. Otóż pierwszy tramwaj konny wyjechał na ulice Berlina w 1865 r., a w innych dużych miastach: Hamburg - 1866, Stuttgart - 1868, Lipsk, Drezno, Frankfurt n/Menem ,i Hannover - 1872. W świetle tego uruchomienie tramwaju konnego w Poznaniu w 1880 r. uważać należy za wczesne, zważywszy, że Poznaniowi daleko było wówczas do Lipska czy Drezna, a Prusacy traktowali Poznań jako miasto leżące na głębokiej prowincji.

W dniu 30 czerwca 1880 r. dwaj przedsiębiorcy z Berlina - Otto Reymer i Otto Masch uzyskali koncesję na budowę poznańskiej kolei konnej, z prawem eksploatacji na trzydzieści pięć lat. Pełnomocnikiem i dyrektorem przedsiębiorstwa został Rudolf Reymer, jednocześnie właściciel cegielni w Starołęce.

Powstanie swoje poznański tramwaj konny zawdzięcza m.in. zbudowaniu i 'Oddaniu do użytku centralnego dworca kolejowego, czyli dzisiejszego dworc<J, głównego. Po jego otwarciu likwidacji uległy kolejno dworce: Stargardzki (chociaż wówczas już tylko towarowy) położony u zbiegu uLic Zwiprzynieckiej i Gajoj, Marchijski (przy ul. Zachodniej) i Kluczborski (przy ul. Roboczej). Opłacało się więc zbudowanie linii 'tramwajowej, łączącej główny dworzec kolejowy z centrum miasta. Budowa torowisk wzbudzała duże zainteresowanie mieszkańców Poznania. Z placu dworcowego szyny wiodły dzisiejszymi ulicami: Dworcową, Czerwonej Armii, Ratajczaka, pl. Wolności, Paderewskiego do Starego Rynku. Już po uruchomieniu tramwaju tory budowano dalej ulicami: Woźną, Chwaliszewo na Ostrów Tumski. Kiedy nadeszły do Poznania pIerwsze wagony, zapewne w celu zademonstrowania publiczności, ustawiono je przy głównym wjeździe do miasta. "Dwa pierwsze wagony dla miejskich "traIpwajów nadeszły juź i stoją przed Berlińską Bramą - pisał sprawozdawca «Dziennika POZll1ańskiego». - Wagony te są eleganckie i wygodne, wentylacja urządzona w nich będzie zapewne dostateczną. Koła są tak urz q - dzone, źe przerzynać będą błoto uliczne, które na nich osiądzie, podczas kiedy miotły zamiatać będą błoto na szynach leżące" 1. Natomiast już następnego dnia "Dziennik Pozmański" wyraził zaniepokoj,enie tym, że przystanki tramwajowe miały być oznakowane j-edynie w języku niemieckiml ..Dziennik Poznański", R. lasO, Nr 164. Br&ma Berlłńska usytuowana była na osi ulicy Czerwonej Armil, na wysokcjc1 dZiilejszeg wejścia do Sali Wielkiej pałacu Kultury.

2 'Kronika m. Poznania łf19

Jerzy Marchwicki i Edmund Nadolskł

Pom..-s ka. kol6j kon.na.

Badi 1"11 ."" ltoIoI II III, ...... ..:... -ł-.... ..... Plan Iazd.y (00\7) JIaIł.. dwt)rfa . tIIJq tpk4 tW o R1""u} . i J'=-. - Wałe.

, a) . d_ 1» ęd t1II!m >. ',oda. 1tł J&iaat J'IIIIO 0'1 co<&. . minut ADO.

01'. IJ!I. .. 0.7. &.. 010. 3.wł-. olG.-.. . ' ....7 .-...' , . 10 ., iti lIIbmt witcI., 4 10 C$dł:. 110 lIIlout"ł-:.

idł"$. ., W&p!1 WawmJ "00IIII.

tł. == , . Włnm-'ftkI , , płM i& , ł :; ;f>f!inmI6 , - , w. ł _.

, łIIIk łł-ł-Iłj' IQ " $? .

,ł} .I=;'04 aJ.lO L" 1fOłae 04 ; .. f1.,, taIiIch 4-ł pł..,. .ł., -ł.ł- .. oaobt- .

.,' (WeIe , Ił uehtt1BÓ bilet}' podfóły i lU.

......ł..je .. ,." B....,. abo.ę. m m a}.. IO ju4po '/I nelm " po a li) .. -łłkI R/IkI. ołJnia kał- "'SOIID . ę) :-- oIa eł]cle kUdegu -łłł- podau trmo"b łft' , I. , bo:;:.= :, -łł tlłko , ł'ł-II a1IoJIMI. . ' . łIiłełbw wb"". lit , łIi.1Iu8 kolei kou6J. 6w.

..... .. cIoI¥. 1 -łift -ł-ł-łt. 11& pettQU&ł i t. iI.

'IIJ:1 dola al lłfI:a 1880.

Dyrękcyt poznańakł6j kołet kon"'J.

"IZIIailska kllej k..... , Wagony kolei ke»mej a&trzJ1l1ują tlię na. pr%8StaDkacb tylko wedle potrzebr goście .JH.1d.OOłni! którą tAm d1eą 'I1J'8\adat. uprasają elę. aby zamiar ten dali kOllliuktorom lab m przez maki. (8S18) Dke7a f pozn&ńllldJ kolei konnśj.

Fotokopia ogłoszenia o uruchomieniu tramwaju konnego. ("Dziennik Poznański" Nr 174)

W dniu 1 sierpnia 1880 r. ukazały się w gazetach lokalnych ogłoszenia podpisane przez Dyrekcję Poznański"ej Kolei Konnej, informujące, iż kolej konna zostanie uruchomiona "od centralnego dworca, do tumu (tymczasowo tylko do Starego Rynku). Latarnia i szyba sygnałowa - białe". W innym miejscu "Dziennika Poznańskiego" sprawozdawca pisał: "Tramwaje już od dnia dzisiejszego zaczęły kursować po mieście; napisy przystanków dotychczas są tylko niemieckie. Toteż temu należy przypisać, iż mimo że to dzień pierwszej jazdy, tramwaje są prawie puste. Widccmie rodacy nasi widząc jak przedsiębiorcy tramwajowi nie uwzględniają ludnoś:'i ,olkjej, nie spieszą się korzystać z jego usług", Pie.ws:EY tramwaj konny zaczął kursować w Poznaniu w sobotę dnia. 31 lipca 1880 r. od dworca kolejowego do Starego Rynku. "Z tramwajem poznańskim - pisał sprawozdawca «Kuriera Poznańskiego» - który dotąd był podziwem publiczności naszej z wszystkich warstw społeczeństwa, zaczęliśmy się jakoś oswajać i zgrabne wagony tego przedsiębiorstwa przesuwają się spokojnie po ulicach od figury św. Jana Nepomucena na Rynku aż do centralnego dworca. Najgorszym jest skręt przy wjeździe na Stary Rynek, gdzie wąska szyja ulicy budzi niemałe obawy,

iż szybko z góry po żelaznych szynach posuwający się wagon łatwo na jakiś ładowny wóz wjechać i uszkodzić go może. Ostroiność i głośniejsze dzwonienie byłyby tu nakazane" 2. Uruchomienie następnego odcinka do ulicy Owocowej na Chwaliszewie miało miejsce w dniu 8 sierpnia. Tramwaje wyjeżdżały dość wcześnie, bowiem pierwszy wagon z dworca odjeLdżał o godz. 7 27 (z Ostrowa Tumskiego już o godz. 7°°), ostatni o godz. 22°8. Od godziny 22 27 kursowały wagony nocne. Częstotliwość w ciągu dnia - co sześć minut. -ł Z różnych informacji prasowych można ustalić, iż na początku przedsiębiorstwo posiadało ok. 50 k'oni. "Za mniej lub więcej dziesięć dni, cała przestrzeli. główna od dworca oentralnego aż do tumu oraz przestrzenie poboczne wyżej wymienione (mowa o budowanej drugiej linii - przyp. aut.) będą mogły być oddane do użytku publicznego. Natenczas będzie także powiększona liczba koni z 53 do 80, z których każdy jest codziennie czynnym tylko 4 - 4;5 godzin, w którym to czasie przebiega jeden 5 - 5,5 mili (mowa o mili pruskiej, równej 7532,48 m - przyp. aut.). Aż do tego czasu sprowadzonych także zostanie kilka większych wagonów, gdyż obecne nie mogą często pomieścić wszystkich, co z kolei korzystać chcieli. Wagon jeden taki przybył już tu, a obejmuje 16 miejsc do 'Siedzenia wewnątrz, a 12 do stania zewnątrz (do I wojny światowej włącznie !!1ie wolno było stać we wnętrzu wagonu" lecz tylko na pomostach - przyp. aut.), a więc razem 28, podczas kiedy dtychczasowe urządzone są tylko na 24 miejsc" 3.

Jeden z czterech wagonów letnich (otwartych) tramwaju konnego przed Bramą Berlińską.

Zdjęcie wykonane przed 1898 r.

',.

:j;::

""

:" ..... 'i"';: >ł"'""

. " ...

,.,..... ......:

":'".. .. ;JJ:'

.,':t,

.

. .

.::;;

..

.'

,* ........ "".

?"

'o,.";" \ ,.

.{" ........",.

. .J:,.'

'f"' ' ./1: .

r.

,.. łl

. -',

:'

/ -

,,.

jIr.. tii

." ".. "" .

., ilł

:i':

:.,.'

. . '.':

';'

..

. ł -;. ". ..... -:ł..

...>'.,;m

. . ";.'.:->i

. "Kurier Poznański'" R. 1('. Nr 177.

. "Dziennik Poznańskl"', B. 1880, l'J:- 1B5.

2"

Jerzy Marchwicki Edmund Nadolski

..

'<"'d'

;i ., ''''''.'';,..:1,

.".

yiaL

:. ,"

... >:"' ".",

..:.....:.t .. .

,.:......( " 't ł ' .7 ,

. .: ! ',," n iłł

",,,., , <iIIIIiU" ' ..... in

, .M;.

.,: ':'f :;.,:-..:.:

...

..;",",= <in" m..

"'

., 'ij<

-1.

..:fJ%.....

1#:

,.,," 6( .... . ," .:.:.. '.' ,,;::: £.:::

'"

'--i!k:\

,,,;iVm., '""'" ,",,', Tramwaj elektryczny przed dworcem głównym. Zdjęcie wykonane po roku 1900

Na odcinku Ostrów Tumski - Stary Rynek tramwaj ciągnął jeden koń; na pozostałych odcinkach - para; natomiast od Starego Rynku pod górę do pl. Wolności zaprzęgano nawet trzy konie. W 1880 r. przedsiębiorstwo dysponowało dwudziestoma wagonami o łącznej liczbie 536 miejsc. Dyrekcja przedsiębiorstwa mieściła się przy dzisiejszej ul. Czerwonej Armii 33 i składała się z dyrektora, inżyniera, sekretarza i księgowego oraz czterdziestu pięciu pracowników obsługi (Tabela 1). Z dniem l czerwca 1881 r.

Omnibus konny przy pl. wolności, kursujący w latach 1891 - 1896 na linii pl. Wolności - ul. Polna

'.

. '" :':"

7' 1ft", .. ;.;.::...,.,.. .....--:.;,:: .;

..........x ..... .;sn: .

ł-

:'.;::.'".::.-:R::';:,' ..

. m.

'!,i

<,..;,'*' , 'Ii'

:*

.. "

....._ł .,."

'.: .

m7

. ':

}, ., ...rr . I

", :""'"

""" 41 ':" .."", .... .

, .. " J

..,."

.}., ..':,.:

"" i, ..' ł Co t i!h:'n:: '

.,...:.

:::;'"'-;.:.:.;::::

.. . . -¥ o.:::-"':.

.i<ł

zredukawana liczbę woźniców da dwunastu, a kanduktarów da trzynastu. Kanduktarami byli tylko. Niemcy, co. nie była mile widziane przez Palaków. "Zapisujemy tu także - zanatawał sprawazdawca «Dziennika Paznańskiego» - że w jednym z wazów zastaliśmy kanduktara mówiącego. bardzo. dabrze pa polsku i mamy nadzieję, że w niedługim czasie wszystkie wozy będą miały kanduktarów magących parozumieć się z ludnością palską" 4. Jeżeli chadzi a język palski, ta patriatyczna postawa poznaniaków jest gadila podkreślenia. "W dniu wczorajlSzym - czytamy w «Dzienniku Paznańskim» '_ jakiś kulturnik, jadący tramwajem z kolei da miasta, zapamniał się da tego stopnia, że adezwał ,się da tawarzystwa polskiego., jadącego. tymże tramwajem i rozmawiającego. pa palsku, że tu nie wolno mówić po polsku. Naturalnie atrzymał stosawną nauczkę - ale uważamy za abaiązek zwrócić na to uwagę p. przedsiębiarcy tramwajów, żeby nakazał w interesie własnym służbie swej na takich apastałów jak ów kultul'nik zwracać uwagę i po prastu wyrzucać ich z waga nów. Ba gdyby się takie wypadki powtarzać miały - Palacy zmuszeni by byli odmówić sabie prcyjemności jeżdżenia tramwajem" 5. Stanawiska poznańskiej prasy polskiej w tej sprawie daprawadziła da ustępstw ze strany pruskiego. przedsiębiarstwa. Sam jego. dyrektar pofatygował się do redakcji "Dziennika Paznańskiega" w celu painfarmawania, że "zgodnie z życzeniem publicznaści palskiej" w tnimwajach umieszczane są już napisy polskie, które jeszcze w bieżącym tygodniu znajdą się także ria przystankach, a wkrótce wywieszane będą w wagonach plany jazdy również w języku polskim 6. Potwierdzeniem tego. była na tatka w "Kurierze Foznańskim" z dnia 6 sierpnia 1880 r. Nie wiadomo gdzie garażawał tabar, gdzie znajdawały się stajnie dla koni, bawiem dapiera we wrześniu 1880 r. zakupiona kawał ziemi z terenów Kalei Stargardzkiej ,przy ulicach Zwierzynieckiej i GajoIWej w celu c,zęściawega wykarzystania dawnych zabudawań dwarcawych i wybudowania tam wazowni i stajni. W dniu 25 sierpnia. 1880 r. spółka Reymer i Masch sprzedała koncesję tramwajawą nawa założonemu tawarzystwu akcyjnemu "Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft" w Berlinie, które przejęło poznańskie przedsiębiarstwo w dniu 30 sierpnia. Kapitał tawarzystwa wynosił l 250 000 marek w akcjach pa 500 mk. Druga linia tramwajawa budowana była ad ul. Czerwanej Armii przez Lampego.

Mielżyńskiega, wakół 'PL Młodej Gwardii, 23 Lu.tego, Marcinkows'kiego, Solną, W,alnicą, Małymi Garbarami, Szewską i Wielką, gdzie na narażniku ul. Garbary połączona ją z torem ibiegną,cym da ul. Waźnej. Od dnia l 'października 1880 r. kamunikacja fun'k'cjanawała na dwÓch liniach: jedna akólil1a. wiodła z dwarca centralnego przez ul. Czerwonej A'I'mii, Pl. Walności, Stary Rynek, Woźną, Garbary.. Wielką i dalej nową trasą do ul. Czerwonej Armia i dwo'I'ca araz w 'kierunku odwrotnym. Druga linia kurso.wała tylko. na odcinku od ul. Gar<bary przez Chwaliszewo na Ost'rów Tumski. Obowiązywały tutaj bilety przelSiadikawe. Tramwaje kW"sawały co sześć minu.t. Zaprowadzono przystanki l!1a żądal!1ie, ozna'clZone białymi tabliczkami z cZaT!l1ym abramawaniem araz !podział na strefy oznac'zone tabliczkami czerwonymi. Jazda w dwóch strefach kOlSziowała 10 fel!1igów, IW trzeich lub czterech - I jnie. Za jazdę pr.zed godziną 6 00 i pa 22 00 a'bawiązywała opłata podwójna.

Dzic w I(:J Jat sześciu przewo,zić mażna było bezpłatnie, za dwójkę dzieci płaciło.

się ja': za jedną osobę do.rosłą. Warunkiem jocdnak -była, że::>y dzieci nie zajmo

· Tamże, R. 1880, Nr 187.

· Tamże, R. 1880, Nr 246. Słowo kulturnik jest pochodne od "Kulturkampf" - ideologicznej 1 politycznej walki prowadzonej w latach 1871 - 1878 przez rząd Bismarcka przeciwko Polakom.

· Tamże, R. 1880, Nr 1"8.

Jerzy Marchwicki i Edmund Nadalskiwały rmejSC siedzących. Były również bilety abanamentowe trzydziesta przejazdowe, miesięczne, kwartalne o.raz miesięczne szkalne - wszystkie imienne. \V 1882 r. zlikwido.wano. o.dcinek tarów na ulicach Czerwonej Armii i Ratajczaka, a ruch kierawana nawym tarem ulicą 27 Grudnia. Pa zakupienu Wo.ZÓW spedycyjnych, w celu zwiększenia zysków przedsiębiarstwa dawaziła nimi ta wary da różnych firm, w tym również wagonami na szynach. Panadta przedsiębiarstwa otrzymała ad władz miejskich ko.ncesję na wywóz śmieci. W lS91 r. wywóz śmieci przejęła miasta, a w 1895 r. zlikwidawana dział spedycyjny. Odcinek trasy wiadącej uli,cai Małe Garbary, 23 Lutego. i Mielżyńskiego. okazał się deficytawy. Pa długatn..ałych s,taralniach, w dniu 11 lipca 1884 r. zlikwidawana ruch na tym adcinku. . Aby uniknąć kasztawnych inwestycji tarOowych, następną linię da padmiejskiej gminy Jeżyce absługiwano. trzema czternastamiejscOowymi amnibusami ko.nnymi. Ten tramwaj bez szyn kursawał co. 20 min. z pl. Walności ulioami: 27 Grudnia, CzerwOonej Armii, Zwierzynieck?" Kraszewskiego. i Dąbrawskiego. da Palnej. Linia akazała -się rentawmą. Pa pałażeniu szyn, w 1896 r., na tej trasie uruchamiona tramwaj ko.nny. Ostatnią inwestycją była wybudowa.nie taru ze Stal1ego. Rynku ul. Wracławską, pL Wiasny Ludów i Dzierżyńskiego. da Bramy Wildeckiej. Łączna dług aść tarów tramwlaju kannego. wynosiła w astatnim raku jego. eksplaatacji 11 530 m, natomiast długOoŚć wszystkich linii 20 775 m.

TRAM:W AJE ELEKTRYCZNE

Dnia 15 kwietnia 1881 r. nastąpiła urucho.mienie pierwszego. na świecie tramwaju elektrycznego. w Lichterfelde pad Berlinem pamiędzy dwo.rcem i Damem Kadetow. W 1883 r. eksplaatację tramwaju ,elektrycznego. rOZJpoczęto. m. in. w Brukseili, Wiedniu, Dreźnie, w 1895 r. w Manachium, w 1896 r. w Lipsku. Z Po.lskich miast Paznań wyprzedziły Wracław (1893), Bielsko.-Biała i Elbląg (1895), Bydgaszcz i Gdańsk (1896) araz Szczecin (1897). W Warszawie tramwaj elektryczny zaczęta eksplaatawać później, ba ad dnia 26 marca 1908 r. Tawarzystwa razpacło starania a zelektryfikawanie linii tramwajOowej już w 1892 r. Opór pruskiego. magistratu spawo.dawał, że prace elektryfikacyjne razpaczęta dapiera w 1897 r., a w dniu 6 marca 1898 r. ruszyły w Paznaniu tramwaje elektryczne na liniach tramwaju ko.nnega. Eksplaatowała je już przedsiębio.rstwa o nazwi"e "Pasener Strassenbahn" istniejące ad 1896 r. - Elektryfikacja tramwaju wiązała się z' konieczno.ścią dosta.wy prądu. Miały swaje elektrawnie po.dpo.znańskie wsie - Jeżyce, Łazarz i Wilda, nie miał adpawiedniej elektrawni Paznań. W tej sytuacji przedsiębio.rstwa tramwajów ro.zpoczęła w 1897 r. budOowę własnej elektro.wni. abak pracujących już wodaciągów i gazowni przy ul. Grabla 10. Elektrawnię wYPo.sażano. w dwa katły paro.we, dwie turbiny parOowe a macy 150 KM araz dwie prądnice, każda a macy 100 kW. Ponadto. zainstalo.wana baterie akumulatarów a pajemnaści 300 Ah i napięciu 550 V dla zasilania sieci tramwajOowej w czasie szczytOowego. nasilenia ruchu. Z uwagi na pawiększenie tabaru, dwa lata później katły zastały przerabiane na parę przegrzaną, wymieniano. turbiny na silniejsze araz wstawiano. trzy nawe prądnice: dwie o macy '225 kW i jedną 450 kW. Wzmo.cniana elektroWlIlia do.starczała energii nie tylko. dla trakcji tramwajo.wej, ale również dla Po.trzelb miasta uraz dla 'przemysłu i iprY'watnych o.dbiQrców. W dniu 31 października 1904 r. także przy ul. Grobla 10 u'l1uchQmiona zo5tała pierwsza elektrownia miejska (również na prąd stały), jednaikże prądnice poruszały trzy silniki na garz ssany Q łącznej mocy 600 KiM. Wkrótce miejska elek

trownia okazała się niewystarczająca, w rzwiązku z czym część prądu musiała pobierać -z elektrowni przedsiębiorstwa tramwajów; powiększyła swoje urządzenia dopiero w 1910 r. Uchwałą Rady Miejskiej w 1913 Il". elektrownia tramwajowa przeszła na własność miasta 7. W dniu 9 kWIetnia 1898 r. oddano do użytku trzecią linię tramwajową biegnącą ulicami oosevelta i Głogowską do zbiegu z ul. Sniadeckich, którą przedłużol1o z dniem 19 maja do ul. Engla, ora..: uruchomiono czwartą linię ze Starego Rynku do Bramy Wildeckiej, na trasie, po której już kursowała jedna linia z Jeżyc. W pierwszym roku tramwaju elektrycznego przedsiębiorstwo dysponowało dwudziestoma pięcioma wagonami silnikowymi oraz dziesięcioma doczepnymi. Wagony te przebyły w 1898 r. 824661 km i przewiozły 2923016 pasażerów. Ciekawostką jest, że z chwilą uruchomi-enia tramwaju elektrycznego zastosowano w wagonach automaty pieniężne do sprzedaży biletÓw, o czym dOlnosiła ówczesna prasa. Elektryfikacja tramwaju wywołała różne ,obawy, Poznań zresztą nie był w tych obawach odosobniony. W prasie publikowano "Ostrzeżenia" dyrekcji takiej treści: "Tramwaje elektryczne zostaną niebawem puszczone w ruch. Uważamy za nasz obowiązek ostrzec, o ile to w siłach naszych, przed niebezpieczeństwem połączonym z komunikacją elektryczną. Niewprawne oko z trudnością oceni szybkość, z jaką porusza się wagon motorowy, dlatego lepiej by było, gdyby każdy raczej kilka sekund przeczekał, aniżeli w przypuszczeniu, że może jeszcze przejść na dragą stronę ulicy, wstępował na tor i relsy, a tern samem narażał się ria niebezpieczeństwo pochwycenia przez wagon. Mianowicie prosimy usilnie rodziców i pp. nauczycieli, żeby jak najsur,owiej zakazali dzieciom biec przed wagonem, za nim albo obok niego i przebiegać ulicę bezpośrednio przed nadjeżdżającym tramwajem, eby zakaz ten przypomnieli i przekroczenie jego karali" 8. Ponownie rozgorzała walka o język polski w tramwajach. Już w dniu 6 lutego 1898 r. "Dziennik Poznański" informował, że dyrekcja zastosowała się do głosów prasy polskiej, gdyż zawieszone na przystankach tablice zaopatrzone są w napisy dwujęzyczne. W tym samym czasie polakożerczy Deutsche Ostmarkenverein (Zwiąrzek Niemieckich Kresów Wschodnich), zwany pmez Polaków "Hakatą", na łamach "Berliner Neueste Nachrichten" wystąpił z obroną rzekomo uciskanej ludności niemieckiej w Poznaniu. Sprawa nabrała dużego rozgłosu. Prezes rejencji pozna5.skiej polecił komisyjnie poróWU1ać wi,elkość niemieckich i polskich napisów na tablicach informacyjnych. Na przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku przedsiębiorstwo zaczęło osiągać dobre wyniki ekonomiczne. Rozpoczęto więc I'ozbudowę tras tramwajowych. Na niektórych odcinkach kładziono drugi tor lub mijanki. W 1900 r. wybudowano linię ze Starego Rynku ulicami Wroniecką, Małe Garbary i Garbary do rzeźni miejskiej, a j'ednocześnie portu rZJecznego i dworca kolejowego. W trzy lata później (1903) położono tor na ulicy Garbary od ul. Wielkiej do ul. Małe Garbary, skierowując ruch tramwajów do rzeŹini miejskiej nową trasą. W 1902 r. wybudowano tor od ul. Roosevelta, Grunwaldzką do ul. Ułańskiej - do ówczesnych koszar wojskowych. W 1905 r. dokonano korekty nieczynnych torów, biegnących ulicą 23 Lutego, zlikwidowano skręt w al. Marcinkowskiego i położono tor do pl. Wielkopo}skiego, dzie był przystanek końcowy. W tym sarpym I'oku przedłużono

· Vertrag zwischen der Stadtgemeinde Posen f...l und der Aktien-Gesellschaft "posener Strassenbahn" frUher Posener Pferdeeisenbahngesellschaft z 11 XI 1896 r. Wojewódzkie Archiwum państwowe w Poznaniu. Zespół Akt "Poznańska Kolej Elektryczna", Sygn. 4, k. 1- 22. . ..Dziennik Poznański", R. 1898, Nr 53.

Jerzy Marchwicki i Edmund Nadolski

tor od Bramy Wildeckiej ulicą .Dzierżyńskiego do Fabrycznej .oraz 'z Ostrowa Tumskiego przez nowy most na Cybinie do Rynku Śródeckiego. Miano zamiar przedłużyć tę linię jeszcze dalej - do Głównej, jednakże przeprowadzone w tej sprawie r.ozmowy z władzami gminnymi spełzły na niczym. W 1911 r. oddane zostały do użytku mosty Teatralny i Dworcowy, wkrótce położono przez nie tory, jak również zbudowano nowe tory w ulicy Dąbrowskiego od rynku do mostu oraz od pl. Wiosny Ludów ulicą Strzelecką do Bramy Dębińskiej (chociaż nie istniała ona już od 1908 r.), bm. do dzisiejszej ulicy Krakowskiej oraz przez ul. Towarową i Gwardii Ludowej. Nowymi trasami uruchomiCIno w 1911 r. linie tramwajowe z Rynku Jeżyckiego przez pl. Wiosny Ludów i Strzelecką do Bramy Dębińskiej; od Rynku J,eżyckiego ulicami Dąbrowskiego, Roosev,elta, mostem Dworcowym, Towarową i Gwardii Ludowej do Rynku Wildeckiego; z ul. Polnej przez most Teatralny, Stary Rynek i ulicą Dzierżyńskiego do Fabrycznej. Ostatnią inwestycją przed wybuchem I wojny światowej była budowa linii od mostu Teatralnego ulicami Roosevelta, Pułaskiego i al. Wieilk,opolską do Parku Sołackiego (ul. Wołyńska), którą uruchomiono w 1913 r. W ten sposób w 1914 r.

czynnych było w Poznaniu dziewięć linii tramwajowych o łącznej długości 38 122 m. zaś długość torów wynosiła 21,8 km. Przedsiębiorstwo dysponowało siedemdziesięcioma ośmioma wagonami silnikO\ymi i czterdziestoma sześcioma doczepnymi. Przebyto w tym roku 3394702 wozokilometrów, przewożąc 11948520 pasażerów.

Wzrost taboru sprawił, że już w 1893 r. zajezdnię i warsztaty przy ul. Gajowej - Zwierzynieckiej powiękswno o 2500 m 2 . W 1898 r. wybudowano nową zajezdnię.

a w 1903 r. poszerzono ją i połączono z poprzednią. W 1904 r. do nowego budynku administracyjnego przy ul. Gajowej przeniesion.o biura z ul. Czerwonej Armii. Dla rozładowania ciasnoty w 1906 r. rozpoczęto budowę drugiej zajezdni przy ul. Głogowskiej 131/133 obliczonej na czterdzieści wagonów, którą oddano do użytku w 1907 r. Powiększono ją jeszcze przed 1914 r. Podczas I wojny światowej (1914 - 1918) zmniejszono częstotliwość kursowania.

w 19.17 r. skrócono o godzinę kursy tramwajów, zlikwidowano ruch na odcinku ul. Wielka - rzeźnia miejska, wycofano dodatkowe kursy dla widzów teatrów oraz świąteczne, ograniczono liczbę przystanków. Przewożono jednak znacznie więcej pasażerów aniżeli przed 1914 r., co związane było ze wzrostem zatrudnienia w zakładach pracujących na 'Potrzeby armii pruskiej. Trudniono się także przewozami towarów dla wojska oraz poczty. Po raz pierwszy w ruchu tramwajowym zatrudni.ono kobiety jako konduktorki. W latach 1914 - 1915 nadeszły nowe wagony silnikowe, pierwsze z .oszklonymi pomostami i zasuwanymi drzwiami. Przedsiębiorstwo tramwajowe było niemiecką spółką .akcyjną i taką pozostało po odzyskaniu niepodległości. Z braku udokumentowanych danych liczbowych należy szacunkowo przyjąć, że w 1919 r. pracowało w przedsiębiorstwie ok. 450 osób. W 1880 r. towarzystwo zatTudniało 45 osób, wni.oskując z dan)"ch statystycznych ruchu tramwajowego można przyjąć, że w roku uruchomienia tramwaju elektrycznego personel liczył ok. 100 osób. Tak więc od chwili uruchomienia w Poznaniu komunikacji tramwajowej do czasu odzyskania niepodległości zatrudnienie wzrosło ok. dziesięciokrotnie 9. ' Absurdalna sytuacja wytworzyła się w przedsiębiorstwie po odzyskaniu niepodległości. Zmieniło ono nazwę na "Ponańska Kolej Elektryczna". Kierownictwo przedsiębiorstwa było w rękach niemieckich, walne zgromadzenia akcjonarius'.r.y

. 50 lat tramwaju elektrycznego w Poznaniu, Poznan 1948, s. 13 - 14 i 37.

2S .

jł

..

..:...w.;""

ł,"'i. 'fiJ ... ,, "' ł i3W "';"" ' " ..: .' ;ł-;L.....' 'fil' ,- '.;- J t!ł: ,"' . ,: " " L. i ir.d '.. '.i ,> "1 ',... " '."... '" >"- 1 : t ,"Ił.. ';'.;;'i;' , ,.' .tt!:":'.'.'tiI,-f- ' -" ' Hcti:i :1:. " .-.:: '"

.... .. : .

i;'"k P. . ' ....,.., " 'r;;; , "'"*' -4......... -:.. ""'t'ł .,. .

;:ł. I""J I " "'Y' ''iI .. "" < , -. 1;.. "

";'{': .

...> .. 'd;i ''

....... ,(;]1[, "'ł',i, ;;';b",.,

WagoIl-Y z otwartymi pomostami ok. 1921 r. "Jedynka" skręca na moście Uniwersyteckim w kierunku dworca głównego; "tfójka" zdąża do śródmieścia

odbywały się nadal w Berlinie. J,eszcze w 1923 r. używano druków w języku niemieckim, w dodatku wypełnianych po niemiecku, co świadczy o tym, że zatrudniano zwłaszcza urzędników nie znających języka polskiego 10. W dniu 1 stycznia 1921 r. obok nadal urzędującego dyrektora Niemca mianowano pierwszego dyrektora Polaka - inż. Pawła NestTypke, a do Rady Nadzorczej weszło dwóch innych Bolaków. Rada Nadzorcza iSpółki odwołała niemieckiego dyrektora w.dniu 22 czerwca 1922 r., natomiast na pierwszym walnym zgromadzeniu akcjonariuszy w Poznaniu w dniu 7 lipca 1923 r. wybrana została Rada Nadzorcza złożona z samych Polaków. Składała się ona z trzech członków Magistratu m. Poznania, w tym jako: prezes zasiadał prezydent miasta Cyryl Ratajski, trzech radnych oraz trzech przed

.

J !.

" ,J"=c-:-"' .<>-. "'-..':;

".....,.,:t- ''';> .-,', .

;t:' E;ti" :: / " --': 1 ; , ł ) '", jl, "," -d'"

4,11-;r-) .1" ! rLł mi * 1>>-=>" ".::' :'': j, ,::;,"..",_.,. .',.,"">": "

W latach 1914 - 1915 nadeszły pierwsze v..agony tram;,vajowe całkowicie osłonięte, produkowane we Wrocławiu

,,,' iiI!>,

.,; -,' ,,;,'>r I\.......... ,---"

""'.:'

. <..:::::,""" ':.:... ,. Przykładem są akta osobowe pr"cownika Wojewódzkiego Przedsibiorstwa Komunika-" cyjnego E.m..un{a SzotkieVvicza, numer służbo v.' Y 33'(8.

Jerzy Marchwicki Edmund Nadolskiinż. Paweł Nestrypke dyrektor-członek zarządu Poznańskiej Kolei Elektrycznej w latach 1921 - 1931

""t'

. ,

);

,...._stawicieli prywatnych akcjonariuszy. Magistrat nabył bowiem w 1923 r. 75% akcji spółki. W 1919 r. tramwaje kursowały nadal na dziewięciu liniach. Przebyły one 3368297 wozokilometrów, lecz przewieziono 22057087 pasażerów mimo przerw w ruchu, spowodowanych niedostarczaniem prądu przez elektrownię. Powojenne inwestycje w komunikacji miejskiej rozpoczęto dopiero w 1924 r.

budową pr:cedłużenia linii od Parku Sołackiego ulicami Wołyńską i Wojska Polskiego do koszar w Golęcinie, dokąd tramwaj ruszył dnia l sierpnia 1925 r. W związku z oddaniem do użytku łazienek miejskich nad Wartą, z dniem 6 czerwca 1925 r. przedłużono linię w ul. Alfreda Bema do ul. Jordana. W 1925 r. przyłączono do Poznania kilka gmin podmiejskich, które domagały się połączeń komunikacyjnych z miastem. W związku z tym z dniem 11 października 1925 r. przedłużono linię od ul. Fabrycznej do Dębca. Zakupiono piętnaście no

$

':iJL

<." »ł .....i :-£:< :

<i> \..

, .

,.

;.t'o-i.

.' : "<-»

'..( '." .

o".",,",

_ł- i\'" on.._

.,.'1 , '," >$

.: : w::

'r' rrc:; r:' ,,.:. --.. . .w .

,;Ii

:->.

.. ,ji

,,".'!'; .,:,':::'::',,*.;. ":0.. '.:'':..,::';'><:: :.;:'\1'.-\ .:', -:::".,."""'..:;-',,?>.. ".-:.:.::'.,': ..._n Zajezdnia przy ul.

Gajowej ok. 1923 r.

woczesnych wagonów silnikowych w zakładach R. Ringhoffera w Pradze (Czechosłowacja). Dzień l listopada 1925 r. otworzył nową kartę w dziejach poznańskiej komunikacji miejskiej 11. Sprowadzono z Francji pięć autobusów marki Scemia, które miały być przeznaczone do obsługi czterech pierwszych linii: pl. Wyspiańlskiego - pl. Wqlności; Stary Rynek - Główna; pl. Wiosny Ludów - Starołęka oraz do Ławicy. Ostatecznie j-ednak l listopada uruchomione zostały dwie linie: Stary Rynek - Główna oraz Stary Rynek - Winiary. Otwarcie linii do Starołęb i Ławicy nie było możliwe z powodu złego stanu dróg. W drugiej połowie miesiąca zainaugurowano komunikację na linii pl. Wyspiańskiego - pl. Wolności, natomiast do Starołęki autobus ruszył dopiero w dniu 27 listopada 1926 .r. W latach 1927 - 1929 zakupiono we Francji dwadzieścia jeden podwozi autobusowych, do których nadwozia wykonywano już we własnych warsztatach. Rozbudowano w 1925 r. o 1500 m 2 zajezdnię przy ul. Gajowej oraz warsztaty dla obsługi nowego taboru. W 1926 r. wybudowano garaże autobusowe na szesna ście stapowisk. W 1926 r. dokonano dwóch przedłużeń linii: ,w ul. Dąbrowskiego do ul. Botanicznej oraz Grunwaldzką do ul. 'przybyszewskiego. W 1928 r. przedłużono tory w ul. Głogowskiej cd ul. KooY'l1ierskiej do alei Okrężnej (nie istniejące dziś przedłużenie ul. Albańskiej w kierunku wschodnim). W ramach przygotowań do Powszechnej Wystawy Krajowej (1929) rozbudowano zajezdnię tramwajową przy ul. Głogowskiej, przy ul. Zwierzynieckiej powiększono ilość miejsc w garażach dla autobusów do trzydziestu !Sześciu. We własnych warsztatach zbudowano dwadzieścia nowoczesnych wagonów doczepnych o modnej wówczas w Europie konstrukcji z wejściem pośrodku. Zakupiono także dwadziecia wagonów silnikowych polskiej produkcji firmy L. Zieleniewski z Sanoka oraz dwadzieścia elektrowózków dziesięcioosobowych dla obsługi zwiedzających Pewukę. Dla zapewnienia dojazdu do terenów "E" Powszechnej Wystawy Krajowej zbudowano odcinki torów od ul. Głogowskiej ulicą Sczanieckiej do Jarochowskiego, jak również od ul. Grunwaldzkiej ulicą Reymonta do Taborowej. Liczba linii tramwajowych wzrosła do dwunastu. Było pięć linii autobusowych, wprowadzono jedną próbną: Sołacz - Solna. Kursowały po mieście autobusy wycieczkowe. Ponadto "branżowo" władze miejskie poleciły Poznańskiej Kolei Elektrycznej zorganizowanie obsługi taksówkowej gości Pewuki. W tym celu zawiązan'O spółkę o nazwie "Autoruch", która zakupiła 105 samochodów marki Ford.

Rok 1929 był rokiem najlepszej koniunktury okresu 1919 - 1939. Tramwaje przejechały wówczas 6 072 150 woz'Okilometrów i przewiozły 28919 289 pasażerów, autobusy przebyły 709401 wozokilometrów, nat'Omiast liczba przewiezionych pasażerów wyniosła 2 191361, a ponadto 786 344 pasażerów skorzystało z usług elektrowózków. W 1930 l. W Warszawie odbył się Kongres Międzynarodowego Związku Przedsiębiorstw Komunikacyjnych. Z tej okazji w Poznaniu 'Otwarto Międzynarodową Wystawę Komunikacji i Turystyki, na której swoje eksponaty, m. in. zbudowany w 1929 r. wagon doczepny, wystawiła również Poznańska Kolej Elektryczna, która za swą ekspozycję otrzymała Grand Prix wystawy. Trwającą ponad miesiąc wystawę 'Obsługiwały również elektrowózki, przewożąc 23976 pasażerów.

11 Oprócz tramwaju elektrycznego blidztemy mtelt tramwaj benzynowy. ..Kurier poznański".

R. 1925, Nr 283. Natomiast w tekście autor pisilł o "autobusach tramwajowych".

i/jClr

--,

---j':" .

1," '-,, r . <'

1

-..,:-....:.:'

.."

, , -,-o .... >-> '-" . 'j' - - . . ' Y'>. .

-...> .

- --:P:: ;iN ,-",«-""

Jerzy Marchwicki Edmund Nadolskii" ;--' .'!IiłIo.. . > .. li y . -

"'""('fł! ,'--:-, I " :-' ..::: , , 4: '-. .-- c_ ,oc' $ . .

N ajpopularnliejszymi (do 1939 r.) autobusami poznańskiej komunkacji miejskiej były autObusy marki Renault

:(;

.;ł l':

;

'I ,rł

-..

:i:I: :ił...

,'l ,

. : "" L--,

. ;....:>.:..;,.',;,.;,.;..<>" -

".' ::;.,,7'r- >':

-4ti-::- I I' . , ' , ił' _ ",- ,,52: ., \I.

-ł.

;.

;,¥i --;:j

'J

¥;''< > ""y . '-""_V'_'" """

... :(j:

Rok 1930 przyniósł jeszcze jedno znamienne osiągnięcie: 12 lutego ruszył nie znany w Polsce środek komunikacji zbiorowej - trolejbus, linią Rynek Śródecki - Główna przez ulice Bydgoską, Zawady do Wiejskiej. Tabor został zakupiony w Anglii (1929): jeden wóz trzydziesto miejscowy oraz dwa podwo7 i .a. trzyosiowe, na których zbudowano we własnych warsztatach sZJeśćdziesięciomiejscowe nadwozia 12. Pa Powszechnej Wystawie Kraj-owej zanotowano spadek przewozów śradkami komunikacji miejskiej, spotęgowany następnie skutkami ogólnowiatowego kryzysu gospodarczego. Mimo złej koniunktury w 1931 r. wybudowano jednak przedłużenie linii w ulicy Grunwaldzkiej od zbiegu z ulicą Przybyszewskiego do Ostroraga. Zwiększono liczbę linii autabusowych z pięciu (1931) do dziewięciu (1932) lecz w 1934 r. zredukowana je do trzech. Zaczęto redukować personel oraz obniżać wynagrodzenia. Pracę straciło wówczas ok. clwustu tramwajarzy. W porównaniu z 1930 r. przewozy spadły w 1934 r. o 45,5 11 /0. Pod naciskiem prasy w 1934 r. zlikwidowano objazd wokół pl. Młodej Gwardii, kładąc !Szyny przez jego środek, przez trawniki, a następnie na tej nieczynnej od 1929 r. trasie wznowiono ruch do pl. WielkopolskiegO'.

W 1934 r. uruchomiona została pierwsza w dziejach przedsiębiorstwa podmiejska linia autobusowa - do Mosin-y. W końcu 1936 r. uległa jednak likwidacji z powodu lI1ierentowności. W 1935 r. w celu ułatwienia dojazdu do Szpitala Ginekologiczno-Poła:-niczccgo IołożOIlO tur ,,",' uEcy olaej do zbiegu z ul. Jackowskiego.

" ,1 ,J \. 1832 r. Ipr-ez dwa rriesi Cf') 1,\ ener v. Sicmens przeprowadzał w Berlinie próbną eksploatac;; praprzodka. trolejbusu. W lOO r. trolejbus kursował w Paryżu. Niemi"c Max Sc'1' m, s' o. vał l ;,- Y tro ; z drąż',.o,vymi odbicrakami prądu na dachu, który był eks T \,t"'Hl w K n] t_in w "c rii Saksońskiej. .Jednakże powstanie współczesnego trol_ usu okrelane jest na ["ta 1'28 - 1930. W świetle tego rozpoc,zęcie eksploatacji w Poznaniu w ll:tym 1930 r. zaliczy c należy do pioniers:dch w dziedzinie komunikacji miejkic.1. jową (1929) warsztat,y przy ul. Gajowej zbudowały dwadzieścia nowoczesnych wagonów dozepnych, zwanych popularnie ..dwoma pokojami z kuchnią"

Sto lat komunikacji miejskiej

-.":"':.':;

...".:.-"",,:

'" I I

.. ,.

-., ,j , i .

!;: .

.. ._.__..,my.

r ....'"«...'''...

') 0 '" ...{, " -,: .\ '

...?t., :.

W tym samym roku wybudowano również tor w ul. Wołyńskiej i Winiarskiej od ul. Woj sika Polskiego do ul. Bonin, zwiększając tym samym liczbę linii tramwaiowych do jedenalstu. W 1935 r. zano,towano powolny wzrost przewozów, utrzymujący się do 1939 r.

Dla wygody mieszkańców dzielnicy Pogodno w 1937 r. przedłużono linię w ulicy Grunwaldzkiej od Os-troroga do Kasztelanów. W ostatnim roku obrachunkowym (1938) w eksploatacji było jedenaście linii tramwajowych, trzy linie autobusowe (do Starołęki, Naramowic i Osiedla Warszawskiego) oraz jedna trolejbusowa. Długość wszystkich linid wynosiła 52,21 km. Tramwaje przebyły 4585 822 wozokilometrów i przewiozły 28 181180 pasażerów; autobusy przejechały 262 795 wozokilometrów, przewożąc 1217155 pasażerów, natomiast trolejbusy przebyły 162386 wo.zokilometrów, a skorzystało z nich 939624 pasażerów.

W 1939 r. rozpoczęto budowę drugiej linii trolejbusowej Rynek Śródecki - -Osiedle Warszawskie. Wybuch II wojny światowej przerwał roboty, przerwał również rozwój komunikacji miejskiej oraz samego przedsiębiorstwa, które w lipcu 1939 r. zatrudniało 781 osób.

Dyrektor Paweł Nestrypke pozostawał na tym stanowisku do 1931 r. Następnie ustanowiono dwuosobowe kierownictwo i na stanowiska dyrektorów powołano inż. Konstantego Massalskiego i inż. Wiktora Maćkowiaka. Inż. Massalski ustąpił

Uruchomioną w lutym 1930 r.

pierwszą Linię trolejbusową obsługiwały m. in. dwa pojaZdy {nr 401 i 402), których nadwozia, na angielskich podwoziach, zbudowane zostały w poznańskich warsztatach tramwajowych f .: 'l jlc',<

::r_<:"X

w{; . f ,"',. "1'J ł.. .' ::_'''Ó2 , "r»)

,,

Jerzy Marchwicki i Edmund Nadolskiint. Konstanty Massalski dyrektor-członek zarządu Poznańskiej Kolei Elektrycznej w latach 1931 - 1932

.,' ,

_.

1.

'"

'.

,<. ;.

z dniem 30 czerwca 1932 r. Do 1937 r. przedsiębiorstwem kierował Wiktor Maćkowiak. W dniu l lipca 1937 r. powołano drugiego dyrektora, członka zarządu - mgra Zdzisława Marchwickiego. Obydwaj ostatni dyrektorzy zostali przez okupanta zesłani do obozów koncentracyjnych, gdzie w 1942 r. Wiktor Maćkowiak zginął.

. . .

W dniu 2 października 1939 r. nastąpiło przejęcie Poznańskiej Kolei Elektrycznej przez niemieckiego urzędnika w towarzystwie pięciu osób Rady Nadzorczej, wyznaczonych przez okupacyjnego burmistrza Poznania. Podjęte zostały kroki w celu uruchomienia komunikacji miejskiej, bowiem wysadzone przez Wojsko Polskie mosty na Warcie nie pozwalały na wznowienie ruchu na wszystkich liniach. Po"'nadto brak było autobusów, które zabrane zostały dla potrzeb Wojska Polskiego. W kwietniu 1940 r. uruchomiono linię tramwajową przez Chwaliszewo, ale już nie do Rynku Śródeckiego, lecz tylko na Ostrów Tumski, gdzie w ulicy Dziekańskiej wybudowano zwrotnicę do przetaczania wagonów. Od 1 grudnia 1940 r. wprowa- - dzono ograniczenia dla Polaków: nie wolno im 'było korzystać z 'wagonu Silnikowego, jak również korzystać z tramwaju i autobusu w niektórych porach dnia. Przedsiębiorstwo o nazwie "Posener Strassenbahn" prowadziło wręcz rabunkową gospodarkę posiadanym tabórem. Wagony używane były tak długo, dopóki zdatne były do jazdy. Naprawy dokonywane były połowicznie. Brak było części zapaso ''1!

..

-:1:

-II

. '« '''; P . ..' . ...... .., "' ersiJ n _ _ i ...............-.

:,.

,.':.........>iidl, . ------, ,

." " ł \ ; 1, . ...: .

W 1937 r. pojawiło się na ullcach miasta (izlesięć wagonów silnikowych produkcji Zakładów przmysłu MetalowegD "H. Cegielski" I--[ '

l - --------- -"IrC - -' '"--:-: . .' ... -..Jlf,,-,,..,.,.. . 'inż. Wiktor Maćkowiak dyrektor-członek zarządu Poznańskiej Kolei Elektrycznej w latach 1931 - 1939

",,"'iC

. _. "f

_.

<ą;

. .:::!::,,<::

,'"wych, szczególnie W dziale elektrycznym. Po staraniach sprowadzono do Poznania, 74 stare, używane wagony (36 silnikowych 1 38 doczepnych), w tym 29 wagonów letnich (otwartych) pochodzących z 1906 r. Część z nich została oszklona: W 1943 r. w celu dowozu pracowników do fabryk na Starołęce przedsiębiorstwo uruchomiło komunikację wodną czterema !Statkami motorowymi na Warcie. Od chwili uruchomienia komunikacji rzecznej do końca 1943 r. statki te przepłynęły 8571 km i przewiozły 43 950 pasażerów, natomiast w 1944 r. - 22 088 km i 128 924 pasażerów. Rok 1944 był kulminacyjnym w przedsiębiorstwie pod względem przebytego kilometrażu i przewiezionych pasażerów wszystkimi środkami komunikacji miejskiej. gc;1yż liczba ta przekroczyła 100 milionów osób. Kiedy zaczęły występować trudności paliwowe, przedsiębior1stwo podjęło przewozy towarowe wagonami spedycyjnymi. Tramwaje liniowe ciągnęły nawet przyczepy samochodowe; np. takimi właśnie przyczepami dowożono }::ocztę do dworcowego urzędu poczto,lVego przy ul. Głogowskiej.

Na koniec 1943 r. przedsiębiorstwo zatrudniało 1624 pracowników, w !ym zaledwie stu pięćdziesięciu Niemców. Ofensywa zimov;a wojsk radzieckich zbliżała się do Poznania. W dniu 21 stycznia 1945 r. nie wyjechały już na ulice miasta tramwaje, trolejbusy ł autobusy. Zresztą atobusy potrzebne były już nieco wcześniej Niemcom zatrudnionym w "Posener Strasscnbahn" do ucieczki z miasta. Jedna czwarta taboru tramwaj'Jwego każdej nocy, w obawie przed bombardowaniem, parkowała na końcowych przystankach tramwajowych przy Drodze Dębińskiej, na Winiarach, przy ul. Grunwaldzkiej i Dąbrow1skiego; trolejbusy - na Rynku Śródeckim i przy Ogrodzie Botanicznym, co było przyczyną ich uszkodzeń w czasie walk ulicznych.

W dniu 2 lutego 1945 r. w przedsiębiorstwie tramwajowym przy ul. Gajowej zjawili się jego dawni pracownicy: inż. KClnstanty Suligowski i Jan Kobierski, prokurent Józef Rolewski, kierownik działu elektrycznego Andrzej Perz oraz mistrz warsztatów sieci napowietrznej Michał P2rz. Budynek administracyjny uszkodzony był od pocisków artyleryjskich, zajezdnia, szczególnie jej dach przedziurawiony p::>_ ciskarni lub bombami. W zajezdni stał częściowo uszkodzony tabor. Ocalały warsztaty, splądrowane były magazyny: mundurowy i żywnościowy omz pomieszczenia biurowe 13u Krontka poznańsktej Kolet Elektrycznej. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjna_

Jerzy Marchwicki Edmund Nadolski

--1:'.-"#

",". ._ ",mgr Zdzisław Marchwic!<:i dyrektor-członek zarządu Poznańskiej Kolei Elektrycznej w latach 1£37 - 1939 oraz dyrektor Miejskiej poznańskiej Kolei Elektrycznej w latach 1945 - 1950

.iiIIIŁ :: 1F

"., ,

.:::-.

.: :.

.ił

W dniu 8 lutego zjawił się w przedsiębiorstwie pełnomocnik Rządu Tymczasowego, który sprawował nadzór nad odbudową i uruchomieniem komunikacji do dnia 13 kwietnia 1945 r. Jego pierwszym krokiem było powierzenie kierownictwa przedsiębiorstwa inż. Konstantemu Suligowskiego. Następnego dnia (9 II) rozpoczęto rejestrację zgła:szających się pracowników Utworzono uzbrojoną straż przemysłową pod dowó.twem Ludwika Kaczyńskiego, skupiającą dwadzieścia sześć osób. Od dnia 12 lutego tramwajarze przystąpili do pracy. Było ich wówczas stu pięt:iu, z tago trzydziestu sześciu pracowników administracyjnych. Pracownicy umy

Odbudowa sieci tramwajowej wzdłuż ulicy Głogowskiej do Kaponiery w 1945 r. Roboty przy zbiegu uloic Roosevelta i Sw:ierczewskiego

. ..,.."""-"" '!'1!'" >,,:,j;t ::'t ."'x r.. \_

".

flll' .: .

.; .i\ '"rr:.-j, f' . ".i f "

:.'V

.h",

- ,.

il,

. ,.:

At.

',:

*.w""'"

-.,:. ;:

..

'I,

",,,,,""

. .

n".:,... "" f .",'W"",:"',,,...

.. .'>

'"o= . '; -lc .' .

>(,,'

\t

__ m:.",,: _ __:- _

,, ,..

'. .

. ....;..,.,. \: ,::.

m

,,: .. .::;. . :r:r" =" .»no -"'i:"....1f".' -1I".-...'oiii:.:;

. ... .-m -.. .

. :. . : :"'f .\t::A::.

::....,.:...::<;.

..

.."..'

.'tf":

...

__ :iI'i

*,.

, : ,nlu

_ 1

-..... m '--.--,

1,/1 ..

: :.._:,.;'r-:

II 'Ił

."y":ł'

......,

"""

- ..

1IJ1f8:'::.

=<: ....;:..:7..' :..,:"A.

.-...u.

::" . "":x . <"o . .. ..

Jeden z wagonów doczepnych, zakupionych przez Poznań w Szczecir-ie (1346)słowi porządkowali pomieszczenia biurowe, motorniczowie i konduktorzy sprzątaH halE', usuwali napisy niemieckie ze ścian i wagonów tramwajowych, zbierali r,d ulicach pozrywane druty jezdne, wykopywali połamane słupy sieciowe, by na kh miejsce wkopać później nowe, ale z braku stalowych - drewniane. Pracownicy warsztatowi zajęli się naprawą taboru; z wydziału sieci - zakładaniem drutu jezdnego na pierwszym odcinku linii tramwajowej wzdłuż ul. Głogowskiej, bo przecież wówczas całe życie administracyjne i gospodarcze miasta skupiak się na Łazarzu. Późniejsza inwentaryzacja stwierdziła, że wskutek dzi3łań woje;!i1ych 1945 r. tabor uległ zniszczeniu w 30%, sieć napowietrzna w 80%, n3tomiast tory w 5%14. Niemcy pozostawili w przedsiębiorstwie kilka autobus,jw, napędzanych gazem świetlnym (nie sprężonym), którymi można było poruszać się na krótkich odcinkach trasy. W 1945 r. cały majątek składał się ze 125 wagonów silnikowych i 102 doczepnych 15. ,-W końcu lutego 1945 r. podjęło już pracę 524 _tramwaj'arzy, w tym ok. sześćdziesięciu pracowników umysłowych. Z3rządzeniem prezydenta miasta z 14 marca 1945 r. dyrektorem mianowany został inż. Konstanty Suligowski. W pierwszej połowie 1945 r. przedsiębiorstwo posługiwało się nazwą "Tramwaje i Koleje Miejskie". Świętem tramwajarzy i jednocześnie widomym znakiem postępu w odbudowIe komunikacji miejskiej ze zniszczeń wojennych był dzień 4 marca 1945 r. W dniu tym popłynął do sieci miejskiej prąd z elektrowni Zakładów Przemysłu !\<leta1owf;go "H. Cegielski". Dzięki temu, po czterdziestu dwóch dniach pr::"rwy, r.a .11. Głogowską około godz. 11.00 yjechał pierwszy odświętnie udekorov,,';;r;y tramwaj.

Był to tylko jeden wagon silnikowy najpopularniejszej Enii Nr . Prowadził go

" 50 lat tramwaju elektrycznego. .. op. cit. s. a.

"Wskutek działań wojennych całkowItemu zn!sl"zeniu uległy dwa wagony !lnlkGwe i trzy doczepne, natomiast w granicach 5% uszkodzone były 84 wagony silniko'.;t"2 i 65 doczepnych. Pozostały tabor zdewastowany był nadmierną eksploatacją w latach ..:kupacji za wyjątkiem dziesięciu nowyc<:1, dużych wagonów silnikowych produkcji firmy Fucfls-Heidelberg, z których pieć uruch,'mionych zostało w drugiej połow. 13ł4 r., zaś piĘć pozostałych po wyzwoleniu miasta, po WlllOntowaniu silnikó'",. Już w 19ł5 r. trzeba byto rozebrać na ezęści 28 wagonów silnikowych. Przedsiębiorstwo użytkowdło ',,,ówczas wiele wagonów dłu'Żej niż trzydzieści lat.

:I 1-; CI):llk<l Q. P:Ju:anlli 4.'19

Jerzy Marchwicki Edmund Nadolskiinż. Konstanty Suligowskl rektor Miejskiej Poznańskiej Kolei Elektrycznej W latach 1945 - 1948

.

o:.

.. , ;:1; 'V' .

:. "".,< . :;:

Antoni Klemenczak. Trasa miała długość 2,41 km - do parku Marcina Kasprzaka.

Tramwaj kursował po jednym torze, przewożąc w tym dniu pasażerów bezpłatnie.

W zajezdni przy ul. Głogowskiej odbyła się ;;kromna uroczystość. Za patriotyczny trud w odbudowie komunikacji miejskiej podziękował tramwajarzom wiceprezydent miasta Piotr Kędzierski. Następnego dnia "czwórka" przewiozła 6914 pasażerów. W miarę postępu prac przy odbudowie torów i sieci napowietrznej sukcesywnie oddawano do użytku dalsze odcinki trasy od końcowego przystanku na Górczynie: 11 III 1945 r. - do Dworca Zachodniego; 21 III - do mostu Uniwersyteckiego; 29 III - do Ogrodu Zoologicznego, uzyskując w ten sposób połączenie z zajezdnią i warsztatami przy ul. Gajowej. Z Górczyna do Rynku Jeżyckiego uruchomiono w tym samym dniu (29 III) linię Nr 5. W końcu marca 1945 r. zatrudniano już 722 pracowników, natomiast tramwaje w tym pierwszym miesiącu kUl1sowania na ogólnej długości linii 8,22 km przejechały 21 696 wozokilometrów, przewożąc 336 646 pasażerów. W kwietniu 1945 r. linię Nr 4 przedłużono przez ul. Dąbrowskiego i Polną do ul.

Jackowskiego, a później do ul. Przybyszewskiego. W maju tegoż roku oddano do użytku trasę tramwajową przez most Dworcowy do Rynku Wjldeckiego, później do ul. Traugutta i dalej do ul. Św. Trójcy, zaś w czerwcu linię przedłużono do koń

"' ti<-."

__A -.,..

-: III

'\ ."

",:

,:t;-f

..

'ł-' II" it.....

:»::.:. .

k:. . . l':' ,'.,:."l.( .:i;

pierwszymi nowymi autobusami po 1945 r. były angielskie leylandy, którym nadwozia dobudowano wPOiznaniu (1948)

"'..:.'. .... .

'i .-.......'.. ":. ....,.;-;': ..:,;':. ..'

, ., ;

, c!t,

:. .

. ..i;, :"", .: ." , .: ,..-.:

"""""'":

":'<:::'<':;.. .,:.w o

,: :.::,...i: '"1;;

>#

,,.,5Ua.1

.--"'.

<>..

J!<:

. .-: ..>-"'f4 _.:':'

","'l

-"'

..

- \\

...t

..

--

.:jI:,:. '.

... .. .

.. ... "'1i

.: .' -,...,,: :..' ,.:"...

< '!'" Y::.-}" ":"

.." .. ..

' \- ' '" '".0... :

1i'

II

.....

.At

.

"' ." -""'- -.

.---"'-----..... L-'-'.'--'

". """"u....;

'*'.....:....>«<

Pierwsze autobusy polskiej produkcji marki Star, których eksploatację rozpoczęto w 1955 r.

(u góry). Również w 1955 r. pojawiły się na ulicach Poznania autobusy produkcji radzieckiej - marki ZIS

. .... :..-,;;.;,:....:..;.;;---.:

., i<-

-

"'"dl ",;I ...:..::: . ::'

...

."1' - ł:- L - ....111 tiltJ'

---.iifmm>' .

--c'...'

'.

... C " "'-, .. , "'.

j '-' ,,'} , "

:

"11M

.: ...... ".'

""'" ,..<: · '. &\;,;£

,}

':...,.., ('"

',; .:.;..:..,.,;... "._

cowego pI'zystanku na Dębcu. Uruchomioltlo też tramwaj na trasie od ul. Kasztelanów do Mat,ejki, następnie do ul. Zeylanda, wreszcie do mostu Teatralnego. Pracownicy warsztatów wyremontowali pierwszy autobus, a z chwilą rozpoczęcia dostarczania gazu przez Gazownię Miejską, od dnia 14 maja rozpoczęto komunikację autobusową z ul. -Zielonej do Dębca (ul. Św. Trójcy). Linia ta załatała dziurę w komunikacji tramwajowej. Przy ul. Zielonej znajdował się hydrant gazo,vy dla al,ltobusów; podobny zainstalowano przy ul. Św. Trójcy, bowiem z:JiGi'ni gazu w autobusie miał pojemność wystarczającą tylko na jazdę w kd!ljrn kierunku. Po uruchomieniu tramwaju do Dębca, od dnia 5 VI J9'1:> r. skr6';.;1J tras( HI_:bbusu do Rynku Wildeckiego, a zlikwidowano ją 12 VII 1945 r. W lipcu tegoż roku rozpoczęto eksploatację trzech peryferyjnych linii autobusowych: do Starołęki (od 5 VII): do Głównej i Osiedla War,szawski'ego (od 18 VII). Autobusy kursowały z ul.

Zielonej przez most Św. Rocha.

W lipcu linia tramwajowa dotarła z Dębca do ul. Długi_ej, w następ:J'{;"r. miesiącu tramwaje jeździły al. Wielkopolską do ul. Wojska Polskiego, pod koniec miesiąca już na Winiary. Miesiąc wrzesień przyniós przed!:Jżęui trasy z uL Dąbrowskiego do Ogrodu Botaniczmgo, w paździerriiku przedh1ŻOGO linię od ul. Długiej przez. pl. Wolnoś;::i do ul. Fr:lry. Dalsze p0ą:.zenia nie były możliwe z powodu uszko

;I"

Jerzy Marchwicki i Edmund Nadolski

.... ...:..

......'y.

'I'

,fu .i. ...

""%i;",,,i'.:;;.....;..'r. .

..r :."':.

-'ł

:

,,.....

",,-

"

.... ':

"''':->''<:''':-'':''i '::.. '''

.!H .. Q - tJ "\ I ':' , .i ...

.. _.1 I iL- ot ,- i M '" ..".... >, ' I. -,; I

'Itt'IIRf"'--=..i:"';,.

...... 'lilii!

,, ..,......

""""iOOt "'''

#fI1/Il'

4 f '0 .. ,....,

...; .,...., ,...., ......,. -"",...........-::.......:",.".:";:.'''<:

""':i>": Pierwszymi nowymi tramwajami, które otrzymał Poznań po 1945 r. były wagony typu N produkcji polskiej. Pojawiły się one na ulicach miasta w 1951 r. Ii eksploatowane są nadal. Po przeróbce mają drzwi otwierane i zamykane automatyczniedzonego mostu Teatralnego. W listopadzie 1945 r. oddano do użytku odbudowany most Uniwersytecki, dzięki czemu tramwaje mogły kursować do śródmieścia bezpośrednio z Grunwaldu i Jeżyc. Do tego cza\Su do śródmieś,cia dojeżdżało się drogą o'krężną .przez mos't DwoTcowy, Rynek Wildeck i pl. Wiosny Ludów. Wreszcie z początkiem grudnia 1945 r. uruchomiono linię tramwajową z Dworca Głównego na Stary Rynek. Pod koniec 1945 r. czynnych było siedem linii tramwajowych łącznej długości 47,34 km. Tramwaje przejechały w 1945 r. 2982437 wozokilom'etrów, przewożąc 30479870 pasażerów. Dla porównania: w 1938 r. tramwaje przebyły 4585822 wozokilometrów i przewiozły 28 181 180 pasażerów. Czynne były trzy linie autobusowe (podobnie jak w 1938 r.) łącznej długości 14 km, a autobusy przejechały 94697 wozokilometrów, przewożąc 826075 pasażerów. Po odbudowie mostów Chwaliszewskiego i Bolesława Chrobrego, od dnia '20 września 1945 r. autobusy do Głównl:'j i Osiedla Warszawskiego odjeżdżały z ul. Wożnej. W końcu 1945 r. zatrudnionych było w przedsiębiorstwie 1263 pracowników, w tym 153 kobiety. Największe grupy pracownicze stanowili konduktorzy tramwajowi - 280 osób, w tym 18 kobiet oraz motorniczowie - 155 osób. Podobnie jak w innych zakładach pracy Poznania, tramwajarze podejmując praLI: przy odbudowie komunikacji miejskiej i przedsiębiorstwa nie -pytali o wynag.:-odzenie. Za pracę otrzymywali jedną trzecią kg chleba na dwa dni, czasem .r zaś b. dużo - pół kg za dzień. SYi.:acja poprawiła się od dnia 15 lutego, kiedy ugotowano w stołówce .zakładr;wej p;erwszą grochówkę. na wołowinie i rozpoczęto wydawanie bezpłatnych posiłków 16. W myśl okó1nika Zarządu Miej:skiego z 23

"Zaopatrzenie w produkty żywnościowe dla stoł6" było sprawą wewnętrzną. Już 14 lutego, sprawnym do jazdy samochodem do napraw sieci, po uzyskaniu zezwolenia władz,

J"an Kobierski dyrek.tor Miejskiej Poznańskiej Kolei Elektrycznej w latach 1948 - 1950 ,,'

Jt:.,z..

( "" r' ,'. . ".,kwietnia 1945 r. pracownIcy Miejskiej Poznańskiej Kolei Elektrycznej od dnia 1 maja 1945 r. otrzymywali jako część wynagrodzenia w na,turze mieszkanie, gaz.

iw I W dniu 2 sierpnia 1945 r. na Nadzwyczajnym Walnym Zgromadzeniu Spółki Ak,cyjnej 'Wybrana została dziewięcioosobowa Rada Nadzorcza z przewodniczącym Stanisławem Sroką - prezydentem miasta. W tym samym dniu Rada Nadzorcza wyznaczyła zarząd Spółki w osobach inż. Konstantego Suligowskiego i mgra Zdzisława Mar'chwickiego, jednego IZ dwóch przedwojennych dyrektorów Poznańskiej Kolei Elektrycznej. Ponowne walne zgromadzenie odbyło się dnia 24 września 1945 r.; zmieniło ono statut Spółki, nazwę przedsiębiorstwa na "Miejska Poznań'ska Kolej Elektryczna" oraz uchwaliło, że z datą wsteczną - od 1 marca 1945 r. Spółka działa w imieniu i 'lla rachunek gminy stołecznegoa miasta Poznania. W Polsce Ludowej nastąpiła zmiana struktury ze spółki akcyjnej na przedsiębiorstwo komunalne. Walne Zgromadzenie Spółki w dniu 1 VII 1946 r. uchwaliło przeniesienie aktywów i pasywów Spółki według stanu z dnia 30 VI 1946 r. na gmfu1ę miasta Poznania. Stosownie do wygasłej w 1942 r. umowy koncesyjn€j przypadły miastu Illa własność wszystkie znajdujące się na ulicach i placach tory, sieć napowietrzllla, podstacje zasilające, sieć kablowa oraz cały tabor i inne urządzenia według stanu z dnia 28 II 1945 r. Umową notarialną z dnia 14 grudnia 1946 r. Spółka sprzedała gminie m. Poznania wszystkie nieruchoamości związane z prowadzeniem przedsiębiorstwa oraz znajdujące się na terenie tych nieruchomości tory, Isieć napowietrzną, urządzenia biur i warsztatów, materiały, umundurowanie oraz wierzytelności w zamian za przejęcie przez gminę zobowiązań zabezpieczonych hipotec'znie na n'ieruchomoaściach IW wysokośd 2 134313 zł. Wszystke dalsze przedmioty majątkowe nabyte po dniu 28 lutego 1945 r. Spółka przekazała gminie na t,ej zasadzie; od dnia l III 1945 r. począwszy Spółka prowadziła przedsiębiorstwo w imieiIliu i' na rachunek zarządu miasta. Równocześnie zarząd miasta prze

grupa pracowników pojechała m. in. do miejscowości J"erka pod Kościanem, skąd od miej",cowych gospodarzy przywieziono 10 cetnarów grochu, 7 bochenków wiejskiego chleba i jedną krowę. Kronłkl1i 27-lecta dzialatnośct Rady Zakladowej Zwtązku Zawodowego Pracowntkó Gospodarkt Komunatnej t Terenowej MPK w Poznantu.

Jerzy Marchwicki Edmund Nadolski

.__..........= ,,"

J"6zef Szafrański dyrektor Mie.!kiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w latach 1950 - 1951

-.

.., <.

..;

--$':--

1".

'ffi'"

:-":

-,;; ,jął zobowiązania Spółki powstałe po dniu 28 II 1945 r. w wysokości 36465536 zł 17. Pierwsza rocznica uruchomienia pierwszego tramwaju w wyzwolonym Poznaniu (4 III 1946 r.) 'Stała się okazją do podsumowania dorobku w odbudowie komunikacji miejskiej. W założonej z tej okazji Kronice Poznańskiej Kolei Elektrycznej, na pier;vszej karcie ówczesny 'prezydent miasta Stanisław Sroka napisał własnoręcznie: "Rocznica uruchomienia pierwszego wozu tramwajowego, to rocznica mająca dla pracowników Miejskich Tramwajów Elektrycznych szczególne znaczenie. Rok pracy w oswobodzonym ,śpod okupacji hitlerowskIej, ale jakże barbarzyńsko zniszczonym Poznaniu, rok wysiłku i poświęcenia w warunkach niezmiernie trudnych, to sprawdzian wartości obywatelskiej pracowników Miejskich Tramwajów Elektrycznych w stosunku do Państwa, to sprawdzian ich wartości, jako ludzi czynu i pracy. Tramwajarze przejęci jedną tylko myślą pracy dla Polski i rodzinnego miasta, pełni poświęcenia i wyrzeczenia się o.!'.obistego, przystąpili do odbudowy dróg komunikacyjnych naszego grodu i dokonali wspólnym wysiłkiem tego wspaniałego czynu odbudowy tramwajów, który wzbudza podziw w całej Polsce. Za to ich poświęcenie, za ich uczciwą i ofiarną pracę, będącą wynikiem zrozumienia przez nich wyższości dobra ogólnego, dobra wspólnoty nad korzyścią osobistą, składam w imieniu Zarządu Miejskiego wyrazy !Szczerego uznania i podziękowania. Z tym życzeniem, ażeby nadal tak pracowali, jak pracowali dotychczas, na chwałę i dobro naszego ukochanego Poznania". W dniu 1 marca 1946 r. uruchomion została pierwsza linia trolejbusowa na trasie od Ogrodu Botanicznego do Sytkowa (ul. Lotnicza), którą jako jednokierunkową wybudowano w latach 1942 - 1944, natomiast w listopadzie 1946 r. oddana została do użytku następna linia z ul. Mostowej do Osiedla Warszawskiego. Dzięki temu skasowano kursujący tam autobus 18.

17 Gmina nabyła również cały dalszy majątek Spółki, nie związany z prowadzeniem 'przed.slębiorstwa, jak domy mieszkalne i portfel akcji Spółki Akcyjnej "Stomil" za cenę kupna - :20067019 zł. W ten sposób dokonane zostało przeobrażenie przedsiębiorstwa i komunikacji miejskiej w przedsiębiorstwo komunalne. 50 lat tramwaju elektrycznego..., op. cit., s. 42 - 47. li Była to linia, której bUdowę rozpoczęła Poznańska Kolej Elektryczna przed wybuchem II wojny światowej, a której budowę ukończył okupant i uruchomił 6 IX 1941 r. do ul. -Ko.trzytlskiej.

linż. Henryk Rajewski dyrektor Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w latach 1950 - 1952

''Ol

Z dniem 1 kwietnia 1946 r., uruchomiono linie tramwaj 'Owe Nr 9, 10, 11 i 12, osiągając taką samą liczbę linii jak w 1939 r., to znaczy jedenaście (nie eksplaatowano bowiem linii Nr 8), oraz pałączono śródmieście (ad Opery Poznańskiej) z Naramawicami linią autobusową. Zwiększenie tabaru autabusawego nastąpiło po zakupieniu pięciu samochadów ciężarowych z demabilu, których nadwazia przystosowano do przewazu pasażerów. Np. da Ławicy na paczątku kursawał samachód ciężarowy z brezentawą opończą, który pa bokach skrzyni miał ławki, natomiast przez jej długość paprzeczkę da trzymania się. Stopnie zastępawała drabina z tyłu samochadu 19. Dla polepszenia komunikacji tramwajowej zakupiono w Szczecinie czternaście wagonów silniJkowych i szesnaście doczepnych" w tym wiele uszkadzonych, które wyremontawano we własnych warsztatach. Z dniem 2 lutego 1946 r. pierwszy ,Iszczeciński" (znacznie pajemniejszy ad kursujących w Poznaniu) wagon wyjechał na Unię Nr 4.. Pod koniec 1946 'r. rozpaczęta pierwszą inwestycję kamunikacyjną - budawę torów tramwajow)"ch od ul. Strzeleckiej przez ul. Zielaną, pl. Be:cnardyński i ul. Garbary do ul. Wielkiej, dzie połączono ją 'z przedwojenną Jinią do orzeźni miejskiej. Otwarcia pierwszej powojennej nowej trasy tramwaj 'Owej dokanał w dniu 31 maja 1947 r. 'Prezydent miasta Stanisław Srolka. Uzyskana w ten spasób pałączenie tramwajowe z zakładami Ipracy na Tamie Garbarskiej (rzeźnia, part rzeczny, elektrownia, stacja kolejowa i in.), ale także z liniami tralejbusawymi miasta prawobrzeżnego. Rok -1947 był okresem dal}szego "ła1ania" dziur w komunikacji miejskiej. Najgorzej przedstawiała się sprawa z tabarem autabusawym i tl'alejbusowym. Paza przeró6ką nadwozi dwóch samachodów ciężarowych marki BedfoJ'd, zbudowania nadwozia !!la podwaziu autobusawym marki Renault - zakupiona trzy używane autabusy marek: MAN, Mercedes-B€nz (z przyc7Jepą) i Biissing-NAG, z których np. ostatni wymagał kapH:alnego remontu {Jraz pięć nowych podwozi autobusowych marki Leyland, da których nadwazia dabudawała firma Zagórski. W Garzawie Wlkp. zakupiono cztery tI'oJejbusy marki MAN. Dzięki temu, poza ul'uchomieniem wspamnianej już dwunastej linii tramwaj 'Owej, przywrócono komunikację 1rolejbusową

II "z życia WPK". Organ Samorządu Robotniczego WPK, R. 1979, Nr 3.

Jerzy Marchwi.:ki i Edm'Uni:l N!t.i,;:;:';i

'\ do Głównej (25 VIII 1947) oraz rozpoczęto eksploatację dalszych linii autobusowych -z ul. Kraszewskiego do Ławicy i z ul. Pułaskiego na Winogrady.

Tabor powiększano nadal. W 1948 r. przerobiono kolejną ciężarówkę Bedford na autobus, zakupiono autobus Renault typ D oraz przyczepy trol-ejbusowe, natomiast z Gorzowa Wlkp. w d:"odze wymiany za trzy wagony tramwajowe otrzymano trzy wraki trolejbusów Fiat (1940). O ich stanie iIlajlepiej świadczą próby zastosowania do jednego z r..ich koł od lawety armatniej z pełnymi gumami, co jednak nie zdało egzaminu. Taki trolejbus kursował jednak do Sytkowa 20. Pojedynczą linię napowietrzm1 trolejbusową do Sytkowa uzupełniono drugą {Jraz przedłużono ją 10 Srr.och::Jwic (ul. Santocka). Do przedmieścia tego trolęjbus dojeżdżał od dnia 1 XII 1948 r. Wcześniej wybudowano czwartą linię trolejbusową od zbiegu ulic Szeh1gowskiej i Garbary do Naramowic, po której wozy zaczęły kursować od dnia 20 V 1949 r. Uruchomiono także trzynastą linię tramwajową, przekraczając tym razem liczbę linii czynnych podczas Powszechnej Wystawy Kraj{Jwej (1929). Prowadziła ona ze Starego Rynku do Ostroroga. Rozpoczęto eksploatację dalszych dwóch linii autobusowych do odległych przedmieść, które nigdy'przedtem nie miały połączeń komunikacyjnych - z ul. Mostowej do Szczepankowa (maj) i Kobylegopola (pażdziernik). Uporządkowano oznakowanie linii komunikacji mi,ejskiej wprowadzając dla linii autobusowych litery od A do E, dla trolejbusowych w odwrotnej kolejności od Z do T. Po raz pierwszy w historii przEdsiębiol'stwa liczba zatrudnionych przekroczyła dwa tysiące. W dniu 31 grudnia 1948 r. było 2049 pracowników, w tym 176 umysłowych, 1014 fizycznych w ruchu, 666 w warsztatach, 112 fizycznych w administracji oraz 81 uczniów zawodu. Szczególny był także rok 1949, kiedy połączenie tramwajowe uzyskało odległe Junikowo, mające przed sobą perspektywę rozbudowy mieszkaniowej i przemysłowej. Była to trasa nowoczesna, wydzielona, na której po raz pierwszy zastosowano sZYI11Y k{Jlejowe zamiast aotychczasowych żłobkowych. Ponieważ nie ukończono w terminie robót przy przepuście na Strumieniu Junikowskim, pierwszy' odcinek trasy od ul. Kasztelanów do ul. Junikowskiej -oddano do użytku 'dnia 21 grudnia 1949 r., 'Pozostały zaś - do Cmentarza K{Jmuna]nego' - w dniu 15 kwietnia 1950 r.

Również w 1949 r. Miejska Poznańska Kolej Elektryczna otrzymała cztery nowe trolejbusy francuskiej marki Vetra. Jednakże braki taborowe "łatano" nadal w najrozmaitszy sposób. Przykładem tego jest chociażby fakt, że poza zaJ<-pem dalszych wozów trolejbusowych z Gorzowa Wlkp. nabyto tam również ciągnik trolejbusowy marki Faun, który od dnia 22 lipca 1949 r. obsługiwał linię do Sytkowa, ciągnąc dwie przyczepy autobusowe. Powiększenie taboru trolejbusowego (w :końcu 1949 r. było już w Poznaniu dwadzieścia wozów) pozwoliło na uruchomienie w marcu 1950 r. piątej, naj dłuższej (5,2 km) linii "S" tej trakcji z ul. Pułaskiego przez ul. Winogrady i Naramowicką do Umółtowa. Dostawa w końcu marca pierwszych z sześciu autobusów węgierskiej marki Mavag pozwoliła na rozbudowę sieci autobusowej. Od dnia 2 czerwca 1949 r. rozpoczęto eksploatację pierwszej podmiejskiej linii autobusowej.

chociaż traktowano ją jako miejską za normalną opłatą. Była to linia czynna od ul. Opolskiej przez Świerczewo do rynku w Żabikowie. Jeszcze w tym samym roku nastąpiło przedłużenie linii autobusowej ..A" do Minil{owa. "Niewiele się Wie z pewnością {J takiej dzielnicy Poznania - pisał na marginesie tego wydarzenia reporter «Głosu Wielkopolskieg{J», która nazywa się Minikowo (nie mylić z Ju

.. Tamże.

.{.:

t<.:./:tt.' r

"ł

",'.'

... ..:«"

"o: i'

¥:

;{

.-;::"

'.

",",. .; ... .

;..c:.:......

:.:. ."; ..:::,..< -i"

'!I'i! .

":..;.

.:\.

.1

.'

',-' ,'.#'

- ."'.

:<.:

....""'"":::

--!:

..... ',c 0 :/ ,;:.., ,..,', ." .. ',,,,,..' ,'.. "',' ....."....,,.:-

.::.

,... i

.'..,.

'.-<j ...

:::

\;

._.. - -,:r,..

Kibice piłkarscy jadą "dziewiątką" na stadion na Golęc:inie (1958)

..

nikowerr.). I eży ono daleko, bo aż za Starołęką i stanowi dość duże osiedle robotnicze. Zakątei:: ten był przez długi cza,s kopciuszkiem w porównaniu z innymi.. dzienicami. Brak tu było twardej nawierzchni drogi, śwatła, szkoły i komunikacji z Poznaniem. [...1 Dzień 22 będzie pamiętnym w życiu minikowian, nie' tylko ze wzgh;du na nową linię. W dniu tym zaświeciło we wszystkich domach światło elektryczne. Ta wi<;c stopniowo realizują się marzenia prawie trzytysięcznej liczby mieszkańcćw; fdyż i szkoła, o którą dawno proszono, została otwarta na miejsc'.!" 21. Repo'LteT'sa notatka stanowi wyraz tendencji przybliżania peryferii do miasta ['O[rzez komunikację miejską. Dalsze dwa godne uwagi momenty.tego roku: [O raz fierwszy w cniu 25 kwietnia 1950 r. wyjechała na miasto "czwórka" z dwoma wagonami dcczer:nymi. Dało to początek pociągom tramwajowym, których zadaniem było rozładowanie tłoku w godzinach szczytu. Dnia 21 wrześ,lia wyjEchały na ulico: miasta trzy pierwsze tramwaje prowadzone przez kobiety, co wywołało sersację wśród mieszkańców Poznania. Póżniejszą długą listę kobiet-motorniczych Otwi212ły pOZinanianki: Anna Motyk=wska, Zuzanna Nowaczyk i Joanna Skub:::L W końcu 1950 To łączna dług'ość lin:i tramwajowych wynosiła 78,9 km, autol':Jusowych 34,5 km, trolejbusowych 20,6 km. Wsz)'lstkie trzy trakcje .przebyły w 1950 r.. 13270712 wozokilornetrów i przewiozły 119 518 715 pasażerów.

..

., W Mintkov:te reaaz;ą st marzenia. "Gcos wielkopo1!;kl". R. 190. Nr 264.

Jerzy Marchwickf i Edmund Nadolski

'i "'

Józef Rasz dyrektor Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w latach 1952 - 1956

. ..

..-

\;

łf

.'.

J

Znamienny był .;rok 1951. Miejska Poznańska Kolej Elektryczna zmieniła nazwę .na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (1 IV 1951). Najważniejszym wydarzeniem było jednak rvzpoczęcie dostaw nowoczesnego taboru tramwajowego typu N. Były to pierwsze w Polsce wagony tramwajowe budowane w Stoczni Gdańskiej, .a później w Zakładach Konstrukcji Stalowych "Konstal" w Chorzowie. Dostawa trzydziestu wagonów silnikowych i dwudziestu doczepnych była niemal wybawie.niem dla mocno już wyeksploatowaneg'O poznańskiego taboru. Kasacja ostatnich wagonów doczepnych firmy Carl Wey,er produkcji z 1905 r., eksploatowanych do tego czasu w Poznaniu, mogła nastąpić dopiero w marcu 1960 r. po pięćdziesięciu pięciu latach użytkowania. Nowy tabor sprawił jednak również nieco kłvpotu, bowiem wagony silnikowe do'st1!rczane były z pantografami nie dostosowanymi do pozfiańskiej sieci napowietrznej 22. Na rok 1951 przypada ponadto przedłużenie linii trolejbusowej "W" z Osiedla Warszawskiego do Antoninka (długość noweg'O odcinka 2,42 >km), co umożliwiła P<Jmoc zakładów pracy w Antoninku oraz czyny społeczne mieszkańców przy budowie. Otwarcie nowej 1tnii nastąpiło w dniu 1 maja 1951 r. Wcześniej już, bo od dnia 1 stycznia 1951 r. przedłuż-ona została linia trolejbusowa "S" od ul. Pułaskieg'O ulicami: Nowowiejskiego, Stalingradzką i Libelta do pl. Młodej Gwardii. Była to jedyna w historii tej trakcji linia prowadząca do samego centrum miasta. Dogodność ta nie trwała zbyt długo, gdyż już w 1954 r. nastąpiło jej skrócenie z obu 'końców: przystanek końcowy wrócił na ul. Pułaskiego narożnik al. Wielkopolskiej; ntomiast początkowy Ulsytuowany został przy ul. Wilcza'k-Naramowickiej. Wówczas jednak do Umółtowa uruchomiono linię trolejbusową - 'Od stacji kolejowej Garbary, ulicą Szelągowską. W tym samym roku, w lutym zmieniono oznakowanie

.. Od 1898 r. stosowano w Poznaniu rolkowe odbieraki prądu, zwane popularnie dyszlami, których wadą było "wyskakiwanie" z drutu jezdnego oraz konieczność odwracania zbieraka w kierunku odwrotnym do jazdy na tych przystankach końcowych, które nie posiadały pętli nawrotowych. Pętle nawrotowe znajdowały się jedynie przed Dworcem Głównym (od '1900 r.), na Górczynie (od 1942 r.) i na Dębcu (od 1948 r.). Zaczęto więc przystosowywać sieć .jezdną do pantografów, poczynając od tras, na które wprowadzano nowe wagony. przy-gotowanie całej sieci trwało dwa lata.

Franciszek Troszczyński odyrektor Miejskiego Przedsiębiorstwa KomunikacyjIkgo w latach 1956 - 1958

. .

. .

<"""£.. .:

.,.... fo... ': ł..

J .

1inii trolejbusowych - zamiast liter od Z do S na numery od 101 do 105, a linia Garbary-Umółtowo otrzymała już numer 106.' W latach pięćdziesiątych zanotowano szybki rozwój komunikacji tramwajowej, .możliwy do zrealizowania dzię.ki dostaw'Om nowych wagonów typu. N. Już w 1951 r. rozpoczęto eksploatację czternastej linii, dwa lata później uruchomiono linie Nr 15 i 16, a do roku 1957 jeszcze linie Nr 17 i 18. Potem nastąpiła dłuższa przer': wa, bowiem "dziewiętnastka" ruszyła dopiero w maju 1968 L, a "dwudziestka" .z okazji dwudziestej piątej rocznicy wyzwolenia Poznania (23 lutego 1970).

W 1939 r. tramwaje dochodziły do miasta prawobrzeżnego (Rynek Śródecki), lecz tylko jedną linią - Nr 2 (chociaż w 1937 r. kurs'Owała tam dodatkowo jeszcze .,jedynka"). Po wyzwoleniu miasta nie można było wznowić komunikacji na prawy brzeg Warty przez prowizorycznie odbudowane mosty: Chwaliszew!ski i Chrobrego. Powrót tramwaju do prawobrzeżnych dzielnic miasta, chociaż w innym miejs<:u.

nastąpił dopiero z okazji Święta Odrodzenia w lipcu _1952 r., kiedy oddano do użytku most im. Julana MarchJeWlskiego. Komunikację nową trasą na Rataje zainaugurowała "trzynastka". Mieszkańcy tej dzielnicy mieli już wówczalS do dyspazycji linie autobusowe, których przystanki początkowe przeniesiono wtedy z ul. Wierzbowej na Rataje, a dla połączenia z trakcją trolejbusową uruchomion'O w 1953 L nową linię autobusową z Rataj do Śródki, przedłużoną w następnym roku do uL Bystrej na Starołęce. W 1953 L po raz pierwszy w historii poznańskiej komunikacji miejskiej wyruszyły tramwaje nocne, które w odstępach trzydziestominutowych połączyły śródmieście z Górczynem, Dębcem, Ogrodami, Junikowem, Winiarami, Ratajami i tacją kOlejową Garbary. Na przystankach wybudowano trzynaście poczekalni. Na obsżarze miasta prawobrzeżnego rozbudowa tras tramwajowych rozpoczęła się w 1955 r. Przed Świętem Odrodzenia tego roku tramwaj ruszył od ronda na Ratajacb do Starołęki - do Poznańskiej Fabryki Maszyn Żniwnych i Poznańskich Zakładów Przemysłu Gumowego "Stomil", natomiast pr7Jed Świętem Odrod7Jenia w 1967 L dotarł do dworca kolejowego na Starołęce; w październiku 1959 r. 'Otwarto linię na Zawady, w budowie której partycypowała w kosztach Poznańska Gra Liczbowa "Koziołki". Również przy budowie linii tramwajowej od Ronda Śr6dka do ()siedla Warszawskiego (do ul. Łom?;yńskiej) w jednej trzeciej kosztów budowy partycypowały Zakłady Metalurgiczne "Po met". Oddanie jej do użytku głównie

........

Je'rzy Man-h-wicki Edmund Nadolski

.IJ

.. ;(;(f l .: l r , !; 'D.:' '. r " ,.". »" ... ,'.....' ,;...,.,J, . i7!' 'ł f łJ;łri' .; JI[) '] "' I "<' .. ""-'".C..; 'f, ::,- iJj'lu;" "'.." , ..' _< '..'" iIi,c.iłt ,f .\ . .J ..". .. l '! "" ł"'"

>--- j

.":'i....:fi, . . "11' f !1iJf " " 'I ,,'. '".

::. t. j.... . ,7'" ił .(Ii1Jr'h' '''' .

łI ' . · "1' t\", '... !f . ",o £1 '.

. 1łil.:fi' ,. "'-' ..,: " . . ,-:: . . ;..:,."':. ." .rk"' ;'J..:;;;.,:.... .>. "

".:..:f:...: .. ;:".

1Jf?

"}/I!':"

..,. .

,.

5f:.

. .. '\

..

,..:.

.. '', ..tl!, . '''\ ',.." .,' '.:-- -1 """'. ' 1, "f',, "" . ,,j'j ." '". i\' .'

.¥'! ,., .' .1 .

.:.l:.

. n'"

:.ł'.

: "&.. . i:'",;':

<) JP'" ,Fl.

.......

.<:'.'

':'AI

Roboty torowe i sieciowe na Trasie Hetmańskiej (1972) na odcinku od ul. Kolejowej do wiaduktu kolejowegopracownikom tego dużego zakładu pracy nastąpiło na początku grudnia 1959 r. z okazji Dnia Odlewnika. W 1955 r. połączenie autobusowe otrzymały Podolany oraz położone na skraju miasta Piotrowo. Ten rok pozwolił na odnowienie sfatygowanego taboru autobus;)wego, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne otrzymało bowiem piętnaście nowych autobusów radzieckiej marki ZIS i pięć pierwszych autobusów produkcji polskiej marki Star, ponadto zaś pięć trolejbusów czeskich Skoda. Dalsze cztery Stary nadeszły w 1956 r. Z dniem 17 marca 1955 r. zlikwidowano linię tmmwajową na Stary Rynek, a to w celu ochrony zabytko'wego Starego Miasta. Z dniem 17 maja 1956 r. rozpoczęło działalność 25 taksówek marki Warszawa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Dwa lata póżniej (1958) włączonO' do tej trakcji piętnaście taksówek bagażowych. Od dnia 1 lipca 1962 r. taksówki wyodrębnione zostały w Miejskie Przedsiębiorstwo Taksćwkowe. W celu usprawnienia ruchu na końcowych przystankach tramwajowych, w 1956 r. wybudowanO' pierwsze pętle nawr'otowe przy ul. Garbary oraz na Golęcinie i Wi'l1iara 1 ch. W maju 1957 r. oddano do eksploatacji nieczynną od dwunastu lat trasę tramwajową w ulicach M1elżyńskiego i 23 Lutego do pl. Wielkopolskiego, a 1 listopada zamieniono na Winogradach trakcję trolejbusową na tramwajową. Chwilowo tramwaje kursowały od al. Wielkopolskiej do ul. Pszennej, w październiku 1957 'r. przedłużono linię do ul. Pasieka, w czerwcu 1960 r. do ulicy Kmiecej, a na początk:.I 1964 r. do nowej pętli przy ul. Wilczak. W roku 1957 włączono do komunikacji także pięć węgierskich autobusów marki Ikarus, natomiast dwa lata później (1959) doszły polskie Sany, których pierwsza partia liczyła dwadzieścia sztuk. Różnorodność marek autobusowych nie wpływała oczywiśde na sprawność ,przeglądów , dzkiego Przedsię biorstwa Komunikacyjnego przy ul. Głogowskiej

Sto lat komunikacji miejskiej

_. .:" ."" L"''''' . ..,

:;:

\'i " " f

:'" ;,

",,-, ...;.... -.

"""0;

L1,';

. r

:;",,-,

,,,;'

&.-

," H";>-'>" .

.. ," t

=i; -' :.:-r.

--: , : . s'-:'" if'" " it , li," ;'i t '1' J >'¥rł:" ""t-" . ł '!: . . --i; "',.;it' ,

,_::',,

.: .-; :ł:'' ';'>..;.:t<';;""'...:...:.:.._.'''.

..:t-.

I 'I J.ł

": J " , .,": :,,'> .

,'{':' 'i :.0..

:-ł I łł" '

,< ..

F,t ..

, ',ł%'

. ' ", m . ń . ,"h :o ": .

.;.::::"

'<,

Je'rzy Marchwicki Edmund Nadolskiim:. .Józef Kaczor dyrektor Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. w latach 1958 - 1966

:.

," "

":,,--.

..

,, :f'

technicznYCh i napraw, pc.rlladto SalilY były już wt'edy :&byt małymi wozami dla Poznania, w dodatku bardzo uciążliwymi dla pasażerów z i:;owodu dwustronnych podwójnych siedzeń i b. wąskiego prrzejścia w środku autobusu, co utrudniało wysiadanie. W 1968 r. zostały one wycofane z komunikacji miejskiej. Pozostano przy jednym typie autobusów - Jelcz. Poza zwykłymi miejskimi autobusami Jelcz-Mex. już w grudniu 19f6 r. do Poznania nadeszła pierwsza 'partia sześciu autobusów przpgubowych tej marki. Dnia 5 stycznia 1967 r. rozpoczęto po raz pierwszy ich eksploa:' tację na linii Nr 59 bis.

Trolejbus marki Skoda 8Tr na nie istniejącej części Rynku Sródeckiego, dziś bowiem przebiega tędy jedna nit:a Trasy E-8. Zdjęcie pochodzi z 1961 r. Pożegnanie z trolejbusami nastąpiło w dnliu 29 III 1970 r. na ostatniej czynnej linii Ogrody-Smochowice

.":;>",,' .:. ",".:..,. '-.:., :"

.:r . ,.!.

A' -.

J. 4"

41ft, """1' > {: " I I ;:.i'"

. . 'i.

'Ii '1...<;1:." ,,)'"j --.:" .: ..

.

..i>. '. y .:fi ;f ,.WiIi:ti r

:.

]i

... :.e.-:'-,".;:f ::. , "', "iiI.;:..... :,. .. ...>::.«.

.......;;mgr Antoni Karwackl dyrektor Miejskiego Przedsiębiorstwa Komu.łlkacyjnego w latach 1966 - 1971

.'

'1

.f'

.( :::<i

Rok 1959 zapisal się wprowadzeniem w sierpniu, pierwszej 'Podmiejskiej linii autobusowej z Dębca do Puszczykowa, długości 11,6 km. Jednocześnie połączenie. tą trakcją otrzymał Luboń. Tempo uruchamiania tych linii byo duże, skoro w 1961 r. oddano do eksp10atacji już piątą taką linię - do Radojewa (po Puszczykowie następowały: do Tarnowa Podgórnego, do Konarzewa i do Swarzędz:!). W 1961 r. połączenie autobusowe O'trzymało -także nowe osiedle mieszkaniowe - Raszyn - do dwóch linii tramwajowych: z jednej strony do ul. Głogowskiej, z dru-.

giej do ul. Grunwaldzkiej. We wrześniu 1959 r. przerwano ruch trolejbusowy 'na odcinku od ul. Mostowej do Śród ki z powodu słabego stanu tymczasowych mostów. Trolejbusy wróciły wię ze swoim przystankiem początkowym w historyczne. miejsce: na Rynek Śr6decki.

Przyszłość poznańskiej komunikacji autobusowej - to pojazd marki Jelcz-Berliet, które po raz pierwszy pojawiły się na ulicach miasta w 1977 r. .

...

--- ----łf. J,:!.tJ .

<Y .T<>'-'.:"Y:'..:.

> ... >:: "ił

.._, -; , j'-" , .. I .1 ;'!. ,;.,.

'"." ' li;"!; ,:,'"

.fIII'I'!Ii

, ,;.,;,

.. .........':":.:"..$:1::1 ...

.. .. .. .. ....,.

I"

..: ;,:,2';i, '

< :c.. ..

...

..;....

II'",

..'

'.. "

.:

lnI!i

X:<j:/':, .

..

:."........:'"

("

...."::''':":''.... >?

Jerzy Ma-rchwicki Edmund Nadolskimgr inż. Jerzy Kuraszyński dyrektor Wpjewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego 0:1 1971 riI8IJiii -,tt..,

::-.

-r":

W 1960 r. uruchomiona została piąta linia nocna, natomiast od dnia 1 marca podjęto próbę wprowadzenia dwóch pi.erwszy.ch linii autobusowych miejskich. Dotychczas linie ,autobusowe były przedłużeniami linii tramwajowych, natomiast te dwie miały funkcjoncwać w częściach miasta, gdzie istniała trakcja tramwajowa. Pomyślane były jako skrócenie połączeń między dzielnicami. Jedna łączyła pl. Wyspiańskiego z Wildą ulicami: Jarochowskiego, Chociszewskiego, Rutkowskiego, Traugutta i Rolną do ul. Pamiątkowej, druga z tego samego placu do Rynku Jeżyckiego ulicami: Matejki, Szylinga i Kraszewskiego - w odstępach dziesięciominutowych. Pierwszą zlikwidowano po kilku tygodniach, druga stał,a się popularniejsza dopiero 'po przedłużeniu jej do ul. Urbanowskiej przez uL Kościelną i Nad Wierzbakiem.

Później przedłużano ją z drugiego końca najpierw do ul. Arciszewskiego, następnie do uL Grochowskiej, wre,szci'e stała się j.edlną z najpopularniejszych i !1Jajbardziej obciążonych linii autobusowych w mieście (Nr 64). Pierwsze eksperymenty z obsługą bezkonduktorską rozpoczęto w sierpniu 1960 r.

w autobusach. Na linii Nr 64 bilety sprzedawał kierowca. W następnym roku rozpoczęto ek1sperymenty z wagonami tramwajowymi bez konduktorów. Dnia 8 listopada 1961 r. wyjechały pierwsze tramwaje linii Nr 10, w których w wagonie silnikowym nie było konduktora. Przeznaczone one były dla posiadaczy biletów abonamentowych miesięcznych. Rozszerzeniem tego eksperymentu było wprowadzenie w dniu 2 czerwca 1963 r. automatów biletow:ch "Krab" produkcji poznańskiego Przedsiębiorstwa Aparatury i Urządzeń Komunalnych "Powogaz" - w wagonach linii Nr 11 i w 1rolejbusie linii Nr 102. Ponadto w trolejbusach tej linii oraz autobusach linii podmiejskiej Nr 83 do Konarzewa zainstalowano kasowniki "Krak" '(produkowane w Świdnicy) do biletów wieloprzejazdowych, zwanych popularnie karnetami. Obradujący w listopadzie 1964 r. w Łodzi X Krajowy Zjazd Komunikacji Miejskiej wskazał Poznań jako jedyne miasto w Polsce do dalszego eksperymentowania automatami "Krab" i kasownikami "Krak". Z kolei znów Poznań był w 1976 r. ostatnim polskim miastem, które od dnia 1 lipca wycofało automaty pieniężne do sprzedaży biletów w pojazdach komuriikacji miejskiej. Organizowanie autobusowych linii pośpieszmych zapoczątkowano w 1966 r. uruchomieniem w październiku linii "A" z pl. Wolności do 'al. Polskiej. Już w marcu 1967 r. linia ta przebiegała po innej trasie - od ul. Rycerskiej do Rynku Śródeckiego oraz wprowadzono JdrlU:gą taką linię - "B" z al. Marcinkowskiego na Osiedle Raszyn. W maju 1967 r. przedłużono Unię "A" do Głównej, natomiast w lu1ym

1968 r. rozpoczęto eksploatację następnej linii - "C" - z ul. Składowej do Lasku.

Była to jedyna linia (i taką pozostaje) - częściowo podmiejska. Dwa miesiąc.e PÓf.niej wprowadzono dodatkowo linię "C" bis - miejską po skróconej trasie 7. ul. Składowej na Dębiec (ul. Kasztanowa) do czasu zastąpienia jej w czerwcu 1974 r. linią Nr 76. We wrześniu 1968 r. wprowadzono linię "D" z ul. Gajowej do ul. Pustej, zmieniając w 1974 r. jej trasę od starego z.oo do nowego Więlkopolskiego Parku Zoologicznego, natomiast w dniu 23 lutego 1971 r. uruchomiono. piątą linię pośpieszną "E" - od głównego dworca kolejowego na Rataje. Już rok póżniej uległa ona likwidacji, by pojawić się znów w kwietniu 1975 r. na trasie od ul. Składowej do Osiedla Manifestu Lipcowego (w 1976 r. zaczęła kursować znów od dworca kolejowego), by ulec ponownej likwidacji w lutym 1979 r. Ostatnia linia pośpies7.n3. -"F" wprowadzOlIla została w czerwcu 1976 r. od hotelu "Polonez" do Osiedla Lecha. Jedna z istotnych zmian w układzie linii tramwajowych nastąpiła w październiku 1967 r. w związku z wprowadzeniem ruchu jednokierunkowego w ulicach Czerwonej Armii - (pL Wolności) - 27 Grudnia. Druga zmiana wprowadzona została od dnia 26 lipca 1970 r. po zlikwidowaniu ruchu tramwajowego na jednej z najstarszych poznańskich tras tramwajowych (jeszcze tramwaju konnego) - ';Ą' ul. Dzierżyńskiego na odcinku od pl. Wiosny Ludów do ul. Marchlewskicgo. Przebiegające tamtędy linie skierowano na Wildę ulicami Strzelecką i Marchlewskiego. W dniu 29 III 1970 r. zaprzestano w Poznaniu komunikacji tcol'ejbusowej.

Charakterystyczny dla Po'znania był gwiażdzisty układ tras tramwajowyh. Od pierwszej linii w centrum miasta przed I wojną światową rozpoczęto odgałęziać nowe trasy w kierunkach peryferyjnych, brak było natomiast Unii łączących bezpośrednio (naj krótszą trasą) dzielnice peryferyjne z wyeliminowaniem przejazdów drogą okrężną przez śródmieście, przez które póżniej jeszcze dodatkowa :!"uch tramwajowy zaczął zmniejszać szybkość, co spowodowane było ogólnym wzmożeniem ruchu w centrum miasta. Pierwszą skróconą trasą. tramwajową by:i3 oddana do użytku w dwóch etapach - w listopadzie 1955 r. i w :naju 1!J57 r. trasa w ul. Marchlewskiego od ul. Strzeleckiej do ul. Gwardii Ludowej. Olbrzymią inwestycją była budowa 'trasy od uJ. Dąbrowskiego do ul. Zamenhofa, przeciniająca Świerczewskiego, Grunwaldzką, Głogowską i Dzierżyńskiego, przebiegająca" obok r.ajwiększych

..

Najnowocześrnejszymi tramwajami kursującymi w poznaniu są wagony typu lO5N, które wprowadzono do ruchu w 1975 r. >

,'.,. H1 , '; , : 0, V , js-ł.

'ł "I ''f ,.,.t . +0..... iii.i.>':',,' ,,', r'1'4: :

......,

,ł, .. :"'., , " "o".J1""' :-, '; \. ,-';-r f' ( :vI. ".

,'." -,.: + ' .,::.

J : I _,,', \ 1:. ,

> .

...

1/

::: --':j!>.-'

-

'- ' -------'"

,ł Kronika m. p01:n!łma ł.,'1i

Je-rzy Ma-rchwicki Edmund Nadolskiskupisk przemysłu miasta, m. in. Zakładów Przemysłu Metalowego "H. Cegielski", łącząca Jeżyce, Grunwald, Łazarz i Górczyn, Wildę oraz Starołękę i Rataje. Najwcześniej oddany został do użytku odcinek od ul. Grunwaldzkiej do Głogowskiej przez ul. Reymonta i Hetmańską - w dwudziestą piątą rocznicę wyzwolenia Poznania (23 II 1970). Pod koniec tegoż roku tramwaje pojechały drugim odcinkiem od ul. Dąbrowskiego do Grunwaldzkiej przez Przybyszewskiego. Otwarcie odcinka przez ul. Hetmańską - od Głogowskiej do DZIerżyńskiego nastąpiło w dniu 30 grudnia 1972 r., natomist ostatniego - od Dzierżyńskiego do Starołęki w dniu 15 grudnia 1973 r. dla uczczenia dwudziestej piąte rocznicy powstania Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej. _ "' Kolejnym zamierzeniem skrócenia połączeń tramwajowych była trasa tramwajowa biegnąca nowo wzniesionymi mostami Chrobrego i Mieszka L Częściowa realizacja planów nastąpiła w maju 1974 r. przez uruchomienie linii Nr 21 na nowym odcinku od Ronda Śródka przez Ostrów Tumski i ul. Estkowskiego do ul. Garbary. Bezpośrednie połączenie ze śródmieściem tej części prawobrzeżnego Poznania nastąpiło w czerwcu 1977 r. po oddaniu do użytku nowej trasy komunikacyjnej przez ulice Małe Garbary i Wolnicę.- Linia tramwajowa otrzymała wówczas połącZienia z pl. Wielkopolskim. Uległa jednak likwidacji trasla tramwajowa od ul. Strzeleckiej przez pl. Berlllardyński do Rzeźni Mtejskiej.

\\T dniu 23 lutego 1974 r. uzyskały połączenia tramwajowe ze śródmieściem osiedla ,-nieszkaniowe na Winogradach przez oddanie do użytku nowej trasy w ulica{:h Sertska i Mlrawa.

W fatach siedemdziesiątych mimo ciągłego niedoboru taboru autobusowego nastąpił poważny rozwój podmiejskich i;;::ii autobusowych. Uruchomiono m. in. linie do Wiórka, Dopiewa, Złotnik, Swarz.]za, Kleszczewa, Rokietnicy, Głuchowa i Lubonia. Jednocześnie z rozbudową sieci komunikacyjnej następowała również rozbudowa urządzeń przedsiębiorstwa. W pierwszym rzędzie rozbudowywano podstacje energetyczne, zasilające sieć tramwajową i trolejbusową. Powiększanie się taboru spowodowało najpierw dokończenie w 1945 r. budowy przy ul. Świętojańskiej zajezdni trolejbusowej, w 1947 r. wybudowano dom administracyjny dla wydziału ruchu przy ul. Zwierzynieckiej, rok później oddano do użytku nową zajezdnię dla czterdziestu pięciu wagonów tramwajowych przy ul. Madalińoskiego, na przełomie lat 1961/1962 ukończona została budowa wieżowca przy ul. Głogowskiej 131 oraz zakończono tamże powiększanie o sześćdziesiąt miejsc postojowych zajezdni tramwajowej, w maju 1968 r. nastąpiło otwarcie zajezdni autobusowej przy ul. Warszawskiej 142 (narożnik ul. Pustej), chociaż z chwilą oddania jej do użytku już zbyt szczupłej dla stale wzrastającej liczby pojazdów. Z tej przyczyny na początku 1969 r. urządzono zajezdnię tymczasową dla autobusów przegubowych przy zbiegu al. Polskiej z ul. Dąbrowskiego. Rozpoczęto budowę zajezdni tramwajowej przy ul. Fortecznej. Od dnia 1 -lipca 1976 r. Przedsiębiorstwo powiększyłO obszar działania i przejęło komunikację miejską w Gnieźnie i Kórniku. Jednocześnie zmieniono lIla zwę na Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

Na ulicach Poznania oglądamy coraz więcej nowoczesnych pojazdów komunikacji miejskiej - zarówno wagonów tramwajowych jak i autobusów. Równipż W2 własnym zakresie Wojewódzkie PrZiedsiębiorstwo Komunikacyjne przeprowadzało od 1961 r. modernizację wagonów, głównie w celu zwiększenia bezpieczeństwa jazdy (automatyczne zamykanie i otwieranie drzwi). Pierwszy nowoczesny tabor tramwajowy rozpoczął kursować w styczniu 1970 r. na linii Nr 6. Były to wagony przegu

bowe .typu 102N. W 1972 r. Poznań otrzymał :nowoczesne autobusy marki Skoda-Karosa SM-ll, które eksploatowane były na linii pośpiesznej "B". Wozów tych było jednak tylko osiem. W 1975 r. nastąpiła dostawa nowoczesnych wagonów typu 105N, których w Wojewódzkim Przedsiębiorstw1e Komunikacyjnym pod koniec 1979 r. było 128 sztuk. W marcu 1975 r. pw.szy nowoczesny pociąg tramwajowy wyjechał na linię' Nr 14. W 1976 r. nadeszły do Poznania pierwsze autobusy polskie Autosan, które od dnia 18 czerwca 1976 r. obsługiwały linię pośpieszną "F". Chociaż są to pOjazdy nowoczesne, to jednak na wielkość naszego mi,sta zbyt mało pojemnościowe. Jako nagrodę Mihistra Administracji, Gospodarki 'l'erenowej i Ochrony Środowiska za zdobycie I miejsca we współzawodnictwie przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w 1977 r. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komu1'\ikacyjne otrzymało pierwszych dziesięć autobusów Jelcz-Berliet PR-llOU. W 1979 r. mieliśmy już tych nowoczesnych pojazdów 93 sztuki. Kiedy już mowa o współzawodnictwie między przedsiębiorstwami komunikacji miejskiej w kraju, to poznańskie Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne pierwszy sukces odniosło w 1968 r.,. zdobywając I miejsce i sztandar przechodni Ministra Gospodarki Komunalnej i Zarządu Głównego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Komunalnej i Terenowej. Również I miejsce zdobyto w latach 1972, 1975 i 1976 wraz ze sztandarem przechodnim prezesa Rady Min:strów i Centralnej Rady Związków Zawodowych. W 1973 r. we współzawod!Jictwi l1jlepszych poznańskie'Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zaęło II rr.idsce.

..

Jerzy Marchwicki i Edmund Nadolski

TRAMWAJ KONNY W 1880 r.

Tabela 1

Wagony Obsluga z liczbą I liczba: I konduk- I ! sprzątacze Razem 'wagonów I miejsc woźnice stajenni miejsc i torzy I 24 12 288 15 15 3 10 45 28 112 1 4 36 4 136

TABOR TRAMWAJOWY W LATACH 1898 - 1978

-Tabela 2

, Wagony Przewieziono pasa- Przebyto wozokiloI Rok I doczepne i żerów metrów silnikowe razem (w tys.) . (w tys.) 1898 25 10 35 2923 . 825 1914 78 46 124 1 1 948 3395 1919 88 62 150 22 057 3368 1925 103 62 165 30 603 4043 1930 108 81 189 22 545 5614 1935 106 73 179 15323 3935 1938 106 67 173 28 181 4586 1945 125 102 227 30 480 2982 1950 106 111 217 110058 12472 1955 132 137 269 142848 14900 1960 158 172 330 203 078 19221 1965 157 180 337 2U 799 22 687 1970 200 198 398 232 150 23 534 ; 1975 240 180 420 243 586 24150 1978 319 155 474 300 250 25 701

TABOR AUTOBUSOWY I TROLEJBUSOWY

Tabela 3

Przewieziono Przebyto wo Autobusy zokilometRok szt. pasażerów trów I (w tys.) (w tys.) 1925 5 brak danych 1 1930 19 1667 606 1935 23 760 349' 1938 15 1 217 263 1945 3 4 826 95 1950 39 3780 900 1955 54 7281 1700 1960 100 13072 4722 1965 150 41 971 9904 1970 228 86 617 14688 1975 315 10 i 077 19 831 1978 449 141447 28311

-I

Przewieziono Przebyto wo Trolejbusy zokiJometszt. pasażerów trów (w tys.) (w tys.) - - - , 128 2 3 482 4 351 156 4 940 162 S' - - 20 5682 800 25 8218 900 18 5489 759 18 6522 801 5 768 _ .68 6 - - - - - -

1 Komunika:::ję aUi:Dl usową uruchomiono 7" ci!!:m 1 X 1925 r.; 2 Komunikację trolejbusową uruchomiono:L cln;cm :2111930 T.: B Łącznie z linią podmiejską do Mosiny; 4 bJcspłoatcwan.:J jszcze osiem samochodów ciężarowych przystosowanych do przewozu osób; 5 W 1945 r. nie eksploatowano trolejbusów z powodu zniszczenia urządzeń trakcyjnych; . Ostatni, . trolejbusową zlikwidowano z ':niem 29111 1970 r.

ANEKS

T,ABIJICA HONOROWA ZAłSŁUONYCH PRACOWNIKÓW

Franciszek Brzezny Adam Fait Czesław Furmanowicz Walenty Kasperski Józef Królikiewicz Franciszek Kruk Leon Masłowski Piotr Mikołajczak Roman Moskalik Florian N owak Łucja Poczta Antoni Sobkowiak Edmund Szotkiewicz Wacław Wróblewskipracownik umysłowy m.onter samochodowy monter samochodowy kierowca . stolarz mistrz pracownik umysłowy portier ślusarz stolarz pracownik umysłowy stolarz portier pracownik umysłowylata IJra - ...l.

50 43 54 41 45.

48 50 51 4!li :ł3 14 42.

59J 41

Mieczysław Bazaniak

przewodniczący zarządu koła Ligi Obrony Kraju zastępca dyrektora do spraw pracowniczych sekretarz Rady Zakładowej sekretarz Komitetu Zakładowego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej sekretarz Komitetu Zakładowego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej sekretarz Komitetu Zakładowego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej przewodniczący zarządu koła PolskiegoZwiązku Wędkarskiego przewodniczący zarządu koła Towarzystwa Trzeźwości Transportowców członek prezydium Konferencji Samorządu Robotniczego przewodniczący zarządu Koła Emerytów członek prezydium Konferencji Samorządu Robotniczego członek prezydium Konferencji Samorządu Robotniczego członek prezydium Konferencji Samorządu Robotniczego przewodniczący zarządu koła POlskieg<> Towarzystwa Ekonomicznego

Stefan Bereszyński

Janusz Biskup Jerzy Figlewski

Antoni Grzegorżewski

Janusz Kafler

Janusz Karolczak

Alfons Koperski

Kazimierz Kowalczyk

Edward Lambryczak Regina Lange

Jan Lekarczyk

Władysław Majchrzak

Jerzy Marchwieki

Jerzy Marchwieki i Edmund Nadolski

Hieronim Myszka

Jadwiga Nowak

Henryk Nowaczyk

Henryk Pawłowie z

Henryk Piątek

Andrzej Rejmoniak

Irena Skrzypczak

Grażyna Stasińska Zdzisław Starzyński

Stanislaw Stoiński

Franciszek Stróżyk Franciszek Supernak

Wład.rsław Szil

Bogdan Szymański

Emilian Wilczyński

Jan Włodyka

Henryk Troszczyński

Romuald Zątek

PRZEWODNICZĄCY RADY Kazimierz Chudzicki Jan Dobroczyński Franciszek Hoffa Franciszek Kaczmarek Jerzy Kasprzak Ignacy Katerlak an Kobierski Franciszek Troszczyński Józef Turkot Wojciech Zaradnyo Komisaryczna Rada Zakładowa

za:;tępca dyrektora do spraw ekonomiczn\-:-h członek egzekutywy Komitetu Zakład')wego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej przewodniczący zarządu koła Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji przewodniczący zarządu Klubu Techniki i Racjonalizacji wiceprezes zarządu Klubu Sportowego "Surma" zastępca dyrektora do spraw eksploatacji przewodnicząca zarządu koła Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego sekretarz Rady Zakładowej członek zarządu Towarzystwa Krzewienia Kultury Fizycznej przewodniczący zarządu koła Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Radzieckiej sekretarz Rady Zakładowej członek prezydium Konferencji Samorządu Robotniczego przewodniczący zarządu Pracowniczych Ogródków Działkowych przewodniczący zarządu koła Twarzystwa Krzewienia Kultury Świeckiej przewodnicząct Zakładowej Komisji Rozjemczej członek Komitetu Zakładowego Polskiej. Zjednoczonej Partii Robotniczej członek Komitetu Zakładowego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej zastępca dyrektora do spraw -technicznych

ZAKŁADOWEJ W LATACH 1945 - 1979 12 }ClI 1953 --15 )ClI 1955 11 IV 1950 -- 19 III 1951 1 "II 1951 -- 28 I 1953 21 III 1949 - 11 IV 1950 od 28 II 1978 28 I 1953 -- 12 )ClI 1953 20 II 1945 - 26 )C 1945 * 19 III 1951 -- 1 "II 1951 15 )ClI 1955 -- 28 II 1978 26 )C 1945 -- 21 III 1949