RYSZARD

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1968.04/06 R.36 Nr2

DYLIjiSKI

PORT RZECZNY W POZNANIU W LATACH 1900-1938

1'. GOSPODARCZE PRZESŁANKI POWSTANIA RZECZNEGO PORTU PRZEŁADUNKOWEGO W POZNANIU

ROZBIORY Polski przerwały w Wielkopolsce proces kształtowania rynku krajowego. Zabór Wielkopolski przez Prusy osłabił wydatnie jej związki gospodarcze z resztą kraju. Z czasem nastąpiło prawie całkowite zerwanie więzów ekonomicznych między zaborami. Polityka Prus energicznymi posunięciami zmierzała do możliwie ścisłego zespolenia pod względem gospodarczym ziem Wielkiego Księstwa Poznańskiego z centrum państwa pruskiegol. W XIX wieku Wielkopolska, początkowo pod rządami Prus, a następnie po zjednoczeniu państw niemieckich jako jedna z zachodnich prowincji Rzeszy, stała się zapleczem rolniczym dla przeżywających burzliwy rozwój przemysłu zachodnich terenów Niemiec. Poznań jako stolica Wielkopolski zdobył międzynarodowe znaczenie w eksporcie produktów rolnych i przemysłu spożywczego do uprzemysłowionych obszarów Rzeszy i państw zachodniej Europy. Korzystne położenie geograficzne miasta (w pobliżu ziem Kró1estwa Polskiego, na szlaku Śląsk-Berlin-Szczecin i nad spławną Wartą) ułatwiało pełnienie roli pośrednika w wymianie handlowej. Do największych kontrahentów wielkopolskiego rolnictwa należał Śląsk, Szczecin, Berlin, Niemcy Południowe, Lotaryngia, Westfalia, Alzacja i Nadrenia. Na liście masowo wywożonych towarów z rolniczej Wielkopolski znajdowało się przede wszystkim zboże, którego głównym odbiorcą były Niemcy. Poznańscy kupcy i pośrednicy handlowi sprzedawali je na Śląsk, do Saksonii, Łużyc, Brandenburgii i Turyngii. Poważne ilości zboża wysyłano do Szczecina, skąd wywożono je statkami na rynek zachodnioeuropejski. Eksportowano również mąkę, spirytus, wełnę, skóry surowe, zwierzęta rzeźne, drewno, cukier, piwo oraz pasze dla zwierząt hodowlanych. Stwierdzić zatem można, że rozwinięty w drugiej połowie XIX wieku w Poznańskiem przemysł przetwórstwa rolnego (cukrownictwo, gorzelnictwo, suszarnictwo, krochmalnictwo, piwowarstwo, młynarstwo) zdobył szeroki rynek zbytu głównie w Niemczech 2. Druga połowa XIX wieku przyniosła ogromny rozwój środków transportu odznaczających się dużą pojemnością towarową i szybkością poruszania się. Spowodowało to olbrzymi wzrost międzynarodowej wymiany handlowej. Nowoczesny transport, będący w stanie w krótkim czasie przewieźć na znaczne odległości wiel

1 Cz. Ł u c z ak, iycie gospodarczo-społeczne w Poznaniu 1815-1918. Poznań 1%5, s. 129.

* Cz. Łuczak, op. cit., s. 158.

Ryszard

Dyliński

kie ilości towarów, stał się jednym z najistotniejszych warunków rozwoju ekonomicznego. Obok kolejnictwa, gwałtownie zwiększającego sieć swych dróg, i żeglugi morskiej, do znaczenia doszła parowa żegluga śródlądowa oparta o nowoczesny tabor pływający i sprzęt przeładunkowy w portach rzecznych 3. W części ziem polskich zaboru pruskiego zainteresowane kręgi gospodarcze dążyły do uruchomienia nowoczesnego transportu na Warcie. Już w latach sześćdziesiątych XIX Wieku pojawiły się pierwsze projekty, przewidujące uczynienie z Warty opłacalnej drogi towarowej. Wzrost obrotów towarowych Poznania wymagał sprawnego i nowoczesnego transportu. Obok kolei żelaznej środkiem masowego przewozu wytworów przemysłu i produktów rolnych miała stać się Warta. Już W pierwszej połowie XIX wieku spławiano z Poznania znaczne ilości zboża. Wartą do Poznania i dalej płynęło wielu flisaków z drewnem z zaboru rosyjskiego. Poznań otrzymywał drogą wodną przede wszystkim artykuły masowej konsumpcji, jak węgiel, wyroby przemysłowe, chemikalia, nawozy sztuczne itp. W warunkach powszechnego rozwoju transportu kolejowego żegluga na Warcie stać się mogła konkurencyjnym środkiem transportu pod warunkiem masowego wprowadzenia doń statków parowych i barek o odpowiednio dużej pojemności oraz zaniechania tradycyjnych sposobów spławu. Dopiero jednak na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku przypłynął do Poznania pierwszy parowy holownik z barkami. Stosunkowo późne początki nowocześnie zorganizowanego transportu wodnego na Warcie można wytłumaczyć m. in. brakiem odpowiedniego portu przeładunkowego w Poznaniu, który był niezbędny dla sprawnych i masowych przeładunków. Pierwszy kurs parowego holownika zapoczątkował regularną obsługę przez jedną ze szczecińskich spółek transportowych linii żeglugowej Poznań-Szczecin. Obsługiwała ona własnym taborem pływającym aż do roku 1918 większość przewozów na Warcie. Przejęcie spławu towarów szlakiem wodnym Warty do Szczecina przez firmę szczecińską nie było przypadkowe. Miasto to było jednym z największych odbiorców produktów wielkopolskiego rolnictwa. Działalność transportowa handlowców szczecińskich przyczyniła się do rozbudowy taboru pływającego na Warcie.

Poznańskie koła gospodarcze, mimo iż doceniały wagę żeglugi śródlądowej w gospodarce kraju i okazywały entuzjazm dla nowatorskich przedsięwzięć w usprawnianiu zbytu towarów, nie były w stanie, ze względu na brak w Poznaniu wykwalifikowanego personelu oraz nieznajomość obsługi technicznej taboru, własnymi siłami zorganizować odpowiednio sprawnego i masowego przewozu towarów drogą wodną. Początek lat osiemdziesiątych XIX wieku przyniósł więc rozwój nowoczesnego, opartego na sile pary transportu towarów na Warcie. Przewóz towarów w Poznańskiem opierał się od tego czasu, obok kolei i transportu konnego, w coraz większym stopniu na żegludze 4J Przykład pmyślnego rozwoju żeglugi śródlądowej w Niemczech, która w roku 1875 przewiozła 20,8 min ton towarów (koleje 167 min ton), a w roku 1910 już 129 min (koleje 736,4 min), zachęcił władze gospodarcze Poznania do planowania

'B. Web er, Znaczenie komunikacji śródlądowej. W: Złota księga budowy polskich kanałów żeglugi. "Drogi wodne w Polsce" t. III, s. 43. * Cz. Łuczak, op. clt., s. 117.

wykonane ok. 1928 r.

Ryszard

Dyliński

na przyszłość większych nakładów finansowych dla tej dziedziny transportu. Zachętą do korzystania z dróg wodnych był czynnik ekonomiczny. Transport wodny okazał się znacznie tańszy od kolejowego. U schyłku lat osiemdziesiątych na łamach prasy poznańskiej i czasopism przemysłowo-rolniczych rozwinęła się ożywiona dyskusja nad potrzebą niezwłocznej budowy nowoczesnego portu przeladukowego w Poznaniu. Począwszy od roku 1887 tygodnik przemysłowo-rolniczy "Ziemianin" - pismo Centralnego Towarzystwa Gospodarczego w Wielkim Księstwie Poznańskim - informował systematycznie o kolejnych przedsięwzięciach w sprawie budowy portu. Kwestią planowanej budowy w Poznaniu nowoczesnej przeładowni na Warcie (która m. in. miała spełniać również rolę leża zimowego dla barek i holowników) zajął się energicznie poznański Bank Kwileckiego, IPotockiego i Sp. 5. Inicjatywa Banku polegała na wysłaniu, w imieniu zainteresowanych czynników gospodarczych, do miejscowych władz rejencyjnych odpowiedniego pisma. Władze prowincji i miasta Poznania wyraziły w odpowiedzi zgodę na opracowanie odpowiednich projektów. Zaakceptowany po pewnym czasie projekt przewidywał likwidację portu na lewym brzegu rzeki, między mostem Chwaliszewskim, torem linii kolejowej Poznań- Toruń a Tamą Garbarską, gdzie brzeg Warty położony był nisko, a tereny znajdujące się w pobliżu bardzo często zalewane były falą powodziową. Utrudniało to rozpoczęcie poważniejszych prac budowlanych'. Mimo tych trudności problem budowy portu przeładunkowego nadal zaprzątał umysły. Z myślą o przyszłym porcie zbudowano w roku 1888 przystanek kolejowy na Garbarach. Spełniał on rolę dworca przeładunkowego dla przywożonych d wywożonych drogą wodną towarów. Uruchomienie dworca przyczyniło się (mimo braku portowych urządzeń przeładunkowych na Warcie) do wzrostu obrotu towarów. Już od roku 1880 wyładowywano i załadowywano w Poznaniu kilkaset barek rocznie. Część towarów poprzez przystanek na Tamie Garbarskiej przejmowała do dalszego transportu kolej żelazna. W roku 1889 "Ziemianin" informował o powzięciu przez kompetentne władze ostatecznej decyzji w sprawie budowy portu przeładunkowego na Warcie. Zatwierdzony projekt lokalizował budowę przeładowni rzecznej w pobliżu dworca kolejowego na Tamie Garbarskiej. IStacja kolejowa położona obok portu gwarantowała sprawny i masowy przeładunek towarów z barek na wagony i na odwróe. Ostateczne wcielenie w życie planów potrzebnej miastu inwestycji nastąpiło jednak dopiero po upływie dziesięciu lat. Termin rozpoczęcia budowy nowego portu uzależniony był od zakończenia prac regulacyjnych koryta Warty, które umożliwić miały spływ do Poznania z kierunku Szczecina barek o wielkiej pojemności 8 . Oddanie do użytku przeładowni rzecznej wraz z dochodzącą do niej bocznicą kolejową nastąpiło w latach 1901-1903. Eksploatacja portu rzecznego w Poznaniu, zbudowanego kosztem 1670 tysięcy marek, zapoczątkowała okres intensywnego rozwoju transportu wodnego na Warcie.

5 Bank Rolniczo- Przemysłowy Kwilecki, Potocki i Spółka, utworzony w roku 1870, zajmował się głównie handlem. · "Ziemianin". Tygodnik przemysłowo-rolniczy. W numerach z 23 VIII 1887, s. 237 i z l IX 1888, s. 294.

, "Ziemianin", 16 II 1889, s. 58.

«Cz. Bielenia, T. Rugę, Poznań, polski port śródlądowy. W: "Drogi wodne w Polsce" t. VII, s. 8.

2. OBIEKTY I WYPOSAŻENIE TECHNICZNE PORTU

Oddany do eksploatacji na początku XX wieku port otrzymał nowoczesne nabrzeże przeładunkowe. Na obszarze 57 000 m\ między ulicą Tama G-arbarska a ulicą Szyperską, port dysponował bocznicą kolejową, magazynami oraz dwoma nabrzeżami - zatapialnym i niezatapialnym 9 . Wybudowane dużym nakładem kosztów, liczące 8,5 m wysokości nabrzeże betonowe rozciągało się na długości 740 m. Do przeładunków przesyłek lokalnych używano również brzegu nieuzbrojonego o długości około 300 m., znajdującego się w pobliżu dawnej "wielkiej śluzy". Nabrzeże uzbrojone (betonowy bulwar portowy) położone wysoko nad lustrem wody koryta portowego posiadało dwa elektryczne żuraWie bramowe o udźwigu 2 t. oraz pięć dźwigów tzw. półbramowych, mogących przenosić ładunki o ciężarze 1,5 t. Dla sprawnego przeładunku towarów masowych, brzeg portowy posiadał również pięć specjalnych urządzeń do przemieszczania zboża z wagonów na barki - tzw. lejów, dziewięć koryt do przeładunków węgla oraz pięć transporterów używanych przy obsłudze transportu cukru. Bocznica kolejowa usytuowana przy głównym nabrzeżu przeładunkowym posiadała 3400 m torów i łączyła port z głównymi dworcami towarowymi miasta - Poznań-Wschód i Dworzec Główny.

Na obszarze ponad 15 000 m 2 powierzchni znajdowały się dwie hale szczecińskie, dwie hamburskie oraz liczne magazyny firm handlowo-przemysłowych. Port dysponował również terenami (ponad 3000 m 2 ), które spełniały rolę wolnych placów składowych. Nabrzeże portu przyjmować mogło jednocześnie trzydzieści barek o ładowności 610 t (typ "Elbe- Oder"), ustawionych w podwójnym szeregu. Dzienna zdolność przeładunkowa poznańskiego portu rzecznego wynosiła przeciętnie 80100 wagonów 15-tonowych, czyli około 1200-1500 t. Przy przeładunku towarów masowych, np. węgla czy zboża, możliwe było przeładowanie 120 wagonów (około 2000 t) 10. Największą zdolność przeładunkową osiągnął port rzeczny w roku 1913.

W przeliczeniu rocznym wynosiła ona na I m nabrzeża 300 t, co nie było zapewne krańcem możliwości przeładunkowych tego obiektu. Ponieważ struktura przeładunków w roku 1913 wykazywała w porównaniu z przeładunkami w nowoczesnych portach rzecznych tego typu na zachodzie Europy wielką różnorodność asortymentową, zwiększenie udziału towarów masowych (węgiel, zboże, drewno) w obrotach portu umożliwiłoby uzyskanie znacznie większej sprawności przeładunków. Dla porównania warto podać przeciętną wydajność kilku rzecznych portów przeładunkowych (w tonach na 1 metr nabrzeża) położonych w granicach ówczesnych Niemiec: Ruhrhort - 800 t, Koźle - 700 t, Ludwigshafen - 420 t, Berlin - 300 t, Magdeburg - 240 t. Urządzenia przeładunkowe portu umożliwiały przeładunki towarów masowych sięgające powyżej 300 tys. ton roczniell .

'Ibidem; B. Web er, Znaczenie komunikacji..., s. 45; A. C h Y b i ń s ki, Rzeka Warta i jej znaczenie dla miasta Poznania. W: "Kranika miasta Poznania" R. 1 (1923), s. 116-123, 132-135.

«Sprawozdanie Izby Przemysłowo-Handlowe] za r. 1932 (cyt. dalej SIP-H), s. 13; J. Siem i ń s ki, Przeladownia miejska. W: Księga pamiątkowa miasta Poznania. Poznań 1929, s. 672. 11 Cz. Bielenia, T. Rugę, Poznań..., s. 9 i 13.

3 Kronika miasta Poznania

Ryszard

Dyliński

W powojennych latach zastoju gospodarczego (1919-1924) urządzenia, którymi dysponował port, były z braku ruchu towarowego na Warcie wykorzystywane w minimalnym stopniu. Magazyny w większości stały nie wykorzystane. Stąd nie istniała potrzeba rozbudowy urządzeń portowych. Władze miejskie ograniczały się do naprawy i konserwacji istniejących obiektów. Rok il625 i lata następne przyniosły pewne ożywienie w przeładunkach towarów spławianych drogą wodną. Wydzierżawiono wszystkie magazyny portowe firmom państwowym i prywatnym. Wobec znacznego zwiększenia transportów kolejowych rozbudowano bocznicę portową, powiększając długość torów kolejowych o ponad 2000 m 12. W okresie kilkuletniego ożywienia przeładunków (lata 1926-1931) władze miejskie przeprowadziły szereg gruntowych napraw: zainstalowano oświetlenie elektryczne oraz zakupiono drugą lokomotywę o mocy 100 KM, niezbędną dla przetaczania wagonów przeznaczonych do wyładunku bądź załadunku. Rozpoczęto także prace nad pogłębianiem koryta portowego. Z dna rzeki wydobyto 17 000 m 3 piasku. Nabrzeże otrzymało nowe urządzenia transportowe. Doprowadzono dalszych kilkaset metrów torów pod rampy przeładunkowe większych magazynów. Prace te trudno jednak nazwać krokami inwestycyjnymi. P6 kilkuletnim zastoju w porcie wiele obiektów wymagało naprawy i adaptacji do przyjmowania nowych asortymentów towarów - w globalnych obrotach przeładunkowych zwiększył się znacznie, w porównaniu z okresem sprzed I wojny światowej, procent towarów masoh 13 wyc . Obroty towarowe w latach 1928-19)31 nie przekraczały 160 tys. ton rocznie.

Funkcjonujące obiekty przeładunkowe były w stanie przeładować o wiele większe ilości towarów, nie istniała zatem potrzeba Ich rozbudowy lub modernizacji. Dźwigi o napędzie elektrycznym, zdolne przenosić dwutonowe ładunki, były niewątpliwie w pełni sprawnymi, nowoczesnymi urządzeniami. Stąd problem modernizacji sprzętu przeładunkowego był kwestią jeszcze wielu lat. Odmiennie przedstawiała się natomiast sprawa eksploatacji bocznicy kolejowej portu. W latach 1919-.1931 wyłoniły się poważne trudności w organizacji sprawnego i terminowego podstawiania wagonów na tory nabrzeża przeładunkowego. Głównym powodem zastojów, zwłaszcza w okresach wzmożonego przeładunku, była niewielka w stosunku do chwilowych potrzeb bocznica kolejowa. W celu pokonania trudności w przeładunkach transportów zarząd portu usiłował konsultować się z Izbą Przemysłowo- Randlowa w Poznaniu i Państwowym Zarządem Kolejowym. Wysuwano projekt rozbudowy sieci torów w porcie. Jednak ze względu na brak wolnych terenów w granicach portu projekt nie mógł być zrealizowany. Ponieważ następne lata przyniosły wydatny spadek obrotów, problem sprawnego współdziałania kolei z portem stracił swoje znaczenie 14. Jeszcze na początku lat dwudziestych, kiedy nic nie zapowiadało ożywienia przeładunków w porcie, prasa poznańska pisała o projektach zagospodarowania terenów przyległych do rzeki ii stworzenia dużego portu śródlądowego zdolnego do rocznych przeładunków sięgających 2 min ton. Ambitne założenia poznańskich specjalistów od inwestycji wodnych zrodziły się bardziej pod wpływem wiary w po

12 Sprawozdanie Zarządu Miejskiego miasta Poznania (datej cyt. SZM) za r. 1918/19, s. 100; 1920/21, s. 75; 1922, s. 74.

18 Cz. Bielenia, T. Rugę, Poznań.. ., s. 16; A. Chybiński, Rzeka Warta. .., s. 123; J. S ł o m i ń s ki, Przeładownia. . ., s. 675.

» SIP-H 1931, S. 72; 1932, S. 111-113.

.C:Lln t/S. ton - - przyucz -- - ao. 1nn BO ao. f \\ / / /' \ / \ Lln \\ K \ " - r \ 1\ " - « 1 . -» - - - - . » v?n - NN N O

189?

1Q09

Przeładunki w poznańskim porcie rzecznym w latach 1897-1918 (w tonach)

3*

Ryszard

Dyliński

myślny rozwój kontaktów gospodarczych z Niemcami i propagandy szeroko zakrojonego programu rozbudowy dróg wodnych niż z rzeczywistych potrzeb gospodarczych. Przygotowane z\ myślą o potrzebie sprawnego i korzystnego ekonomicznie transportu, były śmiałym planem "na wyrost". Niestety, systematyczne od 1931 roku zmniejszenie się przeładunków w porcie poznańskim przekreśliło plany jego rozwoJu,

3. PORT W POZNANIU DO ROKU 1918

Przeładunki towarowe na Warcie u schyłku XIX wieku, przed oddaniem do eksploatacji portu w Poznaniu, zamykały się w granicach 70-90 tys. ton rocznie. Zachowane od roku 1897 w aktach magistrackich sprawozdania pozwalają określić rozmiary wywozu i przewozu towarów do Poznania drogą wodną. Przykładowo w roku 1897 przeładunek towarów wyniósł 70 985 ton, a w roku 1900 przywóz i wywóz wyrażał się iliczbą ponad 73 tys. ton. Przywóz towarów w latach 1897-1904 wyniósł 309 435 ton, a wywóz 439 930 ton.

W stosunkowo niewielkich jeszcze przeładunkach wywóz nieznacznie przeważał nad przywozem, partycypując w obrotach globalnych w 58, t/o, i obejmował głównie produkty rolne. Do najważniejszych towarów przywożonych w latach 18971907 należały: wytwory przemysłu metalowego, ropa naftowa, materiały budowlane, nawozy sztuczne, zboże i mąka, pasze dla zwierząt i drobnica (bogaty asortyment artykułów przemysłowych).

Tabela 1

PRZEŁADUNKI W POZNAŃSKIM PORCIE RZECZNYM W LATACH 1897-1918 (W TONACH»>

Rok Przywóz Wywóz Rok Przywóz Wywóz 1897 36 319 34 666 1908 4 O 328 59 293 1898 52 306 38 685 1909 60 207 107 488 1899 44 093 70 032 1910 52 205 116132 1900 34 427 38 731 1911 35 518 91749 1901 45 618 33 224 1912 33 702 13 O 677 1902 33 302 57 212 1913 37 027 132 547 1903 33 334 103 832 1914 24 025 73 926 1904 3 O 036 53 548 1915 35 375 41575 1905 34 314 62 210 1916. 23 92 O 26 303 1906 35 009 93 053 1917 9 536 21 133 1907 55 501 59 303 1918 14 282 2 O 412

Zboże, mąkę i pasze treściwe przywożono do Poznania głównie z Wielkopolski, drewno - z Królestwa Polskiego. Pozostałe produkty pochodziły z Niemiec (artykuły przemysłowe), bądź spoza Europy (ryż, kawa, nafta) i do miasta dostarczano je drogą przez wielkie porty niemieckie: Bremę, Hamburg i Szczecin. W bogatym

16 Cz. Ł li C Z ak, Zycie..., s. 115 i nast.

asortymencie towarów przywożonych do Poznania przeważały wytwory przemysłu niemieckiego. Wywóz natomiast posiadał odmienny i mniej zróżnicowany charakter: 39,5% wywozu stanowiło zboże, 39% cukier, 10,9% mąka, 1,2% mąka ziemniaczana, 0,9% spirytus oraz zwierzęta rzeźne. Produkty rolne stanowiły 91,5% eksportu przez port rzeczny w Poznaniu'" Towary wysyłane na barkach z biegiem Warty otrzymywały przedsiębiorstwa szczecińskie, berlińskie, magdeburskie oraz kupcy z Gorzowa, Kostrzynia i Frankfurtu nad Odrą. W 1895 roku 48 % towarów wysłanych z Poznania z biegiem rzeki przyjął Szczecin, 28% Hamburg, 23% Berlin. W tym samym roku wyładunek w porcie poznańskim towarów ze Szczecina wyniósł 70% przywozu, z Hamburga 19% i z Berlina 9%. W okresie późniejszym (lata 1905-1913) nastąpiło wyraźne wzmożenie obrotów.

O ile przeciętny roczny wzrost obrotu towarami (przywóz-wywóz) w latach 18971900 wyniósł tylko 0,9%, to dla lat 1905,-1913 wyrażał się wskaźnikiem 16%. Już w 1913 roku poznański port rzeczny osiągnął rekordowy poziom przeładunków, wynoszący 214,3 tys. ton 16. Na tak wydatny wzrost obrotów towarowych na wielkopolskiej drodze wodnej wpłynęły m.in. prowadzone nadal regulacje na Warcie na odcinku Poznań-Odra, umożliwiające spływ do Poznania barek o dużej pojemności (400-600 t). W najświetniejszym dla warciańskiego portu okresie przewaga wywozu nad przywozem wzrosła bardzo wyraźnie. Globalny przywóz towarów do Poznania drogą wodną w latach 1905-1913 wyniósł 383 811 ton, natomiast wywóz w tym okresie wyraźnie już górował nad przywozem i dla lat 1905-1913 wyrażał siię liczbą 853 452 tony. U dział przywozu w globalnej masie przeładunkowej portu poznańskiego malał systematycznie na rzecz wywozu. Przykładowo przywóz w latach 1905-1913 w globalnych obrotach zmalał o około 25 % w stosunku do odpowiednich lliczb dla lat 1897-1904. Tabele 2 i 3 charakteryzują wielkość i asortyment przeładunków w porcie poznańskim w roku 1913. Z tabeli 2 wynika, że przeważającą część towarów przywożonych do Poznania stanowiły artykuły przemysłowe, sprowadzane głównie przez Szczecin z Niemiec. Asortyment towarów wywożonych z portu poznańskiego był odbiciem struktury ekonomicznej Wielkiego Księstwa Poznańskiego. Rolnicza Wielkopolska wysyłała głównie zboże, cukier i produkty przetwórstwa rolnego, pełniąc rolę niewyczerpanego zaplecza żywnościowego wielkich okręgów przemysłowych i miast niemieckich. Dalszemu rozwojowi transportu wodnego w Poznaniu położyły kres lata pierwszej wojny (światowej (1914-"'1918). Już w roku 1914 port w Poznaniu przeładował tylko ok. 98 tys. ton towarów. Globalne obroty lat 1914-1918 wyniosły 290 487 ton, co dawało przeciętną roczną około 58 tys. ton, podczas gdy przeciętna roczna obrotów dla lat 1897-1904 wynosiła ok. 94 tys. ton, a w latach 1905-1913 wzrosła do ponad 135 tys. ton. Systematyczny spadek obrotów w porcie poznańskim w okresie I wojny światowej był wynikiem ogólnej sytuacji gospodarczej Niemiec i jej wschodnich prowincji. Wskaźniki przeładunków portowych spadły z 97 951 ton w 1914 roku do 34 6ó4 ton w roku 1918, przy czym bardziej zmalał wywóz, bowiem udział przywozu w całości obrotów tego okresu podniósł się z około 25%> w roku 1914 do 42% w roku 1918.

» J. Te t z la w, Poznański transport wodny. W: "Kronika miasta poznania" R. 26 (1958), nr 3, s. 49; A. ChybińsKi, Rzeka Warta..., s. 134; Cz. Łuczak, Zycie..., s. 115. Dane liczbowe w pracach wymienionych autorów różnią się nieznacznie w zależności od tego, czy wyprowadzane pyły z danych dla roku kalendarzowego czy też na podstawie roku budżetowego (1 N-31 XII r. nast.).

Ryszard

Dyliński

Tabela 2

PRZYWÓZ NIEKTÓRYCH TOWARÓW DO PORTU W POZNANIU W ROKU 1913"

Towar Ton Drobnica (głównie artykuły przemysłowe) 7000 N awozy sztuczne 6102 Materiały budowlane (kamień, cegła, cement, piasek) 4906 Drewno, nafta, towary pochodzenia mineralnego, towary tzw. kolonialne 3431 Stal i żelazo 2996 Ryż 2079 Produkty przemysłu młynarskiego 2028 Śledzie, mięso, tłuszcze 2236 Razem 30 877

Tabela 3

WYWÓZ TOWARÓW Z PORTU RZECZNEGO W POZNANIU W ROKU 1913 18

Towar Ton Produkty przemysłu młynarskiego 78 554 Cukier 70 796 Jęczmień 14 552 Żyto 5 800 Owies 5 171 Pszenica 923 Mąka kartoflana 1766 Spirytus, drewno i inne 3 592 Razem 181154

Poznański port przeładunkowy na Warcie odgrywał, zwłaszcza począwszy od roku 1905, poważną rolę w organizacji wielkopolskiego handlu. Wydatnie ułatwiał i przyspieszał masowy zbyt podstawowego towaru, z jakim mogła Wielkopolska na początku XX wieku wystąpić na rynkach handlowych wewnątrz Niemiec i poza ich granicami - produktów rolnych, i był dogodnym i tanim "oknem na świat * ,

"A. C h Y b i ń s ki, Rzeka Warta. .. , s. 135. Dane liczbowe w tabeli dla roku kalendarzowego. « Ibidem.

dla wielu zakładów zlokalizowanych bądź w Poznaniu, bądź w jego okolicach. Z usług portu korzystały zakłady przetwórcze Starołęki, Lubonia i inne - zlokalizowane nad brzegami Warty. Wielkopolskie fabryki przetworów ziemniaczanych, drożdży, mydła, papy, zakłady przetwórstwa spożywczego, tartaki, młyny, gorzelnie, cukrownie i magazyny zbożowe korzystały z pośrednictwa portu w zbycie swoich wytworów i przy sprowadzaniu potrzebnych surowców.

4. EKSPLOATACJA PORTU RZECZNEGO W POZNANIU W LATACH 1919-1933

Gospodarka Wielkopolski, od wielu lat związana z ekonomiką Niemiec, w sytuacji chaosu i inflacji przeżywała w nowych granicach politycznych głęboki kryzys. Bojkot ekonomiczny, który Niemcy zastosowały na początku lat dwudziestych, uniemożliwił pomyślny rozwój polsko-niemieckich stosunków handlowych, co przede wszystkim uderzało w interesy gospodarcze i handlowe byłych ziem zaboru pruskiego 19 . Zastój gospodarczy Wielkopolski, będący wynikiem piszczących lat wojny i aktualnej sytuacji polityczno-ekonomicznej odrodzonego państwa polskiego oraz braku unormowanych stosunków handlowych z Niemcami, przekreślił całkowicie na najbliższe lata dawne znaczenie wielkopolskiej drogi wodnej. Dawny, sprzed pierwszej wojny światowej, masowy wywóz produktów rolnych z Wielkopolski biegiem Warty zanikł zupełnie, ponieważ ujście rzeki znalazło się w granicach Niemiec. Jeszcze w 1919 roku obroty przeładunkowe portu w Poznaniu wyniosły 6725,6 ton, a w roku następnym już tylko 1423 tony, by w roku 1922 zaniknąć zupełnie. W pierwszych czterech latach po wojnie władze miejskie wykorzystywały port jedynie jako stację kolejową dla ruchu towarowego. N a bocznicy kolejowej portu wyładowywano transporty towarowe (tabela 4). W roku 1920 rozładowano np. w porcie 2468 wagonów o przeciętnej ładowności 10-15 ton każdy, załadowano natomiast 1401. Ruch kolejowy w porcie w latach 1921-1923 utrzymywał się na tym poziomie (w roku 1921 wyładowano i załadowano 4231 wagonów, w 1922 roku - 4T36 wagonów, a w roku następnym 4430). Przeładunki na bocznicy kolejowej portu wynosiły w tych latach rocznie około 50-70 tys. ton. W braku przeładunków przy nabrzeżu, urządzenia oraz magazyny znajdujące się w porcie były wykorzystywane tylko częściowo. Dopiero rok 1923 przyniósł zapowiedź ożywienia ruchu. Konwencja handlowa zawarta z Niemcami stworzyła sprzyjające warunki dla kontynuacji ruchu towarowego na Warcie. W tym roku z Niemiec nadszedł pierwszy transport towarów, mianowicie cztery szkuty przywiozły 475,5 ton brykietów. W roku następnym przeładunek w porcie wyniósł już 1985 ton (wywieziono do Szczecina 500 ton zboża i 1485 ton cukru). Wstępne porozumienie handlowe między Polską a Niemcami stwarzało możliwość intensyfikacji obrotów towarowych na Warcie, w czym najbardziej była zainteresowana gospodarka Wielkopolski. Dzięki wysiłkom kół gospodarczych Poznania powstała w roku 1924 spółka transportowa pod nazwą "Żegluga Wielkopolska". Firma ta z powodzeniem organizowała masowy transport na Warcie, troszcząc się głównie o zwiększenie polskiego taboru pływającego. Również największa w Polsce firma transportowa

« Konwencja gospodarcza Z Niemcami. W: "Strażnica Zachodnia" R. l (1922), nr l, s. 70.

Ryszard Dyliński

Tabela 4lr. «

RUCH KOLEJOWY NA BOCZNICY PORTOWEJ W lATACH 1919-1938 (LICZBA WAGONÓW O łADOWNOŚCI 10-15 T)2o

Rok budżetowy Przywóz (wyładunek) Wywó z (załadunek) Obroty ogółem 1918/19 5 782 5 520 11302 1919/20 3 027 1302 4 329 1920 2 468 1401 3 869 1921 2 681 1550 4 231 1922 3119 1617 4 736 1923 3 051 1379 4 430 " 1924 3 031 1644 4 675 1925 3 962 960 4 922 1926 8 765 661 9 426 1927/28 8 049 2 840 10 889 1928/29 7 335 3 014 10 349 1929/30 14168 1760 15918 1930/31 13611 1461 15 105 1931/32 7 294 518 7 812 1932/33 5 282 389 5.671 1933/34 3813 1048 4 861 1934/35 3 194 1103 4 297 1935/36 2 467 518 2 985 1936/37 3 498 1137 4 637 1937/38 2 939 1151 4 090

"c. Hartwig" energicznie zabiegała o zwiększenie wywozu zboża i cukru drogą Warty do portów niemieckich 21.

W roku 1926 przeładunek w porcie poznańskim wzrósł w stosunku do roku poprzedniego czterokrotnie i wyrażał się liczbą 104 541 ton, osiągając w ten sposób prawie 50% rekordowego dla portu przeładunku w roku 1913. Dzięki pomyślnej dla obrotów portu sytuacji na rynku zagranicznym (strajk górników angielskich) i nowej umowie z Niemcami obroty przy nabrzeżu portowym wzrastały nadal 22 (tabela 5).

Już w roku 1926 port przeładował z wagonów na barki prawie 36 tys. ton węgla przeznaczonego dla zachodnioeuropejskich odbiorców. W latach następnych węgiel obok zboża w decydujący sposób kształtował strukturę przeładunków portowych. W latach 1926-1932 wywieziono przez port w Poznaniu ponad 300 tys. ton polskiego węgla, przeznaczonego dla zagranicznych, kontrahentów. Węgiel dowożony do Poznania transportem kolejowym po przeładunku na barki kierowany był głównie do Szczecina, Gorzowa, Frankfurtu nad Odrą, Hamburga i innych portów niemieckich. Wodny transport węgla w latach 1926-1932, które były dla portu okresem najbardziej ożywionego ruchu przeładunkowego w dwudziestoleciu międzywojen

«0 J. S ł o fi i ń s Ki, Przeladownia .. ., s. 674.

2i Ibidem; SZM 1924, s. 96; 1926, s. 75.

2s przewodnik żeglugi śródlqdowej. Wyd. Ministerstwa Komunikacji. Warszawa 1936, s. 432.

Tabela 5

PRZEŁADUNKI W PORCIE POZNAŃSKIM W LATACH 1919-1938 (W TONACH)" -

Rok Przywóz Wywóz Obroty ogółem 1919 821,3 5 904,3 6 725,6 1920 710 713 1423 1921 82,3 - 82,3 1922 - - - 1923 475,5 - 475,5 1924 - 1985 1985 1925 2718 23 088 23 806 1926 860 103 681 104 541 1927/28 30 375 82 340 112715 1928/29 39 568,5 59 375 98 943,5 1929/30 424,5 151935 152 359,5 1930/31 669 159 905 160 574 1931/32 1176 87 516 88 692 1932/33 2 375 55 553,5 57 928,5 1933/34 152,5 20 944,5 21097 1934/35 - 12 330,5 12 333,5 1935/36 - 15 096 15 096 1936/37 - 12 835,5 12 835,5 1937/38 - 4 740 4 740 Razem 80408,6 797 943 878 351 inym (1919-1939), organizowała prawie w całości firma transportowa "C. Hartwig" . O ile węgiel, jako artykuł masowego wywozu, przesądzał w latach 1926-1931 o rozmiarach eksportu przez port poznański, o tyle zboże decydowało o nasileniu przeładunków w latach 1919-1939. Począwszy od roku 1924, w którym wysłano pierwszy transport zboża do Niemiec, wywóz tego towaru kontynuowano aż do roku 1938. Po przejściowym spadku wywozu w latach 1927-1929 (w okresie tym eksport zboża wynosił 8-9 tys. ton rocznie), eksportowe przeładunki zboża gwałtownie wzrastały. W latach 1929-'1931 przeładowano na szkuty kierowane w dół Warty ponad 160 tys. ton zboża. Można przypuszczać, że eksport zboża na rynki zagraniczne w latach 1929-1930 dorównywał wywozowi tego produktu przed I wojną światową. Końcowe lata ostrego kryzysu gospodarczego (1931-1933) poważnie zmniejszyły ruch przeładunkowy w porcie. Wywóz zboża zmalał o połowę. W latach 1931-1934 port wyekspediował tylko około 90 tys. ton tego towaru. Dalszy spadek wywozu zboża (lata 1934-1937) miał swoje podłoże w pogorszeniu się stosunków handlowych z Niemcami. Reglamentacyjna polityka gospodarcza, niekorzystne cła i szereg innych utrudnień przekreśliły perspektywy dalszej inten

2» SZM za lata 1923-1938; J. S ł o ID i ń s ki, Przeładownia..., s. 678; J. T e t z l a w, pOznański transport. . . , s. 52.

Ryszard

Dyliński

Tabela 6

WYWÓZ TOWARÓW MASOWYCH Z PORTU RZECZNEGO W POZNANIU DO PORTÓW NIEMIECKICH W LATACH 1924-1938 (W TONACH)24 Rok Zboże Mąka Cukier Węgiel Drewno 1924 500 - 1485 - - 1925 3 978 19110 , - - - 1926 23 834 995 42 342 35 645 - 1927/28 9 188 1909 18 622,5 51 034,5 1 471,5 1928/29 7 806 150 - 30 907 512 1929/30 66101 195 22 008 63 630 - 1930/31 95 373 83 10615 50 801 195 1931/32 26 846 11 15 150 42 777 , . - 1932/33 46 479 - - 8 665 - 1933/34 19 744 - - 1200 - 1934/35 12 233 100 - - - 1935/36 12 302 2 074 - - - 1936/37 7 653 4 817 - - - 1937/38 2 709 - - - 1288 Ogółem 334 476 11054 129 332,5 304 783,5 3 466,5syfikacji wodnego transportu w stosunkach handlowych z zachodnim sąsiadem Polski. W ostatnich pięciu latach wysyłano przez port poznański rocznie przeciętnie niewiele ponad 10 tys. ton zboża. Od momentu całkowitego zaniku przeładunków węgla (1934), zboże stało się w ostatnich latach dwudziestolecia międzywojennego głównym przedmiotem przeładunków portowych (95% obrotów). W eksporcie zboża największy procentowo udział miał jęczmień browarny oraz żyto. Pszenicy i owsa eksportowano znacznie mniej. Wywóz zboża do portów niemieckich w latach 1924-1938 wyniósł 334 476 ton, co stanowiło 38,5% globalnej masy przeładunkowej portu w latach 1919-1938. Innym obok zboża i węgla masowym towarem wywozu z portu w Poznaniu był cukier. Wysoko rozwinięta w Poznańskiem uprawa buraka cukrowego oraz liczne w Wielkopolsce cukrownie uczyniły cukier obok zboża głównym towarem w przeładunkach portowych. Eksport tego towaru do Niemiec przez port w Poznaniu zapoczątkował rok 1924. Pierwszy transport cukru (1485 t) przewiozły barki do Szczecina. W następnych trzech latach ilość cukru sprzedanego przez wielkopolskich producentów na rynek zagraniczny znacznie wzrosła. W latach 1925-1927 Poznań przeładował na barki około 80 tys. ton tego produktu. Wywóz cukru za granicę za pośrednictwem rzecznego portu w Poznaniu zamiera w kryzysowym roku 1933. Ogółem w latach 1924-1933 rolnictwo wielkopolskie wywiozło przez port w Poznaniu na adres zagranicznych odbiorców około 130 tys. ton cukru. Młynarstwo wielkopolskie korzystało również z usług portu rzecznego w Poznaniu. Mąka obok zboża, cukru i węgla była czwartym co do wielkości udziału

» SZM za lata 1921-1938; J. S 10m i ń s ki, Przeładowała..., - s. 678.

w przeładunkach portowych towarem masowego wywozu. Począwszy od roku 1920 wywożono na rynek zagraniczny przeciętnie około 500-1000 ton mąki rocznie. Eksport tego towaru był jednak uzależniony od koniunkturalnych zapotrzebowań odbiorców. W statystyce portu obserwujemy kilkuletnie przerwy w wywozie mąki. N a rozmiary eksportu tego towaru wpływały obok chwilowego wzmożenia popytu również inne czynniki, jak np. brak odpowiednio przystosowanego do tego rodzaju towarów taboru pływającego. Ogółem w ciągu dziewięciu lat, w których wysyłano do portów niemieckich mąkę, załadunek tego produktu w porcie poznańskim wyniósł nieco więcej niż 11 tys. ton. Poza wymienionymi towarami eksportowano przez Poznań raczej sporadycznie i w niewielkich ilościach drewno (ogółem 3466 ton), rzepak, pasze treściwe, nasiona itp. N a podstawie danych statystycznych o obrotach portu stwierdzić można, że globalna wielkość towarów masowych kierowanych w latach 1924-1938 przez rzeczny port w Poznaniu do zagranicznych odbiorców wyniosła około 780 tys. ton. Natomiast wywóz globalny (ładunki masowe i drobnica) wyniósł dla tych lat niewiele ponad 800 tys. ton. Przewóz towarów w obrotach przeładunkowych nabrzeża portowego w Poznaniu miał w dwudziestoleciu międzywojennym jedynie marginesowe znaczenie. Jeśli globalny przywóz lat 1897-1918 wyniósł ponad 800 tys. ton, to dla lat 1919-1938 wyrażał się liczbą 80 408 ton, czyli był dziesięciokrotnie mniejszy w porównaniu z okresem przedwojennej eksploatacji. W latach 1919-1934 (po roku 1934 przywóz zanika zupełnie) przywożono do Poznania niewielkie ilości nawozów sztucznych, materiałów budowlanych (kamień, asfalt, smoła, piasek, cegła), przetworów ziemniaczanych, zboża (żyto, pszenica, ryż, kukurydza), drewna opałowego, pasz treściwych, produktów z roślin oleistych, mączki rybnej, krochmalu ziemniaczanego oraz maszyn, głównie rolniczych. Wyładunek barek w porcie był niewielki (od kilkuastu tysięcy do kilkuset ton rocznie) i nie wpływał zasadniczo na wielkość i strukturę przeładunków. Z czasem (1934/1935) zanikł zupełnie. O ile towary kierowane w dół Warty prawie w całości docierały do odbiorców zagranicznych, o tyle niemieckie ładunki przywozowe miały lokalny charakter. W ogólnych przeładunkach portu w latach 1919-1938 przywóz partycypował zaledwie w niespełna 10%. Z przeładunków portowych korzystały liczne poznańskie i wielkopolskie firmy transportowe i handlowe oraz kilka firm zagranicznych. W okresie ożywionych przeładunków część transportu przeładowywano bezpośrednio z wagonów na barki lub na odwrót, a część towarów umieszczały firmy handlowe w wydzierżawionych halach składowych. Przeładunki globalne w dwudziestoleciu międzywojennym wyniosły 878 351 ton, wobec 2 276 000 ton towarów przeładowanych w latach 1897-1918. Tak znaczny spadek obrotów portu w porównaniu z okresem poprzednim tłumaczy się sytuacją polityczną, w jakiej rozwijała się gospodarka Poznańskiego. Niekorzystna z punktu widzenia interesów ekonomicznych Wielkopolski, ciążącej gospodarczo ku Szczecinowi, Zachodnia granica Polski pozostawiała ujścia Warty i Noteci w granicach Niemiec.

Transport towarów z portu rzecznego w Poznaniu kierowany był wyłącznie przez miasta: Szczecin, Hamburg, Frankfurt nad Odrą, Gorzów, Kostrzyn. Większa część wielkopolskich towarów wysyłanych Wartą docierała na rynek niemiecki. Obroty z Danią, Szwecją i państwami Europy zachodniej w przeładunkach portu poznańskiego były bardzo znikome. Charakter śródlądowego portu eksportującego głów

Ryszard

Dyliński

Tabela 7

PRZYWÓZ TOWARÓW MASOWYCH DO PORTU RZECZNEGO W POZNANIU W LATACH 1923-1930 (W TONACH)25

Towary 1923 1924 1925 1926 1927/28 1928/29 1929/30 Węgiel 475,5 - - - - - Nawozy sztucz- - - 150 670 775 775 - ne Materiały budowlane - - 1612 - 200 1582,5 - Zboże - - 540 - 20 035 29 735 - Mąka ziemniaczana - 250 - 180 - - Drewno - - 166 - - - - Ryż - - - 4955 6859nie zboże utrzymał również Poznań w latach 1934-1938, kiedy obroty gwałtownie zmalały, nie przekraczając rocznie kilkunastu tysięcy ton 26. W okresie nasilenia przeładunków towarów masowych w porcie poznańskim (lata 192:7-1931) obserwowano poważne trudności w obsłudze transportów kolejowych na bocznicy. Istniejące w porcie urządzenia kolejowe nie pozwalały na sprawną i szybką obsługę wagonów. Stąd przesyłki towarów (głównie zboża i węgla) bywały przetrzymywane na stacji Tama Garbarska z powodu braku miejsca na torach bocznicy w porcie. W takiej sytuacji władze kolejowe podwyższały często o 200% opłaty za postój wagonów, a eksporterzy ponosili straty z powodu nie dotrzymywania terminów wobec zagranicznych odbiorców 27 . Wielkopolskie koła gospodarcze doceniały zawsze ekonomiczną opłacalność transportu wodnego. "W latach wzrastających obrotów towarowych opracowano wiele projektów rozwoju transportu wodnego na Warcie. W celu wzmożenia ruchu towarowego na całej długości Warty zastanawiano się m. in. nad wprowadzeniem do eksploatacji barek o pojemności 50-150 ton, dla których Warta byłaby dostępna również powyżej Poznania. Za pomocą taboru mało tonażowego zamierzano zintensyfikować transport towarów w żegludze lokalnej (przewóz buraków, ziemniaków, owoców, produktów spożywczych i artykułów przemysłowych). Izba Przemysłowo-Handlowa już w 1929 roku usiłowała organizować finansową pomoc dla poznańskich szkuciarzy. Z myślą o zwiększeniu polskiego taboru wodnego na Warcie wysyłano odpowiednie memoriały do Rady Ministrów 28 . Jednym z zasadniczych problemów w transporcie Wielkopolski lat trzydziestych była sprawa taryf w ruchu kolejowo-wodnym. Obowiązujące przepisy taryfowe faworyzowały przede wszystkim transport kolejowy. Ożywiona korespondencja poznańskiej Izby Przemysłowo - Handlowej z dyrekcją Polskich Kolei Państwowych 1 Komitetem Taryfowym Państwowej Rady Kolejowej miała na celu uregulowanie

« SZM za lata 1923-1930.

2« SZM za lata 1934-1938; J. T e t z 1 a w, Poznański transport..., s. 51-53.

2. SIP-H 1931, s. SI.

2* C:z. B i e l e n i a, T. R li gę, Poznań..., s. 35; SIP-H 1929, s. 107.

kwestii konkurencji między kolejami a żeglugą rzeczną. Projekty nowych taryf przewozowych wysuwały różne instytucje gospodarcze. Wkrótce po wprowadzeniu nowych przepisów taryfowych dla ruchu kolejowego (1929), wskutek licznych reklamacji kół gospodarczych, zainteresowanych w korzystaniu z transportu wodnego, przystąpiono do opracowania nowych norm taryfowych. Masowy transport kolej owo-wodny węgla bunkrowego do Szczecina przez stację Tama Garbarska i port otrzymać miał taryfę wyjątkową (E-4). Wprowadzenie korzystnej dla transportu wodnego taryfy specjalnej znacznie obniżyłoby koszty transportu; tym samym wzrosłaby zdolność konkurencyjna polskich towarów masowych na rynku zagranicznym. W sytuacji przeciążenia bocznicy kolejowej podczas wzmożonego eksportu węgla czas 10 godzin, przewidziany w obowiązującej taryfie na rozładowanie pociągu węglowego, był niewystarczający. Dla uniknięcia wzrostu kosztów, które ponosili eksporterzy z racji przestojów w porcie oraz w celu obniżenia kosztów transportu, firmy korzystające z usług portu dążyły do przedłużenia czasu przewidzianego dla przeładunku towarów z wagonów na barki. Dzięki interwencjom poznańskiej Izby Przemysłowo- Handlowej w Ministerstwie Komunikacji, czas bezpłatnego postoju pociągów na stacji kolejowej Tama Garbarska przedłużony został do jednej doby. Jednak mimo energicznych wysiłków władz handlowych i komunikacyjnych Poznania kwestia organizacji transportu towarów masowych drogą wodną nie została ostatecznie uregulowana. Wysokie koszty transportu wodnego podwyższały ceny sprzedawanego odbiorcom zagranicznym towaru i osłabiały tym samym możliwość konkurencji polskiego zboża lub węgla na rynku zagranicznym. Poznań dysponując odpowiednio sprawnym portem nie zamierzał jednak rezygnować z roli pośrednika w transporcie węgla śląskiego do portów niemieckich. W celu uzyskania korzystnych przepisów normujących organizację transportu wodnego, Izba Przemysłowo-Handlowa w Poznaniu wielokrotnie domagała się przedłużenia czasu bezpłatnego postoju pociągów z węglem na Tamie Garbarskiej do półtorej doby oraz wprowadzenia korzystnych taryf na węgiel bunkrowy przeznaczony dla portów Szczecina, Hamburga i Lubeki. Mimo iż Ministerstwo Komunikacji częściowo uwzględniło postulaty Izby w odpowiednich poprawkach taryfowych, to jednak zbyt częste sprzeczności interesów kolei i żeglugi rzecznej nie pozwoliły nia korzystne dla transportu wodnego rozwiązanie tych spraw . Problem ten przestał być pierwszoplanowym zagadnieniem w organizacji handlu wielkopolskiego, kiedy na skutek pogorszenia się stosunków handlowych między Polską a Niemcami i polityki reglamentacyjnej eksport śląskiego węgla przez Poznań zanikł zupełnie. Rozwój wielkopolskiego transportu wodnego w okresie dwudziestolecia międzywojennego uzależniony był od układu stosunków gospodarczych między Polską a Niemcami. Polska w celu intensyfikacji wymiany handlowej z zachodnim sąsiadem dążyła do unormowania kontaktów gospodarczych. Już w roku 1923 prowadzono rozmowy, które umożliwiły transport polskich towarów w dól Warty do Szczecina. Kolejny układ między Polską a Niemcami o administracji odcinka granicznego Warty, podpisany w lutym 1927 roku w Poznaniu, ożywił ruch towarowy na Warcie 29 . Pertraktacje handlowe prowadzone z Niemcami w rokua Przewodnik żeglugi śródlądowej, s. 191.

Ryszard

Dyliński

Przeładunek węgla z wagonów kolejowych na szkuty. Widok z mostu Chwaliszewskiego. Zdjęcie wykonane ok. 1929 r.

1930 miały na celu opracowanie ceł wywozowych, i przywozowych. Wkrótce po podpisaniu umowy handlowej Niemcy znacznie podwyższyły cła agrarne, co uderzyło głównie w eksport produktów rolnych Wielkopolski. Tak więc jeśli w roku 1930 przez port poznański wywieziono do Niemiec ponad 95 tys. ton zboża, to już w roku następnym wywóz tego towaru wyniósł tylko 26 846 ton. Podobnie o 50% w stosunku do roku 1930 zmniejszył się wywóz cukru. Wprowadzony w odpowiedzi na gospodarcze represje Niemiec wobec Polski zakaz przywozu z Niemiec określonych ustawami reglamentacyjnymi grup towarowych przekreślił nadzieje wielkopolskich producentów rolnych na masowy spław towarów Wartą na odcinku Szczecin-Poznań. Obowiązujące i respektowane nadal przez Niemcy i Polskę umowy handlowe posiadały tylko charakter traktatów kontyngentowych. Przewidywały wymianę określonych grup towarów i w ustalonych ilościach. Realna sytuacja w polsko-niemieckich stosunkach handlowych nie pozwoliła więc na dalszy rozwój obrotów przeładunkowych w poznańskim porcie rzecznym.

5. GOSPODARKA FINANSOWA PORTU

Port rzeczny, podobnie jak irine obiekty gospodarcze w Poznaniu (elektrownia, gazownia, rzeźnia miejska), był własnością Zarządu Miasta. Poznański magistrat w znacznej części finansował budowę portu, a następnie po przekazaniu do eksploatacji czuwał nad całokształtem spraw finansowych. Zarząd portu rzecznego w Poznaniu składał się zawsze z radców miejskich. Magistrat opracowywał też corocznie budżet portu. Podstawowym źródłem wpływów były opłaty pobierane przez port za organizację i obsługę przeładunków oraz sumy z tytułu dzierżawy magazynów i składowisk. N a opłaty za przeładunek towarów składały się kwoty za tzw. brzegowe, za korzystanie z urządzeń przeładunkowych nabrzeża portowego, za używanie przenośnego sprzętu oraz za obsługę ruchu wagonowego, regulowane odrębnymi taryfami 30 . W opłatach portowych za lata 1919-1923 największy udział (około 90%) miały świadczenia za eksploatację bocznicy kolejowej.

Opłaty portowe, ustanowione jednocześnie z wprowadzeniem w roku 1924 nowej waluty polskiej - złotego, zmienione zostały uchwałą Magistratu w roku 1930. W tym samym roku zarząd portu dodatkowo opodatkował firmy żeglugowo-transportowe. Decyzje te były podyktowane koniecznością przeprowadzenia pilnych napraw i remontów obiektów portowych 31 . Suma opłat portowych za rok budżetowy 1924 (9205 zł) partycypowała wokoło 21..5% we wpływach portu za ten rok (wyniosły one 43 328 zł). Wzrost przeładunków portowych zwiększył znacznie wpływy z tytułu opłat. Dla roku budżetowego 1928/1929 opłaty wyniosły 79 504 zł. Wpływy finansowe portu w tym roku wyrażały się liczbą 170 880 zł. Z porównania przytoczonych danych dla roku gospodarczego 1928/1929 wynika, że udział opłat portowych w globalnej sumie wpływów tego czasu wydatnie zwiększył się w porównaniu z rokiem 1924 i wyniósł 46,6%. W latach spadku obrotów udział w ogólnych wpływach portu sum pobranych za przeładunek znacznie zmalał. Przykładowo wpływy w roku budżetowym 1935/38 wyniosły 92 140 zł, w tym opłaty portowe wyrażały się kwotą 14115 zł, co stanowiło zaledwie 15,5% globalnej sumy wpływów. W latach 1936-1938 procentowy udział opłat portowych w sumie wpływów wzrósł nieco dzięki wzmożeniu ruchu na bocznicy kolejowej i wyniósł 23 % dla roku 1936/1937 oraz 20% dla roku 1937/38. Ogółem port w Poznaniu pobrał w latach 1924-1937/1938 - 649 727 zł opłat taryfowych (tabela 8). Zasadniczym źródłem wpływów finansowych portu w latach 1919-1938 były nie opłaty pobierane za przeładunki, lecz sumy za krótko- lub długoterminową dzierżawę magazynów portowych, spichlerzy i placów składowych. Opłaty dzierżawne pobierane przez port na podstawie wieloletnich umów, zawartych jeszcze przed I wojną światową (w okresie stabilizacji marki), nie mogły na skutek inflancji przynosić pożądanych zysków. Większość użytkowników usiłowała jednak płacić przewidzianą w umowie tenutę dzierżawną. Ponadto port oddał władzom wojskowym na niedogodnych dla siebie warunkach dwie hale szczecińskie oraz piwnice hali hamburskiej w zamian za odstąpienie Międzynarodowym Targom Poznańskim hal spełniających dotychczas rolę magazynów wojskowych. W celu zwiększenia wpływów w deficytowych dla portu latach, Magistrat dążył do maksymalnego wykorzystania wolnych dotychczas składowisk i magazynów przez wydzierżawienie przedsiębiorstwom zainteresowanym w ich eksploatacji. Zmiana waluty (1924), ustalenie stosunkowo korzystnych taryf oraz odnowienie umów z dzierżawcami portowych obiektów gospodarczych na nowych warunkach

80 J. S ł o fi i ń s Ki, Przeladownla... s. 676.

31 SZM za r. 1930j31, s. 106. Dla ruchu kolejowego opłata wynosiła 3 zł za wagon o ładowności 20 t. l 4 zł za wagon o ładowności powyżej 20 t.

I1rjJUlUlJlUl t. J &st ?, 3:talUmmm mmm

JIC I

MMHAa

Port rzeczny w Poznaniu. Maga zyny "Poznańskiego Banku Ziemian" i "Centrali Rolników" przy nabrzeżu przeładunkowym.

Zdjęcie wykonane ok. 1929 r.

przyczyniły się w roku 1924 do przełamania kikuletniego okresu deficytowego w gospodaroe portu i znaczenie polepszyły sytuację finansową poirtu. W tym roku wpływy z dzierżawy magazynów wyniosły ponad 34 tys. zł, co stanowiło około 78,5% globalnych wpływów portu, w roku 1925 - 46 000 zł, 1926 - 62 700 zł, 1928/1929 - 91 400 zł.

W połowie lat trzydziestych zarząd portu wydzierżawił oprócz magazynów i spichlerzy przystosowanych do przechowywania zboża i cukru większość terenów składowych. Na placach tych niektóre spółki transportowe i handlowe, dzięki pożyczce z Miejskiej Kasy Oszczędnościowej (Bank Miasta Poznania), rozpoczęły budowę magazynów. W oiągu pięciu lat (1933-1938) port uzyskał z dzierżaw magazynów i placów składowych ponad 380 tys. zł. W tym samym okresie wpływy z opłat za przeładunki wyniosły wobec niewielkich obrotów przybrzeżnych tylko ok. 94 tys. zł. W okresie ożywienia ruchu w porcie znaczne sumy pociągnęła za sobą realizacja pewnych usprawnień, niezbędnych dla właściwej obsługi barek i wagonów (zakup lokomotywy i nowych urządzeń do przeładunku towarów masowych). W latach 1927-1929 wydatki tego rodzaju pochłonęły ponad 115 tys. zł. W latach 1933-1938 naprawy obiektów portowych kosztowały Zarząd Miasta kilkanaście tysięcy zł. Stosunkowo niewielkie sumy pochłonęło pogłębianie koryta portowego. Jeśli w roku 1926 pogłębienie Warty wyjątkowo kosztowało prawie 30 tys. zł., to wydatki na ten cel w latach następnych były stosunkowo skromne i nie prze

Tabela 8

WPŁYWY Z OPłAT IDR10WYCH W lATACH 1924-1938 <YV ZŁ01YCH)32

Rok Opłaty za budżetowy Brzegowe Urządzenia Sprzęt Przetaczanie Razem przeładunkowe portowy wagonów 1924 1177 133 451 7 444 9 205 1925 8 874 1348 1088 15 029 26 339 1926 30178 1145 3 395 28 827 65 545 1927/28 28 729 16 893 2 574 31614 79 810 1928/29 25 565 2 O 634 2 450 38 855 79 504 1929/30 52 085 348 5 149 47 980 105 562 1930/31 45 970 886 7 376 44 963 99194 1931/32 24 672 1083 5 903 23 638 55 296 1932/33 15 022 1716 4 328 16 559 37 625 1933/34 5 620 419 2 372 14 583 2 O 304 1934/35 3 331 435 1384 13 116 18 266 1935/36 4123 1032 8 960 14115 1936/37 4 006 696 2 390 13 908 2 O 999 1937/38 1624 550 2 269 12 63 O 17 073 Razem 250 976 46 284 42 361 310106 649 727

M SZM za lata 1924-1938.

4 Kronika miasta Poznania

Ryszard

Dylińskikraczały rocznie 1-2 tys. zł. Koszty pogłębiania rzeki ograniczono w ten sposób, żo najprostsze roboty port wykonywał we własnym zakresie. Poważny wzrost przeładunków na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych zwiększył znacznie globalną sumę wpływów, które np. w roku gospodarczym 1928-1929 wyniosły ponad 170 tys. zł. Większość wpływów pochłaniały jednak remonty, konieczne w latach wzmożonej eksploatacji. I tak dochód portu w r. 1926 wyniósł tylko 3890 zł. W roku budżetowym 1928/1929 prace naprawcze były przyczyną deficytu w wysokości 1510 zł. Końcowe lata dwudziestolecia międzywojennego, mimo ponownego spadku obrotów, przyniosły gospodarce portu pewne dochody. Głównym ich źródłem były wpływy od dzierżawców obiektów portowych (tabela 9).

Tabela 9

WPŁYWY I WYDATKI PORTU W NIEKTÓRYCH LATACH DWUDZIESTOLECIA 1924-1938 (W ZŁOTYCH)"

Rok budżetowy Wpływy Wydatki Dochód Deficyt 1924 43 328 34 876 8 432 - 1925 72 402 115 464 - 43 062 1926 126 274 122 384 3 890 - 1928j29 170 880 172 390 - 1510 1933j34 108 498 107 865 633 - 1934j35 109 105 72191 36 914 - 1935j36 92140 92140 - - 1936j37 87168 58 561 28 607 - 1937j38 86 193 60 041 25 152 -

Finansowe efekty działalności portu poznańskiego w okresie dwudziestolecia międzywojennego były niewielkie. Spodziewany wzrost przeładunków nie nastąpił, nigdy, nie licząc okresu przejściowego ożywienia obrotów. Tym samym wpływy z tytułu usług za organizację przeładunków były minimalne. Gdyby pominąć kwoty uzyskiwane przez port od dzierżawców magazynów, wpływy za usługi portowe nie wystarczyłyby na pokrycie kosztów utrzymania obiektów portu.

Niewielka rozbudowa i jednostronność systemu wielkopolskich dróg wodnych w stosunku do transportu lądowego w latach 1919-1939 powodowały, że transport wodny mógł w gospodarce Poznania i Wielkopolski odgrywać rolę tylko pomocniczą i uzupełniającą. Tezę tę wyjaśnia różnica, jaka zachodziła między położeniem Poznania w systemie dróg lądowych, a jego usytuowaniem w układzie dróg wodnych. W pierwszym przypadku Poznań był ośrodkiem Polski zachodniej, który skupiał ważne szlaki transportowe. W przypadku drugim Poznań

II SZM za lata 1924-1938.

bjl.t on M Z«YU202 150 no w VO 110 100 00 Bn 10 m sa 40 i 3a A I i l I > 20 l l 1 1 10 a 1 .. 1 l 1 DO * 1 % 1 O ,....., .

I & .

8%

Przeładunki w porcie rzecznym w Poznaniu w latach 1919-1938 (w tonach)

4«

Ryszard

Dyliński

Port poznański. Widok z nabrzeża na tereny planowanej rozbudowy portu. Fotografia wykonana ok. 1929 r.

leżał na uboczu głównej arterii wodnej, którą była Wisła, a bezpośrednie połączenie wodne posiadał tylko z Odrą. Podstawą rozwoju przeładunków w porcie poznańskim mogła być w ówczesnej sytuacji geopolitycznej tylko ożywiona wymiana gospodarcza z Niemcami, która umożliwiłaby swobodny ruch towarowy na szlaku Poznań- Warta-Odra-Szczecin. Jednak stosunki gospodarcze między Polską a Niemcami układały się niepomyślnie, co m. in. przesądziło o wielkości przeładunków w porcie poznańskim. Niekorzystna dla interesów gospodarczych Wielkopolski granica państwowa z Niemcami uniemożliwiła (w sytuacji nie unormowanych kontaktów handlowych z zachodnim sąsiadem) masowy zbyt towarów na szlaku Warta-Odra. W latach 1919-1938 wyeksportowano tą drogą do portów niemieckich zaledwie 880 tys. ton produktów masowych (zboże, węgiel i cukier). W porównaniu z latami 1887-1918, kiedy wywieziono prawie półtora miliona ton towarów, a przywieziono ponad 800 tys. ton, nastąpił w dwudziestoleniu międzywojennym znaczny spadek przeładunków. Struktura wywozu zmieniła się w latach 1919-1938 (mimo znacznego spadku przeładunków), na korzyść towarów masowych, które stanowiły ponad 90% globalnych obrotów portowych. Przywóz natomiast w dwudziestoleciu międzywojennym w porównaniu z okresem 1897-1918 zmalał dziesięciokrotnie. Wyładunek przywiezionych dó portu towarów w latach 1919-1938 nie mógł mieć dla miasta istotnego znaczenia. Rozmiary żeglugi eksportowej pozwalają zaś wysunąć przypuszczenie, że poznański port rzeczny miał w tym okresiebardzo niewielkie znaczenie jako ośrodek organizacji zbytu niewielkich ilości zboża drogą wodną, głównie na rynki niemieckie. Równeż w transporcie w obrębie Wielkopolski warciańska droga wodna odgrywała nikłą rolę. Transport wodny zaledwie w ułamku procentu partycypował w globalnej masie przewożonych w Poznańskiem towarów. Koleje obsługiwały około 99% globalnego przewozu towarów. O niewielkim znaczeniu gospodarczym poznańskiego portu rzecznego świadczy również statystyka przeładunków w największych polskich portach rzecznych do roku 1939. W 1938 roku port rzeczny w Warszawie przeładował 176 746 ton towarów, port w Toruniu - 85426 ton, w Krakowie - 77 680 ton, we Włocławku - 58 182, a port poznański zaledwie 6661 ton.

Ruch towarowy na drogach wodnych Polski odbywał się głównie Wisłą (wzdłuż osi północ-południe) i na tym szlaku powstały też największe porty rzeczne. N atomiast miasta leżące na uboczu tej głównej arterii wodnej okresu międzywojennego (Poznań-Bydgoszcz) zanotowały dużo mniejsze obroty drogami wodnymi.

ŻRODŁA I WAŻNIEJSZA LITERATURA

Sprawozdania Zarządu Miejskiego miasta Poznania (1918-1938).

Sprawozdania Izby Przemysłowo- Handlowej w Poznaniu (1925-1938).

"Ziemianin". Tygodnik przemysłowo-rolniczy. Lata 1887-1889.

C h y b i ń s k i Aleksander, Rzeka Warta i jej znaczenie dla miasta Poznania. W: "Kronika Miasta Poznania", R. 1923, zeszyt 5j6 i 7.

Księga pamiątkowa firmy C. Hartwig Spółki Akcyjnej w Poznaniu. Poznań 1928.

Ł u c z a k Czesław, Życie gospodarczo-społeczne w Poznaniu 1815-1918. Poznań 1965.

H u g e Tadeusz, B i e l e n i a Czesław, Poznań, polski port śródlądowy. W: "Drogi wodne w Polsce". T. VII. Warszawa 1929. S ł o m i ń s kiJ an, Przeladownia miejska. W: Księga pamiątkowa miasta Poznania. Poznań 1929.

T e t z l a w Jerzy, Poznański transport wodny (od roku 1897 do chiuilt obecnej). W: "Kronika Miasta Poznania", R. 1959, nr 3, s. 39-61.