ANTONI J. PRZESTALSKI

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1964.07/09 R.32 Nr3

DOJAZDY DO PRACY DO POZNANIA

DOJAZDY do pracy są jednym z czynników kształtujących sferę oddziaływania miasta, zasiąg rynku pracy. Jest to zjawisko występujące powszechnie. Wynika ono z koncentracji zakładów produkcyjnych i usługowych w dużych ośrodkach miejskich. Rozmiary dojazdów do pracy i ich zasięg terytorialny wyznacza wiele czynników: wielkość miasta, stopień aktywności zawodowej jego mieszkańców, stopień rozwoju gospodarczego obszaru otaczającego miasto, warunki komunikacyjne, a także upodobania ludzi. Moim zamiarem jest ukazanie, jak kształtowały się dojazdy do pracy do Poznania w latach 1959 i 1961 oraz próba oceny tego zjawiska K Oparłem się przy tym na bilansach siły roboczej sporządzonych w Miejskiej Komisji Planowania Gospodarczego oraz materiałach do tych bilansów (ankiety z poszczególnych zakładów pracy). Trzeba zaznaczyć, że cytowane niżej liczby dojeżdżających do pracy obejmują tylko pracowników zakładów uspołecznionych, ponieważ tylko te zakłady przesłały ankiety. Należy więc przyjąć, że faktyczne liczby dojeżdżających były nieco większe 2 . Liczby pracowników zamiejscowych obejmujących pracowników dojeżdżających codziennie oraz pracowników zamieszkałych w hotelach robotniczych) w Poznaniu wynosiły: w r. 1957 - 25,3 tys. osób, w r. 1959 - 26,3 tys., w r. 1960 - 28,6 tys. i w r. 1961 - 26,8 tys. osób.

Liczba osób codziennie dojeżdżających do zakładów pracy w Poznaniu wynosiła w dniu 1 stycznia 1959 r. 23,2 tys. osób, a w dniu 31 grudnia 1361 r. 22,9 tys. osób. Przy wzroście zatrudnienia w Poznaniu w tym okresie ogółem 8,5% codzienne dojazdy do pracy utrzymały się na niezmienionym poziomie. W stosunku do liczby zatrudnionych liczba dojeżdżających (stanowiła w r. 1959 - 13,r/o, a w r. 1961 - 11,5°/», Dojazdy do pracy w największych miastach Polski kształtowały się w tym okresie dość różnorodnie. Do Warszawy dojeżdżało w 1960 r. - 112,4 tys. osób, a w 1961 r. - 122,8 tys. osób. W r. 1960 dojeżdżało do Katowic

1 Badania dojazdów do pracy W Pracowni Planów Regionalnych w roku 1963.

, Wprawdzie z materiałów Miejskiej Pracowni Ubranistycznej wynikałoby, że dojazdy do zakładów nieuspołecznionych wynosiły około 2,8 tys. osób w r. 1958, ale jest to liczba mało prawdopodobna. Zatrudnienie w gospodarce nieuspołecznionej wynosiło w r. 1958 około 16 tys. osób, z tego 8,3 tys. osób było zatrudnionych w rzemiośle.

Antoni J.

Przestalskiakolo 100 tys. osób, do Krakowa - 45 tys. osób do Lodzi - 20 tys. osób 5 , do Wrocławia 7,5 tys. osób. W stosunku do liczby zatrudnionych liczba dojeżdżających wynosiła: w Warszawie 18,9% (1961 r.), w Krakowie 17,6% (i960 r.), w Poznaniu 11,5% (1961 r.), w Łodzi 5,8°/« (1960 r.) i we Wrocławiu 4,r/o (1960 r.).

Skala dojazdów do pracy, liczona stosunkiem dojeżdżających do ogółu zatrudnionych, była w większości miast powiatowych województwa poznańskiego znacznie wyższa niż w Poznaniu (choć w liczbach bezwzględnych dojazdy były oczywiście znacznie niższe, bo w granicach od 700 do 2200 osób). Stosunek ten wynosił dla przykładu według danych na dzień 1 stycznia 1959 r. dla: N owego Tomyśla - 6r.6°/», Ostrowa - 28,6%, Jarocina - 28,3*/», Wrześni - 24,3%, Gostynia - 24,1%, Kościana - 21,3 e /*, Rawicza - 21,2%, Leszna - 18,5% i Szamotuł - 18,0%.

Kształtowanie się dojazdów do pracy z poszczególnych powiatów województwa poznańskiego podaje tabela 1. Z tabeli wynika, że praktycznie wchodzi w grę 11 powiatów wymienionych w pierwszej kolejności, z których dojeżdżało w 1959 r. 97 10 », a w r. 1961 - 95,4% ogółu dojeżdżających do Poznania. Z pierwszych sześciu powiatów: poznańskiego, nowotomyskiego, kościańskiego, średzkiego, śremskiego i szamotuiskiego (gdzie liczba dojeżdżających przekracza 1000 osób) dojeżdżało w stosunku do dojeżdżających 82,7*"« w r. 1959, a 80,2"/0 - w r. 1961. Zdecydowanie dominował powiat poznański.

Porównanie z trzech lat wykazuje niewielkie zmiany w skali dojazdów z poszczególnych powiatów. Dość znacznie spadły dojazdy z powiatów: obornickiego i szamotuiskiego. Pewien spadek wykazały również powiaty nowotomyski i poznański. N atomiast stosunkowo silnie wzrosły dojazdy z powiatów: wrzesińskiego (prawie dwukrotnie), gnieźnieńskiego (o 30"/») i kościańskiego (o 15%). Niewielki wzrost zaznaczył się w powiatach: jarocińskim (o 12°/»), średzkim (o 11*/0), wągrowieckim (o 7%» i śremskim (o 6%). Bardzo znaczny, chociaż niewielki w liczbach bezwzględnych, wzrost dojazdów nastąpił z Piły (z 8 do 47 osób) oraz z powiatów wschodnich: z kolskiego z 14 do 209 osób, tureckiego z 3 do 34 osób i z konińskiego ze 112 do 148 osób.

W tabeli 1 wyodrębniono dojazdy do zakładów przemysłowych i przedsiębiorstw budowlano-montażowych, ponieważ te dwa działy gospodarki skupiają największą liczbę dojeżdżających. Tabela 2 podaje dojazdy według poszczególnych działów gospodarki narodowej. Przeważająca część dojeżdżających - to pracownicy następujących działów produkcyjnych 4 : przemysłu, budownictwa, transportu i łączności oraz 3 Mniejsze rozmiary dojazdów do Łodzi można tłumaczyć specyficznym profilem produkcyjnym tego miasta, którego przemysł włókienniczy zatrudnia znaczne ilości kobiet. Stopień aktywności zawodowej kobiet jest w Łodzi najwyższy w Polsce. Jeśli chodzi o Wrocław, to posiada on stosunkowo korzystną sytuację mieszkaniową, pozwalającą na ściągnięcie potrzebnej liczby pracowników. 4 Nazwa "działy produkcyjne" została użyta z oficjalnie stosowaną w nomenklaturze Klasyfikacji postępowej gospodarki narodowej.

DOJAZDY DO ZAKŁADÓW PKACY W POZNANIU WEDŁUG POWIATÓW

Tabela 1

Liczba dojeżdżają- Liczba dojeżdżają- % udziału cych 1 I 1959 cych 31 XII 1961 w dojazdach do: tym do : ogółem w tym w Powiat" ogó- ogóbudo- budołem 6 prze- łem prze- 1959 wnlC - wnlC - mysłu twa mysłu twa

Poznań Nowy Tomyśl Kościan Środa Śrem Szamotuły Oborniki Gniezno Września Jarocin Wągrowiec Koło Leszno Konin Słupca Piła Wolsztyn Kalisz Ostrzeszów Pleszew Turek Czarnków Gostyń Krotoszyn Ostrów Chodzież Międzychód Rawicz Trzcianka Kępno 2 304 1 535 1 533 1 214 1 759 1 313 616 402 517 476 14 114 112 124 8 77 17 13 26 3 23 20 31 19 17 35 15 13 6 1 033 854 873 348 1 016 711 250 3 182 291 l 18 l

2 271 10 422 5 447 1 429 46,82 45,42 414 2 004 763 343 9,92 8,72 360 1 756 990 427 6,60 7,64 248 1 705 959 278 6,60 7,43 273 1 296 634 265 5,23 5,64 243 1 235 317 406 7,57 5,37 172 870 376 105 5,65 3,78 97 804 388 139 2,65 3,50 149 748 388 95 1,73 3,26 128 580 156 136 2,23 2,52 71 512 283 100 2,05 2,23 2 209 - 17 0,06 0,90 26 186 97 28 0,49 0,81 55 148 - 7 0,48 0,64 39 109 9 23 0,53 0,47 3 47 - - 0,04 0,30 31 62 6 9 0,33 0,27 3 45 - - 0,07 0,20 4 34 2 - 0,06 0,15 7 30 - 27 0,11 0,12 1 34 - 34 0,01 0,15 9 24 5 13 0,10 0,11 1.0 24 - 21 0,09 0,11 6 22 - 19 0,13 0,09 7 21 3 10 0,08 0,09 12 11 1 4 0,07 0,05 14 6 - 5 0,15 0,03 3 1 - - 0,06 0,00 2 1 1 - 0,05 0,00 2 - - - 0,03 0,00

Razem

J23 236 i 10 442 1 4 662 22 946 110 825 1 3 940 j 100,00 j 100,00cI> Powiaty łącznic z miastami wydzielonymi. I> W liczbach dojeżdżających nie uwzględniono dojazdów spoza województwa oraz miejscowości nieustalonych; wynosiły one w 1969 r. 191 osób, w 1961 r. - 43 osoby. Źródło: Materiały do bilansów siły roboczej Miejskiej Komisji Planowania Gospodarczego.

J.

Przeslalski

Tabela 2

DOJAZDY DO POZNANIA WEDŁUG DZIAŁÓW GOSPODARKI

Liczba dojeżdżających wg stanu w dniu

Struktura w %

Działy gospodarkil I 1969 3 XII 1961

Razem

10 442 10 825 45,0 47, l 64 89 0,3 0,4 4 662 3 940 20,0 17,3 4 442 4 818 19,2 21,0 1493 l 315 6,4 5,7 359 484 1,5 2, l 502 441 2,2 1,9 568 562 2,4 2,5 371 232 1,6 1,0 53 29 0,2 O, l 50 61 0,2 0,3 230 150 1,0 0,7 , 23 236 22 946 100,0 100,0

Przemysł Rolnictwo i leśnictwo Budownictwo Transport i łączność Obrót towarowy Gospodarka komunalna i mieszkaniowa Oświata i nauka Służba zdrowia Administracj a i sądownictwo Organizacje społeczne i polityczne Instytucj e finansowe i ubezpieczeniowe Pozostałe

Tabela 3

DOJEŻDŻAJĄCY WEDŁUG STANU NA DZIEŃ l STYCZNIA 1959 R.

Liczba ja L. Liczba osób Liczba dojeżdżają- ogółu dojeżP- z miej scowości miejscowości cych ogółem dżaj ących l l 331 331 1,4 2 2 152 304 1,3 3 3 - 5 151 604 2,6 4 6- 10 116 928 4,0 5 l l - 15 37 481 2, l 6 16- 24 38 994 4,2 7 25- 49 26 967 4, l 8 50-100 25 1741 7,4 9 101 - 250 23 3631 16,5 10 251-500 10 3863 16,5 11 501 - 800 8 5083 21,5 12 Powyżej 800 3 4550 19,4 Razem 920 23427 100,0obrotu towarowego. Te cztery działy gospodarki skupiały w r. 1959 90,6% - a w r. 1961 - 91,r/o ogółu dojeżdżających. W okresie porównawczym wzrosły liczby dojeżdżających zatrudnionych w przemyśle i transporcie, zmniejszyły się zaś w budownictwie i obrocie towarowym. Ogólnie biorąc, struktura dojeżdżających według działów gospodarki nie uległa poważniejszym zmianom. Z ogólnej liczby dojeżdżających do zakładów przemysłowych najwięcej osób pochodziło z powiatu poznańskiego: w 1959 r. - 45%, w 1961 r. - 53°/«. Następnymi z kolei powiatami były kościański i średzki (po ok. 10%), dalej nowotomyski i śremski. We wszystkich tych powiatach z wyjątkiem nowotomyskiego liczby dojeżdżających do zakładów przemysłowych w Poznaniu w r. 1961 wzrosły w porównaniu z r. 1959. Z innych powiatów znaczny wzrost zaznaczył się w powiecie wrzesińskim i gnieźnieńskim, natomiast stosunkowo duży spadek w powiecie obornickim i szamotuIskim. Do pracy w budownictwie dojeżdżało z powiatu poznańskiego w 1959 r.

prawie 5P/o> dojeżdżających tego działu, natomiast w 1961 r. już tylko 36%. W tym dziale spadły również dojazdy z powiatów obornickiego i nowotomyskiego, a znacznie wzrosły z szamotuIskiego i kościańskiego. Z innych działów gospodarki większą ilość dojeżdżających zatrudnia transport i łączność. I tu najwięcej pracowników dojeżdża z powiatu poznańskiego (:iJ%> w r. 1961), a następnie z nowotomyskiego (15°/») i szamotuIskiego (7*4 Stosunkowo najbardziej skupione przestrzennie są dojazdy do zakładów przemysłowych Poznania. W r. 1961 z pięciu powiatów: poznańskiego, średzkiego, kościańskiego, nowotomyskiego i śremskiego dojeżdżało 86% ogólnej liczby dojeżdżających do przemysłu. Bardziej dokładne zbadanie przestrzennego kształtowania się dojazdów do pracy było możliwe tylko dla jednego roku, mianowicie 1959, ponieważ tylko dla tego roku dysponowano dokładnymi materiałami. Tabela 3 podaje miejscowości uszeregowane według liczby osób dojeżdżających. Jak wynika z tej tabeli, z 825 miejscowości (na 920) dojeżdżały tylko 3642 osoby, tj. 15,6Vo ogółu dojeżdżających. Były to miejscowości o małej liczbie dojeżdżających, od 1 do 24 osób. Przeważająca część dojeżdżających, bo 84,4%> dojeżdża z 95 miejscowości o liczbie od 25 do 800 i więcej osób, przy czym 21,5% ogółu to dojeżdżający z ośmiu miejscowości - 500 do 800 osób. Na stronie 10 podajemy miejscowości, z których dojeżdża najwięcej osób. Z tych 11 miejscowości dojeżdżało ponad 9600 osób, tj. 4r/o ogółu dojeżdżających, z tego 33% ogółu jechało pociągiem średnio 40 minut. Dojazdy rozpatrywane według miejscowości układają się w wyraźne ciągi wzdłuż linii kolejowych. Ponieważ materiały źródłowe nie uwzględniają używanego przez dojeżdżających środka lokomocji, w załączonej mapce, pokazującej kierunki dojazdów, przyjęto założenie, że wszyscy dojeżdżają koleją, z wyjątkiem pracowników pochodzących z miejscowości najbliższych Poznania. Liczby dojeżdżających z poszczególnych kierunków pokazuje tabela 4.

Antoni J. Przestaiski

Liczba dojeż- Odległość Czas jazdy po.. .

Miejscowość dżających . w km CIągIem w mInutach na osobę Luboń 2183 7 13 Mosina 1248 18 32 Puszczykowo i Puszczykówko 1119 15 26 Kościan 779 42 62 , Sroda 757 33 41 Swarzędz 746 13 22 Po biedziska 630 28 40 Opalenica 560 39 60 Stęszew 527 24 38 Buk 509 30 50 Kórnik 505 19 26

Najwięcej ludzi dojeżdża z kierunku południowego, linia Wrocław Poznań, z dołączeniem bocznego kierunku Śrem - Czempiń i Śmigiel Stare Bojanowo. Praktycznie, dojazdy zaczynają się od Starego Bojanowa (53 km). Miejscowości, z których dojeżdża najwięcej osób z tego kierunku, to Kościan. Mosina, Puszczykówko i Puszczykowo oraz Luboń. Z samego Lubonia dojeżdża 2183 osób, tj. 9,3',/« ogółu dojeżdżających, a 30,2V« dojeżdżających z kierunku południowego. Przeważająca część dojazdów, bo 85,2% mieści się w granicach izochrony 45-minutowej. Drugim najliczniej obsadzonym kierunkiem (ale już prawie trzykrotnie mniejszym) jest kierunek południowo-wschodni, mianowicie linia Ostrów - Poznań. Liczniejsze dojazdy zaczynają się od Jarocina (67 km) do miej[ccowości o dużej liczbie dojeżdżających należą Środa i Kórnik. Odsetek dojeżdżających powyżej 45 minut jest tu znacznie większy. Następny z kolei jest kierunek zachodni: Zbąszyń - Nowy TomyślPoznań. Dojazdy zaczynają sie tu w zasadzie od Nowego Tomyśla (58 km).

Miejscowości o większej liczbie dojeżdżających to Opalenica, Buk i Dopiewo (19 km - 460 osób). Odsetek dojeżdżających powyżej 45 minut jest dość duży. Kierunek wschodni zaczyna się praktycznie od Słupcy (72 km - 61 osób).

Z Wrześni dojeżdżało 176 osób, z Kostrzyna 444 osoby, ze Swarzędza 746 osób. Pomimo dość dalekiej odległości dojazdów z tego kierunku ogólny odsetek dojeżdżających powyżej 45 mintut jest stosunkowo niewielki. Z kierunku północno-zachodniego (szczecińskiego), zaczynającego się od Krzyża (84 km), a praktycznie od Wronek (52 km - 127 osób), dojeżdża mniej więcej ta sama liczba osób, co z kierunku wschodniego. Najwięcej osób dojeżdżało z Szamotuł - 466 (34 km), Rokietnicy - 190 (13 km) i Kiekrza - 239 (13 km). Do tego kierunku wliczono również w tabeli 4 dojeżdżających z Pniew -(linia Międzychód - Szamotuły). o P R A C ¥ I ,. G S T r _ .JN.\ U N Ą 1 I 1959 R.

\ I ..---- / -) "''J r-\j- I ',-Y-, J' ; l j -""-- 7 ,...;-.J /r-// I ) / l n' ' ,-1 I lU l., / U \ , )r ', <.. I' ) , I' I ......---/ \ j I \..., .......""\ ) ......, '___I r----_ /' "- ' I -...., , ..... \ \ '\ \ I \ l., > I ' -) 111II1f'U' I \ l./-....., r \\ r-)j LI I '....'" I L_/--" I j r.J \ .J ( .... \ ....... ) .--_J r I I \ I \ \ \ , "-") / ( / I " ....-/ '( I ( \ l"'.... I I I I I t L"} \ I Ilim \ \ , \ \ .... ..._" , , \ "\ \ l:: -- _// \:> Imll ") .... j (' ,-I \ /-" 1,.../ \ ...... '_..r

---....., .... " \ ....,r-, C.._-... \./'" \ ' ł /"\.

\ _:'; v' '\/"\) ..' t.- ,._, .;___- """ .. ,. , J ...."-,_....-ł / l , ( I /

-....." \ \.

'\ .,..-_.1 , r'J \.

" '\ \ \ '"':1 ( IIIIIIIIIII \ , ... " "I ł (......., '1L,..... L--i \...... \ . , I I I I I I I \..._) / ....-'" ----" \) ( \ , '\ 1.--'

IIHI , / \ I \ ) \ ,-......--,,.. ,-....\ \ f"'-"

Uli = CDWO /"..-'....-) _/ \ ".. , -- \. ( , '----, I I ,,--"--...... ) II "... ,,-,-, I I ---', - -",-......-; I - -...."ł j / I r/ IIIII ...... I ... IJlI l l

1I 1 I I J ) j , r '--I r '" \ (", ,., ) J , L: - \ , " \ \ \ ,-........... ....-.J 1 'J 7 I r ( l, \: l" (t....-....'1 / \ '\ .-_.J '......../ \ '...J \ 1111111111' \

KltW I' \ I , , \ .

I I I \ III /IIIIII I1If'W.trr"1l I M 11I :-pr liC u-............., M50 . '-, MI -ł <, #lM 'r\' I I .

.

I -(; · ....... , lDC'JtUłIO. " . l' l...'-...... \./ ) [ ) I .... ) ,f f ( , '-\ "._J \ ' '..,I"łDD:oło

--..... I I , ) \ -_ r""..1 I I 1-./""...._, -") l_",,\ \ 11111 1U130T:..,-,n ....,,\ ""'"\..,\ ) I IIIIIIII V' III Ul N '... 44 ...") (-............ J I -_/ ,," f I I .. , , , \, '\. -l \ ) I /'...r... \.....-...._......-- .....

".

! /- -----.... ...;-'1 ..,lilii fr¥ TOM¥Sl

_,..... ,./, fili 1...1 "\...., r" '"', L ...oJ .J ".,,"" fili :Ąl Ki I (

IIIIIIII

/\ , \.

__.., I "_ oJ _ ....'\.. ..................'" ", '.....,

\ ) \ ,,,,--.... 1'....'--.Ą., \" J' I \...... ". I .........; -, /,'" ,-'..../ (... J t ......./

--_ 1/ I.... ) \ J J I ) ....... I L_..1 r--' /' I -ł "- -ł'v.....łłł

.... ') // I /J ;" t..... .... ...." \ \ , \.

) ( \ '.... \ \., I j ./ ;' (l ) ( ) I ,....., " f ł ....-/ I J....... ..J / / '-ł...,.,........... - , ....v-_J \ ........-...../j , tj-, r.J \ ł 1- _--... ) , I / I I ( '-_.........., .......... '\ \ t...... j { _J

...........z, < ł' .

ł <.., -"""""......

IIII mu J I" ", I .

I ___...__,.....-.r-.....J r,.I ,r\.---" /1 ' \ ,-..J ( ./ \..... "\ , '-.1 .

. \ -'1' '\

HII C!tl

... ... \ Pi ......... " ,.......r) ,....,,-- ....../ ......./ N \J _f'\ -J""..-.....__.... ,-...... ........... l""\ --'\., , "

......, t-----......_----'.... , ".....

'--, \ -......_./'..'"..ł1 , - ,_r, __--..., ,, _....; ,r "'-"",-/ r t \ \ " .... I ....

''\ l '..rmlml :zaMIlt

_\ '"' _5 r -...../ \.

, \ , 10.00" " "....._, ... ',,> r \.J -" \ .... \ \ Lr-.........__..... , I I f I ,.--..J ł I ( ł I , , '""'\ \ .... ..., Ą " -....... \ ,--... ----- ....-..... " n'v

Irłc*

-".... -7 r--'--''''' '- ] ;' \ -- ) j t , \ 11mł"' J , (../

tp ł.

,_ . , 1<», UłIl1 .

WOXWdKK* KOI\S3A p w 10 W 11 a c B 10 M o B 3 PFWDIVNIA PI.N\ÓI\I MdONAUWCtt V\lVKOHANO W ZCSPOjLf'PIANU RCOONALNECO Kit »OH NIK ZCSPOtU'MGft ANTONI PRZCSTAUKI OPRACO\NAŁA · MGR U Z I K T * XMASZCZVK N \( V.J. CODZICNNC D03AZDV \ x - " \ *." \ '-I Y DO P R A C ¥ s w/c STANU NA 1 I 1959R. Y 7 f V A'7 ,J n '"I »0 [/2n v A 7 ,A . "fu- Al 1 \ /\ l j Wf v---v .1'.'_>_.

>Iv/ f C ?/ 'JI .V f \ , rW M li \A / IOUHH POZNAN 23.W «KU ? \ .

..IX NOtóTOJtWSI A4 >A l I * " « A 4 7 > b 1T \ ... A- I \V.y wx_. /v- - '*· ftrY r* l jl'!.« \ (' Vi tonom A -? r AA \« Y n\- A v\ -n f f C v. , , - . < Al'!.

j \ "A\ / W)KWX)IKA KOJIIIJA R.JNJMNIĄ OJK>IIIIJKO .-x> '<f / y IWQO»WIAPIAMOWttG(OHALN*C« .GDaNr VWRONANO wzsSPou PLANV RKilONALNCCO M. POZNANIA \.f- .y....-- KIEROWNIK ZtSPOtU < MGR ANTONI PRZCSTALSKI .-r. . s\,y -A l\- OPRACOWAŁA i MGRCU&ltTA J£PRASZCZ,¥K n "ł ... Y A l'!. . I , .

l'!. T l'!. j / A N

Tabela 4

DOJEŻDŻAJĄCY WEDŁUG KIERUNKÓW I CZASU DOJAZDU STAN NA 1 STYCZNIA 1959 R.

Liczba Liczba /0 Liczba /0 osób do- osób do- w sto - I osób do- w stoS truk - L. Kierunek dojazdów jeżdża- tura jeżdża - sunku jeżdża - sunku wg linii kolejowych jących % jących do do- jących do dop- w codzien - do 45 jeżdża - powy- jeżdżanie minut jących żej 45 jących ogółem minut ogółem 1 Leszno - Kościan - - Luboń łącznie ze Śremem 7219 30,8 6155 85,2 1064 14,8 2 Ostrów - Pleszew - -Jarocin- Środa 2712 11,6 1775 65,4 937 34,6 3 Nowy Tomyśl-Opalenica- Buk 2631 11,2 1702 64,7 929 35,3 4 Słupca -Września- Swarzędz 2003 8,5 1736 86,7 267 13,3 -5 Krzyż-Wronki - Szamotuły łącznie z Pniewami 1962 8,4 1208 61,6 754 38,4 6 Wolsztyn - Grodzisk 1915 8,2 992 51,8 923 48,2 7 Gniezno - Pobiedziska 1823 7,8 1190 65,3 633 34,7 8 Gołańcz - Wągrowiec - - Skoki 1548 6,6 1002 64,7 546 35,3 9 Rogoźno - Oborniki 1095 4,7 751 68,6 344 31,4 10 Miejscowości najbliższe Poznania 519 2,2 519 100,0 Razem 23427 100, O 17030 72,7 6397 27,3

Tabela 5 PRACOWNICY DOJEŻDŻAJĄCY DO ZAKŁADÓW PRZEMYSŁU METALOWEGO "H. CEGIELSKI" WEDŁUG STAŻU PRACY (w odsetkach)

Poniżej 1-2 2 - 5 5-10 Powyżej Wyszczególnienie Razem 1 roku lat lat lat 10 lat Pracownicy dojeżdżający ogółem 100,0 13,0 18,9 11,3 11,3 45,5 Z tego: Robotnicy 100,0 13,3 19,4 11,3 10,9 45,1 w tym: Robotnicy wykwalifikowani 100, O 14,6 18,5 8,9 10,4 47,6 Pracownicy umysłowi 100, O 9,0 9,6 10,3 19,8 51,3 w tym: inżynieryjno -1 echni czni 100,0 9,3 10,3 9,3 17,8 53,3

Antoni J. Przestalski

Szóstym co do liczebności dojazdów jest kierunek południowo-zachodni Wolsztyn - Grodzisk - Poznań, zaczynający się od Grodziska (52 km - 420 osób). Ze Stęszewa dojeżdżało 527 osób. Z tego kierunku stosunkowo duża liczba osób na dojazd traci ponad 45 minut. Z Grodziska dojazd pociągiem osobowym trwa ponad 70 minut. Z kierunku północno-wschodniego z samego Gniezna dojeżdża 436 osób (51 km - ok. 74 min.), z Pobiedzisk 630 i z Kobylnicy 208 osób.

Dwa kierunki północne (Wągrowiec i Oborniki) są najmniej liczebne.

Z Wągrowca dojeżdżało 95 osób (58 km). Dojazdy rosną dopiero od Skoków (41 km - 226 osób). Z Murowanej Gośliny dojeżdżało 439 osób (25 km) i z Czerwonaka (12 km) - 92 osoby. Z drugiego kierunku północnego najwięcej osób dojeżdżało z Rogoźna (46 km) - 230 i z Obornik (30 km) - 280 osób. Ogółem w r. 1959 na 23,4 tys. osób dojeżdżających 17 tys. czyli 73°/», zużywało na dojazd w jedną stronę minimum 45 minut, a więc dojeżdżało w czasie ogólnie uznanym za dopuszczalny. 4-6 tys. osób, tj. 27% ogółu dojeżdżających, pochodziło z miejscowości tak odległych (powyżej 30 km), że dojazd w jedną stronę pochłaniał im więcej niż 45 minut. Na podstawie zebranych materiałów (ankiety zakładów pracy do bilansów siły roboczej na dzień 1 I 1959 r. i 31 XII 1961 r.) można określić kierunki i odległości dojazdów oraz rodzaj zakładów zatrudniających pracowników zamiejscowych. Niewiele natomiast można powiedzieć o. samych dojeżdżających poza ich płcią. Tak np. w r. 1961 na prawie 23 tys. dojeżdżających było 3750 kobiet, tj. 16%. W tym zakresie można jednak przytoczyć bardzo interesujące dane z największego zakładu przemysłowego Poznania, Zakładów Przemysłu Metalowego "H. Cegielski", z tym oczywiście zastrzeżeniem, ze nie obejmują one wszystkich dojeżdżających 5. Do zakładów dojeżdżało codziennie według stanu na 31 sierpnia 1963 r. 2741 osób (łącznie z uczniami). Stanowiło to 19,r,/0 ogółu zatrudnionych (łącznie z uczniami). Z tej liczby 2154 osób, tj. 78,6°/», dojeżdżało koleją. U dział kobiet w ogólnej liczbie dojeżdżających wynosił 8,2%. Wśród dojeżdżających zdecydowanie przeważali pracownicy fizyczni: 94,3',/0 dojeżdżających 6 . 77% dojeżdżających pracowników fizycznych - to robotnicy wykwalifikowani o długim stażu pracy. Strukturę dojeżdżających według stażu pracy zawiera tabela 5, a strukturę wieku tabela 6. J ak widać z tych tabel, wśród dojeżdżających przeważają pracownICY starsi, o długoletnim stażu pracy. Najliczniejszą grupę stanowią pracownicy zatrudnieni w Zakładach powyżej 10 lat - 45,5%, przy czym wśród robotników kwalifikowanych odsetek ten jest nieco wyższy (47,6%), a najwyższy w grupie pracowników umysłowych i inżynieryjno-technicznych. Podobnie

s Badania dojazdów do Zakładów Przemysłu Metalowego "H. Cegielski" zostały przeprowadzone w r. 1963 przez Pracownię Planów Regionalnych Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego w porozumieniu z dyrekcją Zakładów. 6 Pracownicy fizyczni stanowią 81,2"/0 zatrudnionych w Zakładach.

Tabela 6 PRACOWNICY DOJEŻDŻAJĄCY DO ZAKŁADÓW PRZEMYSŁU METALOWEGO .,H. CEGIELSKI" WEDŁUG WIEKU (w odsetkach)

Poniżej Wyszczególnienie Razem 18 lat 18-24 25-34 35-54 55-59 60-64 Ro botnicy dojeżdżający ogółem 100,0 5,1 16,0 32,8 37,3 6,5 2,3 Z tego: Robotnicy 100, O 5,5 16,1 32,0 37,7 6,5 2,2 w tym: Robotnicy wykwalifikowani 100, O 3,5 18,0 35,1 36,6 5,3 1,5 Pracownicy umysłowi 100, O 14,7 46,8 28,8 5,2 4,5 w tym: inżynieryjno - techniczni 100,0 11,2 53,3 30,8 3,8 1,9kształtuje SIę struktura dojeżdżających według wieku. Pracownicy w wieku od 35 do 65 lat stanowią 46% ogółu dojeżdżających i w wieku 25-34 lat - 33%. W grupie pracowników umysłowych przeważa wiek 25-34 lat (46,8°"°).

Wszystkim pracownikom dojeżdżającym do Zakładów Przemysłu Metalowego "H. Cegielski" wręczono kwestionariusze ankietowe z prośbą o bezimienne wypełnienie. Należało odpowiedzieć na jedno pytanie: "Jeżeli zaproponowano by Ci pracę w miejscowości zamieszkania, w zawodzie i z wynagrodzeniem takim samym, jakie masz obecnie, czy przyjąłbyś tę propozycję? (ewentualne uzasadnienie)". Na 2741 pracowników dojeżdżających ankietę złożyło 2131 osób. Z tej liczby 1688, tj. 79,2"/0 osób, odpowiedziało "tak", 443* osoby, tj. 20,8% - "nie". Zdecydowana większość dojeżdżających, a więc również długoletni pracownicy zakładów, byłaby więc skłonna zmienić miejsce pracy z powodu uciążliwości dojazdów. Przeszło 50 procent dojeżdżających, którzy odpowiedzieli "tak" (52,4*/0), nie podało żadnego uzasadnienia. Spośród tych, którzy podali uzasadnienie, połowa wysuwa złe warunki komunikacyjne (przepełnienie i opóźnienia pociągów i autobusów), które powodują zmęczenie, mniej wydajną pracę i fatalnie wpływają n? zdrowie i samopoczucie. Przeszło 1TVo podaje jako uzasadnienie straty materialne (koszty samego dojazdu, niszczenie odzieży, strata czasu, który mógłby być wykorzystany produktywnie). Z pozostałych 20% uzasadniający podnoszą głównie dezorganizację życia codziennego: brak czasu na zajęcie się rodziną, zwłaszcza dziećmi, domem, brak czasu na wypoczynek po pracy i rozrywki. Zasadniczymi więc przyczynami uciążliwości dojazdów są złe warunki i zbyt długi czas dojazdu. Z pracowników, którzy nie zdecydowaliby się na zmianę zakładu pracy, 11,8"/0 nie podało żadnego uzasadnienia. 46,5;0 odpowiedziało, że w miejscu zamieszkania nie ma zakładu pracy odpowiadającego ich kwalifikacjom i zapewniającego im odpowiednie wynagrodzenie. Tę pokaźną grupę można by więc uważać za potencjalnych zwolenników zmiany zakładu pracy, gdyby nowy zakład zapewniał im pracę w posiadanym zawodzie i odpowied

Antoni J. Przestalskinio wysokie zarobki. 10,6"\> ankietowanych miało JUZ zapewniony przydział mieszkania w Poznaniu, posiadało udział w spółdzielni mieszkaniowej, ubiegało się o zmianę mieszkania lub przewidywało ją w najbliższym czasie. Do tej grupy dochodzi 1,6'% chcących zamieszkać w Poznaniu bez bliższego określenia czasu i okoliczności, w jakich to zamierzenie spodziewają zrealizować oraz 0,7% chcących zamieszkać w Poznaniu ze względu na przyszłość dzieci. ll,r/o jako powód podało przywiązanie do zakładu pracy ("nie umiałbym pracować nigdzie indziej jak u Cegielskiego"). Są to przeważnie pracownicy, którzy pracują w Zakładach powyżej 10 lat. W porównaniu z grupą dojeżdżających o stażu pracy powyżej 10 lat, wynoszącą 1247 jest to odsetek bardzo mały - 49 osób. 10% stwierdziło, że dojazd do pracy nie jest uciążliwy, przeciwnie - stanowi pewne urozmaicenie. Niektórzy uważali, że bardziej uciążliwy byłby dojazd wewnątrz miasta, z jego odległych dzielnic. 4,3% wysuwało możliwość łączenia pracy w Poznaniu z możliwością nauki.

2,8% przyzwyczaiło się do pracy w Poznaniu, a 1,4% nie chce pracować na wsi. W 4,8°/» uzasadnień podkreśla się niechęć do zmian, ustabilizowany tryb życia, posiadanie w miejscu zamieszkania własnego ogródka itp. Około 4% podało jako przyczynę, zbliżanie się wieku emerytalnego, taka sama ilość czekającą ich służbę wojskową, w związku z czym nie chcą zmiany zakładu pracy. Niektórzy z odpowiadających podawali kilka uzasadnień, które zaliczono do odpowiednich grup. Suma uzasadnień według przyczyn przewyższa w związku z tym sumę ankiet. W oparciu o przedstawiony materiał można sformułować ogólne wnioski o skali, przyczynach i skutkach dojazdów do pracy. W porównaniu z innymi miastami liczba dojeżdżających do pracy do Poznania nie jest zbyt duża. Należy przy tym podkreślić fakt stabilizacji liczby dojeżdżających w ciągu trzech lat: 1959-1961. Trzeba także podkreślić, że duża liczba dojeżdżających pochodzi z miejscowości leżących bardzo blisko Poznania, jak np. Luboń, Swarzędz, wchodzących właściwie w skład aglomeracji miejskiej Poznania (i proponowanych do włączenia w granice administracyjne miasta). Gdybyśmy odliczyli te dojazdy, liczba dojeżdżających do Poznania zmniejszyłaby się do około 19 tys. osób. Przyczyny dojazdów do pracy można określić nawet bez specjalnych badań. Stały rozwój funkcji produkcyjnej Poznania, a szczególnie przemysłu odbywający się na zasadzie większej opłacalności produkcji w dużych zakładach, wymagał dopływu siły roboczej. Przyrost naturalny, znacznie mniejszy niż w województwie, a nawet przyrost migracyjny nie zaspakajały tego zapotrzebowania. Przyrost migracyjny był (i jest nadal) hamowany sztucznie przepisami administracyjnymi, głównie z powodu trudności mieszkaniowych. Równocześnie rozwój gospodarczy województwa (z wyjątkiem okręgu Konin- Turek i kilku innych miast) był wolniejszy, a przyrost zasobów siły roboczej znacznie większy niż w Poznaniu (do czego przyczyniał się dodatkowo odpływ siły roboczej z rolnictwa). W tej sytuacji zjawisko dojazdów do pracy jest zrozumiałe i uzasadnione. Nie można bowiem rozwijać przemysłu i innych działów produkcyjnych równomiernie we wszystkichmiejscowościach regionu - trzeba je koncentrować w większych ośrodkach. Chodzi jedynie c to, aby ze względu na uciążliwość dalekich dojazdów icn zasięg nie był przestrzennie zbyt rozległy. Zasięg terytorialny dojazdów do Poznania jest niewątpliwie zbyt duży.

J ak wynika z przedstawionych obliczeń, około 6400 osób zużywa na dojazd w jedną stronę więcej niż 45 minut. Temu zjawisku można przeciwdziałać dwojako. Przede wszystkim przez poprawę komunikacji - zwiększenie szybkości i przelotowości linii kolejowych, wprowadzając trakcję elektryczną i spalinową. W tym wypadku byłoby to nie tyle zmniejszenie zasięgu, ile skrócenie czasu dojazdu do racjonalnej granicy 45 minut. W tym zakresie pewna poprawa nastąpiła już w roku 1964 dzięki elektryfikacji linii Warszawa- Poznań. Ponieważ jednak największe skupienie dojazdów obejmuje kierunek południowy, niezmiernie potrzebna z tego punktu widzenia jest szybka elektryfikacja linii Poznań-Wrocław *. Druga możliwość ograniczenia dojazdów do pracy to intensywniejszy rozwój gospodarczy miast otaczających Poznań w promieniu powyżej 30 km: Gniezna, Wrześni, Środy, Śremu, Kościana, Grodziska, Szamotuł, Obornik i Wągrowca, z równoczesnym wstrzymaniem lokalizacji nowych zakładów przemysłowych wewnątrz tego promienia, tj. w najbliższej strefie Poznania. Trzeba sobie oczywiście zdawać sprawę, że ta droga ograniczania zasięgu dojazdów może być realizowana stopniowo ze względu na stosunkowo długi cykl inwestycji przemysłowych, ponadto zaś nadwyżki siły roboczej nie są jedyną przesłanką lokalizacji przemysłu. Zbyt szybkie ograniczania dojazdów mogłyby zresztą spowodować perturbację w poznańskich zakładach pracy, ponieważ jak można wnioskować z przykładu Zakładów Przemysłu Metalowego "H. Cegielski", duży odsetek dojeżdżających to pracownicy kwalifikowani o długim stażu pracy. Należy zdawać sobie sprawę, że dojazdy do pracy wynikają nie tylko z przyczyn ściśle ekonomicznych. Wielu ludzi po prostu chce pracować w Poznaniu, w wielkim mieście, nawet z takich miejscowości, gdzie mogliby znaleźć pracę na miejscu. Wynika to zarówno z wypowiedzi w ankietach, jak i analiz niektórych powiatowych komisji planowania gospodarczego. Część z tych ludzi liczy na pewno na uzyskanie mieszkania w Poznaniu i przeniesienia się na stałe. Inni wolą mieszkać w warunkach bardziej naturalnych, spokojnych, np. mieć własny ogród, a tylko dojeżdżać do pracy. Przekonywający jest np. argument z ankiety, że w wielu wypadkach dojazdy wewnątrz Poznania są uciążliwsze i dłuższe niż dojazd spoza Poznania w dobrych warunkach komunikacyjnych. Równocześnie mieszkanie podmiejskie daje zdrowsze warunki, możliwość lepszego wypoczynku, uprawiania ziemi i związane z tym korzyści itp. Niewątpliwie część dojeżdżających otrzyma z czasem mieszkania w Poznaniu, stanie się jego stałymi mieszkańcami 8 . Będzie to jednak odsetek

7 Wstępne wytyczne Komisji Planowania przy Radzie Ministrów do planu gospodarczego na lata 1966-1970 przewidują w tym okresie elektryfikację linii kolejowej Poznań- Wrocław. s Wydaje się uzasadnione stosowanie udogodnień dla uzyskania mieszkania (szczególnie spółdzielczego) w stosunku do dojeżdżających - wyróżniających się fachowców i specjalistów.

Antoni J. Przestalskistosunkowo nieznaczny. Zapewnienie wszystkim mieszkań w Poznaniu byłoby oczywiście niemożliwe ze względu na potrzeby mieszkańców Poznania. Z drugiej strony w obecnej sytuacji gospodarczej wydaje się również niemożliwe zapewnienie wszystkim dojeżdżającym pracę w miejscu zamieszkania. Według przewidywań demograficznych w latach 1966-1970 zasoby siły roboczej w woj. poznańskim wzrosną o około 100 tys. osób. Zatrudnienie takiej liczby będzie już bardzo poważnym problemem, cóż dopiero gdyby tę liczbę zwiększyć o 23 tys. ludzi. Dojazdy do pracy powodują dodatkowe koszty. Koszty dla zakładu pracy, który dopłaca ok. 800/0 kosztów dojazdu koleją, oraz koszty społeczne. Przyjmuje się szacunkowo koszt roczny dojazdu na jednego pracownika na 5 tys. zł. W tym wypadku koszty dojazdów do Poznania wynosiłyby rocznie 115 min zł.

Chcąc jednak zlikwidować dojazdy, trzeba by wszystkim pracownikom zapewnić w Poznaniu mieszkania, czyli trzeba by dodatkowo wybudować około 46 tys. izb kosztem około 1,8 miliarda złe. Gdyby zaś chciano zapewnić tylko 10 tysiącom z dojeżdżających miejsca pracy w zakładach przemysłowych w miejscu zamieszkania, koszt tych inwestycji, przyjmując średnio 450 tys. zł na jedno miejsce, wyniósłby 4,5 miliarda zł (nie licząc inwestycji towarzyszących). Wydaje się więc uzasadnione w najbliższej przyszłości utrzymanie dojazdów do Poznania na obecnym poziomie, z dążeniem do ograniczenia dojazdów zbyt dalekich. Oznacza to, że ogólna liczba dojeżdżających może być utrzymana na obecnym poziomie, a nawet może być nieco zwiększona, jednocześnie zaś należy dążyć do ograniczenia dojazdów zbyt dalekich, a zwiększenia dojazdów w granicach racjonalnej izochrony 30-45 minut. W sytuacji, jaka wystąpi w okresie przyszłego planu pięcioletniego, można uznać za celowy wzrost zatrudnienia w poznańskich zakładach pracy, szczególnie w przemyśle i budownictwie, m. in. przez rozbudowę zakładów istniejących (co jest zawsze mniej kosztowne od budowy nowych) i zwiększenia zmianowości - między innymi również i dla utrzymania dojazdów do pracy, ażeby nie obciążać dodatkowo rynku pracy województwa. Zasadniczym dążeniem winno być usprawnienie i polepszenie warunków dojazdów. Dojazdy do pracy są poza tym pewnego rodzaju praktycznym szkoleniem kadr kwalifikowanych dla zakładów pracy, które w przyszłości powstaną w miastach województwa. Dojeżdżający do pracy z Poznania stanowią dla tych miast potencjalną kadrę kwalifikowanych pracowników. Należy również pamiętać o wpływie środowiska miejskiego "miejskiego stylu życia" na dojeżdżających, zwłaszcza ze środowisk wiejskich. Jest to jednak już temat wykraczający poza ramy tego artykułu.

· Według wstępnych założeń cały program budownictwa mieszkaniowego na lata 19661970 przewiduje wybudowanie w Poznaniu 65 tys. izb mieszkalnych.