BERNARD

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1963.07/09 R.31 Nr3

RZECZYŃSKI

AKTUALNE PROBLEMY ORGANIZACJI I TECHNIKI RUCHU ULICZNEGO W POZNANIU

LjNIA 3 kwietnia 1962 roku Rada Ministrów powzięła uchwałę w sprawie ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania, wytyczającą zasadnicze kierunki rozwoju miasta i jego gospodarki aż po rok 1980'. W odniesieniu do problemów komunikacyjnych uchwała ta wytycza główne kierunki usprawnienia komunikacji i dostosowania jej układu do potrzeb wzrastającego ruchu, zarówno miejskiego, jak i przejazdowego (tranzytowego). W tym względzie przytoczona uchwała stwierdza, iż w zakresie komunikacji drogowej charakteryzującej układ uliczny miasta należy dążyć do: a) wydzielenia- systemu arterii ruchu szybkiego (tranzytowego), możliwie bezkolizyjnego, z równoczesnym odciążeniem śródmieścia oraz prawidłowym połączeniem wydzielonego systemu z krajową siecią dróg samochodowych, b) zapewnienia sprawnego powiązania dzielnic miasta systemem obwodnic między dzielnicowych oraz śródmieścia z poszczególnymi dzielnicami za pomocą arterii promienistych, c) urządzenia bezkolizyjnych węzłów w miejscach skrzyżowania arterii ruchu szybkiego z liniami kolejowymi i głównymi ulicami ruchu miejskiego, d) wykonania potrzebnych urządzeń zaplecza technicznego komunikacji oraz wystarczającej ilości parkingów. W zakresie uzupełniającej układ i urządzenia komunikacji drogowej oraz miejskiej komunikacji zbiorowej, przedmiotowa uchwała stwierdza, iż system jej zapewni dogodne i szybkie powiązanie miejSC zamieszkania z miejscami pracy, ośrodkami usługowymi i miejscami wypoczynku, przy czym zasadniczym środkiem zbiorowego przewozu będzie w dalszym ciągu tramwaj, uzupełniany trakcją ogumioną (autobusową i trolejbusową). U chwała Rady Ministrów stwierdza więc wyraźnie potrzebę modernizacji i rozbudowy układu komunikacyjnego miasta, a zwłaszcza układu jego ulic i placów oraz związanego z nim układu miejskiej komunikacji zbiorowej. Ale uchwała nie rozwiązuje automatycznie istniejących utrudnień w komunikacji i ruchu ulicznym, a tych jest niemało. Wzrastająca z każdym rokiem liczba i ruchliwość pojazdów samochodowych, stały wzrost przewozów zagęszczającymi ruch uliczny środkami komunikacji zbiorowej, głównie tramwajowej , oraz zbyt powolna, ograniczona możliwościami gospodarki miej

1 U chwała nr 122j62 Rady Ministrów z dnia 3 kwietnia 1962 r. w sprawie ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania.

Bernard RzeczYńskiskiej modernizacja układu ulicznego, w poważnym stopniu utrudnienia te potęgują mimo niezaprzeczalnie dużych i wszystkim znanych osiągnięć władz miejskich w dziedzinie rozwoju urządzeń drogowo-komunikacyjnych. Oceniając jednak skalę tych utrudnień oraz stopień realności podejmowanych dla ich usunięcia bądź złagodzenia decyzji natury organizacyjnej, urbanistycznej czy technicznej, trzeba brać zawsze pod uwagę charakter historycznie ukształtowanego układu komunikacyjnego oraz koncentrację działalności administracyjno-społecznych i gospodarczych na obszarze miasta.

Układ komunikacyjny Poznania obejmuje następujące układy składowe: a) układ ulic i placów, b) układ miejskiej komunikacji zbiorowej, c) układ zaplecza technicznego komunikacji, d) układ urządzeń komunikacyjnych dalekiego zasięgu, ogniskujących ruch na terenie miasta (kolej, komunikacja autobusowa, lotnisko, żegluga wodna). Wśród tych układów składowych istotne i zasadnicze znaczenie miastotwórcze przedstawia układ uliczny, wywierający poważny wpływ na rozwój przestrzennego organizmu miejskiego. Układ ten warunkuje istnienie i rozwój układów komunikacji zbiorowej oraz zaplecza technicznego komunikacji. W pewnym stopniu warunkuje on także lokalizację i możliwości rozwojowe urządzeń komunikacyjnych dalekiego zasięgu. Zdarza się jednak niekiedy, że istnienie tych właśnie urządzeń oraz ich potrzeby rozwojowe określają z góry układ uliczny w sąsiedztwie zajmowanych przez te urządzenia terenów i w poważnym stopniu uzależniają od siebie cały układ komunikacyjny miasta. Układ uliczny współczesnego miasta powinien odznaczać się wyraźnym podziałem funkcjonalnym poszczególnych ulic, z przeznaczeniem ich na cele: a) komunikacyjne, a więc szybkiego ruchu międzydzielnicowego i przejazdowego (tranzytowego), b) handlowo-usługowego, to znaczy zaopatrzenia i obsługi przyległych do tych ulic osiedli lub bloków mieszkaniowych, a także ruchu dzielnicowego, c) mieszkaniowe, a więc wolnego ruchu lokalnego w obrębie osiedli lub bloków mieszkaniowych. Niestety, obecny układ uliczny Poznania tych cech nie wykazuje i nie ma w nim wyraźnego rozgraniczenia funkcjonalnego pomiędzy poszczególnymi ulicami lub zespołami ulic. Układ główny ciągów ulicznych ma charakter obwodowo-promienisty. Układ ten cechuje zbieżność ważniejszych arterii komunikacyjnych w śródmieściu oraz wykształcone na kanwie tych arterii współśrodkowe obwodnice lub półobwodnice, wyraźnie zarysowujące się w zachodniej części miasta. Stworzenie pełnych ciągów obwodowych nastąpi po zrealizowaniu planu rozbudowy układu ulicznego dla ruchu szybkiego we wschodniej części miasta i przystosowaniu do przejęcia takiego ruchu niektórych odcinków istniejących obwodnic w części zachodniej. W obecnym układzie ulicznym miasta funkcjonalnie wyróżniają się w zasadzie jedynie ulice mieszkaniowe na obszarze miejskim o niskiej zabudowierozproszonej i w nowo wznoszonych osiedlach o zabudowie wysokiej. Pozostałe ulice są niemal uniwersalne w swym przeznaczeniu, co nie pozostaje bez wpływu na obniżanie się ich zdolności przepustowej i poziomu bezpieczeństwa w ruchu ulicznym. Odnosi się to zwłaszcza do większości ulic obszaru śródmiejskiego oraz do wszystkich niemal arterii promienistych (Głogowska, Grunwaldzka, Dąbrowskiego, Dzierżyńskiego i inne), doprowadzających ruch kołowy do śródmieścia i służących jednocześnie jako arterie przejazdowe (tranzytowe). Jak długo głównym środkiem przewozowym był pojazd konny, arterie te, podobnie jak i pozostała 'część układu ulicznego miasta, wystarczały dla potrzeb ruchu. Obecnie jednak arterie te zatraciły swoją pierwotną funkcję miejską, a obciążone najczęściej dodatkowo ruchem tramwajowym, stały się wąskimi gardłami układu komunikacyjnego miasta. Podobnie wąskimi gardłami tego układu są trzy wiadukty nad rozdzielającymi miast:) torami kolejowymi (most Dworcowy, most U niwersytecki i most Teatralny) oraz dwa mosty przeprowadzone w centralnej części miasta przez rzekę Wartę (most Rocha i most Marchlewskiego). Stąd też w planach rozwoju miasta przewidziane jest uporządkowanie poznańskiego węzła kolejowego, zmierzające do usunięcia uciążliwości spowodowanych jego układem w mleSCle, a także budowa kilku przepraw mostowych przez rzekę Wartę, stanowiących zarazem fragmenty nowych połączeń międzydzielnicowych dla ruchu szybkiego, odciążających arterie promieniste 1 omijających śródmieście lub przebiegających stycznie do jego obszaru. Należy wspomnieć także, iż Poznań jest poważnym węzłem komunikacyjnym krajowym i regionalnym, a także międzynarodowym. Krzyżują się tu główne drogi międzynarodowe, przebiegające z zachodu na wschód i z północy na południe, z licznymi odgałęzieniami krajowymi i regionalnymi. Układ tych dróg, przedłużony na obszarze miasta w jego układ uliczny, obciążony jest ruchem kołowym, szczególnie silnie w okresie Międzynarodowych Targów Poznańskich i w czasie trwania Targów Krajowych, to znaczy około 2-3 miesięcy w ciągu roku, biorąc pod uwagę czas przygotowania i likwidacji ekspozycji targowych. Miasto powinno w tej sytuacji posiadać sprawnie działający układ uliczny, gwarantujący wykonanie zadań, jakie gospodarka narodowa stawia Poznaniowi. W świetle przytoczonych niedomagań, układ ten nie może wykazać się sprawnym działaniem. Jest również faktem niezaprzeczalnym, iż ruch uliczny charakteryzuje w poważnym stopniu sprawność funkcjonowania organizmu miejskiego, będącego sumą następujących czynników miastotwórczych: mieszkanie + praca + wypoczynek + komunikacja 2 . Wśród tych czynników komunikacja, a więc i jedna z jej głównych form, jaką jest niewątpliwie ruch uliczny, nabrała w ostatnich latach decydującego znaczenia w planowaniu rozwoju współczesnych miast i osiedli oraz przestrzennym zagospodarowaniu tych organizmów. Organizacja i gospodarka współczesnego miasta nie mogła obyć się bez komunikacji i sprawnie

- "Karta ateńska", traktująca o czyininikaoh, tworzących współcześnie i nowoczesne miasto oraz o podstawowych funkcjach usługowych miasta, przyjęta na IV Międzynarodowym Kongresie Architektury Nowoczesnej (CIAM) w Atenach w roku 1933,.

Bernard RzeczYńskidziałającego systemu Jej urządzeń, do których przede wszystkim należy zaliczyć urządzenia drogowe, a więc układ ulic i placów miejskich oraz związanych z nimi innych urządzeń komunikacyjnych.

II

Problem urządzeń drogowych to problem ich przygotowania do bezpiecznego przejęcia stale wzrastającego ilościowo i jakościowo ruchu ulicznego. Problem ten rozwiązywany jest w trzech dziedzinach: a) organizacyjnej, poprzez regulację i kontrolę ruchu ulicznego, zwłaszcza zaś ruchu pojazdów samochodowych w istniejących urządzeniach komunikacyjnych, b) urbanistycznej, poprzez planowanie układu ulic i placów oraz związanych z nimi urządzeń ruchowych w oparciu o wnikliwe studia natężenia, charakteru, relacji i organizacji ruchu ulicznego. c) technicznej, poprzez projektowanie i budowę nowych oraz przebudowę istniejących urządzeń pod kątem wzrastających potrzeb ruchowych. Te kierunki działania odpowiadają w zasadzie zainteresowaniom trzech jednostek organizacyjnych Prezydium Rady Narodowej miasta Poznania zajmujących się całkowicie lub częściowo problemami komunikacji i ruchu ulicznego w mieście: a) zagadnienia organizacji ruchu ulicznego znajdują się w kręgu zainteresowania i działania Wydziału Komunikacji, współpracującego w tym zakresie z Komendą Ruchu Drogowego Milicji Obywatelskiej miasta Poznania, b) zagadnienia planowania układu komunikacyjnego opracowywane są przez Miejską Pracownię Urbanistyczną, działającą w Wydziale Budownictwa, U rbanistyki i Architektury, c) zagadnienia projektowo-wykonawcze urządzeń drogowo-komunikacyjnych są przedmiotem troski Zjednoczenia Przedsiębiorstw Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej. Wprawdzie w układzie przestrzennym miasta widoczny jest tylko jego układ komunikacyjny, a w planach gospodarczych widoczne są w zasadzie tylko problemy inwestycyjno-remontowe miejskich urządzeń drogowo- komunikacyjnych, to jednak w codziennej działalności i zainteresowaniach społeczeństwa najczęściej wyróżniane są aktualne problemy ruchu ulicznego i jego stanu organizacyjnego w poszczególnych punktach miasta. Nie bez powodu też te właśnie problemy stanowią treść i tło dyskusji społecznych, a ostatnio również wnikliwych studiów ruchu ulicznego w Poznaniu, prowadzonych przez Katedrę Dróg i Ulic Politechniki Poznańskiej. Mieszkańcy Poznania są bardzo uczuleni na problemy komunikacyjne, czego świadectwem może być fakt, iż spośród 495 wniosków i postulatów zgłoszonych pod adresem Rady Narodowej iruasita Poznania w pierwszych czterech miesiącach 1961 roku w czasie trwania kampanii wyborczej do Sejmu i rad narodowych prawie 40';» dotyczyło komunikacji i jej urządzeń. Mieszkańcy Poznania interesują się być może bardziej problemami ruchu niż planem układu komunikacyjnego miasta i pracami drogowo-komunikacyjnymi, bo z problemami tymi spotykają się niemal codziennie i niemal codziennie również doświadczają skutków istniejących utrudnień komunikacyjnych. U trudnienia te zrodziły się zresztą nie dzisiaj. Są one w dużym stopniu wynikiem historycznego ukształtowania się ośrodka wielkomiejskiego na podstawowym ciągu Stary Rynek -- plac Wolności i skoncentrowaniu się w tym obszarze przeważającej części instytucji, urządzeń i usług o charakterze ogólnomiejskim, a także regionalnym. Przyczyniło się to do przeciążenia ruchem ulic tego rejonu, a także do wadliwie wykształconego zarówno pod względem funkcji usługowej, jak i sprawności ruchowej - układu komunikacji tramwajowej, której przeszło połowa linii przebiega przez dzisiejsze śródmieście. Ale niektóre z tych utrudnień rodzą się także dzisiaj. Ich sprawcami są przede wszyskim urbaniści, którzy opracowując ogólny plan zagospodarowania przestrzennego miasta, zaniechali niemal zupełnie prowadzenia studiów i badań ruchu miejskiego, głównie zaś ulicznego. Prowadzone fragmentarycznie pomiary ruchu ulicznego nie przedstawiały bowiem dostatecznie dokładnego obrazu sytuacji, a uznane za wystarczającą podstawę rozważań nad kierunkami rozwoju komunikacji i jej urządzeń, przyczyniły się w niektórych przypadkach do wyciągnięcia błędnych wniosków co do realizacji urządzeń drogowo- komunikacyjnych.

Wymownym tego przykładem są wyniki zakończonego w grudniu 1961 roku konkursu na rozwiązanie komunikacji w południowej części śródmieścia miasta Poznania, polegające na płynnym połączeniu arteriami ruchu szybkiego prawobrzeżnej dzielnicy Rataje z zachodnimi dzielnicami miasta'*. W pracach poszczególnych zespołów konkursowych brali udział bądź jako projektanci (zespół gdański), bądź też jako konsultanci (zespół Miejskiej Pracowni U rbanistycznej w Poznaniu) specjaliści komunikacyjni, którzy czynnie współuczestniczyli w opracowaniu ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego miasta. Powtórzone lub popierane przez nich w opracowaniach konkursowych teorie rozwoju i użytkowania układu komunikacyjnego miasta pozbawione są rozsądnego spojrzenia na rozwijającą się sytuację ruchu w mieście. Można je chyba uzasadnić niedostateczną znajomością specyfiki ruchu miejskiego w.. Poznaniu i zbytnim przekonaniem do własnych, bezkrytycznie wprowadzanych w życie teorii. Projektowane przez gdańszczan połączenie ul. Marchlewskiego przez most Dworcowy i tereny Międzynarodowych Targów Poznańskich z ul. Grunwaldzką w pobliżu ul. Wojskowej nie znalazło uznania w ocenie sądu konkursowego mimo wyróżnienia tej pracy za niektóre, rzekomo poprawne rozwiązania komunikacyjne, głównie zaś za etapowanie rozbudowy węzłów ulicznych. U znania nie zyskało także opracowanie konkursowe zespołu Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Poznaniu, które zachowując istniejący układ uliczny, stwarzało między innymi wąskie gardło na odcinku ul. Roosevelta pomiędzy mostem Dworcowym i ul. Świerczewskiego. W tej sytuacji Prezydium Rady N arodowej miasta Poznania uznało, iż do opracowania koncepcji układu komunikacyjnego w tej części miasta nadaje się najbardziej również wyróżniony w konkursie projekt przedstawiony przez zespół prof. inż. Władysława Czarneckiego z Politechniki Wrocławskiej, w którego pracach brałem udział. Warto dodać, iż konsultantem tego zespołu był

* Konkurs zamknięty nr 329 Stowarzyszenia Architektów Polskich na rozwiązanie komunikacji w południowej Części śródmieścia mi. Poznania z udziałem zaproszonych zespołów: jednego z Gdańska, jednego z Krakowa, dwóch z Poznania oraz dwóch z Warszawy, zakończony w grudniu 1961 roku wyróżnieniem w kolejności prac konkursowych: zespołu poznańskiego prof. Wł. Czarneckiego K udziałem autora, zespołu gdańskiego oraiz zespołu krakowskiego.

Bernard

Rzeczyński

prof. dr inż. Piotr Zaremba, rektor Politechniki Szczecińskiej. Projekt przewiduje połączenie Rataj z zachodnimi dzielnicami miasta istniejącym odcinkiem ul. Marchlewskiego prawie aż do gmachu Dyrekcja Okręgowej Kolei Państwowych, a następnie po przekroczeniu nowego węzła ulicznego również nowym wiaduktem nad torami kolejowymi do wylotu ul. Świerczewskiego w ul. Roosevelta. Oczywiście z tak przyjętym przebiegiem nowej trasy związana jest poważna przebudowa układu ulicznego w przyległym do niej obszarze śródmieścia. Oceniając obecną sytuację w zakresie organizacji i techniki ruchu ulicznego, należy podkreślić, iż wiele utrudnień komunikacyjnych w Poznaniu, będących wynikiem zarówno historycznego ukształtowania miasta, jak i niedostrzeganiem przez urbanistów źródeł konfliktów komunikacyjnych w mieście, można i trzeba usuwać drogą przedsięwzięć uzasadnionych wynikami szerokich i kompleksowych studiów tego ruchu. Podkreślenie tego faktu staje się konieczne, gdyż potrzeba prowadzenia takich studiów nie zawsze i nie wszędzie jest doceniana A przecież o zakresie oddziaływania ruchu miejskiego, zwłaszcza zaś ruchu ulicznego i o przewidywanych kierunkach jego przebiegu, charakteru i natężenia wnioskować można jedynie w oparciu o obserwacje i długotrwałe studia tego ruchu, w wyniku których jego organizacja w pewnym obszarze lub nawet na terenie całego miasta może ulegać okresowym zmianom zależnie od potrzeb lub zmianom długotrwałym, gdy uzasadnia je charakter rozwoju gospodarki miejskiej. W związku z tym należy uznać, iż ocena ruchu ulicznego jest istotnym wskaźnikiem w zakresie etapowania rozbudowy układu komunikacyjnego miasta oraz realizacji poszczególnych inwestycji drogowo-komunikacyjnych. Należy przy tym dodać, że sieć uliczna miasta stanowi jeden z najtrwalszych elementów jego planu, wobec czego konieczne jest uwzględnianie długiego okresu jej żywotności bez konieczności większych i kosztownych zmian. Wskazuje to równocześnie na potrzebę właściwego organizowania ruchu ulicznego w miarę wzrostu jego zadań przewozowych i zakresu oddziaływania poszczególnych rodzajów transportu miejskiego.

III

Ruch uliczny w Poznaniu odznacza się gwałtownym wzrostem liczby pojazdów samochodowych, zwłaszcza w ostatnich kilku latach, kiedy przybywało rocznie około 3000 pojazdów. Obecnie jest zarejestrowanych w mieście przeszło 30 000 pojazdów samochodowych", to znaczy prawie tyle, ile było przed 25 laty w całej Polsce 5 , a przeszło trzykrotnie więcej niż znajdowało się przed 15 laty na obszarze ówczesnego województwa poznańskiego, obejmującego również Ziemię Lubusk ą 6. Za wzrostem tym nie nadąża jednak modernizacja układu ulicznego i przystosowywanie ulic do zwiększających się potoków ruchu kołowego.

4 Wfedług danych Wydziaju Komunikacji Prezydium RN m. Poznania stan w dniu 30 czerwca 1962 r. wynosił 30 597 pojazdów samochodowych (w dniu 31 grudnia 1961 r - 27 637). 5 "Rocznik Statystyczny" R, 1947: stan w dniu 1 stycznia 1937 r. wynosił 37468 pojazdów samochodowych, w tym 8896 motocykli.

6 "Rocznik Staitystyaziny". R. 1947: stan w dniu 1 stycznia 1947 r. wynosił 9314 pojazdów samochodowych, w tym 3302 motocykle.

Układ komunikacyjny miasta wzbogacony został w ostatnim dziesięcioleciu o kilka zaledwie tras ruchu szybkiego (ulice: Marchlewskiego, Zamenhofa), które nie połączone z innymi arteriami miejskimi w sposób płynny (ul. Marchlewskiego) lub wykonane odcinkowo (ul. Zamenhofa - jako część głównej arterii N - S na N owym Mieście), wykorzystywane mogą być tylko w sposób ograniczony. Również modernizacja ulic istniejących, a zwłaszcza wzmacnianie ich nawierzchni, nie idzie w parze z potrzebami ruchowymi, jakkolwiek względna długość ulic o ulepszonej nawierzchni jest obecnie dwukrotnie większa niż w roku 1938 7 . Podczas gdy w roku 1938 miasto miało 420 km ulic, w tym 93 km, to znaczy 22,I"jo o nawierzchni ulepszonej, to obecnie jest w mieście 697 km ulic, w tym 290 km, to znaczy 41,6°j» mających ulepszoną nawierzchnię. O tym, że modernizacja ulic nie nadąża za potrzebami ruchowymi, świadczy porównanie wzrostu liczby pojazdów samochodowych oraz długości ulic o nawierzchni ulepszonej w ostatnich pięciu latach wzmożonego budownictwa drogowego w mieście (1956-1961). Podczas gdy liczba samochodów wzrosła w tym czasie o 129°jo (samochodów osobowych o 171v o i a motocykli o 192°jo), to ulice o nawierzchni ulepszonej wydłużyły się zaledwie o 27°jo. Sytuację pogarsza przy tym fakt, że powierzchnia ulic i placów w mieście wynosi zaledwie 7,3"j' jego obszaru, a w centralnej części miasta 12,9°j» jego obszaru wobec przewidywanych normami radzieckimi około 24°j o S, a normami szwajcarskimi około 26°/»9 powierzchni obszaru miasta wielkości Poznania Warto przy tym dodać, iż powierzchnia ulic i placów miejskich w stosunku do powierzchni zabudowanej stale maleje. Przed 50 laty wynosiła ona jeszcze 16,5°jo obszaru ówczesnego Poznania, dzisiaj wynosi ona mniej niż połowę tego 10 . Poza tym przy tak małej obecnie powierzchni ulicznej większą jej część stanowią nadto ulice ruchu wolnego oraz wąskie i dziś już niedostatecznie sprawne pod względem ruchowym arterie o funkcji ogólnomiejskiej lub dzielnicowej. Pocieszający jest tylko fakt, iż podczas gdy w ostatnich 50 latach powierzchnia uliczna wzrosła średnio w miastach europejskich o 751./« przy wzroście ich zaludnienia o 15°jo\ to w Poznaniu w tym samym okresie obserwuje się niemal równy wzrost powierzchni ulicznej i zaludnienia miasta. Podczas gdy zaludnienie miasta wzrosło w ciągu tych 50 lat o 157°j», to powierzchnia ulic i placów miejskich zwiększyła się w tym czasie o 186"j»12. Oznacza to, iż Poznań zwiększył swą powierzchnię uliczną w ostatnich 50 latach 2,5-krotnie w stosunku do średniego zwiększenia tej powierzchni w tym okresie w wielu miastach europejskich. Jeżeli więc obserwuje się w Poznaniu, zwłaszcza w ostatnich latach, cechujących się ogromnym przypływem fali motoryzacyjnej, pewne utrudnienia komunikacyjne, to nietrudno 1 będzie wyobrazić sobie istniejące konflikty w ruchu ulicznym miast bardziej zagęszczonych ruchem pojazdów samochodowych, które nie dostrzegły w przeszłości potrzeby większego inwestowania w urządzenia drogowo-komunikacyjne i rozbudowę swych układów ulicznych.

7 "Rocznik Statystyczny m. Poznania" 1951-1959.

8 Lewczenko J. P. Planowanie miast. Wskaźniki techniozno-eksploatacyjne.

1954.

9 Laibbrand K. Verkehrs-Ingenieurwesen, 16 "Rocznik Statystyczny m. Poznania".

11 Seidensiticker W. Umbau der Staedte.

12 "Rocznik Statystyczny m. Poiamania".

1957.

1951-1959.

1959.

1951-1959.

Bernard RzeczYński

Utrudnienia komunikacyjne w Poznaniu wynikają równIe z z faktu, iż układ uliczny miasta nie ma wyraźnie określonej warunkami technicznymi i urbanistycznymi klasyfikacji poszczególnych jego elementów składowych, Praktycznie biorąc, na wszystkich ulicach dozwolone jest osiąganie szybkości ruchowej do 50 km/godz. Dopiero realizacja przewidzianych w ogólnym planie zagospodarowania przestrzennego miasta zamierzeń komunikacyjnych pozwoli na wyraźne sprecyzowanie funkcji poszczególnych ulic oraz ich roli w gospodarce miejskiej, a co za tym idzie, usprawni również ruch uliczny i zwiększy bezpieczeństwo. Obecnie jednak zarówno sprawność ruchowa ulic, określana najczęściej ich zdolnością przepustową, jak i bezpieczeństwo tego ruchu, odznaczające się stanem zachodzącej w nim wypadkowości, są problematyczne. Warto więc w tym miejscu poddać analizie ruch uliczny i jego organizację, określające stopień sprawności ruchowej poszczególnych ulic lub ich odcinków oraz całego układu ulicznego miasta, a następnie ocenić stopień bezpieczeństwa tego ruchu w ostatnich kilku latach. Warto zapewne także przedstawić zasadnicze kroki władz miejskich, zmierzające do bezwzględnej poprawy komunikacji w mieście dzięki odpowiednim przedsięwzięciom urbanistycznym, technicznym i organizacyjnym. Te ostatnie zwłaszcza mają największe szanse powodzenia w regulowaniu problemów ruchowych w mieście w najbliższych kilku latach, gdyż pozwalają one na uzyskiwanie znacznych efektów przy stosunkowo znikomych - w porównaniu z kosztami rozbudowy układu ulicznego w sensie urbanistyczno-technicznym - nakładach finansowych. Wyjaśnić trzeba jednak, że problemy organizacji ruchu ulicznego nie stracą na znaczeniu również w przyszłości, chociaż rozbudowa układu ulicznego i modernizacja urządzeń drogowo-komunikacyjnych złagodzą nieco ostrość ich występowania. Problem sprawności ruchu ulicznego może być rozpatrywany głównie pod kątem zachodzących w nim utrudnień. Wadliwie wykształcony w przeszłości układ ważniejszych ciągów ulicznych powoduje nadmierną koncentrację ruchu w śródmieściu. Koncentrację tę potęguje jeszcze wadliwy układ komunikacji tramwajowej: przeszło połowa linii obciąża niepotrzebnie dwa główne ciągi śródmieścia: ul. Czerwonej Armii oraz plac Wolności - ul. 27 Grudnia. Jeśli do tego dodać, że ulice śródmiejskie oraz większość głównych arterii dzielnicowych są za wąskie dla obecnych potrzeb ruchu i że tramwaj na tych ulicach porusza się najczęściej na tej samej powierzchni komunikacyjnej co pojazdy kołowe, to wydaje się, iż obraz utrudnień w ruchu ulicznym miasta będzie wystarczająco jasny. Praktycznie rzecz biorąc, wszystkie ulice użytkowane jako ciągi komunikacyjne i handlowo-usługowe pozbawione są pasów postojowych na jezdniach, co powoduje przejściowe zajmowanie na tych jezdniach pasów ruchowych, a tym samym niebezpieczne dla ruchu, zwłaszcza w śródmieściu i na ważniejszych arteriach dzielnicowych, zwężanie przekroju poprzecznego jezdni. Miasto nie ma też wystarczającej ilości parkingów, zarówno dużych, strzeżonych, jak i małych niestrzeżonych, zlokalizowanych czasowo na wolnych działkach śródmiejskich. Powoduje to oczywiście parkowanie i garażowanie pojazdów samochodowych na jezdniach, co rzecz jasna nie może być uważane za rozwiązanie problemu przechowywania tych pojazdów, a co stwarza również zagrożenie w ruchu ulicznym. Wprawdzie nie jest to jeszcze takim problemem, jak na przykład w Zu

rychu, gdzie na ulicach miasta nocuje ostatnio stale od 25 000 do 27 000 pojazdów 15 , ale jego niedostrzeganie stwarza już dziś w Poznaniu proporcjonalnie równie duże kłopoty jak w Zurychu. Jako miejsca parkowania nocą pojazdów zajmowane są w Zurychu w coraz większym stopniu także chodniki i dlatego władze tego miasta poszukują odpowiednich działek, na których można by zlokalizować niezbędne parkingi. Problem parkowania nocą pojazdów na szerokich chodnikach jest znany również Poznaniowi. Przykładem tego może być ul. Staszica. Warto wyjaśnić w tym miejscu, iż porównywanie Poznania z Zurychem uzasadnione jest podobieństwem układu komunikacyjnego obu miast oraz równie charakterystycznym rozwojem tego układu w miarę powiększania się obszaru miasta. W związku z tym obserwacja rozwoju sytuacji w Zurychu może być bardzo przydatna w ocenie obecnej sytuacji w Poznaniu. Dla uzupełnienia powyższego warto dodać, iż przy wzroście powierzchni ulicznej w Zurychu w ostatnich 50 latach o 75°j« jej obciążenie ruchem zwiększyło się w tym okresie 35-krotnie 14 . Według poczynionych przeze mnie obliczeń, miastu potrzeba obecnie około 1000 miejsc postojowych i około 4000 stanowisk garażowania, z czego większość potrzebna jest w śródmieściu. Deficyt parkingowo-garażowy stale wzrasta, ponieważ w nowo wznoszonych osiedlach nie przewiduje się na ogół miejsc postojowych (niewielkich parkingów) i nie buduje się również garaży, jeśli pominąć niewielkie ich ilości budowane najczęściej indywidualnie. Wobec ograniczonych możliwości miasta w zakresie rozbudowy tego rodzaju zaplecza technicznego motoryzacji wydaje się w pełni uzasadnione, by zajęła się tym spółdzielczość transportowa. Problem parkowania i garażowania na ulicach to jeden z ważniejszych, chociaż nie jedyny czynnik utrudniania komunikacji w mieście i przysparzania posiadaczom pojazdów samochodowych zbędnych kłopotów. Do pozostałych, równie poważnie komplikujących sytuację ruchową w mieście zaliczyć trzeba przynajmniej: a) zbyt małe powierzchniowo, a także zbyt często następujące po sobie skrzyżowania ulic, zwłaszcza na głównych ciągach komunikacyjnych w śródmieściu. b) zbyt duża liczba wlotów ulic ruchu wolnego do głównych arterii, powodująca obniżanie szybkości ruchu na tych ostatnich oraz wobec znacznego natężenia w ruchu ulicznym możliwości powstawania w tych miejscach wypadków, c) nadmierne zagęszczenie wozów tramwajowych, przekraczające o przeszło połowę ustaloną normami liczbę jednostek na długości 1 km 15, d) brak zaplecza składowego sklepów, co mimo ograniczenia czasu i sposobów ich zaopatrywania od strony uli cy 16 powoduje zajmowanie pasów ruchowych na jezdni, a tym samym obniżanie zdolności przepustowej układu ulicznego i bezpieczeństwa w ruchu miejskim,

13 "Neue Zueroher Zeitung". Nr 144 z dnia 28 maja 1962 r.

14 Leibbrand K. Verkehrs-Ingenieurwesen. 1957.

15 Według danych Zjednoczenia Przedsiębiorstw Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej w Poznaniu obecne zagęszczenie w ruchu tramwajowym wynosi 6,3 jednostekjkm zamiast ustalonych przez Ministerstwo Gospodarki Komunalnej 4,0 jednostekjkm.

16 U chwała Prezydium RN N9. Poznania z dnia 3 lipca 1962 r. w sprawie zakazu dostaw towarów do punktów sprzedaży na głównych ulicach mi. Poznania w godzinach natężenia ruchu dto jest od godz. 10 do goda. 18).

Bernard RzeczYńskie) brak rozeznania przez odpowiednie czynniki, głównie zaś przez Biuro Studiów i Eksploatacji Ruchu Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego właściwego zapotrzebowania na miejską komunikację zbiorową w poszczególnych punktach ruchowych miasta, co powoduje zbyt częstą zmianę lokalizacji przystanków tramwajowych, nie zawsze uzasadnioną względami ruchowymi i aktualnym zapotrzebowaniem społecznym. Nie oznacza to oczywiście negowania potrzeby wprowadzania takich zmian, jednak muszą być one poparte wnikliwą analizą ruchu miejskiego i zapotrzebowania na komunikację zbiorową, głównie zaś tramwajową, f) brak pełnych i kompleksowo przeprowadzanych badań i studiów ruchu ulicznego, zwłaszcza ruchu pojazdów samochodowych, których nie mogą zastąpić fragmentaryczne i w nieporównywalnych okresach wykonywane pomiary ruchu, dające jedynie przybliżony, a nieraz błędny obraz sytuacji ruchowej w mieście, g) poważny brak kultury użytkowania ulic i nieposzanowanie przepisów ruchu przez niemal wszystkich jego uczestników, a zwłaszcza przez kierowców pojazdów mechanicznych, to znaczy zarówno samochodowych jak i komunikacji zbiorowej, głównie tramwajowej, a także przez pieszych.

IV

Wszystko to spraWIa, że przy ogromnym wzroście liczebnym pojazdów samochodowych w mieście w ostatnich kilku latach (o przeszło 3(r/o większym niż średnio w tych samych latach w województwie poznańskim) i nagminnym niemal nieprzestrzeganiu przepisów ruchu wzrasta liczba i natężenie wypadków ulicznych. W ostatnim lO-leciu (1952-1961) miało miejsce w Poznaniu 2780 wypadków ulicznych 17. Co dziesiąty wypadek kończył się śmiercią, a w dwu na trzy wypadkach uczestnicy odnosili rany. Warto także dodać, iż w ostatnich dwu latach (i960-1961) średnia roczna wypadków jest wyższa od średniej z ostatniego 10-leeia (1952-1961). Liczba wypadków wykazuje wzrost o 22%, liczba zabitych o 11 %, a rannych o 14% w porównaniu z latami 1952-1961. Wyrazem nieposzanowania przepisów ruchu, a tym samym stwarzania sytuacji wypadkowych na ulicach, jest liczba przeszło 7000 ujawnionych przez organa Milicji Obywatelskiej w pierwszym półroczu 1962 roku wykroczeń, z których 60% dotyczy kierowców, 32% pieszych, a reszta innych użytkowników ulic lS. Oznacza to, iż średnio co siódmy kierowca i stoosiemdziesiąty przechodzień łamią dyscyplinę ruchu ulicznego, wliczając w to pojazdy i pieszych zamiejscowych, przybywających do miasta. W rzeczywistości jednak łamanie tych przepisów jest dużo częstsze, a przeprowadzane obserwacje ruchu w miejscach niestrzeżonych przez funkcjonariuszy Milicji Obywatelskiej pozwalają na stwierdzenie, iż przepisy ruchu ulicznego narusza przynajmniej każdy co piąty kierowca i każdy czterdziesty lub pięćdziesiąty przechodzień. W ostatnim czasie w zestawieniach i analizie wypadków ulicznych dokonywa się podziału miasta na poszczególne dzielnice administracyjne, co

17 Dane Wydziaiu Komunikacji Prezydium RN m. Poznania.

18 Dane Komendy Ruchu Drogowego Miliqji Obywatelskiej m. Poznania.

jednak nie daje jeszcze dokładnego obrazu bezpieczeństwa czy zagrożenia ruchu ulicznego na obszarze dzielnic 19 . Istotnym wskaźnikiem może być jedynie liczba wypadków, jakie się zdarzały w danym okresie i w danej dzielnicy, przypadająca na jednostkę powierzchni ulic. Dodatkowym kryterium bezpieczeństwa ruchu może być liczba zabitych i rannych w poszczególnych dzielnicach przypadająca również na jednostkę powierzchni ulic. Z badań przeprowadzanych przeze mnie warto przedstawić porównawczo sytuację w dwóch dzielnicach, mianowicie: Wilda i Grunwald 2C. Przy tym samym mniej więcej obszarze powierzchni ulicznej w obu dzielnicach i równej liczbie wypadków w latach 1960-1961 na powierzchni 1 km 2 ulic liczba zabitych w dzielnicy Grunwald jest dwukrotnie większa niż w dzielnicy Wilda (również w przeliczeniu na jednostkę powierzchni ulicznej).

Z tych względów oraz dla ogólnej poprawy sytuacji komunikacyjnej w mieście władze miejskie podjęły w ostatnim czatsie wiele ważnych decyzji, które zmierzają do usprawnienia ruchu ulicznego i wzrostu jego bezpieczeństwa. Decyzje te podjęte zostały w wyniku działalności Komisji Komunikacji Rady Narodowej miasta Poznania, która przyjęła na siebie trudne zadanie współstanowienia o kierunkach polityki komunikacyjnej w mieście. Oto ważniejsze z tych decyzji: a) ograniczenie ruchu konnego w śródmieściu i stopniowe likwidowanie zarobkowego transportu konnego w Poznaniu, b) zakaz składowania węgla, materiałów budowlanych, gruzu itp. "na jezdniach i chodnikach, c) usuwanie zasłaniających widoczność na skrzyżowaniach urządzeń (kiosków, straganów, słupów reklamowych itp.) i roślinności (drzew i krzewów). d) inwentaryzacja około 10 000 znaków drogowych w celu stwierdzenia jak są rozmieszczone oraz ułatwienia kontroli prawidłowości ich ustanowienia w zależności od sytuacji w ruchu. e) obowiązkowe egzaminy z przepisów ruchu ulicznego dla około 50 000 rowerzystów miejskich, f) wprowadzenie większej ilości godzin wykładowych na kursach dla kierowców z przepisów ruchu, techniki jazdy i kultury użytkowania ulic kosztem ograniczenia nadmiernej ilości godzin wykładowych z zakresu konstrukcji i teorii mechanizmu pojazdów, g) stałe doszkalanie instruktorów i wykładowców w poszczególnych ośrodkach szkolenia motorowego w celu podniesienia ogólnego poziomu szkolenia kierowców, h) wprowadzenie różnych godzin rozpoczynania pracy przez poszczególne zakłady pracy w celu usunięcia zatłoczeń w środkach komunikacji miejskiej w rannych i popołudniowych godzinach szczytu komunikacyjnego, i) wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na niektórych ważniejszych arteriach śródmiejskich, a także w poszczególnych punktach miasta pozai9 Wypadki w dzielnicach m. Poznania. Opracowanie Wydziału Komunikacji Prez dium RN m. Pomanliia. 2 B. Rzeczyński Studia w zakresie wypadkowości na ulicach rniasta Poznania w latach 1950-1961. 1962.

Bernard RzeczYński

śródmieściem, głównie w celu zwiększenia przepustowości ulic oraz ogranIczenia wypadków ulicznych, j) zmiana lokalizacji lub likwidacja niektórych przystanków tramwajowych, podyktowana troską o wzrost bezpieczeństwa ruchu na wąskich lub skomplikowanych sytuacyjnie arteriach miejskich, k) intensywniejsze oświetlanie nowych odcinków ulic i poprawa oświetlenia już istniejącego dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu. 1) stała współpraca Prezydium Rady Narodowej miasta Poznania z Katedrą Dróg i Ulic Politechniki Poznańskiej w zakresie prowadzenia studiów ruchu miejskiego oraz jego usprawnienia i planowania w oparciu o wyniki badań naukowych. Z poczynionych obserwacji wynika, że decyzje te, wprowadzane konsekwentnie w czyn, przynoszą wyraźną poprawę sytuacji ruchowej w mieście. Na ostateczne wyniki i pełną ocenę słuszności podjętych decyzji trzeba oczywiście jeszcze poczekać, niemniej jednak już dzisiaj można wyciągnąć zasadniczy wniosek, a mianowicie, że wnikliwe studia i badania ruchu ulicznego oraz wprowadzona na ich podstawie jego organizacja w poszczególnych fragmentach układu ulicznego pozwalają: a) usprawniać ruch uliczny i zwiększać jego bezpieczeństwo przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych, b) właściwie rozplanować rozbudowę układu ulicznego i modernizację jego części istniejącej, c) dokładnie określać żywotność nawierzchni w określonych warunkach eksploatacyjnych, a tym samym kolejność ich odnowy lub ulepszania przy wzrastającym ruchu, d) określać kierunki przebiegów linii komunikacji zbiorowej w zależności od zapotrzebowania na tego rodzaju komunikację w poszczególnych dzielnicach miasta oraz od przepustowości układu ulicznego lub jego fragmentów, e) oszczędniej gospodarować uzyskiwanymi funduszami na rozwój sieci ulicznej i jej modernizację urbanistyczno-techniczną, co nie jest bez znaczenia w obliczu czekających gospodarkę miasta w najbliższej pięciolatce poważnych przedsięwzięć w zakresie poprawy urządzeń komunalnych, a wśród nich w poważnym zakresie urządzeń drogowo-komunikacyjnych. Przystąpienie do systematycznych studiów ruchu miejskiego wymagało będzie zapewne rozszerzenia programu studiów komunikacyjnych na Politechnice Poznańskiej o nową specjalność, jaką jest inżynieria ruchu drogowego i miejskiego. Dyscyplina ta stawia sobie za zadanie badanie i doskonalenie ruchu pojazdów, a jej celem jest osiąganie w urządzeniach komunikacyjnych sprawnego, płynnego i szybkiego ruchu oraz zapobieganie awariom i wypadkom na drogach i ulicach. Metody działania inżynierii ruchu polegają na: a) organizacji ruchu ulicznego w istniejących warunkach, b) planowaniu układu komunikacyjnego w oparCIU o studia ruchu ulicznego, c) projektowaniu i budowie urządzeń komunikacyjnych stosownie do aktualnych i przewidywanych potrzeb ruchowych. Obecna sytuacja komunikacyjna w mieście wymaga także poważnego wzmocnienia kadrowego (inżynieryjnego) Wydziału Komunikacji Prezydium Rady Narodowej miasta Poznania, który obecnie nie jest w stanie sprostać

stawianym mu zadaniom. Podobnego wzmocnienia kadrowego wymaga Zjednoczenie Przedsiębiorstw Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej. Wydaje się przy tym, iż dużą pomocą w rozwiązywaniu trudnych problemów miejskich, w tym również komunikacyjnych, mógłby służyć specjalny instytut badawczy, który powinien być powołany przez Radę Narodową m. Poznania, podobnie jak to uczyniono przed kilku miesiącami we Wrocławiu, powołując Wrocławski Instytut Naukowy. Powołanie tego rodzaju placówki naukowo-badawczej w Poznaniu jest ze wszech miar potrzebne i korzystne dla dalszego rozwoju gospodarki miejskiej. Mógłby to być również ośrodek koordynujący dotychczas rozproszone wysiłki naukowe, przyczyniający się do efektywniejszego wykorzystania potencjału naukowego wyższych uczelni Poznania dla dobra miasta. Potrzebę powołania takiej instytucji podkreślam w tym miejscu dlatego, że w zakres jej działalności wchodziłyby również problemy komunikacyjne, a wśród nich organizacja i technika ruchu w istniejącym i rozbudowywanym układzie ulicznym miasta Poznania oraz ciążącego doń regionu i miast tego regionu.

OD REDAKCJI: Autor, adiunkt Politechniki Poznańskiej, jest członkiem Komisji Komunikacji Rady Narodowej m. Poznania, rzeczoznawcą Wojewódzkiej i Miejskiej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej oraz Miejskiej Komisji Planowania Gospodarczego w Poznaniu.

5 Kronika Miasta Poznania 3