BRONISŁAW ŚMIGAJ

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1961.10/12 R.29 Nr4

Czas czytania: ok. 12 min.

NOWA POZNAŃSKA TRASA MOSTOWA

JU Ż w okresie międzywojennym, w roku 1931, został w Wydziale Planowania i Rozbudowy Zarządu Miejskiego, kierowanym przez prof. Władysława Czarneckiego, opracowany projekt nowego (na wschód od ul. Chwaliszewo) połączenia Sródki z lewobrzeżną częścią miasta, a przede wszystkim Starym Rynkiem 1 . Miała ta nowa ulica przebiegać od szosy warszawskiej po południowej linii regulacyjnej Rynku Sródeckiego, wzdłuż południowej ściany pałacu poprzez ogród prymasowski do mostu Chrobrego i dalej istniejącym szlakiem i mostami przez Wielkie Garbary w ulicę Wielką do Starego Rynku ( rys. 1) .

Wobec zniszczenia w roku 1945 przez okupanta wszystkich akt i planów byłego Wydziału Planowania i Rozbudowy nie zachowały się, niestety, dokumenty uzasadniające przyczyny, dla których ówczesny Zarząd Miejski zdecydował się na planowanie takiego właśnie kierunku nowej arterii komunikacyjnej w tej części miasta. Jak wynika z korespondencji między kardynałem Augustem Hlondem a Zarządem Miejskim, troska o ochronę katedry poznańskiej "od dalszych szkód budowlanych" 2 przy wzrastającym już wtedy ruchu kołowym musiała być chyba jednym z ważniejszych argumentów. Projekt nie doczekał się jednak realizacji, bo przeszkodził temu wybuch drugiej wojny światowej. Okupant podchwycił jednak nasze zamierzenia - tak zresztą jak i szereg innych - i rozpoczął wytyczanie nowej trasy, przygotowując już na terenie wyspy Ostrowa Poznańskiego odpowiednie nasypy. Niepowodzenia wojenne faszystowskich Niemiec nie pozwoliły jednak na realizację zamierzenIa I prace przerwano. Po wyzwoleniu wzrastający ruch pojazdów mechanicznych ponownie przypomniał o konieczności prawidłowego rozwiązania dróg komunikacyjnych między prawo- i lewobrzeżną częścią miasta. W Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w latach 1954-58 opracowany został przez mgra inż. arch. Koteckiego, pod kierunkiem mgra inż. arch. Płończaka nowy projekt tak zwanej trasy W-Z. Konieczność jak najszybszego zajęcia się tym problemem wynikała również z pogarszającego się z dnia na dzień stanu mostów na dawnej trasie, odbudowanych prowizorycznie po wojnie. Przyjęto przy tym za podstawę przedwojenny kierunek wyjściowy: od szosy warszawskiej poprzez ogrody

l Oświadczenie prof. Czarneckiego na posiedzeniu Miejskiej Komisji U rbanistycznej w dniu 15. 3. 1961 r. 2 Pismo prymasa Polski do Zarządu Miejskiego z 27. IV. 1938. r.

Bronisław Śmigaj

Rys. 1. Przebieg trasy chwaliszewskiej według projektu sprzed roku 1939arcybiskupie, dalej zaś trasa skręca lekkim łukiem od mostu Chrobrego na północny zachód i wchodzi w ul. Małe Garbary (rys. 2). W ten sposób znaleziono drogę krótszą, prowadzącą prostopadle do koryta rzek Cybiny i Warty i mającą we wschodniej części (do mostu Chrobrego) oś widokową, skierowaną ńa wieżę ratusza poznańskiego. Brak było jednak wówczas prawidłowego rozeznania roli, jaką nowa droga miałaby spełniać. Sugestie co do nazwy zapożyczono niewątpliwie ze stolicy. Przykład warszawskiej trasy W-Z zaciążył na określeniu funkcji poznańskiej trasy mostowej w niezupełnie jeszcze określonym ogólnym układzie komunikacji miejskiej. Trasa Wschód-Zachód (W-Z), o szerokości 24,50 m, miała mieć wydzielone pasmo tramwajowe o szerokości 7,50 m i dwie jezdnie, każda o trzech pasmach ruchu i szerokości po 8,50 m. Zamierzenie było ambitne, tylko niezupełnie poparte potrzebami. Dlatego też po rozpatrzeniu założeń projektowych tej trasy przez Miejską Komisję Urbanistyczno-Architektoniczną (4 XII 1958 r.) Główny Architekt Miasta wyraził opinię, że nie należy jej przypisywać zbyt wielkiego znaczenia w układzie komunikacyjnym miasta i rozważyć możliwość zmniejszenia szerokości jezdne.

UZASADNIENIE BUDOWY I PRZYJĘTEGO PRZEKROJU POPRZECZNEGO

W opracowanym obecnie planie ogólnym miasta Poznania przyjęto tramwaj za podstawowy środek komunikacji zbiorowej. To założenie wpłynęło w zasadniczy sposób na opracowany układ komunikacji miejskiej. Prócz dawnego układu promienistego ulic i pewnych zaczątków obwodnic wykształcono te ostatnie konsekwentnie, tworząc szereg obwodnic bądź półobwodnic, otaczających zespoły miejskie i łączących dawne kierunki promieniste, skierowane do zespołu śródmiejskiego, które tworzyły Stary Rynek i Plac Wolności.

3 Zastrzeżenie to zostało sformułowane w piśmie Głównego Architekta Miasta do Wydziału Gospodarki Komunalnej Prez. RN m. Poznania z 21. 5. 1 (AB. III 34/15/60).

o I a

Sł* 3 B

Rys. 2. Schemat komunikacji kołowej z przebiegiem projektowanej trasy chwaliszewskiej (A-B)

Bronisław Śmigaj

Wzięto przy tym pod uwagę, że odbudowujące się miasto musi wreszcie przeJsc na prawą stronę Warty *, aby znaleźć właściwe miejsce dla rozbudowującego się przemysłu i około 100-120 tysięcy mieszkańców. Niewłaściwa byłaby przy tym koncepcja tworzenia oddzielnego prawobrzeżnego miasta, przegrodzonego rzeką. Dlatego też w projektowanym układzie komunikacyjnym miasta przeWIdziano cztery trasy mostowe, które mają obsłużyć śródmieście w zakresie ruchu kołowego i ruchu zbiorowego. Dwie z tych tras istnieją już: most Rocha i most Marchlewskiego. Projektowane są natomiast: Trasa Północna, biegnąca u podnóża nasypu torów kolejowych w kierunku Gniezna i Warszawy, oraz Trasa Chwaliszewska. Obydwie trasy mają do spełnienia zupełnie odmienne zadania. Aby określić ich potrzebę i rolę w układzie miasta, należało przeprowadzić konieczne studia nad ruchem kołowym docelowym z zewnątrz i ruchem tranzytowym. Danych takich brakowało bowiem w poprzednich koncepcjach bądź stały się one już z biegiem czasu nieaktualne. Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Poznaniu na zlecenie Prezydium RN m. Poznania opracowało założenia do projektu Trasy Chwaliszewskiej. W celu wykonania tego zadania autor projektu, mgr inż. Rawecki. przeprowadził w kwietniu i czerwcu 1958 r. pomiary ruchu i w oparciu o prognozę rozwoju motoryzacji do roku 1975 opracował przewidywany przebieg pojazdów kołowych na trasie, dochodząc do liczby 2039 pojazdów umownych na godzinę. Wielkość ta nie uwzględniała jednak możliwości odciążenia tego ruchu przez przewidywaną do budowy w roku 1975 trasę północną. Obok tego konieczne były badania dodatkowe ruchu, ze szczególnym uwzględnieniem ilości środków kołowych przejeżdżających przez miasto bez zatrzymywania się, czyli tzw. ruchu tranzytowego. W tym celu w listopadzie 1959 r. Miejska Pracownia Urbanistyczna przy współudziale organów służby ruchu MO przeprowadziła pomiary tego ruchu na ośmiu głównych wlotach do miasta. Trzy z nich znajdują się na prawym brzegu Warty: przy ul. Gdyńskiej, Warszawskiej i Ostrowskiej. Otrzymane wyniki były dość zaskakujące. Okazało się, że praktycznie ruch zewnętrzny, tj. tranzytowy i docelowy, nie odgrywa większej roli w ogólnej ilości ruchu miasta i wynosi zaledwie 7%>, w tym ruch z kierunku ul. Gdyńskiej i Warszawskiej 2,5%. Wielkość ruchu tranzytowego z tych dwu kierunków w stosunku do ilości całego ruchu z tych kierunków (docelowego zewnętrznego i miejscowego) wynosiła 3%, a więc poniżej średniej krajowej dla tej wielkości miast (rys. 3). Te wyniki potwierdziły przypuszczenia, że Poznań jest dla osób przejeżdżających miastem bardzo atrakcyjnym jako ośrodek polityczny, administracyjny i kulturalny oraz siedziba międzynarodowych targów. Wskazywały już zresztą na to "pustki" panujące na wyposażonej w dobrą nawierzchnię obwodnicy północnej z kierunku warszawskiego na zachód. Należało wobec tego wykluczyć z rozważań o znaczeniu obu tras jakiekolwiek zamierzenia tranzytowe, a trasy traktować jako drogi o znaczeniu docelowym. Następnie trzeba było sklasyfikować obydwie trasy. Przyjęto przy tym, że Trasa Chwaliszewska, niezależnie jeszcze od jej przebiegu, powinna być ulicą o normalnym ruchu klasy I, tj. o prędkości podstawowej ruchu

4 R. P a w u l a n k a, Z. P i w o war c z y k, J. S c h m i d t: Nowa dzielnica miasta Poznań-Rataje, "Kronika miasta Poznania" r. 1 nr 4.

Rys. 3. Schemat ruchu tranzytowego w Poznaniu

40-50 km/godz. i przelotowości jezdni około 1500 pojazdów umownych w każdym kierunku. Rolę trasy ruchu przyspieszonego spełniać będzie Trasa Północna o prędkości 60-80 km/godz. Taka klasyfikacja wynikała z technicznych możliwości ich rozwiązania. Trasa Chwaliszewska wplata się w starą dzielnicę miasta o wąskich i gęstych ulicach, natomiast Trasa Północna nie przebiega przez ośrodki gęstej zabudowy miejskiej, powodujące naturalne zakłócenie ruchu, i będzie mogła być technicznie właściwie rozwiązana przy zachowaniu prawidłowych łuków poziomych, widoczności i bezkolizyjnych skrzyżowań. W ten sposób Trasa Północna, jako część drugiej obwodnicy, przejmować będzie ruch międzydzielnicowy oraz część ruchu tranzytowego, pozostawiając Trasie Chwaliszewskiej zadania bezpośred

Bronisław Śmigajniego połączenia historycznej dzielnicy Środki, Osiedla Warszawskiego i dużego w tej północno-wschodniej części miasta przemysłu ze śródmieściem. Dużo rozwagi wymagało ustalenie najkorzystniejszego etapowania budowy tras. Ostatecznie przeważyła koncepcja budowy w pierwszej kolejności Trasy Chwaliszewskiej. Wynikło to z potrzeb miasta wobec konieczności zamknięcia w roku 1959 zniszczonych mostów na tzw. historycznej Trasie Chwaliszewskiej. Same straty na wydłużonych przebiegach do mostu Marchlewskiego wynoszą według obliczeń Biura Projektów Budownictwa Komunalnego z roku 1958 około 20 milionów złotych rocznie. Rozpoczęcie w pierwszej kolejności budowy Trasy Północnej, przechodzącej przez tereny częściowo nie zagospodarowane, powodowałoby konieczność dużych objazdów i nakładania drogi do dzielnic już zagospodarowanych. Decydującym jednak czynnikiem była wysokość kosztów budowy obydwu tras. Chociaż w tej chwili nie mamy jeszcze tych wielkości porównywalnych to można jednak z całą pewnością stwierdzić, że Trasa Północna będzie znacznie kosztowniejsza niż Trasa Chwaliszewska. Wynika to z tego, że Trasa Północna wymaga dodatkowo 300 m wiaduktu nad terenami wyposażonymi obecnie w bocznice kolejowe przy Rzeźni Miejskiej. Nie bez poważnego wpływu również na zwiększone koszty budowy są warunki techniczne, odmienne od Trasy Chwaliszewskiej , jak szersze jezdnie i bezkolizyjne skrzyżowania. Dlatego też obecnie, przy konieczności skrupulatnego zastanowienia się nad rozpoczęciem każdej inwestycji, należało chyba słusznie wybrać do realizacji to, co jest potrzebne już dzisiaj i co zaspokoi równocześnie nasze potrzeby na okres co najmniej 10-15 lat, oczywiście przy spełnieniu założonej hipotezy motoryzacyjnej. Nie można było również pominąć poważnej niedogodności, jaka by wyniknęła dla mieszkańców prawobrzeżnych dzielnic, dla których trasa Północna wydłużyłaby każdemu mieszkańcowi dojście do śródmieścia o 600-700 m. Jakiekolwiek natomiast nadzieje na równoczesną realizację obydwu tras należało z góry wykluczyć. Nie stać nas bowiem ani finansowo, ani materiałowo na tak duże, równoczesne inwestycje. Wybierając w pierwszej kolejności Trasę Chwaliszewska, należało ustalić jeszcze jej przekrój poprzeczny. J ak już wspomniałem, po dokonaniu obliczeń dla całego układu komunikacyjnego miasta przyjęto dla tej trasy 1570 pojazdów umownych na godzinę. Wielkość ta została dodatnio oceniona prze? zespół koreferentów 5 . Stwierdzono przy tym, że "decyzja WAiNBu ustalenia potoków na Trasie Chwaliszewskiej , zmniejszonych w perspektywie w stosunku do ustaleń w założeniach o potoki, które przejmie Trasa Północna - jest słuszna". Dla zabezpieczenia więc tej przelotowości przyjęto przekrój poprzeczny drogi o dwóch jezdniach, każda o szerokości 7 m, składających się z dwóch pasm ruchu w każdym kierunku, nie licząc pasm i zatok postojowych na trasie. Dla ruchu masowego, przewidywanego w ilości 4000 pasażerów na godzinę, przyjęto niewydzielone torowisko tramwajowe o szerokości 6 m. W ten sposób całkowita szerokość ulicy wynosić będzie 2 X 7;0 + 6,0 = 20,0 (rys. 4). Rozważania nad jeszcze oszczędniejszym przekrojem poprzecznym, składającym się z dwu jezdni o dwóch pasmach z tramwajem w każdym kierunku, czyli o łącznej szerokości: 4 X 3,5 = 14 m, zostały zaniechane jako zbyt oszczędne i niebezpieczne dla przewidywanego

5 Mgr inż. J. Lemański, J. Łowiński, W. Rososiński, L. Tomaszewski: Koreferat do Trasy Chwaliszewskiej, Warszawa 1960.

Rys. 4. Przekrój jezdni na trasiewzrostu ruchu kołowego, opartego na niezupełnie jeszcze pewnej hipotezie motoryzacyjnej. Przyjęte rozwiązanie z dodatkowym pasmem tramwajowym nie wydzielonym z jezdni daje według opinii rzeczoznawców większą elastyczność ruchu tramwajowego bez zakłóceń z ruchem kołowym mieszczącym się na dwóch pasmach oraz pewność ruchu kołowego, który nawet w razie awarii na jednym z pasm lub spiętrzenia się ruchu kołowego może korzystać dodatkowo z pasma tramwajowego. Będzie to szczególnie ważne w wypadku, gdyby przy wzroście ruchu budowa Trasy Północnej w przewidywanym dzisiaj okresie nie była możliwa. Zresztą w tym okresie Trasa Chwaliszewska będzie musiała przejąć zastępczo ruch tranzytowy, w przyszłości natomiast służyć będzie wyłącznie dla ruchu docelowego. W każdym razie wysunięte w roku 1960 przez Wydział Architektury i Nadzoru Budowlanego zastrzeżenia doznały potwierdzenia i szerokość projektowanej ulicy została w części jezdnej zmniejszona o 4,5 m.

WYBOR KIERUNKU

Przyjęty w opracowaniach ostatnich piętnastu lat kierunek ulicy został w zasadzie zachowany. Od przejścia przez obecne koryto ulgi trasa skierowana jest na północny zachód i po skrzyżowaniu z ulicą Garbary wplata się w ulicę Małe Garbary. Dalej trasa przechodzi ulicą Wolnica obok pi. Wielkopolskiego do alei Marcinkowskiego, tworząc zamknięcie czworoboku czterema stycznymi kierunkami ulic: Garbary , Strzelecka, al. Marcinkowskiego, Małe Garbary , otaczającymi miasto średniowieczne. Jeden z koreferentów" widzi nawet w przyszłości konieczność stworzenia w tym czworoboku wyłącznego rezerwatu dla pieszych, przy pozostawieniu środków lokomocji na parkingach umiejscowionych na obrzeżu tegoż czworoboku. Rzecz jest niewątpliwie godna uwagi i rozważenia, znane bowiem są trudności komunikacyjne miast, które znacznie nas wyprzedziły w ilościach środków lokomocji kołowych. Ponadto właśnie w tej części miasta warunki higieniczne mieszkańców są najgorsze. Składa się na to zarówno duże zagęszczenie, bo wynoszące od 1400 do 2260 mieszkańców na hektar, jak i uciążliwości powodowane przez ruch i wydzielanie spalin z środków lokomocji. Uwolnienie mieszkańców chociażby od tych przykrych skutków byłoby niewątpliwie korzyścią społeczną. W przyszłości przedłużenie trasy poza al. Marcinkowskiego sięgać

6 Mgr inż. Zbigniew Zieliński: Koreferat urbanistyczny Trasy Chwaliszewskiej , Poznań 1960.

Bronisław Śmigaj

Rys. 5. Most na starym korycie Warty

ma przez ul. Solną do pierwszej obwodnicy, którą tworzy obecna al. Stalingradzka i jej przyszłe przedłużenie przez ul. Towarową. DJŻO dyskusji wywołał przyjęty według przedwojennego projektu kierunek trasy na prawym brzegu rzeki Warty od przecięcia się z korytem ulgi. Zmieniony on został od tego miejsca na kierunek zamiast w ul. Wielką - w ul. Małe Garbary. Niemało słów wypowiedziano przy tym na temat konieczności zachowania starego historycznego ciągu od Starego Rynku przez ul. Wielką, Chwaliszewo , Ostrów, Ostrówek i Rynek Sródecki do ul. Warszawskiej. Już w okresie międzywojennym władze miejskie doszły do wniosku, że z uwagi na wzrastający ruch kołowy nie ma możności zachowania tego historycznego ciągu, który jest przecież bardzo kręty v/ części prawobrzeżnej, o małej widoczności i wąskich przelotach, np. na Ostrowie 11,20 m, a na ul. Ostrówek 13,40 (łącznie z chodnikami). Prócz tego stary kierunek przebiegał obok tak cennych obiektów zabytkowych, jak katedra i kościół Panny Marii, które narażone byłyby na stałe wstrząsy powodowane przez przejeżdżające pojazdy. Te ujemne skutki ruchu były przecież między innymi powodem zamknięcia katedry już w roku 1939. W Polsce Ludowej włożono niemało wysiłku i środków, aby katedrę wzmocnlC. Prace te, którymi kierowałem osobiście prawie przez 10 lat, prowadzone były przy współudziale najwybitniejszych fachowców polskich i przy użyciu najbardziej nowoczesnych środków 7 . Wysiłek ten, który poniosło nasze państwo w najcięższym okresie odbudowy zniszczonego kraju, powinien być uszanowany, tak jak musi być uszanowana ogólnoludzka wartość tego bezcennego zabytku historycznego. A uzyskać to można jedynie

Rys. 6. Most na nowym korycie Warty

7 Bronisław Śmigaj: Odsłonięcie zabytku wczesnohistorycznego budownictwa polskiego w Poznaniu. "Przegląd Budowlany". Rok 1960, nr 11.

Rys. 7. Most na projektowanym korycie ulgi (obecna Cybina)

przez stworzenie intymnego, dostojnego w swej powadze wnętrza dla pieszych zwiedzających, nie zagrożonych przy wąskich tam naturalnych chodnikach przejazdem 3000 pojazdów na godzinę. Zresztą już na całym świecie stwierdzono, że atrakcyjność pewnych ośrodków, czy to zabytkowych, czy też handlowych wzrasta, jeśli można się bez obawy po nich poruszać pieszo (Moguncja, Wiesbaden, Innsbruck, Kassel, Rotterdam, Coventry i in.).

Podobnie niekorzystne cechy wykazuje stary projekt po lewej stronie Warty. Wlot przez ul. Wielką do Starego Rynku ma szerokość zaledwie 7 m.

Tak jak na Ostrowie, tak i tutaj chyba nie znalazłaby się propozycja rozebrania naszych nielicznych zabytkowych kamienic dla pobudowania 20-metrowej jezdni. Komunikacyjnie byłaby to również poważna nieprawidłowość. Wprowadzilibyśmy na Stary Rynek, z którego praktycznie nie ma wyjścia, jeszcze większą ilość środków lokomocji, a przejmowanie przez zatłoczone śródmieście ruchów międzydzielnicowych byłoby pogłębieniem błędów obecnego układu komunikacyjnego. Również środki transportu masowego, jakim są tramwaje, zostały już przecież w roku 1946 ze Starego Rynku usunięte. Ta rozsądna wówczas decyzja, którą podjęto wbrew tradycjonalizmowi, nie może być dzisiaj zaprzepaszczona. Zresztą w przyszłości będziemy musieli poważniej ograniczyć ruch kołowy i szereg ulic przeznaczyć wyłącznie dla ruchu pieszego, oczywiście z dopuszczeniem dojazdów w określonych godzinach tam, gdzie to będzie konieczne (np. dowóz towarów do sklepów). Nierzadko można się również spotkać z poglądem, jakoby budowa trasy według starych projektów była tańsza, gdyż istnieją już przyczółki i filary zniszczonych mostów, które rzekomo można wykorzystać. Przede wszystkim należy stwierdzić, że istniejące podpory mostowe budowane były dla mostów o szerokości jezdni 6-8 m i obliczone na znacznie mniejsze obciążenie aniżeli obowiązujące dzisiaj. Ponadto projekt regulacji Warty przewiduje jeszcze podniesienie wysokości mostów. Gdyby więc te wszystkie konieczne zmiany wprowadzić, nie licząc nie zbadanego dotychczas stanu tych podpór, które uległy wstrząsom w wyniku zniszczenia przęseł, to wynik ekonomiczny mógłby okazać się bardzo problematyczny. Na szczęście od tego rodzaju rozważań zostaliśmy uwolnieni. Opracowany bowiem projekt poznańskiego węzła wodnego przewiduje żeglowne koryto Warty przez zamknięcie zakola chwaliszewskiego w osi obecnego koryta ulgi i wykonanie nowego koryta ulgi przez przekop od mostu Rocha do Cybiny. Światło tego mostu ulega poszerzeniu z 65 do 96 m.

Bronisław Śmigaj

Pozostaje wobec tego zastanowić się, czy nie ma innych jeszcze możliwości usytuowania Trasy Chwaliszewskiej. Otóż w kierunku północnym przeszkadzają dwa wzgórza: Wojciecha i Reformatów oraz konieczność dużych wyburzeń. Natomiast w kierunku południowym przeszkodą jest lewobrzeżna część miasta ze swo. 'mi bardzo wąskimi ulicami. Proponowany więc i skorygowany w pewnych szczegółach szlak nowej Trasy Chwaliszewskiej należy uznać za najbardziej prawidłowy, zarówno jako niezbędny fragment ogólnego układu komunikacyjnego, jak i najkorzystniejsze pod względem ekonomicznym rozwiązanie pilnych potrzeb miasta.

Rozwiązując zadanie w sposób najbardziej technicznie prawidłowy, nie wolno zapominać, że cała wyspa tumska jest pod ochroną konserwatorską jako miejsce powstania państwowości polskiej i jako miejsce, na którym znajduje się szereg zabytkowych zespołów architektonicznych. Walory krajobrazu nie powinny być zatracone nawet przez współczesne obiekty sztuki inżynierskiej, chociaż pewne rozsądne ustępstwa będą chyba niezbędne. W tym zresztą celu, wynikającym między innymi z dużej troski o krajobraz w yS Py. zostały przez Miejską Komisję Urbanistyczno-Architektoniczną i Komisję Oceny Projektów Inwestycyjnych Prezydium RN m. Poznania wydane zalecenia jak największego obniżenia poziomu projektowanej trasy, i to nawet kosztem zlikwidowania szeregu dwupoziomowych skrzyżowań, o które tak się ubiegali wyznawcy pełnej nowoczesności w komunikacji. Skorygowano również, dla zachowania istniejącego drzewostanu, bieg trasy w części przechodzącej przez ogrody kurialne. Również proponowana przez autorów projektu forma architektoniczna mostów (rys. 5, 6, 7) bvdzi jeszcze duże zastrzeżenia, aczkolwiek nie mamy potrzeby nawiązywania do jakichś form historycznych, ponieważ jedynym tworzywem, z którego budowano u nas mosty, było drewno. Oddzielnym zagadnieniem trasy będzie rozwiązanie urbanistyczno-architektoniczne całego jej otoczenia. Należeć do tego będą: parkingi, ciągi piesze, tzw. mała architektura i zieleń. W tej chwili jednak o tych szczegółach nie sposób jeszcze pisać, ponieważ projekt wstępny nie obejmuje tych niewątpliwie ważnych szczegółów. Bardzo interesujące problemy wynikły z projektu regulacji węzła wodnego w Poznaniu. Otóż istnieje możliwość częściowego zasypania zakola chwaliszewskiego i przeprowadzenia trasy bez potrzeby budowy mostu. Problem ten będzie musiał być jednak jeszcze dokładnie przeanalizowany pod względem techniczno-ekonomicznym. Wymagałby on ponadto bardzo starannego etapowania prac nad regulacją koryta Warty i przyspieszenia ich rozpoczęcia, co może napotkać na pewne trudności finansowe. Na szczęście do tych robót nie byłyby potrzebne żadne materiały budowlane, a szczególnie materiały deficytowe. Wspomnieć jeszcze należy o kosztach budowy Trasy Chwaliszewskiej.

Otóż według wybranej alternatywy koszt ten będzie wynosił według cen obecnych około 120 min zł (w tym koszt trzech mostów o konstrukcji kablobetonowej w wysokości 30 min zł). I tutaj trzeba wyraźnie podkreślić, że kierowano się przy wyborze odpowiedniego rozwiązania nie tylko efektywnym zmniejszeniem nakładów finansowych, ale realnością rozpoczęcia budowy, jak i stworzenia nowej trasie odpowiedniej oprawy krajobrazu.

Powyższy artykuł jest częścią publikacji Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1961.10/12 R.29 Nr4 dostępnej w Wielkopolskiej Bibliotece Cyfrowej dla wszystkich w zakresie dozwolonego użytku. Właścicielem praw jest Wydawnictwo Miejskie w Poznaniu.
Do góry