ID

Kronika Miasta Poznania: kwartalnik poświęcony problematyce współczesnego Poznania 1958.10/12 R.26 Nr4

Lech Zimowskiwzględną konieczność budowania statków o większym tonażu. Średni tcnaż dotychczas wodowanych z naszych pochylni statków jest o 81/<> niższy cd średniego tonażu światowego. Praktycznie realną i ekonomicznie 'uzasadnioną drogą do podwyższenia przeciętnego tonażu produkowanego w naszych stoczniach jest uniezależnienie się od dostaw maszynerii okrętowej z importu, czyli uruchomienie własnej produkcji silników napędowych. Dzieła tego podjęła się załoga Zakładów Cegielskiego w Poznaniu.

Kontakty Zakładów Cegielskiego ze stoczniami Debrze będzie dać odpowiedź na pytanie: jak i kiedy doszło do współpracy Cegielskiego z odbiorcą morskim. Otóż pierwszym kontaktem produkcyjnym fabryki parowozów w Poznaniu z morzem, było zlecenia z r. 1953 wykonania pewnej jednorazowej partii (ok. 70 szt.) maszyn sterowych, tzw. servo-motcrów parowych. Zlecenie te zostało całkowicie wykonane w latach 1953-1956 dla potrzeb polskich stoczni. Drugie zbliżenie z potrzebami morza nastąpiło w związku z seryjną produkcją trawlerów pełnomorskich typu B-14, produkowanych w Stoczni Gdańskiej. Zarządzeniem ówczesnego Min. Przemysłu Maszynowego zlecono zbudowanie w roku 1955 prototypu maszyny parowej typu TR-800, czyli 4 cylindrowej maszyny parowej stojącej, systemu Wolfa, c mocy 800 KM. Z powodu nie terminowych dostaw cdlewów oraz wału korbowego ze Śląska, prototyp maszyny TR-800 ukończono dopiero w kwietniu 1956 r. Po wmontowaniu go na prototyp trawlera B-14 i ostatecznym wypróbowaniu sprawności tak silnika jak i jednostki pływającej, przystąpiono do spiesznej seryjnej produkcji statków i maszyn tego typu. Przyj ęliśmy sporo zamówień z zagranicy, nasze połowy dalekomorskie uzależnione były od zbudowania flotylli tychże trawlerów. Mime, że seria ta dotyczy małych jednostek pływających (trawler B-14 posiada nośność 500 TDW) i silników parowych, a nie spalinowych, to historię tą warto jednak uważnie odnotować, zważywszy, że tak trawler jak i główny silnik napędowy są całkowicie polskiej konstrukcji, dokumentacji i wykonania. Jest te novum w naszym działaniu morskim. Dotychczas maszyny tego typu sprowadzaliśmy ze Szwecji. Warto też podkreślić duże wzięcie trawlerów B-14 za granicą. Np. dla ZSRR budujemy oryginalnym, seryjnym systemem (z bocznym wodowaniem) całą partię równocześnie. B-14 zakupili nawet wybredni armatorzy angielscy. Oczywiście plan rozwoju naszej dalekomorskiej flotylli rybackiej bazuje przede wszystkim na szybkiej produkcji tych jednostek. Produkcja silników TR-800 w Zakładach Cegielskiego przedstawia się następująco: w roku 1956 - 7 szt., 1957 - 25, 1958 - 35, 1959 - 14 (plan). Razem 81 sztuk. Seria tych silników pokryje w całości zapotrzebowanie polskich stoczni i planu rybołóstwa morskiego na ten typ trawlerów. Dzięki

"lwielkiemu zainteresowaniu załogi HCP nowym rodzajem maszynerii i jej przeznaczeniem, zdołano bardzo szybko opanować tajniki produkcji i pokonać rozliczne trudności technologiczne. A było ich jak informują konstruktorzy nie mało. Np. pokonanie trudności wylewania st6perti łożyskowym panwi dużych wymiarów i pokryw ramowych oraz głów korbowych przy budowie prototypu, ponieważ nie były jeszcze wykonane przyrządy do odśrodkowego wylewania. W ogóle zasadnicze trudności ujawniały się przy wykonywaniu trudniejszych faz produkcyjnych, między innymi obróbki cylindrów, wykonania pierścieni suwakowych, wiercenia głów korbowodowych itp., właśnie na skutek braku oprzyrządowania. Trudności te pokonano dopiero przez wykonanie we własnym zakresie określonych przyrządów. Z dużą satysfakcją można stwierdzić, że aktualnie produkcja maszyn parowych typu TR-800 odbywa się nie tylko planowe, ale nawet ponadplanowo, czego dowodem są wcześniejsz? terminy dostaw dla steczni. Miernikiem dobrego opanowania produkcji jesi zadowolenie naszych steczni z dostaw Cegielskiego. Jednak epoka morskich silników nastąpiła u Cegielskiego dopiero w końcu roku 1956, wraz z decyzją podjęcia budowy wielkich, spalinowych silników wysokoprężnych, jako maszyn napędowych dla statków oceanicznych. Na podjęcie tej decyzji wpłynęło szereg zazębiających się precesów, w pierwszym rzędzie troska o zagwarantowanie budowy zaplanowanej floty handlowej przez uniezależnienie się od dostaw importowych, wymarcie ery silników parowych w ogóle, a więc zaniechanie tradycyjnej produkcji lokomotyw przez Zakłady Cegielskiego na rzecz podjęcia produkcji bardziej nowoczesnej. Przestawienie teraz oddziału W-2 Cegielskiego, produkującego dotychczas parowozy, na zupełnie inny profil silników okrętowych i to cd razu tych największych, wymagało jednak dokonania przeskoku o 60 lat. Tyle bowiem stażu mają za sobą słynne szwajcarskie, niemieckie, angielskie i inne fabryki wyspecjalizowane w produkcji siłowni tego typu. Postąpiono niewątpliwie rozsądnie, wybierając drogę zakupu licencji najpoważniejszej i najstarszej w świecie fabryki silników spalinowych, szwajcarskiej firmy Sulzer z Winterthur. Firma ta zaoferowała Polsce najkorzystniejsze warunki wejścia w licencję. Przedmiotem licencjonowanej produkcji jest wspaniały silnik okrętowy, znany w świecie jako typ RSAD-76. A oto jego wizytówka: 76 to znaczy średnica cylindra 76 cm, RSAD-76 lub 9 RSAD-76 to znaczy sześciccylindrowy lub dziewięciocylindrewy silnik RSAD o średnicy cylindra 76 cm. Typ silnika napędowego 6 RSAD-76 ma moc 7800 KM (1300 KM z jednego cylindra) i waży ponad 400 ton. Silnik jest dwusuwowy z możliwością doładowania turbodmuchawami napędzanymi przez gazy odlotowe. W zależności od ilości cylindrów, silnik składa się z kompletu zespołów głównych i części powtarzalnych, przypadających na każdy cylinder. Ten typ silnika przeznaczony jest do