POZNAŃSKI MOST KRÓLOWEJ JADWIGI
ANDRZEJ RYŻYŃSKI
1. Droga do miasta Mieszkańcy podmiejskiej wsi Rataje, położonej na prawym brzegu Warty, ok. dwóch kilometrów na południe od Ostrowa Tumskiego, gospodarczo mocno uzależnieni byli od leżącego po drugiej stronie rzeki Poznania. W mieście sprzedawali wyprodukowaną żywność, tu też zaopatrywali się w potrzebne im towary. Od ok. 1450 do 1771 roku, a więc przez ponad 300 lat, dochodzili lub dojeżdżali do Poznania przez most Wielki, zwany Łaciną, który usytuowany był w miejscu obecnego mostu św. Rocha. Po przejściu przez warcianą wyspę Groblę, przez most nad nieistniejącym obecnie zachodnim korytem Warty (do 1889 roku powyżej Grobli Warta rozdzielała się na dwa koryta: wschodnie, obecne, oraz zachodnie, zasypane, na którego śladzie po budowana jest dzisiejsza ul. Mostowa) i most nad fosą, do miasta wchodzili Bramą Wodną, a następnie ul. Wodną docierali na Rynek (ryc. 1). W okresach, kiedy most był zniesiony lub uszkodzony przez lód albo powodzie, co się dość często zdarzało, o ile pogoda i poziom wody w Warcie na to pozwalały, piesi mieszkańcy Rataj przeprawiali się przez Wartę łodziami, a wozy konne pokonywać musiały długą drogę przez Miasteczko, Piotrowo, Berdychowo, Ostrów Tumski i Chwaliszewo. Drogę tę, liczącą ponad trzy kilometry, pokonywać musieli również piesi w zimie lub w okresach wysokich stanów wody w Warcie. Komunikacja między Ratajami i Poznaniem skomplikowała się w XIX wieku.
W 1772 roku, podczas oblężenia miasta, zniszczony został most Łacina. Prusacy, którzy w 1794 roku zajęli Poznań, od 1800 roku rozpoczęli systematyczne wyburzanie staromiejskich bram i murów obronnych, a przez przyłączenie sąsiednich terenów powiększyli powierzchnię miasta ok. pięciokrotnie. Zbudowano cytadelę, miasto w nowym obrysie otoczono wałami i fosami. Poznań stał się wów
Andrzej Ryżyński
czas jedną z trzech, obok Królewca i Torunia, głównych pruskich twierdz wschodnich. W planach i działaniach fortyfikacyjnych nie przewidziano przeprawy mostowej z prawego brzegu Warty na Groblę. Dla mieszkańców Rataj pragnących udać się do miasta wytworzyła się nowa sytuacja. Droga lądowa przebiegała teraz Starymi Ratajami, obecnymi ulicami Serafitek i Piotrowo do zlokalizowanej na Berdychowie Bramy Kaliskiej i dalej obrzeżem starorzecza Warty do mostu Tumskiego, a następnie przez Chwaliszewo, most Chwaliszewski nad Wartą i ul. Wielką do Rynku. Droga na Rynek stała się dłuższa i miała ok. pięciu kilometrów. Była to zimowa droga dla pieszych i jedyna dla pojazdów konnych. Alternatywą dla pieszych była przeprawa łodzią przez Wartę. Już w połowie XIX wieku, jak widać na planie wykonanym przez geodetów wojskowych - oficerów artylerii, istniała na Ratajach dawna ul. Wioślarska zmierzająca prostopadle do Warty. Można domniemywać, że była to droga do przeprawy łodziami na lewy brzeg rzeki. Dalej mieszkaniec Rataj wędrował Drogą Dębińską do Bramy Dębińskiej i zmierzał Wielkimi Garbarami (obecnie ul. Garbary) w stronę Rynku.
Taka sytuacja komunikacyjna trwała do 1913 roku.
W latach 1850-70, kiedy otoczone wałami miasto nie mogło się już swobodnie rozwijać, a urządzenia obronne stały się przestarzałe, szczególnie w odniesieniu 
do nowych technik artyleryjskich, dla utrzymania właściwej i skutecznej obronności twierdzy w odległości ok. pięciu km od centrum pobudowano okalający miasto zewnętrzny pierścień obronny składający się z 18 niezależnych fortów średniej wielkości uzupełnionych ok. 150 solidnymi bunkrami będącymi zapleczem amunicyjnym. W 1902 roku miasto uzyskało zgodę na wyburzenie miejskich bram i fortów oraz na rozebranie wałów. W miejscu dawnych wałów pobudowano planty wg projektu wykonanego przez urbanistów z Kolonii. Planty, będące pasem zieleni zlokalizowanym między dwoma ulicami pobudowanymi na śladzie fosy i wewnętrznej drogi wokół wałów, które z założenia miały stanowić obszar spacerowy wokół Poznania, stały się ważną arterią komunikacyjną. W1913 roku odbudowano most Łacina i oddano do użytkujako most św. Rocha. Wtedy dla mieszkańców Rataj ponownie odtworzyła się stara droga do miasta z lat 1450-1771. N owe plany i nowe działania urbanistyczne realizowały się za rzeką. Po lewej stronie Warty powstawały wielkie dzielnice: Wilda, Łazarz, Jeżyce i Sołacz. Życie na Ratajach toczyło się jak dotąd, tyle że most św. Rocha ponownie przybliżył mieszkańców do rynków zbytu płodów rolnych i płodów intensywnie rozwijającego się ogrodnictwa. Pewną liczbę miejsc pracy dawała zlokalizowana na Ratajach wytwórnia konstrukcji stalowych oraz cegielnie i zakłady przemysłowe na Starołęce.

Ryc. 2. Wycinek planu Poznania z początku XX w.

Andrzej Ryżyński
Ryc. 3. Fragment projektu urbanistycznego przystosowania obszaru dawnych obwałowań Poznania, ul. Królowej Jadwigi kończy się nad Wartą zielonym skwerkiem widokowym (a), w górnej części rysunku widać planowany most św. Rocha (b)
o celowości i konieczności włączenia prawobrzeżnych terenów do organizmu miejskiego mówiono nieśmiało, ale coraz głośniej. W 1928 roku do Poznania przyłączono mocno uprzemysłowioną osadę Główna, sprawnie rozwijało się os. Warszawskie. W latach 30. urbaniści i potencjalni inwestorzy zaczęli coraz bardziej interesować się rozległymi, położonymi blisko centrum miasta terenami Rataj. Do poszukiwania terenów budowlanych na Ratajach zniechęcał jednak brak planów urbanistycznych, całkowity brak uzbrojenia komunalnego i trudny dojazd. Zaczęto mówić o celowości budowy nowego mostu przez Wartę na przedłużeniu zmierzającej prosto do rzeki ulicy, przed wojną nazywanej Wałami Królowej Jadwigi. Jednak o ile układ ulic po miejskiej stronie Warty był gotowy do mostowego połączenia z Ratajami, o tyle prawa strona rzeki do takiego połączenia była zupełnie nieprzystosowana. Drogą wylotową z Poznania był most św. Rocha, wąska ul. Kórnicka i dalej Ostrowska - obie brukowane "kocimi łbami". Na dość mocno uprzemysłowioną Starołękę jechało się ul. św. Rocha, wąską i krętą ul. Rataje i dalej wąską Starołęcką; wszystkie były wybrukowane kamieniem polnym. Pozostałe drogi, umownie nazywane ulicami, były urbanistycznie 
Ryc. 4. Układ ulic na Ratajach w 1939 r., niezmieniony do 1950 r.
zupełnie nieuporządkowane. Łączyły rozsiane po terenie domostwa ijedynie ze względów porządkowych otrzymały nazwy (ryc. 4).
2. Protoplasta mostu na Rataje W dniu 7 września 1703 r. Poznań zajęły wojska szwedzkie i okupowały miasto przez sześć lat. W październiku 1704 roku miasto próbowały bezskutecznie zdobyć zjednoczone wojska saskie i rosyjskie. Oblężenie trwało 26 dni, a szkody wywołane ostrzałem artyleryjskim były ogromne. Z tego roku pochodzi profesjonalnie wykonany i wiarygodny plan Poznania, tzw. plan Fabera, wydrukowany w dziele Szczegółowy opis żYcia Karola XII, na którym pokazany jest chroniony strażnicami most przez Wartę, usytuowany mniej więcej w miejscu obecnego mostu Królowej Jadwigi. O moście tym nic bliższego nie wiadomo - z planu nie da się odczytać, jaka była jego konstrukcja, jak doszło do jego budowy, czy pobudowali go Szwedzi, czy też oblegający Poznań Sasi i Rosjanie (chociaż trudno uwierzyć, że dokonali tego podczas 26-dniowego oblężenia), ani jaki był jego dalszy los. Prawdopodobnie zniosła go woda i pomięć o nim zaginęła (ryc. 5).

Andrzej Ryżyński
Ryc. 5. Fragment planu Fabera z widoczną cofką wodną pomiędzy Groblą i Garbarami; w górnej części planu widać tymczasowy most przez Wartę
3. Pierwszy projekt mostu na Rataje i jego częściowa realizacja Po zajęciu Poznania we wrześniu 1939 roku Niemcy pilnie przystąpili do opracowania planów urbanistycznych rozwoju miasta. W planach tych znalazł się most przez Wartę w przedłużeniu wałów Królowej Jadwigi (Burggrafenring) oraz obecna ul. Krzywoustego (Freundsbergalle). Projektowany nadwarciański skwerek, nazywany przed wojną pi. Zjednoczenia (ryc. 4), otrzymał teraz nazwę Herbert N orkus Platz (ryc. 6).
Most otrzymał roboczą nazwę mostu południowego (Siidbriicke). Wykonanie projektu mostu powierzono prof. Dischingerowi, znanemu w świecie specjaliście w dziedzinie budowy betonowych mostów sprężonych, co w owym czasie było absolutną nowością. Przejął on opatentowaną w latach 1939-40 (przed upadkiem Francji) metodę Francuza Engenee Freyssineta, proponując oryginalne metody sprężania i montażu. Budowę mostu zlecono dobrze prosperującej do dzisiaj fIrmie Dyckerhoff & Widmann. Projekt Dischingera nie zachował się. Sylwetkę mostu odtworzyć można na podstawie projektu rusztowań wykonanego przez firmę Dyckerhoff & Widmann w 1941 roku, przechowywanego w archiwum Zakładu Budowy Mostów Politechniki Poznańskiej. Gdyby most ten został zbudowany i gdyby nie został zniszczony podczas oblężenia Poznania w 1945 roku, co trzeba uznać za absolutną abstrakcję, mielibyśmy w Poznaniu pomnik kultury technicznej odwiedzany przez inżynierów z całego świata i opisywany we wszystkich podręcznikach budowy mostów (obecnie opisywany jest most Dischingera zbudowany wg tej samej koncepcji w Aue w Saksonii). Zarzucona na wiele lat koncepcja sprężania 
Ryc. 6. Fragment niemieckiego planu Poznania z projektowanym mostem przez Wartę
W7
.....iiiiiiimilinnlll
Ryc. 7. Sylwetka mostu Południowego wg projektu Dischingera; po lewej stronie rysunku przekrój przez most z widokiem na układ stalowych lin (kabli) sprężających konstrukcję mostu, po prawej widok mostu
Ryc. 8. Splot stalowej liny do sprężania mostów z lat 40., średnica liny 8,2 cm 
Andrzej Ryżyńskimostów zaproponowana przez Dischingera obecnie, po sześćdziesięciu latach, przeżywa swój renesans. Budowę mostu rozpoczęto w czasie okupacji. Wykonano około 350 betonowych pali pod podpory, sprowadzono do Poznania kamień okładzinowy dla podpór i stalowe liny do sprężenia konstrukcji wykonane ze stali o bardzo wysokiej wytrzymałości. Jednak w związku z trudnościami gospodarczymi Niemiec, powstałymi w związku z sytuacją na froncie wschodnim, w 1943 roku budowę mostu wstrzymano.
4. Nowy most przez Wartę Prace nad kontynuacją budowy mostu u wylotu ul. Królowej Jadwigi podjęto zaraz po wojnie. Władze miejskie doszły do wniosku, że budowa mostu wg projektu prof. Dischingera, za pomocą mało znanej technologii i pod nieobecność projektanta, jest ryzykowna. Prace nad wykonaniem nowego projektu powierzono więc prof. Łucjanowi Ballenstedtowi. Ballenstedt przedstawił władzom miasta co najmniej sześć różnych propozycji budowy mostu. W archiwum Zakładu Budowy Mostów zachował się wariant szósty (Alternatywa VI; ryc. 9).
Projektant proponował w nim betonowy most łukowy z jezdnią o szerokości 17 m i obustronnymi chodnikami po 2 m szerokości każdy. Nieznana jest geneza przyjętej szerokości jezdni - nie wpisywała się ona ani w ówczesne normy polskie, ani niemieckie. Z zachowanych obliczeń statycznych mostu wynika, że nie przewidywano na nim ruchu tramwajowego. Być może, podobnie jak w przypadku mostu Przemysła I, przewidywano ścieżki rowerowe. Ciekawostką techniczną jest proponowany w projekcie betonowy ruszt (krata po lewej stronie ryc. 9) osadzony w ziemi pod skrajnymi przęsłami, konstrukcja w mostownictwie niestosowana, która miała na celu zabezpieczenie filarów przed przesunięciem
Sacfy taMa' -?- -/<*00
Ryc. 9. Jeden z wariantów projektu wstępnego betonowego mostu Królowej Jadwigi 
Ryc. 10. Profesor Łucjan Ballenstedt (1881-1958)
Ryc. 11. Jan Szulc (po lewej) podczas rozmowy z autorem, Kozubnik 1985w przypadku zniszczenia przęsła środkowego. Do przesunięcia filarów doszło podczas wojny w moście św. Rocha po wysadzeniu przęsła środkowego. Dyskusję nad wariantami konstrukcji mostu przerwały władze wojskowe.
Zażądały one budowy mostu stalowego jako łatwiejszego do naprawy w przypadku uszkodzeń wojennych. Wykonanie projektu mostu stalowego powierzono również prof. Ballenstedtowi. Wraz z decyzją o budowie mostu stalowego swoje uzasadnienie i przeznaczenie straciły stalowe kable (liny) przeznaczone do sprężania mostu betonowego sprowadzone jeszcze w czasie okupacji. Decyzją Centralnej Dyrekcji Dróg Publicznych kable te wykorzystane zostały podczas budowy mostu kablobetonowego przez Narew w Łomży oraz w części nadwisłostradowej mostu Gdańskiego w Warszawie. Budowę mostu powierzono Okręgowemu Zarządowi Budowy Mostów Drogowych, przemianowanemu 12 grudnia 1951 r. na Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych. Prace rozpoczęto w 1950 roku od wykonania pali fundamentowych po prawej stronie Warty. Pale wykonane przez Niemców po lewej stronie rzeki spełniały wymagania nowego projektu. Stalowy ustrój nośny wg projektu prof. Ballenstedta wykonał Mostostal Zabrze. Przygotowanie projektu wykonawczego ustroju nośnego oraz projektu montażu powierzono cenionemu specjaliście, pracownikowi Mostostalu Zabrze - drowi inż. Janowi Szulcowi (ryc. 11). Most ma szerokość 22 m, w tym dwa chodniki o szerokości 3 m każdy i jezdnię z wbudowanymi torami tramwajowymi o łącznej szerokości 16 m. Szerokość ta, podobnie jak w poprzednim projekcie Ballenstedta, nie wpisuje się w żadną ze znanych norm określających szerokości pasów ruchu. Być może takie były wymogi władz wojskowych odnośnie poruszania się po moście pojazdów specjalnych lub przewidywano wydzielenie ścieżki rowerowej. Jedno jest wszakże 
Andrzej Ryżyński
Miasto
Rataje
.A5C
3Cxl
5!,50
Ryc. 12. Widok mostu Marchlewskiego (obecnie Królowej Jadwigi) i przekrój przez jego konstrukcjętA A Z* J *
U£=iA.
r\Zj/\ A/ĄA_Ą¥p.:f! A<yWuw-. /yw> UgłCCia
1 «
L i-J_L-lc/as przejazdu w sekundachamplitudadrgania
I prj.ęsło
2 pr/ęsło
3 pr/ęsłomost nioobciajon\
Miejsce zamocowania czujnika do pomiaru drgań
Ryc. 13. Obraz drgań środka przęsła lewobrzeżnego (punkt) pod wpływem przejeżdżającego samochodu ciężarowego. Drgania pokazane po prawej stronie rysunku, poza skrajną podporą, to drganie rozhuśtanego przęsła utrzymujące się jeszcze jakiś czas po zjechaniu samochodu z mostu. 
Ryc. 14. Most Królowej Jadwigi, fot. współczesnapewne - jezdnia jest zbyt szeroka dla jednego pasa ruchu samochodowego w każdym kierunku i zbyt wąska dla dwóch pasów ruchu, dlatego ruch samochodowy odbywa się z konieczności po torowisku tramwajowym. Zgodnie z projektem nawierzchnia na moście ułożona została z kostki kamiennej. Most został przekazany do użytkowania 22 lipca 1952 r. Zgodnie z duchem czasu otrzymał nazwę mostu Marchlewskiego. Utrzymanie mostu wymagało wielu kosztownych zabiegów. Dla kontroli mostu od spodu, jego zabezpieczania przed korozją i malowania zamontowano pod konstrukcją mostu specjalny, ruchomy pomost roboczy. Stałych remontów wymagała nawierzchnia, ulegająca uszkodzeniom szczególnie na styku z torami tramwajowymi. U szkodzeniom ulegała również konstrukcja dylatacji - palczastych urządzeń stalowych wbudowanych w jezdnię na końcach mostu, tworzących warunki do swobodnych wydłużeń i skróceń wywołanych zmianami temperatury. Most okazał się bardzo podatny na wpływy dynamiczne. Drgania mostu są dość mocno odczuwalne dla przechodniów, co wywoływało ich niepokój oraz interwencje w prasie. Pomiary drgań mostu przeprowadzone w 1982 roku przez dra inż. Jacka Skarżewskiego i dra inż. Grzegorza Ratajczaka z Zakładu Budowy Mostów Politechniki Poznańskiej wykazały, że drgania te nie stanowią zagrożenia dla konstrukcji mostu (ryc. 13). Kosztowny i staranny remont nawierzchni mostu, w szczególności torowiska tramwajowego, dokonany w 1994 roku przy wykorzystaniu najnowszych dostępnych technologii wg projektu Skarżewskiego i Ratajczaka, okazał się trwały, a drgania mostu w znacznym stopniu się uspokoiły. 
Andrzej Ryżyński
5. Rola mostu w życiu miasta Most Królowej Jadwigi przybliżył do siebie prawą i lewą stronę Warty. Jego rola szczególnie wzrosła w 1 pol. lat 60. w związku z budową nowych osiedli na Ratajach. Miał on zasadniczy wpływ na ukształtowanie się układu komunikacyjnego nowo tworzącego się miasta prawobrzeżnego oraz rozbudowę ulic i tras komunikacyjnych miasta lewobrzeżnego. Ulica Królowej Jadwigi do połowy lat 50. była szerokim, średnio uporządkowanym zielonym deptakiem ku Warcie z jedną wąską jezdnią od strony istniejącej zabudowy. Tory tramwajowe i drugą jezdnię pobudowano w 1955 roku. Równocześnie z budową mostu wybudowano również ul. Bolesława Krzywoustego i Rondo Rataje. Ulicę Jana Pawła II od Środki do Ronda Rataje oddano do użytku w 1959 roku, ul. Starołęcką rok później, a ul. Ostrowską, tzw. Trasę Katowicką, w 1977 roku (wiadukty w ciągu Trasy Katowickiej powstały w latach 1976 i 1977). Istotne znaczenie dla ukształtowania układu komunikacyjnego Rataj miał oddany do użytku w 1973 roku most Przemyśla I.
Przy obecnym ruchu samochodowym i tramwajowym most Królowej Jadwigi doszedł do granic swojej przepustowości. W dni powszednie w obu kierunkach przez most przejeżdża dziennie 40 tys. samochodów i 740 tramwajów. W godzinach szczytu liczba przejeżdżających samochodów osiąga 3 tys. na godzinę. To znaczy, że co 2,4 s w każdym kierunku na most wjeżdża kolejny samochód.
--P>eH
Ryc. 15. Niemieckie tabory na pontonowym moście przez Wartę, wg Z. Szymankiewicz, Poznań we wrześniu 1939, Poznań 1985 
* * *
Opisując most Królowej Jadwigi, warto wspomnieć o innym mOSCle przez Wartę, który w historii Poznania odegrał epizodyczną, ale dość specjalną rolę. Po wysadzeniu przez wycofujące się wojska polskie w dniu 5 września 1939 r. wszystkich mostów przez Wartę, w Poznaniu powstały wielkie utrudnienia w przeprawie pojazdów przez rzekę. W tej sytuacji Zarząd Miasta Poznania nakazał w przedłużeniu zmierzającej prostopadle do Warty, nieistniejącej obecnie ul. Wioślarskiej pobudować most pontonowy. Łączył on prawobrzeżną ul. Wioślarską z lewobrzeżną Drogą Dębińską i nieistniejącą już ul. Bielniki. Przez most ten wkroczyły do Poznania wracające spod Warszawy wojska niemieckie (ryc. 15). Po wybudowaniu przez niemieckich saperów drewnianego mostu w sąsiedztwie obecnego mostu św. Rocha, most pontonowy został rozebrany. Należy dodać, że od połowy XIX wieku do czasu wybudowania mostu Królowej Jadwigi czynna była przeprawa łodziami przez Wartę z Rataj do miasta. Niewykluczone, że była ona agendą Żeglugi Bydgoskiej. Przeprawę obsługiwała jedna łódź, a przewoźnikiem był pan Wiśniewski, nazywany "Kapitanem". Popularność pana Wiśniewskiego wynikała nie tylko z jego jowialności, ale i z sumienności w wykonywaniu obowiązków. Jeśli nad wodę przyszedł choć jeden człowiek, a łódź była akurat na drugim brzegu, pan Wiśniewski natychmiast po niego przypływał i przewoził. "Kapitan" Wiśniewski, wówczas ok. 40-letni, krępy, niskiego wzrostu mężczyzna z szeroką twarzą i, jeżeli się nie mylę, kolczykiem w uchu, podczas licznych po wojnie defilad i pochodów maszerował solo, w marynarskim stroju, jako jednoosobowa drużyna, niosąc olbrzymią banderę z kotwicą na biało-czerwonym tle, defilując przed trybuną z drzewcem - marynarskim zwyczajem - ustawionym na sztorc. Oklaskom nie było końca. Według współtowarzysza moich wypraw na Rataje i mojego przyjaciela z IV Poznańskiej Drużyny Harcerzy, Kazimierza Michalaka, obecnie lekarza ordynującego w Bydgoszczy, Wiśniewski - podobno mocno ozdobiony licznymi marynarskimi tatuażami - próbował po wojnie wznowić w Poznaniu działalność Ligi Morskiej.
BIBLIOGRAFIA:
Ballenstedt Ł., Projekt wstępny mostu u wylotu ul. Królowej Jadwigi na Warcie w Poznaniu, 1947, Archiwum Zakładu Budowy Mostów Politechniki Poznańskiej. Ballenstedt Ł., Most im J. MarcWewskiego w Poznaniu, Poznań 1951, projekt, Archiwum Zakładu Budowy Mostów Politechniki Poznańskiej. Bericht ber die Verwaltung und den Stand der Gemeinde - Angelegenheiten in der Stadt Posen 1905.
K6the R, Mosty, Wrocław 1993.
RyżyńskiA, Długa historia mostu św. Rocha, "Kronika Miasta Poznania", 1/95.
RyżyńskiA, Most Przemyśla Iw Poznaniu, KMP, 2/95, s. 207-220.
Skarżewski]., Ratajczak G, Raport z badań mostu J. MarcWewskiego w Poznaniu, Poznań 1982, Archiwum Zakładu Budowy Mostów Politechniki Poznańskiej. Skarżewski}., Ratajczak G., Sztukiewicz R, Apanas L., Projekt techniczny remontu torowiska tramwajowego na Moście Królowej Jadwigi w Poznaniu, Poznań 1994. Trzeciakowscy M. i L., W dziewiętnastowiecznym Poznaniu, Poznań 1982.