PRZEPISY NA TRAMWAJACH MOGĄ BYĆ ROZMAITE
EDMUND NADOLSKI
P rzejście z trakcji konnej na elektryczną w poznańskich tramwajach spowodowało wprowadzenie nowych przepisów. Zamieszczono je w Rozporządzeniu policyjnym dotyczącym ruchu elektrycznego tramwaju w okręgu Dyrekcji Policji Poznań, podpisanym przez dyrektora Królewskiej Policji von Hellmanna. Rozporządzenie opublikowane zostało w poznańskiej prasie po uruchomieniu nowej komunikacji, datowane 5 marca 1898 r. 1 Jednocześnie poznańska prasa podała do wiadomości publicznej komunikat poniższej treści: Ostrzeżenie następujące ogłasza dyrekcja tramwajów poznańskich: Tramwaje elektryczne zostanę niebawem puszczone w ruch. Uważamy za nasz obowiązek, o ile to w silach naszych, ostrzec przed niebezpieczeństwem połączonym Z komunikacją elektryczną. Nieprawne oko Z trudnością oceni szybkość, zjakąporusza się wagon motorowy, dlatego lepiej by było, gdyby każdy raczej kilka sekund przeczekał, aniżeli w przypuszczeniu, że możejeszcze przejść na drugą stronę ulicy wstępował na tor i relsy, i tym samym narażał się na niebezpieczeństwo pochwycenia przez wagon. Mianowicie prosimy usilnie rodziców i pp. nauczycieli, żeby jak najsurowiej zakazali dzieciom biec przed wagonem, za nim albo obok niego i przebiegać ulicę bezpośrednio przed nadjeżdżającym tramwajem, żeby zakaz ten przypomnieli i przekroczenie jego karali 2 . Wspomniane rozporządzenie policyjne wydane zostało w porozumieniu z Królewską Dyrekcją Kolei (!), za zgodą magistratu miasta Poznania i po naradzie z zarządami gmin Jeżyc, Św. Łazarz i Wilda, bowiem tramwaje elektryczne rozpoczynały wówczas jeździć także na terenie podmiejskich gmin Św. Łazarz i Wilda, a w Jeżycach następowała zamiana tramwaju konnego na elektryczny (włączenie tych gmin w granice Poznania nastąpiło dopiero w 1900 r.).
Poza przepisami ogólnymi rozporządzenie określało obowiązki przedsiębiorcy tramwajowego w tym, w odniesieniu do personelu ruchu, taboru i samego ruchu. Oddzielne rozdziały i paragrafy dotyczyły obowiązków personelu ruchu, przepisów dla pasażerów, przepisów dla publiczności znajdującej się w pobliżu tramwaju, określały kontrolę policyjną oraz obejmowały przepisy karne. 
Ryc. 1. Wagon doczepny tramwaju z ]912 r. (tramwaj wyskoczył z szyn i uderzy! w sklep w zabudowie wewnętrznej Starego Rynku). Na pomoście wywieszona tabliczka z napisem: "Besetz" - zajęty.

Podkreślić należy przede wszystkim przepisy nie pozwalające przeWOZlC w wagonie więcej pasażerów, aniżeli określała to norma. W paragrafie 7 czytamy: ... w każdym przedziale wagonu musi być rzucającym się w oczy pismem podana liczba będących do dyspozYcji miejsc (siedzących i stojących). Na pomoście, na którym znajduje się motorniczY, może poza nim zajmować miejsce tylko 6 pasażerów. Dozwoloną liczbę pasażerów określała policja, w rozporządzeniu napisano bowiem, że Konduktor nie może pozwolić, aby wagon lub poszczególne przedziały zajmowane były przez więcej osób, aniżeli dozwolonejest to przepisami policyjnymi. Dzieci, które opłaciły pełną cenę biletu, trzeba było traktować na równi z dorosłymi. Przepisy mówiły wyraźnie, że stanie w przedziale z miejscami siedzącymi jest zakazane. Przyznać więc trzeba, iż warunki jazdy były wręcz ekskluzywne, ale tylko dla tych, którzy do tramwaju wsiedli. Pozostali musieli oczekiwać na następny wagon, nie mając zresztą pewności, czy znajdą się w "limicie pojemności". Przepis ten był stosowany jeszcze w okresie wzmożonej frekwencji w latach I wojny światowej. Jak wspominała moja matka, konduktorzy nie pozwalali wejść do wagonu zajętego według normy i nie pomagały żadne prośby. Zobowiązywał ich zresztą do tego paragraf 23, który zarządzał: Wagon i poszczególne przedziały nie mogą być zajęte przez większą liczbę osób, niż to określa napis. Pasażerowie, którzY już zajmują wagon albo część wagonu, a na wezwanie motorniczego, konduktora, kontrolera lub policjanta nie opuszczą go natychmiast, będą karani. Pasażer jeździł tramwajem nie przepełnionym i schludnym. Już w paragrafie 6 napisano, iż Wagon pod każdym względem musi być czYsty, dobrze lakierowany.... 
Edmund Nadolski
W jednym z dalszych paragrafów, określających obowiązki personelu, czytamy, że konduktor jest odpowiedzialny za zgodne z przepisami oświetlenie wagonu i utrzymywanie go w czystości. Paragraf 8 podkreślał, że Tabor nie odpowiadający stanem przepisom, będzie z ruchu wyłączony. Sformułowanie to pozwala się domyślać, iż taki tramwaj odeśle do zajezdni policjant. Z rozporządzenia jasno wynika, że ruch regulowany jest według rozkładu jazdy. Przepis określał wyraźnie, iż odstępstwa od rozkładu jazdy (są dopuszczalne) tylko o tyle, gdy pomiędzy pociągi planowejeszcze inne według potrzeb komunikacyjnych są wstawione. Oczywiście nie mogło być mowy ojeździe "na wariata" dla nadgonienia straconego czasu. Określał to przepis paragrafu 15: MotorniczY ma obowiązek starania się, aby dozwoloną przez władze nadzorcze najwyższą prędkość jazdy nie przekraczać oraz utrzYmywać swój wagon w planowych czasach odjazdu i przYjazdu, a ewentualnie mijanki [były takie jeszcze po II wojnie światowej w Poznaniu na trasach jednotorowych - przyp. E. N.] przejechać we właściwym czasie. Poza tym: Musi też uważać, aby uniknąć zderzenia z innym pojazdem. Jedynie w szczególnych przypadkach dopuszczano opóźnienia w kursowaniu: Jeżeli na trasie wystąpi przeszkoda wjeździe grożąca niebezpieczeństwem, należy natychmiast wyłączYć prąd, zaciągnąć hamulec, sygnalizować dzwonkiem i przeciwdziałać temu do czasu usunięcia przeszkody. Należy się dalej zatrzYmać w przYpadku maszerujących oddziałów wojskowych, śpieszących do pożaru strażY pożarnych oraz przewozów zwłok lub innych dozwolonych przez Policję pochodów, dopóki nie uzYska się miejsca do dalszejjazdy. W innym miejscu przypominano, że: Wwypadku, kiedy konie boją się wagonu, motorniczY natychmiast zwalniajazdę i wymagany przYpadek tak długo utrzymuje, dopóki konie nie miną tramwaju. Do obowiązków użytkowników dróg znajdujących się w pobliżu wagonów tramwajowych stosowane były oddzielne przepisy: Po zabrzmieniu sygnału tramwaju publiczność opuszcza wszędzie najbliższą trasę tramwaju. Jeźdźcy, pojazdy, transporty bydła zbliżające się wagony tramwajowe winni czasowo całkowicie wyminąć. (..) pod żadnym pozorem szYny nie mogą być użYwanejako koleiny dla wozów ciężarowych. Oczywiście był też przepis, który określał, kiedy motorniczy "odpowiedzialny jest jeszcze dzwonić", jednocześnie nakazywał wyraźnie: ... a w ogóle niepotrzebnego dzwonienia unikać zupełnie, szczególnie w pobliżu kościołów podczas nabożeństw. Wówczas, a nawet jeszcze po II wojnie światowej, motorniczy miał pedał do uderzania młoteczkiem w płaski dzwonek umieszczony na przedniej ścianie pomostu. W jednym z paragrafów zakazano naśladowania sygnałów tramwajowych, a ponadto wspinania się na słupy, na których rozwieszona jest sieć trakcyjna oraz przestawiania rozjazdów szynowych. Te rzeczy były karalne. Paragraf 13 określał właściwe zachowanie się personelu tramwaju. Czytamy: Zachowanie siępersonelu ruchu w stosunku do publiczności musi być uprzejme i taktowne.
Nawolywanie osób dla spowodowania ich tym samym dojazdy (zatem zakaz reklamy!), zwymyślanie i kłótnie Z innymi pracownikami tramwaju, jak również palenie tytoniu i picie wódki podczas jazdy jest zabronione. Ciekawie sformułowano natomiast przepis dotyczący pijanych pasażerów: Konduktor nie zezwala również najazdę osobom nietrzeźwym (..). Dopókijednak nie ma takich przYpadków przed oczami, nie może odmówić jazdy. Ponadto nie mógł zezwolić na jazdę pasażerom z odpychającymi objawami choroby, w wybrudzonych ubiorach albo też niewłaściwie się zachowujących. 
Ryc. 2. Po I wojnie światowej nadal obowiązywały przepisy regulujące liczbę pasażerów w wagonie, stąd na pomoście tabliczka z napisem: "Zajęty"
Jeden z paragrafów określał, że psów oraz nabitej broni nie wolno zabierać do wnętrza wagonu tramwajowego, można jednak było z psami i bronią jechać na pomoście. Trzy kolejne paragrafy nakreślały wyraźnie dalsze zakazy dla pasażerów: Palenie tytoniu i plucie we wnętrzu wagonu jest zakazane, również palenie w przedniej części otwartego wagonu letniego [widocznie, aby wiatr nie wwiewał dymu pasażerom siedzącym we wnętrzu - przyp. E. N.J. Śpiewanie, gwizdanie, mUzYkowanie i hałasowanie, leżenie na ławkach (..) jest surowo zabronione (..). Podczas jazdy wchodzenie lub opuszczanie pomostów (...) jest zabronione. Stopnie pomostów mogą być zajmowane tylko tak długo, jak to jest potrzebne do wsiadania lub wysiadania, poza tym pozostają wolne. Rozporządzenie szerzej potraktowało drzwi i okna w tramwajach. Warto ów paragraf przytoczyć w całości: Zasuwane drzwi przednich pomostów, poza potrzebą przejścia należY mieć zamknięte, a jedynie w miesiącach letnich (1 kwietnia do końca września) mogą pozostawać otwarte za zgodą wSzYstkich pasażerów (!). Tu należy wyjaśnić, iż zarówno wagony z otwartymi pomostami, jak również te z pomostami zabudowanymi (i drzwiami), miały jeszcze zasuwane drzwi oddzielające wnętrze wagonu od pomostów. Ale czytajmy dalej: Drzwi tylnych pomostów (wyłączając przechodzenie) na żądanie nawet tylko jednego pasażera Z wnętrza wagonu, trzYmać w miesiącach letnich otwarte a w miesiącach zimowych zamknięte. Opuszczane okna także na żądaniejednego tylko pasażera zamykać w podanych wyżej miesiącach letnich po stronie nawietrznej, w pozostałych miesiącach po obydwóch stronach. Dbano wówczas, aby pasażer nie był narażony na przeciąg. 
Edmund Nadolski
Odrębne paragrafy regulowały postępowanie obsługi tramwaju na przystanku końcowym. Motorniczy mógł oddalić się od wagonu po przekazaniu uwagi nad nim innemu pracownikowi, a dla bezpieczeństwa należało odłączyć prąd i zdjąć korbę z nastawnika. Natomiast konduktor natychmiast po przyjeździe na przystanek końcowy był zobowiązany dokonać dokładnego przeglądu wagonu, a ewentualnie pozostawione przedmioty starannie przechować i najpóźniej następnego dnia przekazać w dyrekcji. Przepisy określały, iż pracownicy tramwajów muszą mieć ukończone 21 lat i posiadać prawa obywatelskie. Fason, kolor i odznaki mundurów musiały mieć zezwolenie Dyrekcji Policji. Uwzględniono nawet taki szczegół, iż odznaka na nakryciu głowy musi być wykonana z białego metalu i mieć wysokość 3 cm. Ostatni, 35. paragraf rozporządzenia podawał, że zniesione zostaje rozporządzenie policyjne dotyczące ruchu kolei konnej w Poznaniu z 22 lipca 1880 r" które traci swą ważność.
Ponad 40 lat później w okupacyjnej prasie zaczęły się znów ukazywać obwieszczenia miejskiej komunikacji zbiorowej, tym razem jednak dotyczyły wyłącznie pasażerów narodowości polskiej. Trudno dziś ustalić, czy wychodziły one tylko z dyrekcji przedsiębiorstwa, chociaż zapewne inspirowane były przez ówczesne władze okupacyjne. Może też były naciski w sprawie wprowadzania ograniczeń dla ludności polskiej ze strony niemieckich mieszkańców miasta. W poznańskim dzienniku NSDAP" Ostdeutscher Beobachter", w dniu 29 listopada 1940 r. ukazała się pierwsza wiadomość o obostrzeniach wprowadzonych w środkach komunikacji miejskiej wobec Polaków, ograniczających ich możliwości korzystania z komunikacji zbiorowej spółki akcyjnej pod nazwą "Posener Strassenbahn". Napisano wówczas: Dla niemieckiej ludności korzYstającej Z tramwajów, w szczególności dzieci szkolnych, dla zaoszczędzenia im przede wSzYstkim w godzinach zwiększonego tłoku jazdy Z Polakami, Posener Strassenbahn wprowadza od poniedziałku 2 grudnia w dni robocze godzinę zakazu korzYstania przez Polaków Z tramwajów. Zakaz ten obowiązuje w godzinach od Z 15-8.15. Ponadto na liniach 3, 6, 9 i 11 zapewniono właściwe warunki jazdy Niemcom - Polacy mogli jeździć wyłącznie w wagonach doczepnych. Uzasadniono to czasowym brakiem dostatecznej liczby wagonów 3 . Dyrekcja przedsiębiorstwa tramwajowego zamieściła informację na ten temat w swoich sprawozdaniach rocznych: W wyniku wzmożonego ruchu konieczne było wprowadzenie od 1 grudnia 1940 r. zarządzenia dla zapewnienia niemieckiej ludności przewozów Z pracy i do miejsc pracy. Krok ten zmierzał do ograniczenia przewozów ludności polskiej. Wprowadzone ograniczenia przewozów nie przyniosły właściwych rezultatów z powodu zwiększającego się ruchu w ciągu następnych kilku miesięcy. Natomiast w sprawozdaniu statystycznym napisano: Dopiero w grudniu nastąpiło złagodzenie obciążenia w ruchu Z uwagi na konieczne wprowadzenie środków zaradczYch dla umożliwienia właściwego korzYstania zprzejazdów w godzinach szczYtu od Z 15-8.15 przezpasażerów n iem ieckich 4 . Już 1 kwietnia 1941 r. "Ostdeutscher Beobachter" zamieścił informację będącą fragmentem pisma okólnego dyrekcji przedsiębiorstwa z 29 marca 1941 r. Pismo okólne brzmiało następująco: 
Ryc. 3. Jeszcze w okresie okupacji obowiązywały przepisy odnoszące się do liczby pasażerów, głównie na pomoście motorniczego. Przy wejściu umieszczono napis w języku niemieckim: "N a przedniej platformie 7 miejsc stojących, przepełnienie zakazane".
Od 1 kwietnia 1941 r. następuje w wagonach Posener Strassenbahn reorganizacja zakazów korrystania Z komunikacji przez Polaków. Wokresie od 1 kwietnia do 30 września 1941 r. zajmowanie wagonów Posener Strassenbahn od godz. 6.30do 7.30jest Polakom zakazana. Polscy pasażerowie, którzY znajdują się o godz. 6.30 w wagonie, tym samym mają go opuścić. Konduktor sam nie przeprowadza kontroli w wagonie, jedyniejak dotychczas, ma o godz. 6.30 głośno wywołać " Polacy opuszczają wagon". Jeżeli konduktor ma wrażenie, że w tym czasiejakiś Polak dosiadł, natęży zwrócićjemu uwagę na zakaz korzYstania. Podział pasażerów na Połaków i Niemców ustala się od 1 kwietnia 1941 r. dopiero od godz. 7.30, tzn. że od rOzPoczęcia ruchu do godziny 6.30 również Polakom wolno korzystać Z wagonu silnikowego. Szyldy" Tylko dla Niemców" będą zakładane teraz dopiero o godz. 6.30 i po godzinie zakazu znów usuwane. Wautobusach i trolejbusach podział niejest przewidziany. Na żądanie Niemca Polak zwalnia swoje miejsce, jeżeli pasażer wystąpi Z tym do konduktora, ten musi poprosić siedzącego Polaka o vłvolnienie miejsca. Wyłączenie ze wspólnejjazdy nie może mieć miejsca. [Należy rozumieć, że Polaka nie można było wyprosić z pojazdu - przyp. E. N.J.
Samo przez się zrozumiałe, że w godzinach od 6.30 do 7.30 autobusy i trolejbusy mogą być użytkowane również tylko przez Niemców 5 . 
Edmund Nadolski
Wspomniane w piśmie okólnym szyldy "Tylko dla Niemców" to podłużne, białe tablice, na których umieszczony był czarny napis: "Nur fur Deutsche". Tabliczki te były zawieszone z boków wagonów silnikowych pod oknami. Pasażera Polaka łatwo było odróżnić od Niemca, bowiem - zgodnie z zarządzeniem władz niemieckich - każdy Niemiec w Poznaniu zobowiązany był nosić w klapie jakąś niemiecką odznakę (Niemcy mieli pod dostatkiem swoich organizacji z własnymi odznakami), natomiast Polakom nie wolno było niczego nosić w klapie. Konduktorzy, którzy pracowali w okresie okupacji, opowiadali mi, że policja stosowała swego rodzaju "łapanki". Kiedy minęła wspomniana godzina zakazu dla Polaków, policjanci zatrzymywali tramwaj między przystankami i kontrolowali wnętrze. W sprawozdaniu statystycznym Posener Strassenbahn za rok 1941 odnotowano: Od 1 stycznia 1941 r. zakazane jest polskiej ludności korzYstanie Z wagonów silnikowych mających przYczepki, za wyjątkiem ruchu wczesnego. Zarządzenie obowiązujące od 1 stycznia nie zostało podane w dzienniku" Ostdeutscher Beobachter" i możemy tu oprzeć się tylko na wspomnianym sprawozdaniu statystycznym. Ze sprawozdania przedsiębiorstwa za rok 1941 dowiadujemy się, że od 8 grudnia 1941 r. także wagony silnikowe bezprzYczepek na liniach 6 i 9, wagony dodatkowe linii 12 [w okresie okupacji takie wzmocnienia linii kursowały z oznaczeniem "E" - Einsatz - przyp. E. N.] oraz w godzinach szczYtowych wagony silnikowe bez przYczepek na linii 11 zastrzeżone są dla pasażerów niemieckich. W dniu 24 grudnia 1942 r. organ poznańskiego NSDAP zamieścił interesującą informację, zatytułowaną: Podarek Gwiazdkowy przedsiębiorstwa tramwajów - Pociąg autobusowy na trasie Zielone Ogródki - Staro lęka (Ludendorffplatz - Luisenhein). Z tekstu wynika, że po raz pierwszy uruchomione zostają na tej trasie dwa pociągi autobusowe dla odciążenia tej linii. Autobus zabiera 45, a przyczepką 40 osób. Przyczepki mają elektryczne ogrzewanie i automatyczne wietrzenie. Przyczepki zastrzeżone są dla Niemców. Zamieszczono też zdjęcie takiego pociągu z nową przyczepką. Może się rzucać w oczy, iż odmiennie aniżeli w przypadku pociągów tramwajowych, dla pasażerów niemieckich zastrzeżono przyczepkę. Wyjaśnia to pismo dyrekcji Posener Strassenbahn do pełnomocnika do spraw komunikacji miejskiej i podmiejskiej przy namiestniku Rzeszy w Poznaniu z 30 listopada 1942 r., dotyczące "Linii autobusowej Starołęka". Dyrekcja przedsiębiorstwa informowała, że zamierza uruchomić do Starołęki pociąg autobusowy, tzn. autobus z przyczepką. Pisano dalej, że zgodnie z dotychczasowymi doświadczeniami, większą część pasażerów stanowią Polacy, a że więcej miejsc znajduje się w pojeździe napędowym (45 miejsc), uważają za właściwe dozwolić na jazdę w nim Polakom. Ponadto ze względu na bezpieczeństwo w ruchu - na przykład w śniegu i gołoledzi - pojazd napędzający musi być cięższy aniżeli przyczepką. Od razu też wytłumaczono się, iż poza tym przyczepką jest nowa i wyposażona we wszystkie osiągnięcia techniczne, np. posiada więcej miejsc siedzących (24), ogrzewanie ciepłą wodą, elektryczne wietrzenie. W piśmie podano też rozkład odjazdów z Zielonych Ogródków i ze Starołęki. W niedziele autobusy nie kursował y 6. Sprawy ograniczeń dla Polaków były dyskutowane wśród najwyższych dostojników hitlerowskich w Poznaniu: Wurzędzie namiestnika Kraju Warty odbyła sięnarada kierowników poszczególnych wydziałów w sprawie traktowania Polaków. Jej uczestnicy stwierdzili, że dotychczasowa, realizowana wobec ludności polskiej polityka nie powinna ulec zm ianie 7. 1 nie ulegała, gdyż już 28 marca 1943 r. "Ostdeutscher Beobachter" podał kolejne obwieszczenie, z którego dowiadujemy się, że od 1 kwietnia 1943 r. korzYstanie przez Polaków Z tramwajów w dni robocze od godz. 6.30 do 7.30 jest zakazane. Polacy o godz. 6.30 wagony opuszczają. Nic nie napisano o wagonach silnikowych, należy więc przyjąć, że zakaz został rozszerzony na cały pociąg tramwajowy. W dniu 30 września 1943 r. - po sześciu miesiącach - ten sam dziennik przyniósł zaskakującą wiadomość: Od 1 października 1943 r. godziny zakazu dla Polaków w środkach komunikacji Posener Strassenbahn zostaję zniesione. (Dla Niemców zastrzeżone wagony silnikowe pociągów mogąjednak być użYtkowane tylko do godz. 6.30).
Rozporządzenia wydanego z okazji otwarcia ruchu tramwajów elektrycznych nikt już z poznaniaków pamiętać nie może, natomiast restrykcyjne przepisy korzystania ze środków komunikacji miejskiej w okresie okupacji tkwią jeszcze w pamięci wielu naj starszych mieszkańców naszego miasta. Być może niektórzy byli świadkami zdarzeń podobnych do tego, opisanego w książce Cz. Łuczaka: Pewnego dnia w r. 1942 lub 1943 wydarzYł się wypadek, który tak opisuje prof. dr hab.
Witold Ma isel..jak bardzo niebezPieczne było publiczne mówienie po polsku, niech świadczY wydarzenie, którego byłem świadkiem. Stało się to w drugim, przeznaczonym dla Polaków wagonie tramwajowym, który ruszał Z przYstanku koło parku Wilsona. Do przedniej platformy podbiegłjakiś staruszek i usiłował wskoczYć na stopień, ale nie mając sił, żeby wykonać taki skok, zawołał - na swoje nieszczęście - po polsku: Panowie! Pomóżcie! Na dźwięk polskiej mowy jeden Z trzech młodych podoficerów lotnictwa, którzY stali też na pomoście, odwrócił się i Z całej siły uderzYł staruszka pięścią w twarz. Uderzony upadł na bruk. Zacisnęliśmy pięści, żeby nie uderzYć na zbrodniarza. Za napaść na żołnierza niemieckiego groziła kara śmierci 8 .
PRZYPISY:l "Dziennik Poznański", nr 55 z 9 marca 1898 r. 2 "Dziennik Poznański", nr 53 z 6 marca 1898 r.
3 Wszystkie przytoczone w niniejszej publikacji informacje z dziennika "Ostdeutscher Beobachter" zaczerpnięte zostały z roczników tej gazety zarchiwizowanych na mikrofilmach w Institut fur Zeitgeschichte w Stuttgarcie w Niemczech, uzyskanych przez autora w ramach współpracy z p. Haraidem Neise z Moguncji. 4 Posener Strassenbahn A.G. Bericht ilber das Geschiiftsjahr 1940 oraz Posener Strassenbahn A.G. Statistischer Bericht fur das Geschiiftsjahr 1940 (w dokumentacji Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu) oraz Cz. Łuczak, Dzień po dniu w okupowanym Poznaniu, Poznań 1989, s. 173.
5 Odpis z oryginału pisma okólnego będącego w posiadaniu p. Jana Bartoszka, konduktora tramwajowego w okresie okupacji (w aktach autora). 6 Archiwum Państwowe w Poznaniu, akta Reichstatthalter Posen, sygn. 3376 karta 159.
7 Cz. Łuczak, op. cit., s. 445.
8 Tamże, ss. 181 i 495-496.