POZNAŃSKA KOLEJ KONNA (1880-1898)
APOLONIUSZ BASIŃSKI
Żadna z dotychczasowych monografij o Poznaniu, żaden przewodnik, ani żadne zbiorowe wydawnictwo tak polskie, jak i niemieckie, nie omawia wpływu założenia kolei żelaznej w Poznaniu na rozwój sieci ulicznej i nowych dzielnic Poznania. Nawet w prasie nie było opisu uroczystości otwarcia dworców poznańskich. Zapewne cenzura prasowa nie pozwalała o tym pisać. Pierwszy dworzec Starogardzki mieścił się tam, gdzie dziś restauracja Ogrodu Zoologicznego, a więc w obrębie wsi podmiejskiej Jeżyce, gdzie został wybudowany w latach 1845-48. Wkrótce po otwarciu linii z wycieczką Niemców poznańskich do Szczecina zawitała cholera do Poznania. - Polacy nie interesowali się koleją, bo nie chcieli połączenia z Berlinem. Z dworca Starogardzkiego szła kolej na Szczecin z odgałęzieniem w Starogardzie do Berlina, a od 1857 r. linję przedłużono z Szczecina przez Poznań do Wrocławia. Krótszą linię do Berlina przez Frankfurt wykończono 1870 r. i to pociągnęło za sobą wybudowanie dworca na Górczynie - Łazarzu. 1872 zamknięto dworzec Starogardzki dla ruchu osobowego, a w r. 1879 także dla ruchu towarowego. W r. 1872 otworzono bowiem linję kolejową do Torunia. Ruch osobowy skoncentrowano na Górczynie. Zarazem stary tor kolei Starogardzkiej zniesiono i stworzono dla nowego toru nasyp o bardzo niebezpiecznym zakręcie. Wreszcie powstała 1875 r. linia z Poznania do Kluczborka i dworzec Kluczborski na Wildzie. Dopiero w r. 1879 nastąpiło otwarcie dworca centralnego w tym miejscu, gdzie on się dziś znajduje. Stworzenie centralnego dworca umożliwiło uruchomienie tramwaju konnego w 1880 r. Była to w historii Poznania poważniejsza próba regulacji ruchu ulicznego. Ruch został przyspieszony, rozmieszczenie ludności w obrębie miasta zostało naruszone. Dotąd Poznań był jednym z najgęściej zaludnionych miast w Europie. Stworzenie taniej komunikacji skłoniło ludzi nie jednych do obrania sobie mieszkania poza murami i wałami fortecy poznańskiej na Jeżycach, Górczynie i Wildzie, które to wsie dopiero w roku 1900 włączone zostały do Poznania. Uruchomienie tramwaju konnego miało też wpływ na przyspieszenie obrotu pieniężnego, gdyż wyciągało z kieszeni drobną gotówkę, która leżała wycofana z Obiegu po kieszeniach i pończochach. Z tych względów spróbujemy odtworzyć dzieje kolejki poznańskiej konnej na podstawie sprawozdań rocznych Zarządu i Rady Nadzorczej oraz komunikatów prasowych. 
Apoloniusz Basiński
Dwaj przedsiębiorcy budowy kolei, zamieszkali w Berlinie, Otto Reymer i Masch, zawiązali w styczniu 1880 r. spółkę jawną z siedzibą w Berlinie, uzyskali dnia 30 czerwca tegoż roku koncesję dyrekcji policji w Poznaniu na budowę kolejki konnej z prawem eksploatacji przez 35 lat. Koncesja przewidywała między innymi i tor z Szeląga do Dębca. Dnia 5 lipca władze forteczne w Poznaniu, działające z poruczenia wojskowych władz, dały swoje zezwolenie na uruchomienie kolejki, a Ministerium Wojny koncesję potwierdziło dnia 12 lipca 1880 r. Musieli więc przedsiębiorcy zainteresować wybitne osobistości w rządzie w Berlinie, skoro tak łatwo i szybko zdołali załatwić potwierdzenie koncesji. Aktem notarialnym z dnia 7 maja 1880 r., podpisanym przed notariuszem Mehringiem w Poznaniu, właściciel cegielni w Starołęce, RudolfReymer, został plenipotentem fIrmy koncesjonowanej. Już przed terminem zapowiedzianym, bo dnia 30 lipca 1880 r. otwarto kolej konną na przestrzeni 1, 5 kilometra od dworca centralnego przez ul. Dworcową, Kaponierę, Al. Marsz. Piłsudskiego, ul. św. Marcina, Rataj czaka, Plac Wolności, ul. Nową do Starego Rynku. W kilka dni później otworzono dalszą trasę przez ulicę Woźną, Garb ary, Wielką, Chwaliszewo do Tumu. Objazd z Starego Rynku przez ul. Wodną i Wielką spotykamy dopiero po elektryfIkacji kolejki w 1898 r. Boczne odgałęzienie prowadziło z Alei Piłsudzkiego przez ul. Pierackiego, pi. Gwarny, ul. Sew. Mielżyńskiego, PI. Nowomiejski, ul. Młyńską, PI. Działowy, PI. Sapieżyński, Wolnicę, Małe i Wielkie Garbary do ul. Wielkiej, gdzie łączyła się z linią pierwszą. Boczna linia okazała się deficytowa. Zarząd Miejski względnie władze forteczne zamierzały prawdo: podobnie stworzyć na tej trasie ulicę handlową i przez cztery lata odmówiły Dyrekcji Tramwaju Konnego prawa skasowania deficytowej linii.
W 1881 r. pozwolono ograniczyć kurs na tej bocznej linii do 6 godzin dziennie, a dnia 11 lipca 1884 r. zupełnie linię skasowano. Handlowo rozwinęła się ul. św. Marcina, która przedtem była ulicą martwą, zabudowaną niskimi domkami, szczytem do ulicy postawionych, jaki jeszcze dziś widzimy przy Zaułku św. Wojciecha. Stodoły, o których wspomina Marceli Mott y w "Przechadzkach po mieście" ustąpiły wielkim domom handlowym. Początkowo jednak tramwaj konny okazał się deficytowym. Przedsiębiorca nie miał doświadczenia, jaką trasę obrać, aby po drodze zabrać jaknajwięcej publicmości. Trzeba pamiętać, że pierwsza kolejka konna powstała dopiero w 1852 r. w Nowym Yorku, a w granicach Rzeszy Niemieckiej w 1865 r. z Berlina do Charlottenburga. Hamburg, drugie największe miasto w Niemczech, tramwaj konny zaprowadziło w 1872 r., a po nim kilka innych. Z tego widać, że Poznań względnie rychło, a może za rychło zaopatrzony został w tramwaj konny. Oprócz błędnego położenia torów przedsiębiorca poznański popełnił drugą pomyłkę, nie licząc się z tym, że Poznań był zamieszkały przez ludność polską. Niemcy, zajmując dobrze płatne urzędy, względnie posiadając duże przedsiębiorstwa, popierane przez Skarb Państwa, w dużej mierze posługiwali się pojazdami własnymi i dla nich tramwaj konny nie miał tak doniosłego znaczenia. Dziennik Poznański doniósł w numerze z datą 1 sierpnia 1880 r. w dziale wiadomości z miasta, co następuje: "Rodacy nie spieszą skorzystać z usług tramwaju, widząc jak przedsiębiorca nie uwzględnia ludności polskiej. Napisy przystankowe są tylko niemieckie" - Na 15 konduktorów i tyluż woźniców zapewne nie było ani jednego Polaka. Nie zachowała się żadna lista płac z pierwszych lat. Dopiero kilka lat później na zachowanej liście składek dobrowolnych na pokrycie kosztów pogrzebu wśród 40 osób personelu tramwaju konnego widzimy czterech kowali, 3 furmanów i dwóch konduktorów Polaków. Pierwszy miesiąc kolejki przyniósł straszliwy deficyt. Przewieziono 5832 osoby i uzyskano zbioru 633,40 mk. Dyrekcja w komunikatach do prasy podawała tysiące osób, rzekomo przewiezionych. Przedsiębiorca przeraził się pustek i bojkotu polskiego. Dyrektor Reymer przyszedł do redakcji Dziennika Poznańskiego i przyrzekł, że zaprowadzi polskie napisy na przystankach, polski plan ruchu i wstawił jednego konduktora Polaka. Skwapliwie kazał o tym napisać w prasie niemieckiej. Dziennik Poznański zajął potem przychylne stanowisko. W dniu 25 sierpnia 1880 r. Reymer i Masch sprzedali koncesję nowo-założonemu towarzystwu akcyjnemu z siedzibą w Berlinie pod nazwą "Pferde- Eisenbahn-Gesellschaft", która przejęła kolej z dniem 30 sierpnia 1880 r. Kapitał towarzystwa wynosił 1250000, - mk. w 2500 akcjach po 500, - mk. Posiedzenia Spółki odbywały się w Berlinie, dywidendę wypłacał bank żydowski w Berlinie. Z tego widać, że większość akcyj tramwaju konnego w Poznaniu znajdowała się w Niemczech. Tramwaj konny rozporządzał w 1880 r. następującym taborem: 20 wagonów osobowych (12 zamkniętych z ławkami na 12 osób i stojących miejsc 12, 4 wagony zamknięte po 16 miejsc siedzących i 12 stojących, 4 wagony otwarte po 28 miejsc siedzących i 6 stojących). Cały tabor osobowy mógł pomieścić 536 osób. Poza tym były dwa wagony robocze, wóz do soli i wóz bagażowy. Wartość wozów obliczono na 72700, - mk. Koni wykazuje sprawozdanie za pierwszy rok obrachunkowy z 1881 r. - 74, które towarzystwo kupiło od spółki Reymer i Masch, płacąc przeciętnie 800, - mk. za sztukę, razem 59200, - mk. Były to konie duńskie, nieprzyzwyczajone do naszego klimatu zmiennego i towarzystwo ponosiło duże straty, gdyż konie padały na influenzę. Z 74 zakupionych koni musiano pod koniec roku 22 wykreślić, bo albo padły, albo tak się ochwaciły na nogi, że trzeba je było sprzedać. Dokupiono 13 koni tak, że na 1882 r. przeszło 65 koni wartości 47295, - mk. Koni dostarczał handlarz i rzeźnik w jednej osobie Goritz, Niemiec. Obroku zakupiono rocznie za przeszło 40000, - mk. Wartość torów żelaznych długości 9 km. 693 mtr. oszacowano na 966410, - mk. w 1881 r. Ktoś na tym szacunku dobrze zarobił. W sprawozdaniu za 1882 r. sieć kolejowa poddana jest na 5 km. 400 mtr. Skasowano szyny na ul. św. Marcina i Rataj czaka, przeprowadzając ruch przez ul. Pierackiego z ul. 27 Grudnia. W 1884 r. sieć kurczy się do 3, 5 km. wskutek skasowania bocznej linii. W następnych latach położono drugi tor na Placu Wolności i na Kaponierze. Personel kolejki liczył 45 osób. Z tego było 15 konduktorów i 15 furmanów.
Po 1 czerwcu 1881 r. zredukowano liczbę furmanów do 12, a konduktorów do 13. Administracja składała się z dyrektora i inżyniera, sekretarza i książkowego.
Na torze było trzech kontrolerów, w stajni 10 stajennych, dwóch uprzątaczy wagonów i czyścicieli lamp. Późniejsze sprawozdania wyliczają 4 kowali, sa, mych Polaków. Początkowo mieściła się dyrekcja na Sw. Marcinie. Wydatki personalne wynosiły około 40000, - mk. rocznie. 
Apoloniusz Basiński
We wrzesn1U 1880 r. nabyto najpierw dwie morgi na Jeżycach na terenie zamkniętego dworca Starogardzkiego przy ul. Gajowej. W 1881 r. mieścił się tam dom inspektora, stajnia na 80 koni, remizy na 20 wagonów, kuźnia, ustęp i pompa. Wartość tego budynku z gruntami oszacowano na 120000, - mk. Za morgę płacono 3000, - mk. Wydatki za 1880 r. wynosiły 89920, - mk., a dochody 85780, - mk. A więc był deficyt. Od dnia 1 sierpnia 1880 r. do 31 lipca1881 r.
przewieziono 810818 osób. Największy ruch był we wrześniu 1880 r., bo 103422 osoby, najmniejszy w sierpniu t. r. 5832 osoby, z kolei w lutym 59554 osoby. W 1884 r. zredukowano wartość akcji z 500, - na 400, - mk., a kapitału z 1250000, - mk. na jeden milion marek. W 1890 r. rozpoczęła się zmiana szyn. Stare szyny, umocowane na drewnianych progach, wymieniono na szyny typu "Phoenix", oprawne w żelazo. Regularny ruch kolejki w pierwszych latach istnienia został niejednokrotnie na kilka tygodni przerwany na pewnych odcinkach i tak w r. 1888-9 wskutek powodzi, która zalała trasę od Starego Rynku do Tumu. Przerwy powodowały również zmiany nawierzchni wówczas dokonywanych. Wystarczy powiedzieć, że kładzenie granitowej kostki od dworca do Starego Rynku trwało od 1886 r. do 1892 r. Straty nieprzewidziane ponosiła kolejka w koniach. Jednak w 1889 r. nieprzewidzianie spółka mogła zredukować 12 koni, gdyż na trasie od dworca do Placu Wolności, po ułożeniu kostki granitowej, zamiast 2 koni wystarczył jeden jako siła pociągowa. Jedynie od Starego Rynku do Placu Wolności pod górę szedł zaprzęg dwukonny, a nawet trzykonny. Tę korzyść finansową spółka musiała wyrównać przez częściowe poniesienie kosztów ułożenia granitowej kostki przy szynach. Aby pokryć straty, wynikające z przewozu osób, spółka dokupiła zwykłych wozów spedytorskich, podejmując konkurencję z spedytorami już w r. 1883 i 8 firmom dowożono towary wagonem na szynach. Poza tern otrzymała spółka od miasta koncesję na wywóz śmieci do 1891 f., kiedy miasto przejęło wywóz na własny rachunek. W 1891 r. spółka założyła linię omnibusową do Jeżyc i znów bez kalkulacji kupiono trzy wozy, a dwa, po 14 miejsc każdy, wykazały się aż nadto wystarczające. W 1892 r. wszczęto pertraktację o zmianę siły pociągowej koni na motory elektryczne, ale władze odmówiły. W 1895 r. zwinięto dział spedycyjny, ponieważ najpoważniejsze fabryki i firmy handlowe założyły sobie bocznice kolejowe. W międzyczasie szły układy o zelektryfikowanie kolejki. Koncesję przedłużono do 1942 r. W związku z tym w 1896 r. położono tor do Jeżyc, kasując omnibus. Tor do Jeżyc szedł ul. Piłsudskiego, ul. Zwierzyniecką, Kraszewskiego, Jeżyckim Rynkiem, ul. Dąbrowskiego do narożnika ul. Polnej. Również położono tor do Wildy, która dotąd miała połączenie omnibusem prywatnego przedsiębiorcy Starkowskiego. Tor ułożono z Starego Rynku przez ul. Wrocławską, Plac św. Krzyski. Dnia 6 marca 1898 r. otworzono kolejkę elektryczną z dworca do Tumu, dnia 9 kwietnia do Górczyna, (końcowa stacja ulica Niegolewskich), 19 maja do Wildy. Na tym zamykają się dzieje tramwaju konnego w Poznaniu. Sieć jej w końcu wynosiła 11, 530 km. Spółka kolejki konnej w 1896 r. zmieniła swoją nazwę. Przedtem nazywała się Posener Pferde- Eisenbahn-Gesellschaft, a teraz Posener Strassenbahn. Spółka kolejki konnej wybudowała też elektrownię na Grobli. Zaprowadzenie ko