IWONA LVDWICZAK KONKURS TOWARZYSTWA URBANISTÓW POLSKICH NA ROZWIĄZANIE URBANISTYCZNE WĘZŁA KAPONIERA Centralny węzeł komunikacji zbiorowej w mieście nosi tradycyjną nazwę Kaponiera. Przecina się tutaj najwięcej linii eksploatacyjnych tramwaju tradycyjnego, usytuowano tu zespół przystan - ków autobusowych, co w konsekwencji powoduje dużą wymianę pasażerów. Węzeł Kaponiera znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie stacyjnego układu torowego kolei państwowych, zlokalizowanego niżej w stosunku do poziomu peronów miejskiej komunikacji zbiorowej. W miejscu, gdzie stykają się tereny kolejowe i miejskie, różnica wysokości utrzymywana jest poprzez konstrukcję · wsporczą żelbetową, slupowo-ryglową, w zasadzie prefabrykowaną, posadowiona na studniach opartych na gruncie nośnym. W ramach tej konstrukcji wykształcony został w centralnym mIeJSCU, układ ciągów pieszych pod skrzyżowaniem ulic: Roosevelta - Zwierzyniecka (Rondo Kopernika), zapewnijący bezkolizyjne pokonanie tego skrzyżowania przez pieszych oraz wyjście na przystan - ki tramwajowe. Pozostałe fragmenty konstrukcji wsporczej użytkowane są na garaże, bądź nie pełnią żadnych funkcji użytkowych. Kaponiera jako fragment dawnych fortyfikacji pruskich nie jest w pełni rozpoznana. Wspomniana konstrukcja wsporczą dotyka części odkrytych murów tej fortyfikacji, ale cały ich zakres, mieszczący się głównie pod Rondem Kopernika, nie został dotąd zidentyfikowany. W chwili obecnej występują trzy poziomy użytkowe: I. Teren, na którym zlokalizowane są przystanki komunikacji zbiorowej, jezdnie, budynki itd. II. Układ podziemnych ciągów pieszych (pod Rondem Kopernika) oraz pośrednie rygle konstrukcji wsporczej, przykryte płytami z częściowym użytkowaniem na garaże. III. Tory kolejowe, użytkowane jako tory szlakowe a w najbliższym sąsiedztwie konstrukcji wsporczej - jako tory postojowe. Według ustaleń Planu Ogólnego Zagospodarowania Przestrzennego Poznania oraz na podstawie studiów towarzyszących, rozwój aglomeracji poznańskiej przewidziany jest według zasady węzłowo-pasmowej. Podstawowe kierunki tego rozwoju o orientacji Północ- Południe (P-P) i Wschód-Zachód (W-Z) obsługiwane będą przez szybką kolej miejską (Poznański Szybki Tramwaj), której przecięcie znajdzie się na Kaponierze. Zatem węzłowo-pasmowy rozwój aglo meracji poznańskiej oparty jest na wydajnej i szybkiej szynowej komunikacji zbiorowej. Trasy tej komunikacji przebiegają środkiem ciężkości zainwestowania miejskiego tych kierunków rozwojowych. W strefie węzłowej szybki tramwaj będzie wspomagany przez tradycyjny (w zasadzie już ukształtowany) układ komunikacji miejskiej, a w strefach zainwestowania pasmowego - przez poprzeczne, lokalne linie autobusowe. Główne zainwestowanie miejskie opiera się zatem na systemie komunikacji zbiorowej. Trasy dla samochodów wyprowadzone są poza obszar intensywnego zainwestowania, w strefie węzłowej prowadzone są stycznie do śródmieścia, wyznaczając funkcjonalny jego obszar w postaci prostokąta. Podstawową tezą kształtowania struktury układu komunikacyjnego jest segregacja ruchu, gdzie główne potoki pasażerów przejmuje sprawna i wyizolowana komunikacja szynowa, natomiast ruch samochodowy wyprowadzony jest na obrzeże zainwestowania miejskiego. Tak zdefiniowana rola Kaponiery wymaga odpowiednich starań i zabiegów związanych z przyszłym funkcjonowaniem węzła, obsługiwanego przede wszystkim przez komunikację zbiorową typu Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Przygotowanie węzła do przejęcia wspomnianej funkcji stanowiło główne zadanie Konkursu Zamkniętego Nr 71, zorganizowanego przez poznański oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich, w porozumieniu z Zarządem Głównym i Sekcją Konkursów, na zlecenie Wojewódzkiego Biura Planowania Przestrzennego. Do udzału w konkursie zaproszono osiem zespołów z Bydgoszczy, Gdańska, Krakowa, Łodzi, Poznania, Warszawy i Wrocławia. Celami konkursu były: uzyskanie wielowariantowych, wszechstronnych koncepcji centralnego węzła komunikacji zbiorowej - jako podstawy do rozwiązań A optymalnego; twórcze rozwinięcie, uściślenie oraz wskazanie sposobu rozwiązania problemów, jakie występują JQ9 przy projektowaniu węzłów komunikacji zbiorowej (Poznański Szybki Tramwaj, tramwaj, autobus); podjęcie i upowszechnienie w środowisku urbanistów problematyki komunikacji zbiorowej, decydującej o funkcjonowaniu współczesnego, dużego miasta; pobudzenie środowiska zawodowego do twórczego rozwiązywania szczególnie złożonych problemów komunikacyjnych, wymagających zaangażowania i umiejętnego wykorzystania wielu specjalności zawodowych. Zadania konkursu obejmowały: opracowanie koncepcji proj ektowej węzła komunikacji zbiorowej; określenie sposobu przekształcenia tego węzła pod wpływem spodziewanych zmian (szybki tramwaj-metro, późniejsze powstawanie jednej z linii metra); przedstawienie ewentualnych dodatkowych, programowo-funkcjonalnych propozycji wzbogacających rozwiązanie węzła. Przewodniczący sądu konkursowego mgr inż. arch. Tadeusz Gałecki ogłasza wyniki konkursu (23 III 1985). Z lewej sędzia-referent dr inż. Zygmunt Nowak Zespoły pracowały od połowy czerwca 1984 r. do dnia 18 lutego 1985 r. Wpłynęło siedem prac konkursowych. Sąd konkursowy w składzie: mgr inż arch. Tadeusz Gałecki (przewodniczący), dr inż. Zygmunt Nowak (sędzia-referent), mgr inż. Stanislaw Cezar, mgr inż arch. Edward Kapciński, mgr inż. arch. Man Projekt przedstawiony przez zespół z Gdańska (I Nagroda). Koncepcja kierunkowa: (syntetyczna) Węzła Kaponiera Widok wschodni I - I , Widok zachodni fred Pietz, doc. dr inż. arch. Michał Rościszewski, prof. dr inż. Andrzej Ryżyński, mgr inż. arch. Swiętosław Tatarkiewicz oraz mgr inż. Andrzej Trochimowski (sędziowie) analizował prace i ustalał werdykt w dniach od 19 do 23 marca 1985 r. Wyboru prac relatywnie najlepszych dokonano po długotrwałych, dociekliwych dyskusjach, szczegółowych analizach, częstych powrotach do tematów wydawałoby się dobrze znanych. W każdej z przedstawionych koncepcji były interesujące elementy rozwiązań. Jako podstawowe kryteria oceny prac projektowych przyjęto - zgodnie z warunkami konkursu - zwartość koncepcji, wyrażającą się w minimalizacji przemieszczeń pomiędzy poszczególnymi źródłami ruchu pieszego; czytelność całego węzła, widoczną w logicznym i zrozumiałym dla pieszego kierowaniem strumieni tego ruchu, tworzeniu pomieszczeń (powierzchni) rozrządowo-operacyjnych itd., ułatwiających orientację w zespole przejść pieszych; ekonomię rozwiązania, przejawiającą się w minimalizacji programu rzeczowego (konstrukcja, urządzenia transportu pionowego itd.) przy I I 11-19 M I I I Projekt zespołu z Gdańska (I Nagroda). Węzeł Kaponiera w przekrojach zachowaniu właściwego standardu funkcjonalnego; odporność na etapowanie, wynikającą z superpozycji działań inwestycyjnych, z minimalnym naruszaniem (w sensie konstrukcyjnym technologicznym i psycho-społecznym) zrealizowanych uprzednio wartości; elastyczność standardu obsługi, dostrzegalną zarówno w wygodzie dla pieszego jak i zapewnieniu możliwości poruszania się w obrębie węzła wszystkim pieszym (np. również niepełnosprawnym) . Standard ten jednak należy zapewnić w układzie substytucyjnym, uwzględniając sytuację czasowego braku gospodarczych możliwości realizacji kosztownych elementów zapewniających ten standard (windy, schody ruchome itd.). Kryteriom tym w sposób naj pełniej - szy odpowiadały prace nr 1, 7 i 5. W dłiiu 23 marca 1985 r. sąd konkursowy ogłosił wyniki. I Nagrodę zdobyła praca nr 1, przedstawiona przez zespół z Gdańska w składzie: Jan Bogusławski, Bernard Cofta, Leon Swięcióchowski i Sławomir Swięcióchowski. N agrodę przyznano za: osiągniętą w pracy zwartość ukiad u wyrażającą się w minimalizacji przemieszczeń pomiędzy poszczególnymi źródłami ruchu pieszego; elastyczność etapowania (pierwszy etap nie przesądza rozwiązań drugiego etapu); czytelność węzła, widoczną w logicznym i zrozumiałym dla pieszych kierowaniu strumieniami ruchu; ekonomię rozwiązania, przejawiającą się w minimalizacji zakresu robót pierwszego etapu oraz zwartości drugiego etapu, a. także w wysokim stopniu adaptacji istniejącego zainwestowania. Główne tezy autorskie: - usytuowanie przystanku WZ w drugim etapie zostało przesądzone przebiegiem linii W-Z; Sprawozdania - lokalizacja przystanku N -S w drukim etapie powinna dążyć do minimalizowania odległości ruchu pieszych pomiędzy peronami W-Z i N-S, co można osiągnąć poprzez jego usytuowanie bezpośrednio nad przystankiem W-Z. Jest to tym bardziej uzasadnione, że wymiana między obiema liniami wynieść ma ponad 28 tys. pasażerów na godzinę; - lokalizacja przystanku N -S w pierwszym etapie nie powinna kolidować z budową linii i stacji W-Z w drugim etapie. Ponadto powinna zapewnić jego możliwie nie zakłóconą pracę aż do zrealizowania etapu drugiego. Jest to osiągalne poprzez usytowanie przystanku w pierwszym etapie po północnej stronie Ronda Kopernika. Lokalizacja ta nie powinna także wymagać angażowania zbyt wielkich środków; - stosowanie antresoli pośredniej pomiędzy poziomem III a IV obniża rzędną posadowienia stacji i całej linii W-Z w tym rejonie. Korzystniejsze jest więc bezpośrednie skomunikowanie peronów W-Z i N-S. Przyjęte założenia pozwalają zrealizować pierwszy etap przy minimalnych kosztach, z zachowaniem istniejących urządzeń i konstrukcji, i ich częściowym wykorzystaniu. Ponadto pozwalają zrealizować drugi eta p budowy przystanku z wykorzystaniem istniejącej konstrukcji i urządzeń po południowej stronie Ronda Kopernika i częściową ich przebudową w ramach budowy podziemnej linii W-Z. W czasie budowy linii W-Z i przystanku w drugim etapie, przystanek zrealizowany w etapie pierwszym może pełnić swoją funkcję. Przyjęto ponadto założenia dotyczące istniejących urządzeń komunikacyjnych i konstrukcji na poziomie I i II. Sytuacja jezdni, ciągów pieszych i przystan - ków komunikacji miejskiej odpowiada wielkościom i relacjom potoków ruchu, a więc winna być w maksymalnym stopniu adaptowana. Podziemne przejście na Rondzie Kopernika obciążone byłoby potokiem 44,4 tys. osób na godzinę (wg więźby dla etapu drugiego), z czego 38,2 tys. obciążałoby wejście do stacji Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (bardzo duże zatłoczenie). U znano za celowe odciążenie istniejącego przffjścia przez skierowanie odpowiednich potoków (w odpowiednich relacjach) poza Rondem Kopernika. Należy też dążyć do zachowania i wykorzystania istniejących konstrukcji żelbetowych, podtrzymujących jezdnie ul. Roosevelta oraz zminimalizować rozbiórki. Wreszcie ostatnie założenie, jakie przyjęto, to długotrwałość pierwszego etapu realizacji. II Nagrodę zdobyła praca nr 7, przedstawiona przez zespół z Wrocławia w składzie: Ryszard Żabiński, Andrzej N ędzi, Janusz Kołodziejski i Józef Pałka. Współpraca: Jan Bień i Krzysztof Czerkas. Nagrodę przyznano za zwarty w drugim etapie układ powiązań stacji metra obu kierunków z węzłem dotychczasowej komunikacji miejskiej i ruchu pieszego; oryginalność rozwiązania najkrótszego dojścia do peronu kierunku "na północ" na poziomie Ronda Kopernika; powiązanie stacji końcami peronów w obrębie dwupoziomowego bezpośrednio przyległego do Ronda. Główne tezy autorskie: - działanie komunikacji pieszej, samochodowej i zbiorowej na poziomie I pozostawiono zgodnie ze stanem podanym w warunkach konkursu, wprowadzając jedynie urządzenia umożliwiające poruszanie się osób niepełnosprawnych w obrębie całego węzła oraz przejścia podziemne przecinające ul. Świerczewskiego i wejścia do Kaponiery w rejonie hotelu "Merkury" i kina "Bałtyk"; - funkcjonowanie pierwszego etapu szybkiego tramwaju zaprojektowano w sposób następujący: tory tramwaju poprowadzono poza istniejącą konstrukcją w sposób nie wymagający zmian w etapach następnych - docelowo; usytuowanie peronów w dwóch poziomach dało w efekcie bardzo korzystny układ dostępności obydwu peronów z istniejącego poziomu ruchu pieszego (od strony ] Praca nr 7. Projekt zespołu z Wrocławia (II Nagroda). Przekroje Węzła Kaponiera zachodniej - ul. Roosevelta), odpowiednio rozbudowanego do potrzeb przyszłościowych (w drugim etapie); - w pierwszym etapie - okres kursowania taboru tramwajowego - peron dla pierwszego etapu (N -S - W) przewidziano na północ od węzła docelowego, łącząc go czytelnie z poziomem ruchu pieszego (istniejące przejścia podziemne pod Rondem Kopernika). Po wprowadzeniu taboru metra, peron i przejście zostaną zlikwidowane i zacznie działać peron dostępny z głównego hallu rozrządowo-operacyjnego (poziom II). Istnieje możliwość uruchomienia niewielkim nakładem kosztów taboru metra na kierunku N -S. 8 Kronika m. Poznania 2jM - drugi etap - budowa trasy W-z i wprowadzenie taboru metra zaprojektowano w sposób następujący: rozbudowano istniejący poziom ruchu pieszego w kierunku południowym, uzyskując czytelne, przejrzyste połączenia ciągów pieszych na kierunkach W-Z i N -S; utworzono wygodny hall rozrządowo-operacyjny, umożliwiający czytelne połączenie wszystkich poziomów. - znaczne otwarcia widokowe stropów, w których poprowadzono ruchome schody, tworzą w hallu jednoprzestrzenne wnętrze, czytelne dla użytkowników i przestrzennie atrakcyjne. Największe ruchy przesiadkowe uzyskują rozwiązanie przez dwa kompleksy schodów ru Sprawozdaniachomych. Poziomy II i III są powiązane zespołem schodów ruchomych i schodami normalnymi (nieruchornymi). Główny poziom ruchu pieszego (poziom II) rozbudowano wiążąc nowy zespół z przejściem podziemnym pod Rondem Kopernika i tworząc jednolity, czytelny system ruchu pieszego; - główne przejście rozrządowe przewidziano wzdłuż ul. Roosevelta (w przedłużeniu istniejącego przejścia), wiążąc wejścia: hotel "Merkury", kino "Bałtyk", ul. Świerczewskiego, przystanki w ul. Świerczewskiego, ul. Świerczewskiego - Roosevelta; - główny ciąg pieszy łączy się z hallem rozrządowym, wiążącym czytelnie wszystkie poziomy. Hall wyposażony jest w bar-bistro, bar kawowy, kioski, aptekę z punktem lekarskim, biuro turystyczne, posterunek Milicji Obywatelskiej, szalety, pomieszczenia sanitarne oraz zaplecze socjalne załogi. Pomieszczenia urządzeń technicznych zlokalizowano w powiązaniu z obsługiwanymi urządzeniami; - wszystkie poziomy są dostępne dla niepełnosprawnych dzięki windom z poziomu I. Wyróżnienie otrzymała praca nr 5 przedstawiona przez zespół z Krakowa w składzie: Andrzej Rudnicki, Krzysztof Biega, Wiesław Chełmecki, Kazimierz Furtak, Marian Kurowski, Igor Paczanowski i Marek Trzaski. Przyznano je za to, że wśród prac przyjmujących niekorzystne założenie rozsunięcia stacji obsługujących kierunek P-P i W-Z, najpełniej rozwiązano w niej zadanie konkursowe. Wynikająca z tego założenia rozległość układu została tu częściowo zrekompensowana przez zaprojektowanie odpowiedniego systemu wyjść. Rozwiązanie pozwoliło na uzyskanie czytelnego i w miarę bezkolizyjnego układu, zapewniającego dogodne warunki dla ruchu pieszych, w tym również osób niepełnosprawnych. Główna teza autorska: - istotnym problemem występującym <