JERZY J. PARYSEK KSZTAŁTOWANIE SIĘ POZNAŃSKIEGO WĘZŁA KOMUNIKACYJNEGO W KSZTAŁTOWANIU się układów komunikacyjnych zasadniczą rolę odgrywało środowisko geograficzne, a zwłaszcza możliwość pokonania stawianych przez to środowisko barier komunikacyjnych. Warunki środowiska geograficznego powodowały, że pierwsze drogi przebiegały przez tereny komunikacyjne dogodne, tj. doliny rzek, przesmyki pomiędzy jeziorami, przełęcze oraz układały się równolegle do przebiegu łańcuchów górskich względnie wybrzeży morskich. Przebiegiem swym realizowały drogi dążność poszczególnych jednostek osadniczych do połączenia się z innymi'. Dziś, kiedy jesteśmy świadkami przebiegającej w szybkim tempie i prowadzonej z wielkim rozmachem (zresztą bardzo potrzebnej) modernizacji dróg komunikacyjnych zbiegających się w Poznaniu, warto powrócić w przeszłość, do tych lat, w których miało miejsce zasadnicze ukształtowanie poznańskiego węzła komunikacyjnego. KSZTAŁTOWANIE SIĘ WĘZŁA DROGOWEGO O powstaniu i rozwoju poznańskiego węzła komunikacyjnego zadecydowały przede wszystkim wielkość i funkcje miasta oraz jego położenie geograficzne. Czynniki te oddziaływały w sposób zróżnicowany na poszczególne rodzaje dróg. Położenie Poznania w centrum Niziny Wielkopolskiej, w przełomowym odcinku doliny rzeki Warty oraz na tzw. drugim szlaku bursztynowym, biegnącym z Wrocławia przez Śrem, Poznań, Gniezno i dalej nad Bałtyk, spowodowało, że przez miasto od dawna przebiegały różne drogi. Trudno jest stwierdzić ponad wszelką wątpliwość, które z dróg tworzyły pierwszy węzeł komunikacyjny miasta. Bez obaw popełnienia błędu można jednak stwierdzić, że już w XIII w. Poznań był ważnym węzłem komunikacyjnym skupiającym wiele ówcześnie ważnych dróg. Jednym z naj starszych traktów biegnących przez Poznań była droga do Międzyrzecza i dalej do Frankfurtu nad Odrą. Do starszych należała także droga do Trzciela i dalej do Świebodzina, biegnąca również w kierunku zachodnim. Nieco bardziej na południe odchylał się szlak Poznań-Zbąszyń-Babimost-Krosno Odrzańskie- Gubin, biegnący na Łużyce, podobnie zresztą jak trakt brandenburski biegnący z Poznania przez Kopanicę i Sulechów. Główną drogą biegnącą w kierunku południowym była droga Poznań-Kościan-Święciechowa-Wschowa-Głogów. Od tej właśnie drogi odgałęziały się liczne i ważne szlaki komunikacyjne, m. in. do Czech, na Łużyce oraz do Gniezna (od * Wg Kohla sieć komunikacyjna (łącznie z jej kształtem) jest wypadkową każdego punktu osadniczego do powiązania ze swym najbliższym sąsiadem oraz tendencji do łączenia się kilku kierunków komunikacyjnych w jeden. Por. R. D o m a ń s ki, Zespoły sieci komunikacyjnych. Warszawa 1963. JerzY J. Parysek Wschowy przez Osieczna, Śrem, Bnin i Giecz). W owym .okresie użytkowana była także inna trasa biegnąca na południe (do Czech i Włoch) z Poznania przez Bnin, Śrem, Poniec, Żmigród, Wrocław. W owym okresie w Poznaniu schodziły się jeszcze inne drogi, których ukształtowanie się i rozwój wiązać należy z organizacją państwowości polskiej. Dotyczy to przede wszystkim dróg: Poznań-Kostrzyn-Ciążeń-Ląd-Golina-Konin-Koło-Łęczyca oraz Poznań-Gniezno-Mogilno-Strzelno-Kruszwica nazywanej dziś "szlakiem piastowskim". Inne z dróg biegnących w kierunku Poznania posiadały bądź to znaczenie strategiczne, bądź handlowe, choć zdecydowanie dominowało pierwsze. Były to przede wszystkim drogi: Poznań-Pyzdry-Kalisz-Sieradz-Radomsko; PozPoznań -Oborniki - Rogoźno-Czarnków- Ujście-Wałcz oraz Poznań - Rogoźno- Keynań - Sieraków - Drżeń (Drezdenko) - Szczecin; Poznań -Wronki - Wieleń - Szczecin; nia- N akło- Bydgoszcz-Gdańsk. Od XVI w. można mówić o procesie kształtowania się poznańskiego węzła komunikacyjnego. W tym bowiem okresie mamy do czynienia z łączeniem się kilku kierunków komunikacyjnych w jeden. Innymi słowy wzrasta ranga niektórych dróg, totóre przejmować zaczynają funkcje komunikacyjne innych. Proces ten. można nazwaćwęzeł komunikacyjny Węzeł drogowy Poznania (stan obecny)procesem wykształcania się dróg głównych i połączeń odgałęziających. Właśnie wtedy wykształciły się drogi Poznań-Łowicz; Poznań-Kalisz; Poznań-Kcynia oraz nowa droga Poznań-Wrocław. Droga Poznań-Łowicz, mająca swój początek w Bramie Wielkiej biegła Groblą Kapitulną i dalej przez Chwaliszewo, Ostrów Tumski, Sródkę (przez most na Warcie i Cybinie), Kobylepole, Swarzędz, Wrześnię, Słupcę, Kleczew, Kłodawę i Kutno. W Bramie Wielkiej brała swój początek także droga Poznań-Kalisz. Prowadziła ona przez Chartowo, Spławie, Tulce, Jarosławiec, Środę, Miłosław, Pyzdry, Chocz, Janków do Kalisza. Jeszcze jedna z dróg miała swój początek w Bramie Wielkiej. Była to droga Poznań-Murowana Goślina-Wągrowiec-Kcynia. W Bramie Wrocławskiej natomiast miała swój początek droga: Poznań-Mosina-Czempiń--Oborzyska-Kościan-Wrocław 2. Proces kształtowania się poznańskiego węzła drogowego zakończył się generalnie w początkach XIX w. Węzeł drogowy Poznania z tego okresu jest niemal identyczny z dzisiejszym, pomijając oczywiście parametry techniczne dróg oraz ich "przejście" przez miasto. Właściwie od tego czasu rozpoczął się proces modernizacji dróg. Zmieniano i utwardzano ich nawierzchnię, poszerzano jezdnie, łagodzono łuki, budowano nowe mosty, przepusty, skrzyżowania i odgałęzienls. Szczególnie intensywne prace drogowe prowadzono każdorazowo po zakończeniu działań wojennych, w początkach ery motoryzacyjnej, a także we współczesnych nam czasach rozkwitu motoryzacji (Trasy: E-8; Katowicka; Hetmańska). Obecnie Poznań jest węzłem siedmiu dróg o znaczeniu międzynarodowym i międzyregionalnym: , JT Z i e fi s k a, Rzut oka na drogi żelazne i zwykle w województwie poznańskim. "Badania Fizjograficzne nad Polską Północno-zachodnią". R. 1927, z. 2 - 3; J. K i o p e r s z a, Rys historyczny rozwoju dróg w Wielkopolsce. W: Wielkopolskie dni drogowe. Poznań 1961. 5 Kronika Miasta Poznania 4jIS JerzY J. Pa rysek Poznań -Stęszew- Kościan - Leszno- Wrocław (z odgałęzieniem Stęszew- Wolsztyn-Sulechów-Zielona Góra) Poznań - Kórnik - Środa -Jarocin - Kępno- Gliwice (z odgałęzieniem Jarocin - Pleszew- Kalisz-Łódź) Poznań - Swarzędz-Września - Słupca - Konin - Koło- Kutno-Warszawa Poznań - Skoki - W ągrowiec- Kcynia - Bydgoszcz- Gdańsk Poznań - Pobiedziska - Gniezno- Inowrocław - Toruń Poznań -Oborniki - Piła- Wałcz- Kołobrzeg Poznań- Pniewy- Trzciel-Słubice- Frankfurt (z odgałęzieniami Pniewy-Skwierzyna-Gorzów-Szczecin oraz Przeźmierowo-Szamotuły- Wronki) oraz dwóch dróg o znaczeniu lokalnym (pomijając drogi lokalno-miejskie względnie podmiejskiego znaczenia): Poznań-Buk-Opalenica-Nowy Tomyśl-Zbąszyń Poznań - Puszczykowo- Mosina - Śrem. Spośród wymienionych dróg, drogi w kierunku Warszawy, Berlina oraz Gliwae są dwujezdniowymi drogami szybkiego ruchu. Dwujezdniowy w granicach miasta jest także wylot w kierunku Wrocławia. KSZTAŁTOWANIE SIĘ WĘZŁA KOLEJOWEGO Pierwsza linia kolejowa wybudowana w Wielkopolsce biegła z Poznania przez Krzyż do Szczecina. Wybudowana w latach 1845 - 1848 miała łączyć państwo pruskie z prowincjami wschodnimi, stąd wywodzi się jej nazwa "Ost Bahn" . W osiem lat później (1856) uzyskał Poznań połączenie z Wrocławiem przez Kościan, Leszno, Rawicz, a w 1870 z Berlinem przez Nowy Tomyśl. Od 1870 r. można więc mówić o Poznaniu, jako węźle komunikacji kolejowe/. W dwa lata później oddano do użytku linię Poznań-Gniezno-Inowrocław-Bydgoszcz (1872). Przekazana do eksploatacji w 1875 r. linia Poznań-Środa-Jarocin-Ostrów Wlkp.-Kępno-Kluczbork łączyła wprawdzie Poznańskie ze Śląskiem, lecz przede wszystkim posiadała znaczenie strategiczne. Miała ona z inną linią kolejową: Oleśnica- Krotoszyn -Jarocin -Września-Gniezno stanowić linię obrony wschodnich granic Prus (zwłaszcza, że była budowana w latach kariery pociągów pancernych). Połączenie z Piłą, przez Oborniki-Chodzież uzyskał Poznań w TOKU 1879. W ciągu zaledwie trzydziestu lat stolica Wielkopolski stała się węzłem komunikacyjnym skupiającym sześć linii kolejowych. Ten niebywale szybko przebiegający proces tworzenia sieci komunikacyjnej w Wielkopolsce wynikał przede wszystkim ze względów politycznych, gospodarczych i militarnych. Chodziło bowiem o stworzenie takiej sieci kolejowej, która w możliwie najlepszy sposób zapewni warunki integracji gospodarczej Wielkopolski z gospodarką Prus, a także takiej, która umożliwi szybkie, sprawne i skuteczne prowadzenie działań militarnych. W 1880 r. posiadał więc Poznań połączenia kolejowe z wszystkimi większymi miastami regionu i kraju. Nie posiadał jednak połączenia z Warszawą. Połączenie takie uzyskał dopiero w 1906 r. pc zbudowaniu odcinka linii Kalisz-Skalmierzyce. Istniała wprawdzie już w 1887 r. linia kolejowa Poznań - Swarzędz- Września, jednak nie była ona połączona z linią Kutno-Łowicz- Warszawa. W 1888 r. linię tę przedłużono o 19 km, tj. do Strzałkowa, jednak połączenie tych linii nastąpiło dopiero w 1921 r. po wybudowaniu odcinka Kutno-Konin-Strzałkowo o długości 111 km. Dopiero 3 Węzłem komunikacyjnym jest taki punkt sieci komunikacyjnej (lub taka jednostka osadnicza), w którym schodzą się przynajmniej trzy drogijg££2. NpOZNAŃ POZNAŃ " - " " " n BetW> BetWii* V* GrsŁi22 POZNAŃ BerUr" . · att. Rozwój poznańskiego węzła kolejowego w latach 1870 - 1975 A- . wiec w 1921 r. została otwarta możliwość bezpośrednich przejazdów z Poznania do Warszawy, po naj krótszej wówczas trasie łączącej te dwa miasta 4. Rozdział Poznańskiego pomiędzy dwóch zaborców stanowił zasadniczą przyczynę takiego stanu rzeczy. Układ komunikacyjny (kolejowy) Poznania był układem izolowanym zewnętrznie, wynikał bowiem z odmiennych niż w chwili obecnej ciążeń gospodarczych, był jednak układem militarnie bezpiecznym (dla Prus). W końcu XIX w. wybudowano dwa odcinki linii kolejowych, a mianowicie Poznań Wschód - Poznań Kobylepole oraz Poznań Starołęka - Poznań Malta, które szybko straciły swoje znaczenie i dziś praktycznie nie istnieją, stanowią bowiem bocznice kolejowe. W 1905 r. oddano do użytku linię kolejową o lokalnym znaczeniu: Poznań- - -Skoki-Janowiec, w 1909 r. Poznań-Luboń-Grodzisk. Działania wojenne w czasie drugiej wojny światowej w latach 1939 i 1945 spowodowały szereg zniszczeń w ukształtowanym układzie komunikacji kolejowej miasta. W 1939 r. połączenia kolejowe by_ły nieczynne, m.in. na skutek zniszczenia mostów w Starołęce, Wronkach i Chociczy; szereg linii zostało poważnie uszkodzonych, podobnie jak i liczne urządzenia stacyjne. Wszystko to sprawiło, że w latach okupacji · 'J. z i e m s k a, op. cit.; T. L i j e w s k i, Rozwój sieci kolejowej Polski. "Dokumentacja Geograficzna", R. 1959, z. 5; J. P a r y s e k, Transport kolejowy województwa poznańskiego (maszynopis) . JerzY J. Pa ryseklinie kolejowe G stacje kolejowe Węzeł kolejowy Poznania (stan obecny) ruch kolejowy odbywał się przy wielkich zakłóceniach, jakkolwiek okupant dokładał wszelkich starań, aby węzeł komunikacyjny Poznania funkcjonował należycie. Z tych to m.in. względów okupanci wybudowali obwodnicę kolejową południową: Górczyn - Dębieć-Starołęka- Franowo-Swarzędz, mającą zapewnić połączenie komunikacyjne w przypadku wyłączenia z ruchu stacji Poznań Główny. Nie zdołali jednak zbudować zamierzonej obwodnicy północnej 5. Po roku 1945 prowadzono przede wszystkim odbudowę zniszczonych linii i urządzeń stacyjnych. Prowadzono także modernizację węzła pod kątem pełnej realizacji zwiększających się, wraz z rozwojem miasta i jego zaplecza, zadań przewozowych. Osobne miejsce w tej działalności przypada elektryfikacji węzła. Do końca roku 1977 zelektryfikowano linie biegnące z Poznania w kierunku Warszawy, Wrocławia i Katowic. Trakcję elektryczną posiadają także główne stacje węzła. Aktualnie Poznań (łącznie ze stacją Luboń) jest węzłem linii kolejowych rozchodzących się w dziewięciu kierunkach: Warszawa (przez Wrześnię); Katowice (przez Jarocin); Gdańsk (przez Gniezno); Szczecin (przez Krzyż); Berlin (przez Zbąszynek); Kołobrzeg (przez Piłę); Bydgoszcz (przez Wągrowiec ); oraz Zielona Góra (przez Luboń, Grodzisk). Integralną część sieci poznańskiego węzła kolejowego stanowią jego stacje. Wprawdzie zasadniczą rolę w obsłudze komunikacyjnej miasta odgrywają stacje Poznań Główny (ruch osobowy i towarowy) oraz Poznań Franowo i Luboń (ruch towarowy), 5 Obwodnica taka zbudowana została w 1970 r. Materiały Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego. to jednak każda z pozostałych dziesięciu stacji posiadających w swej nazwie "Poznań" spełnia określone zadania. Stacja Poznań-Antoninek (1912) spełnia ważną rolę w obsłudze ruchu osobowego i towarowego zlokalizowanych w jej pobliżu zakładów przemysłowych i handlowych. Poznań - Dębiec (1941) jest stacją pasażerską. Na tej właśnie stacji koncentrują, się dojazdy pracownicze do wielkich zakładów pracy z kierunku Leszna i Grodziska. Poznań - Franowo (1942) jest jedną z największych w kraju stacji towarowych i rozrządowych. Zlokalizowana na obwodnicy południowej, posiada doskonałe warunki bezkolizyjnej pracy. Pracy tej nie zakłóca-ograniczony ruch pasażerski. Ciągła jej modernizacja powoduje, że przejmuje ona coraz większy zakres prac przeładunkowych innych stacji. Poznań-Garbary przeżywa obecnie swój "renesans". Przemianowana w stację kontenerową specjalizuje się w formowaniu pociągów kontenerowych. Prowadzi także w pewnym zakresie obsługę ruchu osobowego. Poznań-Główny, jako dworzec centralny miasta, wypełnia wszystkie funkcje komunikacyjne, jakie są właściwe dla ponad półmilionowej metropolii. N a sześciu peronach głównych i dwóch pomocniczych dokonuje się obsługi ruchu pasażerskiego w ruchu międzynarodowym, krajowym, podmiejskim. Boczne toty (wschodnia część dworca) przeznaczone są dla obsługi towarowej, natomiast tzw. dworzec letni przeznaczony jest do obsługi pociągów turystycznych i specjalnych (wycieczki, kolonie, pociągi specjalne itp.). Poznań - Górczyn, (1900), w związku z przebudową węzła komunikacyjnego w tej części miasta, poddany został modernizacji. Obsługa towarowa związana z lokalizacją w tym terenie magazynów i składów odbywa się normalnie. Poznań - Krzesiny (1930), Poznań - Podolany (1932) oraz Poznań - Strzeszyn (1922) odgrywają niewielką rolę w obsłudze komunikacyjnej miasta. Podobnie zresztą stacja Poznań-Wola (1902). Znaczenie tych stacji wyraźnie się zmniejszyło wobec rozwoju miejskiej komunikacji autobusowej. Poznań-Starołęka (1920) oraz Poznań-Wschód (1912) stanowią natomiast ważne ogniwa pracy transportowej poznańskiego węzła kolejowego. Przejmują bowiem obsługę komunikacyjną przemysłowych dzielnic miasta zarówno w zakresie ładunków jak i osób. DROGA WODNA WARTY Rola Warty w przewozach towarowych była do końca XIX w. niewielka. Także niewielką rolę w tych czasach spełniał Poznań jako port rzeczny. W XIX w. obserwujemy pewne ożywienie żeglugi w Poznaniu związane z prowadzonymi w porcie pracami inwestycyjnymi. Owa działalność inwestycyjna stanowiła przedsięwzięcie istotne, z uwagi na dalszy rozwój transportu wodnego w Poznaniu. Zasadnicze prace inwestycyjne (polegające na modernizacji portu) wykonano jednak dopiero w latach 1912-1916 oraz w 1920 r. W latach 1936, 1940 i 1945 projektowano wprawdzie przebudowę portu poznańskiego, jednak dopiero w 1954 r. przystąpiono do realizacji planowanych zamierzeń. Główne prace wodno-inżynieryjne wykonano w latach sześćdziesiątych. Zlikwidowano tzw. zakole chwaliszewskie, przekopano nowe koryto rzeki oraz cybiński kanał ulgi, zasypano koryto stare, poszerzono basen portowy oraz zagospodarowano tereny przybrzeżne. W związku z prowadzonymi pracami wodno-inżymjeryjnymi zrealizowano także kompleks drogovyo-mostowy Chwałiszewa. Maksymalne przeładunki w porcie poznańskim przypadały na lata 1903 - 1913. Już nigdy potem port poznański nie mógł osiągnąć takiej wielkości przeładunków. Prze JerzY J. Parysekciwnie, były nawet takie okresy, kiedy zawiesił on całkowicie swoją działalność, np w latach 1920 - 1923 oraz 1954 « o Zasadniczą przyczyną ciągle zbyt małej roli transportu rzecznego są wahania stanów wody na Warcie, jakie obserwuje się w ciągu roku. Dalszych czynników ograniczających transport rzeczny należy dopatrywać się w niewłaściwym wyposażeniu portu (co dotyczy zarówno jego urządzeń jak i zaplecza), a także w ograniczonych możliwościach jego rozwoju. W świetle istniejącej sytuacji, a także biorąc pod uwagę czynniki hydrologiczne, jako główne czynniki ograniczające żeglugę, wydaje się, że zasadnicza poprawa sytuacji mieć może miejsce dopiero po wybudowaniu zbiornika retencyjnego w J eziorsku. Wtedy bowiem należy spodziewać się rozwoju działalności poznańskiego portu rzecznego przy pełnym wykorzystaniu walorów ekonomicznych i technicznych śródlądowego transportu wodnego. POZNAŃSKI WĘZEŁ KOMUNKACYJNY W UKŁADZIE KOMUNIKACYJNYM KRAJU Poznań pełni funkcję jednego z głównych węzłów komunikacyjnych kraju. Rola tego węzła w przeszłości zmieniała się, jednak wraz ze zmianami sytuacji geopolitycznej Poznania. Lata zaborów, kiedy Poznań wraz ze swoim regionem włączony został w pruski organizm państwowy, a także lata międzywojenne (1919 - 1939), kiedy to miasto zajmowało peryferyjne położenie w stosunku do obszarów ówczesnego państwa, nie sprzyjały pełnemu wykształceniu się funkcji głównego węzła komunikacyjnego. Dążono wprawdzie, w latach zaborów, do szybkiej integracji gospodarki Wielkopolski z gospodarką Prus, m. in. poprzez budowę połączeń komunikacyjnych - - głównie kolejowych, jednak wykształcono tylko zachodnie kierunki tych połączeń. Sytuacja radykalnie zmieniła się po wyzwoleniu w 1945 r., kiedy to Poznań stał się ośrodkiem centralnym pierwszego rzędu dla zachodniej Polski. Także szybki rozwój ekonomiczny kraju, a zwłaszcza wykształcenie się określonych powiązań gospodarczych oraz obszarów ciążeń sprawiły, że dziś niewiele miast spełnia tak ważną rolę w układzie komunikacyjnym kraju jak Poznań. Węzeł komunikacyjny Poznania, który tworzą przede wszystkim drogi kołowe oraz linie kolejowe, bowiem znaczenie transportu wodnego jest niewielkie, znajduje się na skrzyżowaniu ważnych szlaków komunikacji międzynarodowej i krajowej. Tu bowiem przecina się główny szlak komunikacyjny Wschód-Zachód biegnący od Moskwy przez Warszawę, Poznań, Frankfurt, Berlin - do Europy Zachodniej z szlakiem Szczecin-Poznań-Wrocław-Kłodzko-Praga, 'biegnącym do Europy Południowej. Przez Poznań przebiegają także trasy komunikacyjne łączące Śląsk z Wybrzeżem. Szlaki komunikacyjne wychodzące z Poznania zapewniają miastu praktycznie dogodne połączenia komunikacyjne z każdym regionem kraju, i to zarówno połączenia drogowe jak i kolejowe. Podobne funkcje komunikacyjne w kraju spełniają jeszcze tylko Warszawa i Wrocław, a w mniejszym stopniu Kraków. Drogi kołowe i kolejowe schodzą się w Poznaniu promieniście tworząc układ nawiązujący do policentrycznego układu trójkątnego, którego centrum pierwszego rzędu dla północno-zachodniej części kraju jest Poznań 7. · 1. T e t z l a w, Poznański transport wodny. "Kronika Miasta Poznania", R. 1958, nr 3, s. 39-81; R. Dyliński, Port rzeczny w Poznaniu w latach 1900-1938. "Kronika Miasta Poznania", R. 1968, nr 2, s. 29-53; E. B o i ń s k i, Pierwszy etap regulacji Warty w Poznaniu (1985-1968). "Kronika Miasta Poznania", R. 1969, nr 2, s. 177 - 183; B. M a d aj c z y k: Transport wodny wojówództwa poznańskiego (maszynopis). , R. D o m a ń s ki, op. cit. W Poznaniu schodzi się sześć dróg kołowych o pierwszorzędnym znaczeniu w układzie komunikacyjnym kraju (Tabela 1). Droga Poznań -J arocin daje połączenie Poznania z Łodzią, Krakowem i Śląskiem; Poznań-Stęszew jest drogą w kierunku Wrocławia (i dalej Europy Południowej) oraz Zielonej Góry. Trasa Poznań - Pniewy Tabela 1 WĘZEŁ DROGOWY POZNANIA NA TLE WĘZŁÓW KOMUNIKACYJNYCH NAJWIĘKSZYCH MIAST KRAJU Liczba Węzeł komunikacyjny głównych dróg wypro wadzanych Droga wylotowa Główne połączenia wylotowych kierunków w kierunku 1 I 2 3 I 4 5 Poznań 6 10 Gniezno , Gdańsk v Bydgoszcz Olsztyn Jarocin Łódź Śląsk Kraków Piła Kołobrzeg Pniewy Berlin Szczecin Stęszew Wrocław Zielona Góra Września Warszawa Moskwa Warszawa 8 11 Brześć Moskwa Lublin Lublin Łowicz Łódź Poznań Piotrków Śląsk Płońsk Gdańsk Bydgoszcz Pułtusk Augustów Olsztyn Radom Kraków Wyszków Białystok Łódź 4 6 Łęczyca Toruń Łowicz Warszawa « Piotrków Śląsk Kraków Sieradz Poznań Wrocław Kraków 6 8 Chrzanów Śląsk Kielce Warszawa Mogilany , Zakopane Olkusz Zagłębie Sandomierz Lublin Tarnów Rzeszów Wrocław 8 7 Brzeg*) Śląsk Kraków Kłodzko Praga Legnica*) Berlin Leszno Poznań Lubin Zielona Góra Oleśnica Łódź Opole Śląsk O Kraków Świdnica Jelenia Góra · ) autostrada JerzY J. Parysek Tabela 2 WĘZEŁ KOLEJOWY POZNANIA NA TLE WĘZŁÓW GŁÓWNYCH OŚRODKÓW MIEJSKICH KRAJU Węzeł Rząd węzła*) Linia w kierunku Połączenie w kierunku l 2 ! 3 i 4 Poznań 9 Gniezno Białystok Bydgoszcz Gdańsk Olsztyn Grodzisk Zielona Góra Jarocin Katowice Kraków Łódź v Krzyż Szczecin Leszno Praga Wrocław Piła Kołobrzeg Koszalin Wągrowiec Bydgoszcz Września Łódź Warszawa Zbąszynek Berlin Zielona Góra Warszawa 7 Dęblin Lublin Rzeszów Koluszki Łódź Śląsk Legionowo Gdańsk Olsztyn Łowicz Bydgoszcz Poznań Radom Kielce Kraków Siedlce Brześć Moskwa Tłuszcz Białystok Łódź 3 Kalisz Poznań Koluszki Lublin Śląsk Warszawa Zgierz Gdańsk * Toruń Warszawa Kraków 4 Skawina Zakopane Zebrzydowice Tarnów Rzeszów Trzebinia Katowice Opole Wrocław Tunel Kielce Warszawa Wrocław 9 Brzeg Katowice Kraków Opole Jaworzyna Śl. Jelenia Góra Wałbrzych Jelcz Katowice Kraków Opolel 2 i 3 4 Legnica Lipsk Zgorzelec Leszno Gdańsk Poznań Szczecin Oleśnica Gdańsk Łódź l Warszawa Pilawa Świdnica Strzelin Praga Kłodzko Ścinawa Szczecin Zielona Góra J *) pod pojęciem rzędu węzła rozumie się liczbę linii schodzących się w danym węźle komunikacyjnym. prowadzi w kierunku Berlina (przez Świebodzin) oraz do Szczecina (przez Gorzów). Droga Poznan-Gniezno prowadzi w kierunku Bydgoszczy, Torunia, Olsztyna i Białegostoku, a także w kierunku Gdańska (przez Bydgoszcz). W kierunku Warszawy i dalej do Moskwy prowadzi trasa Poznań-Września. Na Wybrzeże Środkowe wiedzie droga Poznań-Piła. Wszystkie drogi główne wychodzące z Poznania charakteryzują się dobrym stanem technicznym. Jedynie drogi w kierunku N owego Tomyśla, Szamotuł i Wągrowca-są drogami iy klasy technicznej. Niemniej ważną rolę (może jeszcze ważniejszą) odgrywa Poznań jako węzeł komunikacji kolejowej. Biorąc pod uwagę liczbę linii kolejowych schodzących się w Poznaniu, węzeł poznański stanowi razem z wrocławskim największy tego typu obiekt w kraju. Z wymienionych dziewięciu linii siedem posiada międzynarodowe i międzyregionalne znaczenie, natomiast dwie spełniają funkcję regionalną. Węzeł poznański charakteryzuje się ponadto znacznym ruchem towarowym i osobowym. Trudno właściwie poza Warszawą, górnośląskim węzłem komunikacyjnym, Wrocławiem i Poznaniem znaleźć inne węzły o takiej koncentracji linii oraz tak znacznym natężeniu ruchu (Tabela 2). Linie kolejowe biegnące z Poznania w kierunku Wrześni, Jarocina, Leszna, Zbąszynka, Gniezna i Krzyża są liniami dwutorowymi, w kierunku Piły, Wolsztyna i Wągrowca posiadają natomiast jeden tor. Poznań posiada bezpośrednie połączenia kolejowe z wszystkimi wielkimi ośrodkami miejskimi kraju. Podobne połączenia posiadały jeszcze tylko Warszawa, Katowice, Wrocław i Szczecin, nieco mniej Kraków, Łódź i Gdańsk. Przechodzące przez Poznań pociągi międzynarodowe zapewniają bezpośrednie połączenie miasta z najważniejszymi ośrodkami życia politycznego, gospodarczego i kulturalnego Europy; zapewniają bezpośrednie połączenia z Berlinem, Brukselą, Budapesztem, Frankfurtem n. Menem, Hanoverem, Hoeck van Holland, Liege, Metzem, Mińskiem, Moskwą, Ostendą, Paryżem, Pragą, Rotterdamem, Utrechtem. Połączenia z Helsinkami, Kopenhagą, Londynem, Malm6, Oslo, Sztokholmem oraz Ystad możliwe są natomiast przy wykorzystaniu istniejących połączeń promowych. W połączeniach międzynarodowych wyraźnie dominują relacje Wschód-Zachód, co jest rezultatem położenia Poznania w układzie komunikacyjnym kraju i Europy. WĘZEŁ KOLEJOWY POZNANIA NA TLE WĘZŁÓW GŁÓWNYCH OŚRODKÓW MIEJSKICH KRAJU (układ alfabetyczny) Węzeł Rząd węzła * Linia w kierunku Połączenie w kierunkuł 2 I 3 4 Poznań 9 Gniezno Berlin Grodzisk Białystok Jarocin Bydgoszcz Krzyż Gdańsk Leszno Katowice Piła Kołobrzeg Wągrowiec Koszalin Września Kraków Zbąszynek Łódź Olsztyn Praga Szczecin « Warszawa Wrocław Zielona Góra Wrocław 9 Brzeg Dolny Gdańsk Jaworzyna Śl. Jelenia Góra Jelcz Katowice Legnica Kłodzko Leszno Kraków Oleśnica Lipsk Piławy Łódź Strzelin Opole Ścinawa Poznań Praga Szczecin Świdnica Wałbrzych Warszawa Zgorzelec Zielona Góra Warszawa 7 Dęblin Białystok Koluszki Bydgoszcz Legionowo Brześć Łowicz Gdańsk Radom Kielce Siedlce Kraków Tłuszcz Lublin Łódź Moskwa Olsztyn Poznań Rzeszów Śląsk Kraków 4 Skawina Katowice Tarnów Kielce Trzebinia Opole Tunel Poznań Rzeszów Warszawa Wrocław Zakopane Zebrzydowice Łódź 3 Kalisz Gdańsk Koluszki Lublin Zgierz Poznań Śląsk Toruń Warszawa * pod pojęciem rzędu węzła rozumie się liczbę linii schodzących się w danym węźle komunikacyjnym