RZEKA WARTA UHM ZN AOZRNIR DLA MIASTA POZNANIA J21 Brak wydajnej drogi wodnej dał się jeszcze bardziej odczuć, gdy w mieście jak i na południu od Poznania począł się rozwijać większy przemysł nad Wartą. Powyżej Poznania, szczególniej w Starołęce i Luboniu, osiedliły się przedsiębiorstwa przemysłowe i komercjalne na większą miarę, licząc na dowóz i wywóz Wartą. Powstały tam cegielnie, fabryki mydła, papy dachowej, składy nafty i olejów, spichrze zbożowe, fabryka superfosfatu. fabryki krochmalu, syropu, dekstryny, spirytusu, drożdży, fabryki przetworów kostnych i kleju. Wszystkie te przedsiębiorstwa, potrzebują użytecznego połączenia wodnego, które da się stworzyć przez należytą regulację Warty w obrębie miasta Poznania. Na podstawie ustawy o rozbudowie dróg wodnych z dnia 1. kwietnia 1905 i na podstawie projektu miejskiego urzędu podziemnego z r. 1906 zaaprobowały ostatecznie władze państwowe sposób rozwiązania niejasnych i niepewnych dotychczas kwesty], a mianowicie koryto silnie wygięte odciąć walem wyższym jak w. w., nowe koryto przełożyć do pierwszego koryta rezerwowego, 2-gie koryto rezerwowe rozszerzyć dla przepływu w. w. Marę koryto będzie portem, gdzie łodzie znajdą leże zimowe wolne od kry. Łachy piaszczyste będą na zawsze usunięte'. Nowa droga dla statków będzie prostą a podwyższone mosty ułatwią przejazd statków. Nowe koryte, Warty będą odprowadzać w. w. po połowie, z lego powdu obecne pierwsze koryto rezerwowe otrzyma oprócz właściwego łożyska także ławę szerokości 16 metrów po stronie wyspy tumskiej. Rozszerzenie obu koryt rezerwowych nastąpiło głównie przez rozebranie budowli forteczuych wyspy tumskiej. Ziemią uzyskaną z rozbioru objektów forteczuych i bagrowania koryta zasypało się już częściowo' teren zalewowy między uowem i starem korytem i użyło częściowo do ogroblenia Środki. Wszystkie mosty, z wyjątkiem Chwaliszewskiego i poniżej położonego kolejowego, będą na nowo i wyżej wybudowane, przebudowane lub rozszerzone. .Sprostowanie biegu Warty przy mOSCle św. Rocha usunie niebezpieczeństwo gromadzenia się kry w tern kulani-.' i uzupełni rozwiązanie. Wykonania budowy podjęło się miasto pod warunkiem, że państwo da :> mil. mk. zapomogi, że odstąpi swoje tereny bezpłatnie i przeleje na miasto prawo wywłaszczenia i wreszcie kraj część kosztów poniesie. Na miastu przyoadła suma 1% milj. mk. 3 KRONIKA MIASTA POZNANIA (Akta magistrackie Ilia ., Verlegung der W arthe" X -16 vol, III fol. 22 ff.). Magistrat już polskiej administracji Poznania w zrozumIenIU ważności prac regulacji Warty podjął w roku 1919 starania celem uzyskania funduszy dla kontynuowania rozpoczętych prac tych. Z funduszy miejskich jakoteż z subweneyj rządowych udzielanych miastu dla zwalczania bezrobocia wykonano najważniejsze prace ogólnego projektu regulacji Warty. Rozebrano śluzę Tumską aż do średniego wodostanu i ukończono pracę kompletnej rozbiórki w r. 1921. Przy Reducie Radziwiłła rozebrano wały zachodnie, położono ulicę nadbrzeżną; na prawym brzegu nasypano tamę dla opasania biegu wezbranych wód. Równocześnie rozpoczęto prace nad położeniem tam\ wokół Środki. W końcu r. 1918 rozebrano mur forteczny powyżej mostu Brodeckiego i poniżej mostu kolejowego na Cybinie, uzyskany z rozbioru materjał zużyto do wzniesienia muru nadbrzeżnego pomiędzy mostem Gródeckim a tamą Śródecką" w r. 1919 nasypano tamę Śródecką aż do młyna przenosząc koryto Cybiny. Ogroblenie Środki ukończono w kwietniu roku bieżącego. Rozpoczęto prace regulacyjne nowego koryta Warty i umocnienia brzegów pomiędzy mostem Tumskim a mostem kolej i żelaznej, - dostosowując profd poprzeczny wału fortyfikacyjnego do nowego koryta Warty Uregulowano również brzeg Cybiny przy starych wałach fortecziAch pomiędzy Śluzą Tumską a most m kolejowym na Cybinie i na północ od tegoż mostu. Rozebrano Wielką Śluzę - główną przyczynę powodzi i zaporę dla statków handlowych, które to prace rozpoczęto w r. 1919 a ukończono w r. 1921, Celem zajęcia bezrobotnych podjęto w r. 1921 pracę około regulacji nowego koryta Warty, Pogłębiono w dalszym ciągu część tegoż pomiędzy mostem kolejowym a tumskim na poziomie 51,10, regulując równocześnie brzegi. Do ostatecznej głęboknś l potrzeba jeszcze ca. 1,0-1,50 ni. pogłębienia, których to ] z powodu wody zaskórnej i dopływowej jako prac doraźnych można było wykończyć. Rozpoczęto także przekop nowego koryta pomiędzy mostem kolejowym i nowem ujściem Wartj, i wykonano znaczną część pracy, jednak musiano poprzestać dla bi funduszy. Całość dotychczasowych kosztów wynosi 104 00(1000 mk, p. Przed wojną 1 000 000 mk. zł. Po WOjnIe: rząd miasto 28 000 000 mk. 76 000 000 mk. 104 000 000 mk. p. Wszystkie wyżej wymIenIone cele wychodzą daleko poza ramy i interesy miasta, a dotyczą ogólnych interesów krajowych tak wielkiego ziemiaństwą jak i przemysłu i handlu. Osady przemysłowe wyżej Poznania wymagają połączenia wodnego: gospo darstwo krajowe musi mieć drogę wodną dla wysyłki swych produktów. Znanetn jest, że transporl drogą wodną je-t tańszy niż koleją. Ceny produkt ów rolnictwa - zboża, buraków, mąki, cukru, - dzięki tańszemu przewozowi i udoskonalonemu przeładowywaniu mogą sję obniżyć. Z uwagi na to. że "własny port to potęga kraju" dąży Polska do budowy -własnych wielkich portów handlowych i wojennych w Tczewie i Gdyni. Korporacje miejskie doceniając ważność rozwijającego się handlu i przemysłu tak miasta jak i prowincji uważały za swe pilne zadanie stworzyć dogodne miejsce nad Wartą dla eksportu l importu towarów i produktów przez wybudowanie nowoczesnej P r ze 1 a d o w ni m i e j s k i ej. W roku 1901 rozpoczęło miasto urządzać ją na lewym brzegu Warty między mostem Ohwaliszewskim, torem kolejowym PoznańToruń a Tamą Garbarską; otwarcie nastąpiło dla ruchu handlowego po rozbudowaniu dworca "Tama Garbarska" w roku 1903. Teren całej Przeladowni obejmuje 57 000 m- z Wysokie m betonem wybrzeżem ładunkowem o długości 700 m., do czego dochodzi jeszcze 800 metrowe niskie wybrzeże dla wolnego lądowania za dawniejszą "Wielką Śluzą". Oprócz 3 miejskich hal o przestrzeni ładunkowej 5317 m 2 stoją na Przeladowni liczne spichlerze prywatne polskich poważnych frrm handłowo-przemySłowyeh zajmujące obszar ładunkowy przeszło 15 107 m- pozatem jest około 3000 nr wolnych płacy składowych. Spichlerze i hale wybudowane -ą z uwzględnieniem wszelkich wymogów nowoczesnych i zaopatrzone w przyrządy transportów) l , ładunkowe, do czyszczenia nasion, z rampami l t. p. Tory kolejowe o ogólnej długości 3400 m. z bocznicami łączą Przeładownię z głównym dworcem towarowym. A 1 e k - a n d e r (! h y b i ń ski. (Dokończenie nastąpi). KRONIKA MIASTA POZNANIA W OKOŁO PLACU WOLNOŚCI. Głównymi przedmiotami upiększenia miasta są place położone odpowiednio i urządzone należycie. Doceniając icli znaczenie, budowniczowie współcześni, wykonywując plany rozbudowy miast, z góry nietylko przeznaczają pewne tereny pod place ale jedno eześnie określają ich zasadniczy charakter i przeznaczenie. Na podstawie planu takiego nietrudną jest rzeczą urzeczywistnić ideę pierwotną. Inaczej jest z placami powstałymi w czasach, kiedy życie miejskie nie było ani tak zróżniczkowane ani tak sprecyzowane jak za dni naszych. Przemiana ich i dostosowanie do wymagań nowoczesnych utrudnione są wielostronnie: najczęściej płace takie położone są w centralnej części miasta, urządzenie ich decyduje nieraz o wyglądzie całego miasta. W Poznaniu placem głównym jest plac Wolności, do niedawna bez zdecydowanego charakteru. Niemcy chcieli prawdopodobnie stworzyć na nim park, dlatego też zajęli maksymalną powierzchnię i pielęgnowali na jej krańcach gęstą i bujną roślin nosc. Pomysł ten był fałszywy. W istocie położenie placu wykluczało zużycie go pod ogród, bo nie można myśleć o spokoju-, ciszy i powietrzu - głównych warunkach dla odpoczynku - w 0grodzkie szerokości 50 metrów, położonym iv śródmieściu i okolonym ulicami o największym ruchu i najgęstszeni skupieniu publicznoscl. Równie niefortunna była myśl postawienia na placu tym dwnch pomników w odległości zaledwie ISO metrów od siebie. Pomniki ścieśniała plac a same traciły na wyglądzie. (Milczymy już o dziwacznej kombinacji armat, domku dla sprzedaży mleka l ustępu publicznego na tem miejscu). Nie stwarzając placu pięknego ani użytecznego, Niemcy zajęli pod niego dużo termu i wyraźną szkodą dla komunikacji. Nonsensem było, że ulica południowa przy placu miała jezdnię węższą niż jej przedłużenie w kierunku p e ryfo rji miasta, ul. 27 Grudnia: Karygodnem wrę c było urządzenie, przy skrzyżowaniu najważniejszych arteryj komunikacyjnych: al. Marcinkowskiego i ul. N owej, prawdziwej pułapki, tem więcej, że uwzględniać należało Rpad terenu wtem miejscu. Słowem, bez uprzedzeń politycznych stwierdzić objekty wnie należy, że plac dawniejszy był w ułożeniu swem całkowicie chybiony. Od powstania wielkoposkiego plac ten stał się historycznym. Na miejscu tem zdecydowana wola narodu zamieniła SIę w czyn oswobodzenia. Nazwano plac ten placem Wolności. Nazwa sa