JAN ZAŁUBSKI BUDOWA TRASY E-8 W LATACH 1974 - 1975 (Odcinek miejski - zachodni) Gigantycznych rozmiarów tablica informacyjna ustawiona na osiemnastym kilometrze drogi wiodącej do Poznania W UKŁADZIE komunikacyjnym Poznania Trasa E-8 spełnia ważną rolę jako droga międzynarodowa wschód-zachód, łącząca Moskwę przez Warszawę z Berlinem. Wzrastające w szybkim tempie przewozy krajowe i międzynarodowe na tym właśnie szlaku zmuszały do podjęcia i zakończenia w maksymalnie krótkim czasie przebudowy nawierzchni, zwiększenia przepustowości całej Trasy, poprawy bezpieczeń - stwa i wygody jazdy. Budowę rozpoczęto w 1972 r. modernizacją odcinka wschodniego Trasy długości ok. 45 km, w tym w granicach miasta długości 6,5 km. Dokonana w latach 1974- 1975 przebudowa zachodniego wylotu Trasy E-8 od zbiegu al. Polskiej z ul. Dąbrowskiego do Tarnowa Podgórnego jest przykładem właściwie pojętej koncentracji robót, która przyniosła szybko oczekiwane efekty. Odcinek zachodni Trasy E-8 ma długość 17,6 km; z tego w granicach administracyjnych Poznania 5,9 km. Decyzja o rozpoczęciu budowy zapadła w dniu 26 czerwca 1974 r. Podejmując ją, władze polityczne i administracyjne województwa poznańskiego i miasta wyznaczyły jako koordynatora całej inwestycji Wojewódzki Zarząd Dróg Publicznych, a od dnia 1 lipca 1975 r. - w wyniku reorganizacji administracji państwowej - Dyrekcję Okręgową Dróg Publicznych. Inwestorem odcinka miejskiego był Zarząd Dróg i Mostów. Prace projektowe wykonywano sukcesywnie, głównie w pracowniach Biura Projektów Budownictwa Komunalnego, co pozwalało na maksymalne przyspieszenie Jan Za lu bski . . . . . . ,«""-',.. >. .. ? . ' .... - v .' " '....-. .,_1 . . .... . \1' , .. _ . * "W - - Ic:Ur.-S-' Zachodni odcinek miejski Trasy E-8. Początek robót ziemnych. Zdjęcie wykonane we · wrześniu 1974 r. rozpoczęcia robót drogowych. Wojewódzki Zarząd Dróg Publicznych przedstawił skonsultowane z Centralnym Zarządem Dróg Publicznych w Warszawie wytyczne, na podstawie których można było przystąpić do projektowania na podstawie uproszczonych założeń techniczno-ekonomicznych. Funkcje głównego koordynatora w projektowaniu spełniał inż. Stanisław Lewandowski z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego, a głównymi projektantami Trasy byli: inż. Mieczysław Przepiorą (odcinek od granic miasta do ul. Lutyckiej) oraz inż. Norbert Klekotta (odcinek od ul. Lutyckiej do al. Polskiej). Głównym projektantem obiektów inżynierskich był mgr inż. Bogumir Wołowczyk. Ważnym momentem w historii budowy było spotkanie specjalistów w dniu Budowa tunelu drogowego przy al. Polskiej. Rozpoczęcie robót we wrześniu 1974 f. r J,. -' I --'\ \ SMOCHOWICE I II STRZESlYN \ I UGO'II'SkA Ii I II LI; 0.00 1151('" Ul SIANOWSKA I("'R NSł: J,. lBf PRZEŻM1ERO\tv'O \ \ 4,\ \ \ '« :.::: VI n. O '" U ....I -' A. \. " + '" :. 4'; :.: VJ .J D O Z t} ....I MUSZKO \If J(J,. [MR(()l'o.tCZl'łłSlI:jl 4'; I IIJ,. \ Ul DĄ8ROWS": EGO O...lkOI'r...U. -' ::> ..o::( o a: B j JCŻYCC Ul WE.JHERI).II:;,KA o: -=: i ot ;:.! <1: :.: > D CI: ;j" SYTKOWO -' ::IśL'< S\?--1 € ,\G ) ł... JEZIORO RUSĄtkAc. I'N\Gv ocy..o s\-Nf!YSTRZ CI< J,. ;! .( :><:: VJ ...J o 11. ""I; Ul u.RN ECKA UL MARGOHINSK.... W"llOTQNA SrnOoW,I, .. ! i i g SZTBOWCOW.ł. o\.. Szkic zachodniego odcinka miejskiego Trasy E-8 U góry od granicy miasta do skrzyżowania ulicy Dąbrowskiego z ul Lutycką U dołu od skrzyżowania ul Lutyckie] z ul. Dąbrowskiego do skrzyżowania ul Dąbrowskiego z al. Polską 25 lipca 1974 r., na którym koordynator budowy przedst&wił władzom politycznym i gospodarczym proponowanych wykonawców robót - kilkadziesiąt przedsiębiorstw o różnych specjalnościach, działających w mieście i poza jego granicami. W dzienniku budowy zapisano jako rozpoczęcie robót na odcinku pozamiejskim dzień 15 października 1974 r. W obrębie Poznania przystąpiono do prac w listopadzie tegoż roku. Z dniem 5 października zamknięty został ruch kołowy przez plac przyszłej budowy od al. Polskiej do Przeźmierowa. Wywołało to przejściowe kłopoty komunikacyjne w mieście. Ruch tranzytowy do Warszawy i Łodzi z kierunku Szczecina i Berlina (Niemiecka Republika Demokratyczna), omijający Poznań ulicą Lutycką, został skierowany na Trasę Hetmańską, czyli nieomal do śródmieścia. Zgodnie z zarządzeniem Wydziału Komunikacji odcinek ul. Dąbrowskiego (od ul. Szpitalnej do al. Polskiej) dostępny był tylko dla ruchu lokalnego, natomiast pojazdy zmierzające w kierunku Szczecina kierowano ulicami: Przybyszewskiego, Świerczewskiego, a za lotniskiem na Ławicy nowo zbudowaną ul. Rynkową. Dla samochodów jadących tranzytem do Wrocławia zbudowano dodatkowy odcinek ul. Rynkowej od Świerczewskiego, za Laskiem Marcelińskim do Grunwaldzkiej w Junikowie, stąd przez Fabiano wo do Głogowskiej. Najbardziej kontrowersyjny był przejazd wąskim tunelem pod torami kolejowymi na Trasie Hetmańskiej, który mógł się dać we znaki niektórym kierowcom, zwłaszcza prowadzącym ciężarówki. Aby zapobiec ewentualnemu zakorkowaniu i uszkodzeniu sieci tramwajowej w tunelu, zbudowano na Trasie Hetmańskiej specjalne bramki, kontrolujące dopuszczalne gabaryty pojazdów. Jeżeli ich wysokość przekraczała dopuszczalną, to czujniki włączały czerwone światła sygnalizatora. Komunikacja miejska autobusowa do Smochowic, Krzyżownik, Przeźmierowa i Tarnowa Podgórnego pozostała bez zmian. Dokumentację techniczną budowy przekazywano wykonawcom sukcesywnie, w miarę gotowości poszczególnych jej fragmentów. Metoda ta, choć odbiegająca od normalnych zasad projektowania, na tej budowie była jednym z czynników, umożliwiających nie tylko realizację bez zahamowań, ale także skracanie cykli robót. Zachodni odcinek Trasy E-8 został zaprojektowany i wykonany jako droga szybkiego ruchu z założeniem szybkości projektowej 100 km na godzinę. Na terenie otwartym (od Przeźmierowa do Tarnowa Podgórnego) osiągnięcie pożądanych parametrów technicznych było prostsze niż na odcinku od Lutyckiej do Przeźmierowa. Tutaj zastosowano dla promieni łuków poziomych i pionowych wielkości minimalne. Fragment Trasy od al. Polskiej do ul. Lutyckiej wykonany został w parametrach ulicy miejskiej P II. Decyzja o przekształceniu zachodniego wylotu Trasy E-8 w drogę szybkiego ruchu zobowiązywała do uznania kilku generalnych zasad. Przede wszystkim należało wyłączyć z trasy głównej ruch pieszy i zaprzęgów. W tym celu wybudowano system dróg zbiorczych, chodników oraz ciągów pieszo-jezdnych. Wszystkie skrzyżowania trasy głównej z drogami podporządkowanymi wykonano w dwóch poziomach. Na odcinku miejskim także przejścia dla pieszych rozwiązano bezkolizyjnie. Taka koncepcja zadecydowała o tym, że na Trasie powstało wyjątkowo dużo obiektów inżynierskich. W granicach miasta powstały: dwa tunele jezdne wykonane w wykopie otwartym, trzy wiadukty drogowe i pięć przejść podziemnych dla pieszych. Tunele jezdne zbudowano na wysokości al. Polskiej i ul. Lutyckiej. Zostały one posadowione na ławach betonowych lub na stopach fundamentowych prefabrykowanych. Zastosowano prefabrykowane ściany oporowe o zmiennej szerokości. W obu tunelach wykorzystano żelbetowe prefabrykowane podpory; w tunelu przy al. Pola Kronika Miasta Poznania 2(T7 Jan Zalubskiskiej są to duże podpory słupowe, a przy ul. Lutyckiej - w kształcie litery V. U strój nośny tunelu przy al. Polskiej tworzą belki strunobetonowe typu "Płońsk", natomiast przy Lutyckiej - stalowe blachownice. Z siedmiu zbudowanych wiaduktów, trzy znajdują się w granicach Poznania. Wiadukty pozamiejskie i miejskie różnią się technologią wykonania. Wiadukty miejskie posadowiono na palach typu "Franki". Dwuprzęsłowy ustrój nośny tworzą belki strunobetonowe. Podstawę całego systemu konstrukcyjnego tych wiaduktów tworzą elementy typu "Płońsk" odpowiednio modyfikowane. Wszystkie przejścia dla pieszych wykonane zostały przede wszystkim metodą prefabrykacji, w niewielkiej zaś części elementów "na mokro". Z prefabrykatów zbudowano ławy fundamentowe, ściany, mury oporowe, schody oraz stropy. Na mokro powstały biegi schodów, fragmenty ścian, nadbeton na belkach stropowych. Tunele, tworzące przejścia dla pieszych, mają długość od 24 do 60 m, szerokość y EmM AA . Roboty ziemne w pobliżu wiad uktu żelbetowego przy ul. Słupskiej pod koniec października 1975 r. Przy pracy betoniarze z brygady Antoniego Dama i cieśle z zespołu Kazimierza Radziejewskiego z Poznańskiego Przedsiębiorstwa Budownictwa Przemysłowego Nr l Budowa wiaduktu żelbetowego przy ul. Słupskiej. Widoczny na zdjęciu budynek mieszkalny nie istnieje. Zdjęcie wykonane w drugiej połowie kwietnia 1975 r III «I drogowego przy al. Polskiej w czerwcu 1975 r. Brygada Stanisława Maćkowiaka z Rejonu Budowy Dróg i Mostów układa podbudowę z betonu cementowego w okolicach wiaduktu żelbetowego przy ul. Słupskiej. Zdjęcie wykonane w drugiej połowie kwietnia 1975 r. Jan Załubski Jarosław Zakrzewski i Jerzy Ciemniak z Poznańskiego Przedsiębiorstwa Budownictwa Przemysłowego Nr l dokonują rozdeskowania wieńców murów oporowych strony południowej tunelu drogowego przy al. Polskiej. Zdjęcie wykonane pod koniec października 1975 r. Plac budowy tunelu drogowego przy al. Polskiej w drugiej połowie kwietnia 1975 r. I\fi LSJAf Jarosław Zakrzewski (na planie) z Poznańskiego Przedsiębiorstwa Budownictwa przemysłowego Nr l przy deskowaniu oraz zbrojeniu wieńca tunelu drogowego przy al. Polskiej. Pracownicy Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych Nr 10; od lewej: cieśla Edward Skrzydlewski, betoniarze Franciszek Pawlak i Wiktor Musialski z brygady majstra Grzegorza Parczuka pracują przy zbrojeniu przyczółków tunelu drogowego z przejściem dla pieszych przy ul. Przelot. Kierownikiem budowy był inż Marian Pszonka. Zdjęcie wykonane w drugiej połowie kwietnia 1975 r. Jan Zalubski wych. Na tę pozycję składa się produkcja 150 000 ton masy bitumicznej, 40 kilometrów krawężników, 25 000 m S chudego betonu i roboty ziemne - 1200 000 m 3 wykopów i nasypów. Roboty ziemne, ze względu na ich duży zakres, prowadzono od początku przez całą dobę. Wydajność dobowa wahała się od 1000 do 5000 m 3 . Roboty ziemne na odcinku pozamiejskim osiągnęły wielkość 416 000 m 3 , co oznacza, że największe rozmiary przypadły na odcinek miejski. Dolną warstwę podbudowy jezdni wykonano metodą mechanicznej stabilizacji gruntu cementem. Zastosowano tu projekt racjonalizatorski pomysłu trzech pracowników budowy z Rejonu Budowy Dróg i Mostów w Poznaniu: Franciszka Hałasa