MIROSŁAW GRZYWACZ i ALEKSANDER KIRYCH
KOMUNIKACJA MASOWA W POZNANIU W LATACH 1945-1970
1. ODBUDOWA
WYZWOLENIE Poznania przez Armię Radziecką w styczniu 1945 r. spowodowało przerwanie działalności masowej komunikacji miejskiej pod zarządem niemieckim. Walki o Poznań spowodowały zniszczenie sieci napowietrznej w 80%, taboru w 30% i torów w 5%. Duża część taboru uległa zniszczeniu na skutek tego, iż w obawie przed bombardowaniami lotniczymi Niemcy pozostawiali wozy tramwajowe na noc na końcowych przystankach linii komunikacyjnych. Podczas walk ulicznych wszystkie te wagony uległy mnIejSZemu lub większemu zniszczeniu. Ocalały natomiast wozy będące w zajezdniach. Po wyzwoleniu zachodniej części miasta, poznaniacy przystąpili - jak wynika z notatek zawartych w "Kronice" Miejskiego' Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego - około 12 lutego 1945 r. do odbudowy komunikacji. Pierwszą czynnością przybyłych do służby pracowników fizycznych i umysłowych było zebranie leżących w wyswobodzonej części miasta przewodów sieci napowietrznej. W miarę napływu pracowników przystąpiono do porządkowania urządzeń warsztatowych i ściągania z ulic do zajezdni wagonów tramwajowych, służących do niedawna jako barykady, wkopywania słupów i zawieszania sieci trakcyjnej, przygotowań do uruchomienia pierwszej linii tramwajowej. Rezultatem tych wysiłków było uruchomienie w dniu 4 marca 1945 r. odcinka linii tramwajowej na ówczesnej ulicy Marszałka Focha (obecnie Głogowskiej) od ul. Palacza do Parku Kasprzaka o długości 2410 m. Było to swego rodzaju święto pracowników komunikacji miejskiej, pierwszy widomy znak normalizacji życia w mieście. W 1945 r. proces odbudowy komunikacji miejskiej ze zniszczeń wojennych posuwał się w szybkim tempie naprzód - w końcu marca objęto komunikacją tramwajową ulice Zwierzyniecką i Kraszewskiego do Rynku Jeżyckiego; 8 maja - uruchomiono komunikację na trasie ul. Polna - Most Dworcowy - Wierzbięcice (obecnie ul. Gwardii Ludowej) - Rynek Wildecki; 7 czerwca - uruchomiono linię łączącą Błonia Grunwaldzkie z Mostem Teatralnym; w końcu czerwca przedłużono linię z Rynku Wildeckiego do ul. Traugutta; 30 września tramwaj został skierowany do Dębca i Winiar, a 30 listopada, po odbudowie Mostu Uniwersyteckiego, można było bezpośrednio wprowadzić tramwaj do śródmieścia. Dnia 14 maja pierwszy autobus rozpoczął kursowanie między Rynkiem Wildeckim a Dębcem, natomiast pod koniec czerwca uruchomiono trzy dalsze linie łączące ulicę Zieloną ze Starołęką; ul. Mostową z Główną i Przedmieściem Warszawskim.
2« 
Mirosław Grzywacz i Aleksander Kirych
Po przedłużeniu linii tramwajowej od ulicy Traugutta do Dębca zlikwidowano komunikację autobusową na tym odcinku i do końca 1945 r. miasto posiadało trzy stałe linie autobusowe. W końcu 1945 r. komunikacja tramwajowa łączyła wszystkie dzielnice lewobrzeżnej części miasta. W części prawobrzeżnej zerwane na Warcie mosty nie były jeszcze odbudowane dla ruchu tramwajowego. W czasie od dnia 5 marca do 31 grudnia 1945 r. przewieziono tramwajami 30 479 870 pasażerów, czyli o 24% więcej niż w analogicznym okresie roku 1938, a autobusami 826 075 osób, osiągając wynik nieco gorszy od roku 1938. Długość sieci eksploatacyjnej wynosiła 23 215 m, tj. 74%> stanu przedwojennego.
Posiadano w ruchu pięćdziesiąt jeden wozów silnikowych i czterdzieści jeden doczepnych oraz trzy autobusy napędzane gazem świetlnym. Wzrastająca w szybkim tempie liczba pasażerów już na jesieni 1945 r. postawiła Miejską Poznańską Kolej Elektryczną przed koniecznością dostarczenia nowych wozów, zdatnych do jazdy. Część wozów uszkodzonych w czasie oblężenia lub zdewastowanych rabunkową eksploatacją okupanta nie mogła być uruchomiona wskutek braku części zamiennych. Zakupiono w Szczecinie czternaście wagonów silnikowych i szesnaście doczepnych, ponadto pięć samochodów ciężarowych z demobilu. Lata 1946 - 1948 stały w dalszym ciągu pod znakiem odbudowy komunikacji miejskiej. Dnia 1 marca 1946 r. uruchomiono pierwszą linię trolejbusową na trasie Ogród Botaniczny - Wola, o długości 2700 m, oraz czwartą z kolei linię autobusową na trasie: Teatr Wielki - Pułaskiego - Naramowice. Od dnia 1 kwietnia 1946 r. oddano do użytku dalsze odcinki torów tramwajowych w Golęcinie, na Drodze Dębińskiej i w ul. Czerwonej Armii, co pozwoliło na uruchomienie czterech nowych linii tramwajowych. Pod koniec 1946 r. oddano do użytku drugą linię trolejbusową, z ulicy Mostowej do Przedmieścia Warszawskiego, która zastąpiła kursujący tam autobus. W drugiej połowie 1946 r. rozpoczęto budowę pierwszej po wyzwoleniu nowej linii tramwajowej od ul. Strzeleckiej przez Zieloną, Garbary do ulicy Wielkiej. Roboty zostały zakończone w końcu maja 1947 r. Dzięki tej linii usprawniono dojazdy do śródmieścia i zachodnich dzielnic miasta dla pasażerów z prawego brzegu Warty. Na odnowienie dawnej linii prowadzącej ze Środki przez Stary Rynek i ul. Wodną nie zezwoliła Komisja Urbanistyczna Miasta, która - w trosce o zabytki - postanowiła usunąć tramwaj ze Starego Rynku, co ostatecznie nastąpiło z dniem 1 marca 1955 r. W lutym 1947 r. uruchomiono linię autobusową do Wydm (Ławicy), a w sierpniu trzecią z kolei linię trolejbusową z ul. Mostowej do Głównej, i przystąpiono do budowy pierwszej po wojnie nowej trasy trolejbusowej od Cytadeli do Naramowic. Budowę ukończono w maju 1948 r. uruchomieniem czwartej linii trolejbusowej.
W roku 1948 ograniczono się do ulepszeń torowych, tzn. do budowy pętli na Dębcu oraz pętli ulicznej od ul. Dzierżyńskiego przez ul. Pamiątkową, Madalińskiego i Traugutta oraz innych podobnych prac. Pętla ta połączyła z siecią nową zajezdnię tramwajową przy ul. Madalińskiego, którą zaczęto budować w 1947 r. Usprawniono również ruch na jednotorowym odcinku od ul. Ostroroga do ul.
Kasztelańskiej przez położenie drugiego toru.
W komunikacji autobusowej w dniu 20 maja 1948 r. uruchomiono linię z ul.
Mostowej do Szczepankowa, a 1 października do Kobylegopola. W komunikacji trolejbusowej oprócz oddania w maju 1948 r. do użytku linii trolejbusowej od Stoków Cytadeli do Naramowic, która zastąpiła istniejącą dotąd linię autobusową, w grudniu przedłużono linię z Woli do Smoehowic. Stan taboru na koniec 1948 r. wynosił dwieście trzydzieści jeden tramwajów, dwanaście trolejbusów i dwadzieścia cztery autobusy, w tym pięć nowych leylandów, otrzymanych z importu. Tabor ten w 1948 r. przewiózł 98 305 312 pasażerów na trzynastu liniach tramwajowych, sześciu autobusowych i czterech trolejbusowych. Porównanie z 1939 ar. wykaże, że po trzech latach odbudowy eksploatowano o pięćdziesiąt osiem tramwajów, dziesięć autobusów i siedem trolejbusów więcej niż przed wojną, a przewóz pasażerów zwiększył się ponad trzykrotnie. Nie osiągnięto natomiast przedwojennej długości tras tramwajowych (zabrakło 3,55 km). W pozostałych wskaźnikach poważnie przekroczono wyniki z 1938 r. Rok 1948 można więc uważać za ostatni rok odbudowy komunikacji masowej w Poznaniu.
2. WPROWADZENIE KOMUNIKACJI DO DZIELNIC PERYFERYJNYCH
Rok 1949 przyniósł dalszy rozwój długości sieci tramwajowej. Wybudowano pierwszy odcinek trasy od Pogodna do J unikowa o długości 2100 m. Jednakże linia tramwajowa nie mogła być doprowadzona do cmentarza komunalnego, a kończyła się w ul. Junikowskiej, z uwagi na brak przepustów na Strumieniu Junikowskim. Dopiero w dniu 15 kwietnia 1950 r. pierwszy tramwaj dojechał do cmentarza, po oddaniu do użytku następnego odcinka torów długości 750 m. W 1949 r. powiększył się znacznie tabor trolejbusowy, który wynosił na koniec roku dwadzieścia cztery jednostki, w tym cztery nowe wozy marki vetra. Pozwoliło to pod koniec pierwszego kwartału 1950 r. uruchomić piątą linię trolejbusową z Umółtowa przez Winogrady do ul. Pułaskiego. W maju 1950 r. Przedsiębiorstwo otrzymało z dostaw centralnych po raz pierwszy większą partię autobusów węgierskich marki mavag, które zastąpiły bardzo już zużyty tabor złożony z wozów naj rozmaitszych marek i typów. Przydział autobusów, niezależnie od możliwości wycofania z ruchu starych jednostek, pozwolił na uruchomienie czterech linii, a mianowicie z Dębca do Żabikowa (6 VI), Marlewa i Minikowa (22 IX) oraz z Górczyna do Żabikowa (11 XII). Trzeba zaznaczyć, że od dnia 1 stycznia 1949 r. wprowadzono podwyższoną taryfę opłat za przejazd, co spowodowało obniżenie frekwencji w przewozach autobusami o 24,5°/» i trolejbusami o 10,7%>. Podwyższana taryfa nie przeszkodziła jednak we wzroście przewozów tramwajowych. W roku 1950 przewieziono wszystkimi środkami komunikacji poznańskiej 119 518 715 osób. W latach 1951 - 1955 zrealizowano następujące inwestycje torowe: w 1952 r. odcinek trasy do Starołęki przez nowo wybudowany Most Marchlewskiego; w 1955 r. dokończono budowę trasy do Starołęki oraz rozpoczęto budowę połączenia dworca autobusowego z ul. Strzelecką, oddając do ruchu w listopadzie pierwszy odcinek od ul. Dzierżyńskiego do ul. Strzeleckiej. Od początku 1951 r. notuje się dostawy nowego taboru tramwajowego. Po raz pierwszy wprowadzono do eksploatacji nowe wagony oznaczone symbolami N, produkowane przez Stocznię Gdańską. Dzięki otrzymaniu w latach 1951 -1955 osiemdziesięciu nowych wagonów tramwajowych (w tym trzydziestu z Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych "Konstal") liczba tramwajów w Poznaniu powiększyła się do dwustu sześćdziesięciu dziewięciu sztuk. Dzięki temu można było uruchomić nowe linie oraz wydłużyć już istniejące. Uruchomiono: linię 14 
Mirosław Grzywacz i Aleksander Kirych
Autobus Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego marki jelcz-max
na trasie ul. Palacza - Garbary (1951); przedłużono linię 13 z ul. Marcinkowskiego przez Most Marchlewskiego w kierunku do Starołęki (1952), uruchomiono linię 15 na trasie Sołacz - ul. Traugutta oraz linię 16 z ul. Polnej do Łęgów Dębińskich (1953).
Niezależnie od tego uruchomiono cztery linie nocne: 1 Wini ary - Dworzec; 4 Górczyn - Dębieć; 8 Ogrody - Garbary i 13 Junikowo - Rataje. Skierowano linię 14 od ul. Palacza przez Most Dworcowy ulicami Gwardii Ludowej, Dzierżyńskiego i Marchlewskiego do Rataj (1955). Rok 1951 przyniósł dalszy rozwój komunikacji trolejbusowej. Przedłużono sieć trolejbusową z ul. Pułaskiego do pi. Młodej Gwardii, stwarzając bezpośrednie połączenie komunikacyjne N aramowic ze śródmieściem oraz zbudowano nową linię z Przedmieścia Warszawskiego do Antoninka o długości 2425 m. Ta ostatnia została zbudowana przy wydatnej pomocy pracowników Huty Szkła wAntoninku, którzy zapoczątkowali w Poznaniu taką formę czynów społecznych. Skrócono natomiast linię Umółtowska - pi. Młodej Gwardii do odcinka Pułaskiego - Wilczak (1954).
Od 1953 r. rozwijała się z nową siłą komunikacja autobusowa. Uruchomiono , linię Rataje - Srodka oraz przeniesiono końcowy przystanek autobusów obsługujących prawobrzeżną część Poznania z ul. Wierzbowej na Rataje. Rok później (1954) linia ze Środki do Rataj została przedłużona do ul. Bystrej w Starołęce. W 1955 r. uruchomiono dwie linie: Starołęka - Piotrowo i Winiary - Podolany. Mimo tego długość linii autobusowych zwiększyła się tylko o 6,99 km, ponieważ wskutek uruchomienia linii tramwajowej do Starołęki skróciła się trasa autobusowa do Marlewa o 3,8 km.
W 1955 r. komunikacja miejska otrzymała piętnaście autobusów radzieckich marki ZIS, pięć produkcji polskiej marki star oraz pięć trolejbusów czechosłowackich skoda. Otrzymany w latach 1951 -1955 tabor zwiększył liczbę posiadanych autobusów do 42, trolejbusów do 24. Tabor ten łącznie z tramwajami przewiózł w 1955 r. 158 347 000 pasażerów, z czego na autobusy przypadło 7 281 000, a na trolejbusy 8 218 000. Długość tras komunikacyjnych wzrosła do 34,87 km (tramwaj), 40,17 km (autobus) i 20,44 km (trolejbus). W Planie Pięcioletnim 1956 -1960 nastąpił dalszy rozwój miejskiej komunikacji masowej, a szczególnie trakcji elektrycznej, która poddana została modernizacji. Pobudowano pętle na końcowych przystankach Garbary , Golęcin i Winiary (1956).
Oddano do użytku odcinek nowych torów na ul. Marchlewskiego od dworca autobusowego do ul. Dzierżyńskiego (1957). Pozwoliło to skierować linię 14 do Starołęki, z pominięciem ul. Gwardii Ludowej i Rynku Wildeckiego. Uruchomiono nieczynne od 1945 r. tory na ul. Mielżyńskiego i 23 Lutego. Nie można było tego wcześniej zrobić, bowiem tak długo trwała odbudowa obu ulic prawie w całości leżących w gruzach. Oddano do użytku nowy odcinek torów na ul. Pułaskiego i Winogrady do ul. Pszennej. W wyniku oddania do eksploatacji tych odcinków torów, zaszły zmiany w układzie linii tramwajowych. Pociągi linii tramwajowej 6 i 17 skierowano ulicami Mielżyńskiego i 23 Lutego. Linię 15 z Sołacza skierowano na Winogrady, skąd przez śródmieście łączyła Łęgi Dębińskie, a "szesnastkę" wycofano z ul. Polnej i skierowano na trasę Winogrady - Most Dworcowy - Marchlewskiego - Rataje. Równocześnie uruchomiono linię 18 z ul. Sczanieckiej do Pogodna. Po rocznej przerwie w rozwoju sieci komunikacyjnej, rozszerzono w 1959 r.
na prawym brzegu Warty trasy tramwajowe, a mianowicie wybudowano odcinek torów od Rataj do Zawad i od Podwala wzdłuż ul. Warszawskiej do Przedmieścia
Autobus przegubowy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego marki jelcz 
Mirosław Grzywacz i Aleksander Kirych
A PRZEWÓZ PASAŻERÓW AUTOBUSAMI ilość on , TROLEJBUSAMI
1 9 i 5
-"350i960
Warszawskiego. W kosztach budowy tego ostatniego odcinka partycypowała Poznańska Gra Liczbowa "Koziołki". Po rozbudowie tras tramwajowych w prawobrzeżnej części Poznania linię 18 przedłużono z Rataj do Zawad, a Osiedle Warszawskie (Przedmieście Warszawskie) połączono z Ogrodem Botanicznym linią 8, uruchamiając jednocześnie w 1960 r. piątą linię nocną z Winograd do Gar bar.
W komunikacji autobusowej w 1956 r. notujemy uruchomienie linii do Krzyżownik, Darzyboru i Spławia, a rok później Krzesiny otrzymują połączenie z Ratajami. Uruchomiono pierwszą podmiejską linię do Puszczykowa (1959), na której uzyskane wpływy ze sprzedaży biletów pozwoliły pokryć koszty eksploatacji autobusów. Oprócz zapoczątkowania rozwoju komunikacji podmiejskiej, poczyniono próby uruchomienia linii pospiesznych. Uruchomiono dwie linie z pi. Wolności do Starołęki i Dębca. Jednakże na skutek niewielkiej frekwencji zawieszono komunikację po kilku tygodniach. W roku tym Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne otrzymało pierwszą partię autobusów polskiej produkcji marki san (1960). Rok 1960 przyniósł dalszy rozwój podmiejskiej komunikacji autobusowej. Zostały uruchomione linie do Tarnowa Podgórnego, Ceradza Kościelnego, Lusowa, Lusówka, Konarzewa i Swarzędza. Niezależnie od tego zostały podjęte próby uruchomienia linii typowo miejskich. W dniu 1 marca uruchomiono linię z pi. Wyspiańskiego do Rynku J eżyckiego oraz do ul. Rolnej, realizując połączenie Łazarza z Wildą, najkrótszą trasą pod wiaduktem kolejowym. Na skutek niewielkiej frekwencji, po kilku tygodniach zlikwidowano linię do ul. Rolnej, natomiast linię do Rynku Jeżyckiego przedłużono przez ul. Kościelną do ul. Urbanowskiej na Sołaczu. Przedłużeniu uległa również linia Podolany - Winiary do Garbar . 
W 1954 r. zapoczątkowana została stopniowa likwidacja linii trolejbusowych.
Wskutek oddania do użytku linii tramwajowej na Winogrady, zlikwidowano z dniem 1 listopada 1957 r. linię Wilczak - Pułaskiego. Natomiast po wybudowaniu linii tramwajowej na ul. Warszawskiej zlikwidowano trolejbus obsługujący Osiedle Warszawskie.
Z perspektywy czasu można stwierdzić, że dzięki trolejbusom można było zapewnić usługi komunikacyjne w naj trudniejszym okresie, kiedy panował ogólnokrajowy deficyt autobusów. Musiały one jednak powoli ustępować miejsca bardziej pojemnym tramwajom i wygodniejszym oraz sprawniejszym autobusom. Nie bez wpływu na stopniową likwidację komunikacji trolejbusowej był fakt braku importowanych części zamiennych oraz całkowite uzależnienie się od sprowadzania z zagranicy taboru. Zkupiony w latach 1956 - 1960 tabor powiększył liczbę posiadanych jednostek do trzystu trzydziestu tramwajów i stu autobusów. Natomiast liczba posiadanych trolejbusów zmniejszyła się o sześć wozów (w stosunku do 1955 r.). Tabor ten przewiózł w 1960 r. 221 639 000 pasażerów, z czego na autobusy przypadło 13 072 000, a na trolejbusy 5 489 000. Długość tras wzrosła do 42,15 km w komunikacji 'tramwajowej i 125,83 km w komunikacji autobusowej. Zmniejszyła się jedynie długość tras trolejbusowych do 14,13 km.

3. SAMOOBSŁUGA PASAŻERÓW I POCZĄTEK PRZEBUDOWY UKŁADU KOMUNIKACYJNEGO
Rozwój miasta oraz wzrost natężenia ruchu ulicznego w latach 1961 - 1965 wywołały rozpoczęcie przebudowy i modernizacji układu komunikacyjnego. Częściowo przebudowano ulice Grunwaldzką, Głogowską oraz Most Dworcowy. Przebudowa ul. Głogowskiej przyczyniła się do podniesienia bezpieczeństwa komunikacji tramwajowej i jej pasażerów. Nie można tego powiedzieć o ulicy Grunwaldzkiej, na której nie pobudowano odpowiednich wysepek dla pasażerów oraz pozostawiono własnemu losowi niebezpieczne skrzyżowanie ulicy Matejki z ulicą Szylinga. Most Dworcowy został przebudowany niefunkcjonalnie i już po trzech latach od jego otwarcia stał się wąskim gardłem dla komunikacji tramwajowej i samochodowej. Przy pracach modernizacyjnych skupiono prawie cały wysiłek brygad torowych. W tym okresie rozpoczęto układanie torów na podkładach betonowych. Zaniechano brukowania międzytorza, układając w zamian specjalne płyty betonowe. Zaangażowanie w pracach modernizacyjnych musiało z konieczności ograniczyć tempo rozbudowy sieci komunikacyjnej. Wybudowano jedynie w ul. Towarowej tor objazdowy na czas przebudowy Mostu Dworcowego (1962), przedłużono trasę tramwajową w ulicach Winogrady i Naramowicka do ul. Wilczak (1964) oraz pobudowano odcinek tarów wzdłuż ul. Sczanieckiej od ul. Kasprzaka do Bogusławskiego (1965), likwidując odcinek torów w ul. Polnej (1963). W 1961 r. ukończono budowę budynku administracyjnego dla dyrekcji Przedsiębiorstwa, wybudowano nową, halę zajezdni (1962) oraz przebudowano starą przy ul. Głogowskiej. Po przebudowie Mostu Dworcowego (1963) nastąpiła częściowa zmiana biegu linii tramwajowych. Tak więc: linię 1 przedłużono z al. Marcinkowskiego do 
Mirosław Grzywacz i Aleksander Kirych
-1'
Zajezdnia tramwajowa przy ul. Głogowskiej
Garbar; linię 6 z ul. Bolkowickiej skierowano na Osiedle Warszawskie; linię 15 z Winograd skierowano do ul. Bolkowickiej; linię 16 z Winograd skierowano na pi. Wielkopolski; linię 17 z pi. Wielkopolskiego skierowano na ul. Bolkowicką; linię 18 z Dębca skierowano do Zawad. Od 1961 r. na skutek szybkiego rozwoju przemysłu i możliwości wyższych zarobków w wielu gałęziach gospodarki narodowej, zaznaczył się dotkliwy brak kandydatów do pracy w służbie ruchu. Fakt ten oraz zwiększająca się deficytowość komunikacji masowej zmusiły Przedsiębiorstwo do wykorzystania wszelkich możliwości w celu zapewnienia pełnego uruchomienia taboru, przy równoczesnym obniżeniu kosztów własnych. Wobec takiej sytuacji, dla posiadaczy biletów miesięcznych (do okazywania) zaczęto w pierwszej fazie wprowadzać do ruchu wagony silnikowe bez konduktora, a następnie zakładać automaty do sprzedaży biletów jednorazowych i kasowniki do unieważniania biletów wieloprzejazdowych rozprowadzanych przez kioski "Ruchu". Pierwszą linią, na której pokazały się wagony bez konduktora (1 grudnia 1961) była "dziesiątka", a automaty do sprzedaży biletów po raz pierwszy zostały umieszczone w wozach silnikowych linii 11 w dniu 2 czerwca 1962 r. Na podkreślenie zasługuje fakt, że automaty do sprzedaży biletów w poznańskich tramwajach zostały zainstalowane jako pierwsze w Polsce, a ich konstruktorami i wykonawcami byli pracownicy Poznańskiej Fabryki Wodomierzy i Gazomierzy "Powogaz" . Zmiany w systemie obsługi biletowej pasażerów wyeliminowały z obowiązków konduktora czynności handlowe. Do jego obowiązku (jeden na pociąg) należało: odprawa pociągu z przystanku, czuwanie nad sprawnością automatów i kasowników oraz przeprowadzanie kontroli biletowej. Wprowadzenie do ruchu wagonów bez konduktora przyczyniło się do przyspieszenia modernizacji taboru. W związku  Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego przy ul. Głogowskiej 131/133
Komunikacja masowa 1945 - 1970
Zajezdnia autobusowa przy zbiegu ulic Pustej i Warszawskiej 
Mirosław Grzywacz i Aleksander Kirych
Bose pojazdów
STAN TAroRU W IATACH 19/5-1970 L--ł tramwaje V/A autobusy £ 2 2 trolejbusy
.950 19bz tym zaczęto instalować sygnały elektryczne między wagonami kursującymi w jednym zestawie; zakładać z prawej strony przedniego peronu wozów silnikowych lusterka boczne; zmieniać działanie wyłączników nadmiarowych; wprowadzać automatyczne zamykanie drzwi. W komunikacji autobusowej natomiast uruchomiono linie: 63 na trasie Górczyn - Pogodno - ul. Świerczewskiego - kino "Bałtyk" (1961); 85 z Garbar do Biedruska (1961); 67 od Ogrodów do Psarskiego (1963); 66 z Rataj do Zielińca (1963); 68 z Podolan do śródmieścia; 69 z Raszyna do kina "Bałtyk" (1965). Przedłużeniu uległy linie: 63 od ul. Zeylanda do pi. Wielkopolskiego (1962); 56 z Dębca do ul. Nowotki (1964); 85 z Radojewa do Biedruska (1965); 64 z pi. Wyspiańskiego do ul. Świerczewskiego (1965); 60 z Podolan do Strzeszyna (1965). Dla zapewnienia obsługi wzrastającej liczby autobusów przystąpiono w 1965 r.
do budowy zaplecza technicznego przy ul. Warszawskiej 132 w postaci zajezdni i warsztatów naprawczych. Podobnie jak w komunikacji tramwajowej, na liniach autobusowych kontynuo
wano rozpoczętą w 1960 r. na linii 64 (pi. Wyspiańskiego - U rbanowska) samoobsługę pasażerów. W autobusach bez konduktora kierowca sprzedawał bilety jednorazowe, a bilety miesięczne w komunikacji podmiejskiej od lipca 1963 r. pasażer unieważniał w specjalnie do tego celu założonych kasownikach "Krak". W komunikacji trolejbusowej w latach 1961 - 1965 nie zaszły zmiany. Sieć składała się w tym czasie z pięciu linii, a mianowicie: Osiedle Warszawskie - Antoninek; Sródka - Główna; pi. Waryńskiego - Smochowice; Garbary - Naramowice; Garbary - Umółtowska. Zakupiony w latach 1961 - 1965 tabor pozwolił zwiększyć liczbę posiadanych jednostek do trzystu trzydziestu siedmiu tramwajów i stu pięćdziesięciu autobusów. Tabor ten w 1965 r. przewiózł 260 294 000 pasażerów, z czego na autobusy przypadało 41973 000, a na trolejbusy 6 522 000. Długość tras wynosiła 41,7 km w komunikacji tramwajowej i 172,6 km w komunikacji autobusowej.
4. DYNAMICZNY ROZWÓJ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ I NOWE TRAMWAJE NA ULICACH POZNANIA
Najnowszy okres rozwoju komunikacji masowej obejmuje lata 1966 - 1970. Polega on na kontynuacji przebudowy ukształtowanego historycznie układu komunikacyjnego, który nie był w stanie zaspokoić potrzeb prawie półmilionowego miasta. Nie wystarczyły już trasy rozchodzące się promieniście ze śródmieścia. Trzeba było przystąpić do budowy połączeń między sąsiadującymi dzielnicami, aby w sposób szybki i dogodny przewozić wzrastające masy pasażerów. Problemom komunikacyjnym, a szczególnie komunikacji masowej, pOSWlęcona była w dniu 27 czerwca 1967 r. sesja Rady Narodowej m. Poznania, na której zapoznano się z sytuacją komunikacyjną miasta oraz nakreślono kierunki jej rozwoju. W oparciu o uchwałę Rady Narodowej specjaliści przystąpili do opracowania rzeczowego zakresu rozwoju komunikacji w latach 1970 - 1980. Prezydium Rady Narodowej m. Poznania wspólnie z Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym podjęło szeroko zakrojoną akcję złagodzenia "szczytów" przewo
Wagon tramwajowy przegubowy typu 102 N 
Mirosław Grzywacz i Aleksander Kirych
Tabela 1 PRZEWÓZ PASAŻERÓ W ORAZ STAN TABOR U W LA TACH1945 -1970
Tramwaje Autobusy Trolejbusy Rok Pasażerów Pasażerów Pasażerów (w tys.) Tabor (w tys.) Tabor (w tys.) Tabor 1945 3 O 480 227 826 11 - 1946 65 087 234 2 795 15 435 5 1947 72 697 231 2 312 15 2 120 6 1948 89 196 231 3 813 24 5 297 . 12 1949 93 169 224 2 879 24 4 727 24 1950 110 058 217 3 780 39 5 682 20 1951 119 975 251 5 276 34 5 392 20 1952 127 655 257 5 637 28 6 927 21 1953 128 497 267 5 648 25 7 625 21 1954 133 809 261 5 897 29 7 459 20 1955 142 848 269 7 281 46 8 218 24 1956 148 569 278 7 884 50 8 777 18 1957 162 585 264 11013 62 7 344 20 1958 175 966 298 9 761 59 7 907 21 1959 19 O 376 317 10 939 82 8 649 22 1960 203 078 330 13 072 100 5 489 18 1961 233 693 328 18 284 120 5 884 18 1962 262 622 327 23 286 122 6 078 18 1963 274 943 327 29 816 132 6 301 18 1964 295 353 331 36 451 139 6 574 18 1965 311 799 337 41 971 150 6 522 18 1966 316 310 350 45 083 175 6 456 15 1967 277 405 363 61 450 168 5 995 13 1968 218 221 380 73 212 180 6 064 9 1969 225 889 383 78 857 199 4 537 5 1970 232 150 398 86 617 228 768 5zowych przez zróżnicowanie godzin rozpoczynania pracy w fabrykach i urzędach. Akcja ta nie dała jednak pożądanych rezultatów na skutek tego, że część zakładów odmówiła podporządkowania się wyznaczonym im godzinom rozpoczynania pracy. W ostatnich latach nastąpiło również zakończenie procesu rozwoju samoobsługi w tramwajach oraz modernizacja taboru. Do końca 1967 r. wszystkie wagony tramwajowe zostały wyposażone w automaty do sprzedaży biletów jednorazowych oraz kasowniki do unieważniania biletów wieloprzejazdowych. W wagonach tramwajowych wprowadzono automatyczne zamykanie drzwi, hamulce szynowe podnoszące bardzo wyraźnie stopień bezpieczeństwa jazdy, kierunkowskazy i światła hamowania. Zmiany w układzie tras tramwajowych oraz potrzeby przewozowe doprowadziły do uruchomienia linii 19 ze Starołęki do Osiedla Warszawskiego (maj 1968). W 1969 r. nastąpiło zakończenie dostaw taboru oznaczonego symbolem N, przy równoczesnym zapoczątkowaniu przydziału nowoczesnego taboru przegubowego typu 102 N. Nowe wagony przegubowe, przystosowane do współczesnego ruchudrogowego, pokazały się po raz pierwszy na linii 6 - ul. Bolkowicka - Osiedle Warszawskie w styczniu 1970 r.
W komunikacji autobusowej w latach 1966 - 1970 nastąpił dalszy dynamiczny rozwój. Uruchomiono dwie nowe linie Środka - Wolnica oraz Główna - Bogucin (1966), które rok później, po likwidacji linii trolejbusowej Środka - Główna, połączono w jedną linię 70 na trasie al. Marcinkowskiego - Główna - Bogucin (1967); połączono po przedłużeniu tramwaju do dworca Poznań-Starołęka linie 51 z linią 52 w jedną linię (52) na trasie Starołęka Wielka (Marlewo) - Starołęka (Dworzec) - Minikowo (1967); połączono linie 61 i 67 w jedną linię 61 na trasie Ogrody - Krzyżowniki - Psarskie (1968); w 1969 r. uruchomiono po likwidacji linii trolejbusowej komunikację autobusową do ul. Umołtowskiej (linia 51) oraz do N aramowic (linia 67); uruchomiono połączenie autobusowe (linia 71) między Winogradami a Śródmieściem (1970).
W komunikacji podmiejskiej uruchomiono linie do Kiekrza (1968) i Wiórka (1970). Przedłużono linię z Puszczykowa do Puszczykówka (1968) i z Tarnowa Podgórnego do Góry (1969). W 1966 r. wznowiono działalność komunikacji pospiesznej, uruchamiając linię między al. Marcinkowskiego a Osiedlem Świerczewskiego. Rok później została uruchomiona druga linia pospieszna z Osiedla Świerczewskiego do Głównej, a pierwszą linię przedłużono z Osiedla Świerczewskiego do Raszyna. Powstały dwie dalsze linie pospieszne między Ogrodem Zoologicznym a Osiedlem Warszawskim oraz między Śródmieściem - Osiedlem Dębieć i Luboniem - Lasek (1968).
W latach 1966 - 1970 nastąpiła wymiana taboru autobusowego. W 1968 r. wycofano z eksploatacji wozy typu san, opierając komunikację autobusową na taborze jelcz-mex oraz jelcz przegubowy, które po raz pierwszy na ulicach Poznania pokazały się w styczniu 1967 r. W 1968 r. oddano do użytku nową zajezdnię i warsztaty naprawcze przy ul.
Warszawskiej.
W okresie' lat 1967 -1970 zlikwidowano całkowicie komunikację trolejbusową.
Ostatni trolejbus zakończył obsługę mieszkańców Poznania na linii Ogrody - Smochowice w dniu 28 marca 1970 r. Na koniec 1970 r. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne posiadało trzysta dziewięćdziesiąt osiem tramwajów i dwieście dwadzieścia osiem autobusów. Tabor ten przewiózł w 1970 r. 319 535 000 pasażerów, z czego na autobusy przypadało 86 617 000. U dział przewozów trolejbusami eksploatowanymi jeszcze w pierwszym
Ilołi 350 osób [min] 300 250 200 19) WJ 50
PRZEWÓZ PASAŻERÓW TRAMWAJAMI " rc--
Mirosław Grzywacz i Aleksander Kirych
kwartale wynosił 768 000. Długość tras wzrosła do 45,05 km w komunikacji tramwaj owej i 229,75 km w komunikacji autobusowej. Spadek frekwencji pasażerów w komunikacji tramwajowej w stosunku do 1965 r., spowodowany był zmianą taryfy (od 1 lipca 1967) oraz przyjęciem do zestawień statystycznych mniejszej liczby przejazdów na podstawie miesięcznych biletów pracowniczych i szkolnych.