JAN ZALUBSKI RONDO MIKOŁAJA KOPERNIKA W POZNANIU Fragment podziemnego pasażu pod Rondem Kopernika (1973) W MAJU 1973 r. w wykazie ulic i placów Poznania przybyła nowa nazwa - Rondo Mikołaja Kopern i k a . Użyto jej wówczas po raz pierwszy dla określenia jednego z głównych węzłów komunikacyjnych, dawnej Kaponiery czyli skrzyżowania ulic Roosevelta, Zwierzynieckiej i Mostu Uniwersyteckiego. Rondem Mikołaja Kopernika nazwano ten niesłychanie newralgiczny punkt miejskiego układu komunikacyjnego z chwilą zakończenia trwającej przez kilka lat przebudowy, a nazwę nadano dla uczczenia 500 rocznicy urodzin wielkiego astronoma. Od dłuższego czasu władze miejskie dostrzegały konieczność przebudowy i modernizacji skrzyżowania, na którym tradycyjnie koncentruje się znaczna część ruchu kołowego: linie tramwajowe i większość samochodów, zdążających do centrum. Po rozpatrzeniu różnych wariantów przebudowy, zdecydowano się na rozdzielenie ruchu kołowego od pieszego w ten sposób, że na dotychczasowym poziomie ulic pozostawiono wszystkie pojazdy, łącznie z szynowymi, a dla pieszych wybudowano podziemne tunelefjijll . · "imiiitełMfirtiii (25 VII 1833 - 25 X 1971) projektant zachodnie] części wiaduktu. Zbigniew Dziubak zginął w wypadku samochodowym w czasie podróży służbowejmgr inż. Antoni Glowiak projektant zachodniej części wiaduktumgr lnz. Bogumir Wołowczyk projektant wschodniej części Uchwała w sprawie szeroko zakrojonych robót inwestycyjnych na rondzie podjęta została przez Prezydium Rady Narodowej Miasta Poznania w dniu 13 lipca 1962 r. Oparta była na opinii Wydziału Budownictwa, Urbanistyki i Architektury. Władze miejskie pismami z dnia 14 listopada 1967 r. i 31 sierpnia 1968 r. upoważniły Miejskie Zjednoczenie Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej do zlecenia prac projektowych. Wkrótce też, w czasie przygotowywania dokumentacji, na Kaponierze podjęto wstępne roboty, wyprzedzające właściwą przebudowę. Założenia oraz proj ekt techniczny przygotowane zostały w dwóch biurach projektowych. Biuro Projektów Kolejowych w Poznaniu opracowało dokumentację zachodniej części wiaduktu wraz z tunelem kolejowym; natomiast wschodnią część, łącznie z konstrukcją wsporczą wzdłuż ul. Roosevelta, tunelami dla pieszych, poszerzeniem Mostu Teatralnego, przebudową torów tramwajowych i zbiegających się na rondzie ulic wykonano zgodnie z dokumentacją przygotowaną w Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego w Poznaniu. Już to wstępne wyliczenie elementów, składających się na węzeł określany słowem "rondo" wskazuje, jak wielki i złożony jest to obiekt. Dla wyobrażenia sobie całości niezbędne wydaje się objaśnienie w tym miejscu nazw, którymi operowano zarówno w fazie projektowania" jak i przebudowy Ronda Kopernika. Rondo - to węzeł komunikacyjny, zaczynający się na ulicy Roosevelta na wysokości ulicy Świerczewskiego i biegnący tą ulicą do Mostu Teatralnego oraz ulicy Dąbrowskiego. W linii poprzecznej obejmuje odcinek od Collegium Iuridicum Uniwerysytetu im. Adama Mickiewicza, poprzez wylot ulicy Dworcowej i dalej aż do skrzyżowania z ulicą Zey1anda. Pierwszy most kolejowy, patrząc od strony śródmieścia, określa się .jako otwór wschodni, a następny, już za ulicą Dworcową, nazwano otworem zachodnim. Otwór wschodni znany jest powszechnie jako Most Uniwersytecki. Strona południowa ronda bliższa jest dworca kolejowego, a strona północna ciągnie się od właściwego skrzyżowania w kierunku Mostu Teatralnego. Od początku władze komunikacyjne nie miały wątpliwości, że przebudowa Kaponiery nie może spowodować całkowitego jej zamknięcia dla ruchu kołowego czy pieszego. Z tą myślą ułożono plan robót. Prowadzono je etapami, przy czym przez cały czas wykonywania ich czynne były zelektryfikowane linie kolejowe, biegnące pod rondem. Rondo Mikołaja Kopernika. Z lewej, na planie hotel "Merkury". Fotografia wykonana w czerwcu 1973 r. ':.- ' ,: :: ': .. j';'" ..;;:'; ;: , -) ::' ,: . . . :i<"'.' ; 'f_:t',:}f; :1 ;f :" ', " :i 'i,:f(' ""; ' L, .. .. ":.': n '" . , " '%)" ;.:" :.:: P :1;': ") .;'; ___".:.' , . ' : . : . : . >i ;:" ': :,:.:' "".' ':" t :: :'. f7 ,;:;:t ,. "",' ,...., '.f', ,.' "J ,,!N l .' ' , z; ; :, ." .' ' \1łi . . /, . '1-' W\ r; &';,r · ' "p:' "a.)'; . ..:' '.C " ., " .y' ., ' . ', . ; ., l;J ':, 'J6 ri',c::::' ') ;'1{';:c: ;: 1./' . .. ..,.. "'__;.'.. '/ ":" . <'" ., . . . ',"< . ... . ...." , <..J!... , ., , . " .. .,: , ...;t , ", , ":"' . . " ". . ' .:' " ,'t, 'J" ., . '. ;,, . :.:':)' . fłC' '. ., . . 'J, .......,.,.. .': '>; ',. '. : i :: .. < :_<:{t,, - j;"l li ';;;;: . ". :.:.,,=:....,.... ""..$ i"'''' ,:,:: : ,.,= :::,:: _.-::: : A .,:: > "';J t. ":r', ,"'.' ,.' .. .. . . .:: '.: . 1. . . . '. . " , ' _ . >;' , '. , : , ' " .<:.,:,.". ..... . . . : ' . ' ,.. _ . ' . ..: ... . '.. . : \ . " .,;.: .,. · ,'? .;:..,. . . : : . . . . ': . ;i . ' . > . ': , *,. " ,:. ,. ,: , ,. '.,'" ::' " J 1'n -:t . .. . .. ..... . .' , .:: . h, J0 łt V' . ' . ,..'..... ,,' .," .." '". . ".;\::: . :" . . '.:">,,',: >. ,. : . . . :: ., }g<" ,.1...... ';;.. . .. . ,.'"..,"'>' ,J.. ',C '.'.':.' :.:..:y:I..:..;..- -. . ".... . , . . . ., ' .,, .. . ti/\'( i;; .: . ' . , . . " . . . . . ' , ' . :: ,, ' : " . . ' . ' ; : , ' . ' " , ' .. ¥ , ': , . . " ' ;- " " ' d ' ; " '::" /: ' .. ;: . .... Iii "w/:" >:;, W, . .., ;.., . J . '. "'.:." "' .",,;' " od' .., ". ..::., ",J<'., r." . ':'" ". <.....:.,.. , :i ' ..."""j1ł<" ;. ,', t .t.:..:<\;.. ..' ... . : , .;./, < : . t" , . ':;.' . '£ $ "'f; " . , ,\ ,,;"" '.::.....,.':' : . . /' .'2' , : ., :. "... . .' ". "..:." . :.. . . . ... ' : . ' . '. . . ' I f . f ' ': . ' , ::" ., ' , i. . ,. . """ .. < , " .:: , f ," ." ,;. 'C. /". I, I j' c," . " '. , . ,"fl:: )L': ; <4 ł i / I lit" . .t:;; ,; , . V>' I"i,, ,l / f f . g' :i,.;;}\!;l1i , ",".:" . . , , > . :. . : , , ', . . ', : ': , , : " ': , ': , ' , :"" "" ." :'i : " . : : ' " 7'f" .j ij / /, . I I ' f l t}, :Jt f;;:{!J ;':;;' : fj' . ,"&;4'- tJ"F' ' ,,' " 'ttl::, : .. ','" : '.' . '/ J ;s!J l/ .} I I .. ' ,::' ; , . &t,) '" . / , ' , . . /.;, .. . .: / . . :. : ; . ::: .:... . ': . $: . :..- . ": . . ' ' . " t ,i' I J l ł. :" ,' :( l """ , (i ł ' , " , <:,;::, ' , ':: " ;" . "ł. , ' . : , . . ' : . . J. ,.. - ' f' » , . \ ,:r , ' . . , ' . , ' ., , ., .. ' . : . :' 1" , ' , . - " , -- , ,',' (.,';. . ,.'. > .:' ' . " o:. .:: .,.tj .}:. : . . :. .'" :: : . "i ' : :,:' !<' " f': " .:'" ., )-. o,:,: '': l' '. )' ,". '\ ,.' . . ''-'' 1,. . :'f:iŁ .,," ,I.ł' '?J: I '. :' Z:' i , I }"i:;,.. ,,,;r :>,/ .' } :':<'" '/ / / ' .." "..c .:. ;." . \.:.;ji" "" .7 < · . J. " , .. I J J , ", 1/':..1J;. :<, /",: -:{ l."'" .... I .;; ' : . ' , ;.. . .ł < . '1<" J l / . :1. ,) :u _'<;;'> t...... ." __.. . " .,' /"., . ,," u . 'cJ .",, J.-, I (.:,', ... .- /.,'i" ..,;;{ ; f/f;i \', :::,:" t l' ,I I I I , ' T::..: :);: /'"i' , .!(;::.. . ",..' ". ..:: "..; \:.. ł,: !.,.,: :::-.. '.:iL >..:' .,:..,.;. , ..... ; e ,..y.:f .....,,. , " ,\. ) :::,' . ." : ,,*.t! ..:.. X"':: (Ii>.?'" ....'" -::-, .. . .... . '. :b . . . ' ..' ._ I'.; "" 'iIo "': l " J ,.. . ", , , , .... :"'-'. . .,' .... : .w:. t.; 11 J '.:.'£ . . r , ., . . :./* / r/ I,:::><::, ,'....ł. ..;.." ".'... łł I "", :.' ,;' .:, ,.'rCO{ ,._._ . ł '''!: =-... o.::" -ł. 'ł,.:: ' ..,., :., ''':''' :-. ( Ił :' ,I ." . .' ..'. " :, : ' .< .,;Y': '4:: : , , :;:f .-k: .,. ' .. .. . .':.' ..:.,. 3'-::: ....... ,:/ ., "':":":$ - - - .: ':.'.' ,'. , '-::,: : ";' .; , : _.;:; :" « ": :' ." . . . :.#'. :-. .. .T. - - I . . o..: ł'"' '.'. ....,::.:._ .:: V' :', - --.f_r/ ... -.' . . $::':> : :: "',;:, ,:.;, ):' ,:? ,.'; : , ' : : . > . " Ma.. > i. :" ""'"> ,', .'-> -,i:. : y. . ... ... -. .. ;.. :" . '":. ."'-";.-. .:. t ,,' Jt...., ...;:- _::'.' .-:, " ..: , l:,::. .', .i': . ",.: .. :; ; ,', __.::;:"')vt.' ; . . :',% ,::: . ?... 2" %. .: , ;1; 1'; ;ll::". I, .., .......,t.. . , ,: ,I : -. . -:: -- ' ...r ,. : -.. -, .'; ł Staniszewski projektant architektury tuneli oraz małej architektury całego węzła Kiedyś przy Moście Uniwersyteckim stał kiosk... Autorami projektu zachodniej części wiaduktu są mgr inż. Zbigniew Dziubak i mgr inż. Antoni Głowiak. Zaproponowali oni, w opracowywanej przez siebie części, wykonanie dwóch podpór ze słupów żelbetowych (o przekroju 3 5X3 5 cm i dopuszczalnym obciążeniu RW 250 kilogramów na centymetr kwadratowy), osadzonych na płaskich fundamentach żelbetowych. Na podporach tych spoczęła płyta nośna zbrojenia, której ciężar - dzięki wbudowaniu tzw. bębnów - udało się zmniejszyć o około 250/0. Płyta nośna oparta została, na łożyskach przegubowo-przesuwnych. Projekt uwzględniał wykorzystanie dziewiętnastowiecznego przyczółka wschodniego. Budowę części zachodniej podzielono na trzy etapy. Mgr inż. Bogumir Wołowczyk z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego zaprojektował część wschodnią wiaduktu. Zadanie to obejmowało poszerzenie Mostu Uniwersyteckiego (otwór wschodni) w kierunku południowym i północnym, przy równoczesnym wzmocnieniu konstrukcji części środkowej. Podporę środkową tworzą żelbetowe słupy prefabrykowane, również typu 3 5X3 5 cm, RW 250 kilogramów na centymetr kwadratowy i słupy stalowe, osadzone na żelbetowych fundamentach płaskich. Konstrukcja nośna - to prefabrykowane belki oraz wykonana na mokro płyta żelbetowa, oparta na łożyskach przesuwnych. otworze wschodnim' zwiększyła się z 22 do 60 metrów, a w otworze zachodnim - z 24 do 122 metrów. Nietypowy kształt zachodniej płyty nośnej, przy jej stosunkowo dużych wymiarach, wymagał od wykonawców wysokiego kunsztu technicznego. Przypomnijmy ważniejsze daty, które otwierają bądź zamykają poszczególne etapy całego przedsięwzięcia. Dnia 1 kwietnia 1968 r. przystąpiono do organizowania placu budowy. W czasie tych prac rozebrano część torów kolejowych, położonych najbliżej skarpy wzdłuż ulicy Roosevelta oraz odwodniono pobliski teren, na którym poprzednio znajdowały się ogródki działkowe. Przełożono część uzbrojenia, wybudowano drogę dojazdową na poziomie torów kolejowych. Przygotowanie placu budowy trwało do połowy października 1968 r . Wówczas zaczęły się roboty ziemne, wyprzedzające budowę konstrukcji wsporczej na skarpie po stronie południowej (naprzeciw kina "Bałtyk"). Montaż tej konstrukcji podjęto dnia 2 stycznia, a zakończono 30 grudnia 1969 r. Z początkiem stycznia 1970 r. ekipy wykonawców przystąpiły do budowy wiaduktu kolejowego w otworze zachodnim, najpierw po stronie południowej, a następnie od północy. Wiadukt ten w stanie surowym był gotowy 30 grudnia 1970 r. Przez cały czas wykonywania robót środkowy pas otwarty był dla ruchu kołowego. Także w styczniu 1970 r. zapoczątkowano budowę murów oporowych na skarpie kolejowej od strony południowej. Tego samego roku, w późniejszych miesiącach, poszerzono wiadukt w otworze wschodnim, najpierw po stronie południowej, później od północy. Dnia 31 grudnia 1971 r. zadanie to zostało wykonane. Przez wiadukt skierowano południową jezdnią ruch kołowy w stronę śródmieścia. Miesiące wakacyjne 1971 r. na budowie wykorzystano dla przeprowadzenia prac minerskich. Celowo wybrano ten właśnie okres roku. Ruch w mieście jest wówczas względnie słaby, a więc kilkugodzinne zamknięcia przejazdu na Kaponierze, nieuniknione w czasie akcji saperskiej, były nie tak bardzo uciążliwe. Prace te powierzono dobrze przygotowanemu pododdziałowi Wojska Polskiego - wykonano je, w ramach szkolenia bojowego, w sposób bardzo precyzyjny, szybko, z zachowaniem niezbędnej ostrożności. Akcja saperów polegała na wyburzeniu przy pomocy ładunków wybuchowych części starych przyczółków po stronie kolejowego toru szczecińskiego i w konstrukcji tzw. "dziury toruńskiej". Trwała ona od dnia 1 sierpnia do 30 września. Saperzy wyburzyli 3000 m 3 starej konstrukcji. Wywieziono 2500 ton gruzów. Oszczędności finansowe, uzyskane dzięki, pomocy wojskowych,itnż. Antoni Wnuk autor rozwiązań systemu wentylacyjnego i nagrzewnegoinż. Miłosław Synoradzki projektant przebudowy torów tramwajowych oraz ulicinż. Kazimierz Goroński projektant przebudowy torów tramwajowych oraz ulic koordynator budowy z ramienia Zarządu Dróg, Mostów i Zieleni Czesław Kozłowski inspektor nadzoru robót elektrycznych z ramienia IZarządu Dróg, Mostów i Zieleni Iinż. Jakub Romaniuk inspektor budowy z ramienia Zarządu Dróg, Mostów i Zieleni obliczono na 2 500 000 złotych. Dla budowniczych bodajże większą wartość miał fakt, że skrócono w ten sposób o blisko rok usuwanie przeszkody, hamującej dalszy postęp robót. Rozbijanie murów w tradycyjny sposób - a były to mury niezwykle solidnie stawiane, więc i niełatwe w rozbiórce - trwałoby co najmniej o dziesięć miesięcy dłużej. W czasie dwumiesięcznej akcji saperów przechodnie mogli zauważyć w pobliżu Kaponiery białe pasy, którymi oklejono szyby wszystkich pobliskich zabudowań, m. in. hotelu "Merkury". Uczyniono to, aby zapobiec uszkodzeniu szyb w czasie detonacji. Metoda ta okazała się skuteczna, w żadnym oknie nie stwierdzono najmniejszej rysy. Władze miejskie wyraziły uznanie dla żołnierzy obdarowując upominkami najofiarniejszych spośród nich. Dzięki udziałowi wojska można było w przyspieszonym terminie przystąpić do następnych etapów budowy, a zwłaszcza do układnia płyty środkowej w otworze zachodnim i wzmacniania jej w otworze wschodnim. Zakończono te roboty 15 października 1972 r. i wówczas przez płytę skierowano, po nowym torze, tramwaj do śródmieścia. Z początkiem roku 1972 przystąpiono do kolejnego, ważnego zadania, już jednego z ostatnich ma tym wielkim obiekcie. Rozpoczęła się budowa podziemnego tunelu dla pieszych, biegnącego pod płytą w kształcie niesymetrycznego czworoboku. Tunel (budowany był w otwartym wykopie, częściowo metodą montażu prefabrykowanych elementów, a częściwo metodą "na mokro", przy użyciu drwnianych szalunków. Dla ułatwienia orientacji poszczególne fragmenty tunelu projektant oznaczył literami greckiego alfabetu; te symbole przejęli następnie budowniczowie. Tunel ukończono ostatecznie dnia 15 maja 1973 r., a w cztery dni później - 19 maja w godzinach wieczornych nastąpiło przekazanie go mieszkańcom. Omawiając konstrukcję tunelu dla pieszych trzeba zwrócić uwagę na to, że składa się on z dwóch niezależnych części. Pierwsza to zespół zdy1atowanych odcinków tunelowych o przekroju ramowym, drugą natomiast tworzy fragment konstrukcji otworu zachodniego. Ściany i stropy obu części konstrukcji połączono dylatacją ciągłą. Te fragmenty podziemnych przejść, które znalazły się na świeżym nasypie, posadowiono na palach żelbetowych *. i Poniżej tunelu, we fragmencie graniczącym z otworem zadhodinim, zachowano dziewiętnastowieczne piwnice (około 1200 m», przeznaczając je na projektowaną w tym punkcie ka Budowa wejścia przy hotelu "Merkury"wiarnię-winiarnię. Piwnice te - to cztery obszerne sale z łukowymi sklepieniami, zbudowane z dobrze zachowanej cegły, dające możliwość urządzenia lokalu dla około 400 osób. Atrakcyjność punktu, oryginalny kształt piwnic, a także możliwość wykonania wszystkich niezbędnych instalacji (woda, kanalizacja, oświetlenie, wentylacja, ogrzewanie), zachęcają do zorganizowania lokalu. Poznańskie Przedsiębiorstwo Przemysłu Gastronomicznego podjęło w tym kierunku pierwsze kroki, zlecając Biuru Projektów Budownictwa Komunalnego wykonanie inwentaryzacji pomieszczeń. Wstępną ekspertyzę o stanie murów piwnic wykonał w czynie społecznym prof. dr Andrzej Ryżyński z Politechniki Poznańskiej. Jan Za łubskii iS Układanie zbrojenia wejścia podziemnego przy kinie "Bałtyk" (listopad 1972) Spawanie nowych torów tramwajowych w ulicy Czerwonej Armii (23 sierpnia 1972) dują się w otworze zachodnim na wysepkach tramwajowych, dalsze cztery w głównych kierunkach: centrum miasta, Targi, dworzec kolejowy i hotel "Merkury". Klatki schodowe zaprojektowano w ten sposób, że ściany boczne i płyta dolna są połączone monolitycznie, natomiast z konstrukcją tunelu połączono je przy pomocy szczelin dylatacyjnych. W tunelu, w pobliżu wejść od strony kina "Bałtyk" oraz z Mostu Uniwersyteckiego po stronie północnej, urządzone zostały niewielkie sklepiki z wyrobami jubi1erskimi, pamiątkarskimi, słodyczami, kwiatami i owocami oraz z prasą i papierosami. Wydzielono też pomieszczenia dla służb Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania, Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, Milicji Obywatelskiej. Jest wreszcie sześć kabin telefonicznych, ubikacja oraz czternaście gablot reklamowych dla poznańskich placówek artystycznych i handlowych. Część zamkniętą dla przechodniów zajmują komory techniczne A i B oraz wenty1atornia. Architekturę tuneli oraz małą architekturę węzła zaprojektował mgr inż. arch. Włodzimierz Staniszewski z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego, a autorami wystroju pomieszczeń handlowych są artyści -plastycy Zbigniew Kaja i Andrzej Borys. Projekt dwuosobowego zespołu p1asytków uzyskał I miejsce w specjalnym konkursie na zagospodarowanie handlowej części i informację dla pieszych. Tunel Ronda Kopernika uchodzi za najładniejszy ze wszystkich, jakie dotychczas zbudowano w Polsce. Efektowne jest jego oświetlenie. W podwieszonym, gipsowym suficie wykonano sto czterdzieści wnęk, a w każdej z nich znalazły się po dwie mleczne oprawy ze świetlówkami. W tunelu znajdują się łącznie 453 punkty świetlne. Sufitem biegną także cztery barwne linie neonowe - zielona, żółta, różowa i niebieska, a każda z nich wskazuje jedno z głównych wyjść. Praktyka potwierdziła już, że tego typu rozwiązanie informacji dla korzystających z tunelu jest bardzo trafne i skuteczne, a jednocześnie wyjątkowo efektowne. Wyjścia z tunelu na przystanki oznaczono przy pomocy dużych, mlecznych, podświetlonych prostokątów z wypisaną literą "T". Gabloty reklamowe wykonano z oksydowanego aluminium i ze szkła - część z nich znajduje się we wnękach, w ścianach tunelu. Wszystkie posadzki wyłożone są granitem. Ich łączna powierzchnia wynosi 2452 m 2 . Ściany boczne oraz pięć kolistych słupów w tunelu pokryto trawertynem. Ich powierzchnia wynosi 1223 m 2 . Schody pokryto też granitowymi płytami o łącznej powierzchni 628 m 2 , a nainż. Janusz Sieńczewski inspektor budowy z ramienia Zarządu Dróg, Mostów i Zieleni Ryszard Grześkowiak inspektor budowy z ramienia Zarządu Dróg, Mostów i Zieleniwtinż. Kazimierz Skorża dyrektor do spraw realizacji Zarządu Dróg, Mostów i Zieleniinż. Andrzej Thomas dyrektor Zarządu Dróg, Mostów i zieleniinż. Gerhard Siegmueller kierownik grupy robót z ramienia Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowychlnz. Tadeusz Wawrzyniak kierownik zespołu budów z ramienia Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowvchściany boczne w zejściach zużyto 373 m 2 trawertynu. Przez zastosowanie niewielkich ilości senitu - z tego właśnie materiału wykonane są m. in. duże cyfry od jeden do czterech, którymi ponumerowano wyjścia z tunelu - uzyskano bardzo dobre efekty plastyczne. Łączna powierzchnia płyt senitowych wynosi 370 m 2 . Inż. Antoni Wnuk jest autorem rozwiązań systemu wentylacyjnego i nagrzewnego Ronda Kopernika. System ogrzewania elektrycznego zapewnia tunelowi o kubaturze 9502 m\ przy temperaturze zewnętrznej -18°C, temperaturę nie niższą niż + 5°C. Tunel jest przygotowany do pobierania ciepła po przyłączeniu go w terminie późniejszym do ogólnomiejskiego systemu ciepłowniczego. System wentylacyjny daje dwukrotną wymianę powietrza na godzinę w pomieszczeniach handlowych, w samym tunelu natomiast możliwa jest dwukrotna w ciągu godziny wymiana powietrza w zimie i czterokrotna latem. Dla zapewnienia właściwej wentylacji zbudowano specjalną czerpnię świeżego powietrza o wydajności 19 000 m 3 na godzinę z wentylatorem typu FK-60 i .silnikiem elektrycznym o mocy 5,5 kW. W okresie letnim czynny jest wentylator promieniowy typu FKS-80 z silnikiem elektrycznym o mocy 22 kW. Wydajność tego urządzenia - 36 000 m 3 na godzinę. Oczyszczanie powietrza, wdmuchiwanego do tunelu, następuje w filtrach działkowych (24 działki) o wydajności 18 000 m 3 do 35 000 m 3 . Ogromny był zakres robót na powierzchni Ronda Mikołaja Kopernika oraz na sąsiadujących z samym skrzyżowaniem ulicach. Zmianie uległy osie ulicy Roosevelta oraz Mostu Uniwersyteckiego!, pokrywające się poprzednio z osią linii tramwajowych. Do centralnego węzła komunikacyjnego podporządkowano wloty wszystkich ulic. N a całym rondzie i na przyległych ulicach nawierzchnię kamienną zastąpiono imasą bitumiczną. Projektantami przebudowy torów tramwajowych oraz ulic byli inżynierowie Mirosław Synoradzki i Kazimierz Goroński. Przygotowany przez nich projekt techniczny objął następujące fragmenty miejskiego układu komunikacyjnego: ulica Roosevelta na odcinku od ulic Świerczewskiego do Dąbrowskiego i Mostu Teatralnego; ulica Zwierzyniecka do Gajowej ; ulica Dąbrowskiego pomiędzy Mostem Teatralnym i ulicą Mickiewicza; ulica Dworcowa na długości 100 m od osi Ronda Kopernika; ulica Czerwonej Armii od Mostu Uniwersyteckiego do ulic Towarowej i Stalingradzkiej. N a całym rondzie oraz na ulicach dojazdowych powstały w wyniku przebudowy trzypasmowe jezdnie. Nawierzchnię z asfaltów ośmiocentymetrowych wykonano na po trowego na 3780 m 2 . Większą część chodników wyłożono betonowymi płytami. Ich powierzchnia wynosi 15 670 m \ natomiast powierzchnia chodników przykrytych asfaltem lanym - 3400 m 2 . Pewne ożywienie w kamienno-betonowe płaszczyzny wprowadzają skrawki zieleni. Trawniki i klomby z kwiatami powstały w centralnym punkcie ronda oraz miejscami wzdłuż torów tramwajowych. Łączna powierzchnia terenów zielonych wynosi 8100 m 2 . W pasie robót drogowych znajdowały się przeszkody w postaci starych murów, parkanów, kiosków, zabudowań handlowo-usługowych. Wszystkie one zostały usunięte. Usunięto także starą portiernię Poznańskich Zakładów Graficznych im. Marcina Kasprzaka przy ul. Zwierzynieckiej i zbudowano nową wraz z drogą dojazdową na zapleczu drukarni między ulicami Zwierzyniecką a Świerczewskiego. Wybudowanie Ronda Mikołaja Kopernika umożliwiło na węźle nową organizację ruchu kołowego. Zlikwidowano wszystkie lewoskręty tramwajów dojeżdżających do skrzyżowania ulicy Roosevelta od strony południowej (dworzec) oraz od strony północnej (Most Teatralny). Na rondzie nie ma zatem lewoskrętów tramwajowych. N a ulicy Roosevelta, na wysokości kina "Bałtyk", poza dwoma podstawowymi torami tramwajowymi ułożono trzeci, dodatkowy, dzięki czemu wozy skręcające w prawo, w ulicę Świerczewskiego, gdy muszą zaczekać na zielone światło, nie blokują pozostałych, zdążających prosto w stronę dworca kolejowego. Ruch kołowy na rondzie i na trasach przyległych jest kierowany rozbudowaną sygnalizacją świetlną. U stawiono czterdzieści dziewięć semaforów dwu- i trzyfazowych. oddzielnych dla trakcji tramwajowej i dla pozostałych pojazdów. Światła połączono w jeden, centralnie sterowany system współpracujący z układem sygnalizacji na pobliskich skrzyżowaniach i dzięki temu możliwa jest względna koordynacja ruchu w tym centralnym punkcie miejskiego układu komunikacyjnego. Oblicza się, że dzisiejsze Rondo Mikołaja Kopernika posiada blisko czterokrotnie większą przepustowość od dawnej Kaponiery. Cały obiekt został dobrze oświetlony. Oprawy lamp rtęciowych umieszczono na osiemdziesięciu stalowych słupach. J ak już wspomniano wcześnIeJ, w ramach wielkiego przedsięwzięcia, jakim była budowa ronda, wykonano wiele inwestycji towarzyszących. Jedną z nich jest dwupoziomowa konstrukcja wsporcza wzdłuż skarpy kolejowej przy ulicy Roosevelta. Konstrukcja ta znajduje sięmgr inż. Kazimierz Powargo kierownik budowy z ramIenIa Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowychinż. Bolesław Stępczak kierownik grupy robót z ramienia Poznańskiego Przedsiębiorstwa Budownictwa Przemysłowego Nr 2mgr inż. Aleksandra Stożek kierownik budowy z ramienia Poznańskiego Przedsiębiorstwa Budownictwa Przemysłowego mistrz budowy z ramienia Poznańskiego Przedsiębiorstwa Budownictwa Przemysłowego Nr2lnz. Alfred Tomaszewski zastępca dyrektora do spraw technicznych z ramienia Miejskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych i Wodocią;.owo- Kanalizacyjnych Zbigniew Walkowiak kierownik budowy z ramienia Miejskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych i Wodociąpo stronie północnej ronda (naprzeciw hotelu "Merkury") oraz w południowej części - do wylotu ulicy Świerczewskiego. Łączna długość konstrukcji wsporczej wynosi 400 metrów (w poszczególnych częściach 170 i 230), a szerokość waha się od 15 do 22 metrów. Konstrukcję tę wykonano na słupach żelbetowych prefabrykowanych, osadzonych na fundamentach studzien żelbetowych. Strop pośredni tworzą żelbetowe prefabrykowane płyty, a płytę nośną położono na konstrukcji metodą "na mokro". Konstrukcję wsporczą na skarpie zbudowano z przeznaczeniem na dwupoziomowe garaże samochodów osobowych. Na obu poziomach będzie można ulokować ok. dwustu samochodów. Jednocześnie rezerwuje się pomieszczenia na stację obsługi samochodów z ograniczonym serwisem usług. Łączna kubatura obiektu wynosi 14 400 m 8 . Konstrukcja wsporczą wykonana została dotychczas w stanie surowym. Decyzją Miejskiego Zjednoczenia Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej, inwestorem budowy parkingu jest Zarząd Dróg, Mostów i Zieleni, wykonawcą - Miejskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Komunalnego. W pierwszym etapie zostanie zagospodarowany strop pośredni na 80 pojazdów. Pierwsze w mieście dwupoziomowe parkingi tej wielkości zlokalizowane zostały w bardzo korzystnym punkcie, nieopodal dworca i dużego hotelu, w bliskim sąsiedztwie handlowego centrum. Nie ma w śródmieściu Poznania drugiego miejsca, gdzie budowa podobnych parkingów będzie możliwa. To przemawia za szybkim wykończeniem i oddaniem do użytku obiektu na skarpie. Bardzo miłym akcentem architektonicznym Ronda Mikołaja Kopernika jest obelisk Światowida, ustawiony w pobliżu zejścia do tunelu od strony kina "Bałtyk". Jest to obelisk ok. pięciometrowej wysokości, utworzony z pięciu granitowych elementów, z których każdy waży trzy tony. Autorem posągu Światowida jest artysta-rzeźbiarz Jerzy Sobociński. N a granitowych płaszczyznach wypisano odległości, dzielące Poznań od europejskich stolic w linii powietrznej. Napisy te odlano w brązie (czterysta liter). W grudniu 1973 r. ukończono montaż wszystkich części obelisku. W górnej umieszczono zegar z czterema podświetlonymi tarczami, każda o pięćdziesięciocentymetrowej średnicy. Mechanizm zegara, zakupiony w Czechosłowacji, sterowany jest przez tzw. zegar-matkę, który ulokowano w pomieszczeniach kina "Bałtyk" . Budowa Ronda Mikołaja Kopernika zapoczątkowała w Poznaniu bardzo ważny i trwający nadal okres generalnego porządkowania miejskiego układu komunikacyjnego. Okres ten charakteryzuje się nie tylko znacznym zwiększeniem środków finansowych, przeznaczonych na Płyta ronda na rok przed oddaniem do użytku. Widok z okna hotelu "Merkury" porządkowanie ciągów ulic oraz placów, rozwojem potencjału przedsiębiorstw wykonawczych, ale i zmianą polityki władz miejskich w odniesieniu do programu inwestycji i remontów obiektów komunikacyjnych. Jeśli dawniej kontynuowano roboty na bardzo wielu placach równocześnie, nie zawsze przestrzegając hierarchii ich ważności, to w nowym okresie, o którym mowa, nastąpiła znaczna koncentracja sił na zadaniach o pierwszorzędnym znaczeniu dla funkcjonowania komunikacji w mieście. Ograniczona została liczba budowanych równocześnie obiektów, ale też dzięki temu możliwe staje się skrócenie czasu robót, wcześniejsze uzyskiwanie końcowych efektów. Rondo Mikołaja Kopernika jest pierwszym całkowicie zakończonym obiektem spośród kilku realizowanych w zmienionych warunkach. Wiele przytoczonych już przykładów liczbowych daje pojęcie o rozmiarach wielkiego przedsięwzięcia. Przytoczmy jeszcze kilka. Budowniczowie wykorzystali 1500 ton stali oraz 3600 ton cementu. Na rusztowania i szalunki zużyto 800 m 3 drewna. Ogólny koszt wynosi 196 milionów złotych. N a rondzie pracowano przez 1335 dni, przy czym w latach 1969 - 1971 zatrudnionych było przeciętnie pięćdziesiąt osób, a w latach 1972 - 1973 średnio sto pięćdziesiąt osób dziennie. Na łączny bilans 108 750 dni roboczych składają się następujące wartości: lata 1969-1971: praca 50 osób przez 915 dni = 45 750 dni roboczych. Lata 1972-1973: praca 150 ludzi przez 420 dni = 63 000 dmi roboczych. Stosunkowo słabe tempo robót w czasie pierwszych trzech lat tłumaczy się brakami siły roboczej w przedsiębiorstwach wykonawczych, a także trudnościami natury technicznej. W latach okupacji hitlerowskiej (1939-1945) teren dzisiejszego ronda był przebudowany, zmieniono też podziemne uzbrojenie. Nie zachowała się z tych Bogdan Kupś mistrz budowy z ramienia Miejskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych i Wodociągowo- Kanalizacyjnych Stefan Kierstein mistrz budowy z ramienia Miejskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych i Wodociągowo- Kanalizacyjnych Jan Załubski Ifl - A«r-****** - . I . ? . Układanie dywanika jezdni na odcinku między hotelem "Merkury" i Uniwersytetem im. Adama Mickiewicza (21 października 1972) Budowa nowej jezdni przed hotelem "Merkury" w kierunku Mostu Teatralnego (październik 1972) nych informacji o wielu urządzeniach inżynieryjnych, znajdujących się pod powierzchnią ulic. Budowniczowie ronda napotykali bardzo często niespodzianki, np. nie zinwentaryzowane przewody, instalacje i inne urządzenia. W latach 1972 -1973 tempo prac zostało znacznie przyspieszone. Kierownictwo Zarządu Dróg, Mostów i Zieleni podjęło zobowiązanie skrócenia cyklu budowy o jeden rok, przy równoczesnym poszerzeniu programu o tunel dla pieszych w ulicy Dworcowej. Zobowiązanie to zostało wykonane. W poszczególnych fazach powstawania ronda na placu budowy współpracowało od kilku do kilkunastu przedsiębiorstw. Pełna lista wykonawców ma aż trzydzieści dwie pozycje. Nie było wśród nich generalnego wykonawcy. Funkcje generalnego koordynatora wszystkich poczynań, a zarazem czynnika sprawującego nadzór techniczny, pełnił Zarząd Dróg, Mostów i Zieleni. W okresie przyspieszonego tempa robót funkcję koordynatora z ramienia Zarządu pełnił mgr inż. Henryk Filipiak, z którym współpracowali bezpośrednio trzej inspektorzy: Czesław Kozłowski, Jakub Romaniuk i J anusz Sieńczewski, a w końcowej fazie także Hyszard Grześkowiak. Raz w tygodniu na budowie odbywały się cykliczne narady robocze z udziałem przedstawicieli zainteresowanych przedsiębiorstw. Sytuację na budowie przedstawiano każdego dnia zastępcy dyrektora do spraw realizacji w Zarządzie Dróg, Mostów i Zieleni - inż. Kazimierzowi Skorzy, który podejmował niezbędne decyzje w sprawach problemowych. W okresie budowy, do końca stycznia 1972 r., dyrektorem Zarządu Dróg, Mostów i Zieleni był inż. Alfred Tomaszewski. Jego następcą mianowano inż. Andrzeja Thomasa. (Lista wykonawców jest zamieszczona w aneksie). Przeważającą część robót konstrukcyjno-montażowych na rondzie wykonało Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych. Jego pracami kierowali inż. Gerhard Siegmueller jako kierownik grupy robót, inż, Tadeusz Wawrzyniak - kierownik zespołu budów oraz mgr inż. Kazimierz Powargo - kierownik budowy. Poznańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego Nr 2 zatrudnione było m. to. przy budowie konstrukcji wsporczej na skarpie ulicy Roosevelta oraz przy poszerzaniu Mostu Teatralnego. Wyróżnili się tu: kierownik grupy robót inż. Bolesław Stępczak, kierownik budowy mgr inż. Aleksandra Stożek oraz mistrz budowy Walenty Nowak. Wszystkie roboty nawierzchniowe, a także część innych, są dziełem Miejskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych i Wodociągowo-Kanalizacyjnych. W zespole tegoinż. Henryk Rożnowski kierownik Wydziału Torów Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Dezydery Adamski kierownik robót z ramienia Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Zygmunt Sartowicz starszy mistrz budowy z ramienia Miejskiego Przedsię z Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Czesław Wojciechowski z Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnegomż. Marian Olszewski kierownik robót z ramienia Poznańskiego Przedsiębiorstwa Budowlanego Nr 5przedsiębiorstwa dużą aktywność wykazywali: inż. Alfred 'omaszewski, od 1 lutego 1972 r. zastępca dyrektora do spraw technicznych, Zbigniew Wa1kowiak - kierownik budowy oraz mistrzowie budowy Bogdan Kupś i Stefan Kierstein. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, wykonawca robót torowych i sieciowych, wpisało na listę osób szczególnie zasłużonych na budowie inż. Henryka Rożnowskiego kierownika Wydziału Torów, Dezyderego Adamskiego - kierownika robót, Zygmunta Sartowicza - istarszego mistrza budowy, inż. Mariana Dybę oraz Czesława Wojciechowskiego. Poznańskie Przedsiębiorstwo Budowlane Nr 5 pracowało przy wykańczaniu tunelu pod kierunkiem inż. Mariana Olszewskiego, a ekipą Szydłowieckich Zakładów Kamienia Budowlanego, która wykładała tunel płytami z granitu i trawertynu, kierował Stefan Konarski. Przez cały czas prowadzenia robót na rondzie budowniczowie i inwestorzy korzystali z pomocy Komitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Parcii Robotniczej, którego przedstawiciele w comiesięcznych naradach inwestorskich, ia w miarę potrzeb na bieżąco, pomagali w likwidowaniu zdarzających się trudności. Dnia 19 maja 1973 r. o godzinie 18 00 na Rondo Mikołaja Kopernika przybył I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej Jerzy Zasada. Towarzyszyli mu członkowie Egzekutywy Komitetu Wojewódzkiego oraz przedstawiciele administracyjnych władz miasta z przewodniczącym Prezydium Rady N arodowej m. Poznania Stanisławem Cozasiem. W imieniu wszystkich załóg uczestniczących w budowie mgr inż. Henryk Filipiak złożył na ręce I sekretarza Jerzego Zasady meldunek o ukończeniu robót i skróceniu czasu ich trwania o jeden rok. Historię budowy oraz jej końcowe efekty przedstawił dyrektor Zjednoczenia Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej mgr Antoni Karwacki, który jednocześnie przekazał wykonawcom serdeczne podziękowania w imieniu władz miejskich za ofiarną i niełatwą pracę. Przodujący robotnicy, technicy i inżynierowie udekorowani zostali Honorowymi Odznakami Miasta Poznania. Z okazji ukończenia budowy Ronda Mikołaja Kopernika wybity został pamiątkowy medal projektu artysty plastyka Józefa Stasińskiego. Historyczny dzień przekazania społeczeństwu miasta całego obiektu upamiętnia także miedziana tablica, umieszczona na ścianie tunelu w pobliżu wyjścia przy hotelu "Merkury". Nowoczesny i efektowny obiekt komunikacyjny, duma poznaniaków, zwraca uwagę licznych gości krajowych i zagranicznych, odwiedzających miasto. Podziwiali tunel , . ...- , -uf 'V-*... . Budowa nowej skarpy miedzy Rondem Mikołaja Kopernika a Mostem Teatralnym Uesień 1972) kierownik robót z ramienia Szydłowieckich Zakładów Kamienia Budowlanego - przede wszystkim jego zaprojektowanie i wykonanie - uczestnicy dwukrotnych w 1973 r. Międzynarodowych Targów Poznańskich. W czasie Targów czerwcowych rondo obejrzeli: I sekretarz Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej Edward Gierek oraz premier Piotr Jaroszewicz. Przebywający w listopadzie w Poznaniu I sekretarz Komitetu Centralnego Bułgarskiej Partii Komunistycznej i przewodniczący Rady Państwa Ludowej Republiki Bułgarii Todor Żiwkow po obejrzeniu ronda z uznaniem wyrażał się o jego projektantach i budowniczych. Autorzy projektu ronda, reprezentujący Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, otrzymali za swą pracę doroczną nagrodę Ministerstwa Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych. W grudniu 1973 r. był także gotowy, wykonany poza pierwotnym planem, tunel dla pieszych u wylotu ulicy Dworcowej, o długości 36 i szerokości 6 metrów. Tunel ten wykonało kosztem 4 000 000 złotych Miejskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych i Wodociągowo- Kanalizacyjnych. Do eksploatacji przekazano go z końcem roku. ANEKS SPIS PRZEDSIĘBIORSTW WSPÓŁPRACUJĄCYCH PRZY BUDOWIE RONDA MIKOŁAJA KOPERNIKA Budownictwo Urządzeń Gazowniczych "Gazobudowa" w Zabrzu Kolejowe Zakłady Zabezpieczenia Ruchu i Łączności Ludowe Wojsko Polskie (wiele jednostek specjalistycznych) Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Miejskie Przedsiębiorstwo Robót Budowlanych Nr 1 Miejskie Przedsiębiorstwo Robót Budowlanych Nr 2 Miejskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych i Wodociągowo- Kanalizacyjnych Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji Miejskie Przedsiębiorstwo Zieleni Ostrowskie Zakłady Betonu i Żelbetonu w Ostrowie W1kp. Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych Politechnika Poznańska Poznańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Nr 5 Poznańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Lądowego i Wodno- Inżynieryjnego "Hydro budowa 7" Poznańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego Nr 2 Poznańskie Przedsiębiorstwo Budowlane "Trans-Bud" Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót Instalacyjnych Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych "Hydrobudowa 9" Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót Telekomunikacyjnych Poznańskie Zakłady Produkcji Betonów "Pozbet" Pracownia Sztuk Plastycznych Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10 Poznań Przedsiębiorstwo Usług Reklamowych "Reklama" Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 15 Warszawa Samodzielny Oddział Wykonawstwa Instalacyjnego Zakładu Energetycznego Poznań- Miasto Szydłowieckie Zakłady Kamienia Budowlanego w Szydłowcu Urząd Telefonów Miejscowych Wielkopolskie Okręgowe Zakłady Gazownictwa Wielkopolskie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Wielkopolskie Przedsiębiorstwo Sprzętowe Budownictwa Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Geodezyjne Gospodarki Komunalnej Zakłady Elementów Wyposażenia Budownictwa "Budo-Piast" w Bielsku Białej oraz różne zakłady spółdzielcze, rzemieślnicze i komunalne z Poznania. Granitowy obelisk Światowida z zegarem, pięciometrowej wysokości, projektu artysty - rzeżbiarza Jerzego Sobocińskiego honorowej I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej Jerzy Zasada, poniżej: delegacja poznańskich załóg budowlanych składa I sekretarzowi meldunek o pomyślnie wykonanych zobowiązaniach