MIECZYSŁA W MIKULSKI CYWILNY PORT LOTNICZY ŁAWICA I JEGO DZIAŁALNOŚĆ EKSPLOATACYJNA LOTNISKO Ławica założone zostało przez wojskowe władze pruskie w 1913 r. Pole wzlotów zlokalizowane było w odległości ok. ośmiu kilometrów na zachód od centrum ówczesnego miasta, poza zewnętrznym pierścieniem fortów otaczających Poznań. W latach wojny światowej (1914-1918) było jednym z najważniejszych ośrodków niemieckiego lotnictwa wojskowego. W czasie Powstania Wielkopolskiego 1918 - 19119 r. Niemcy skoncentrowali na lotnisku znaczne siły i przygotowali się do ataku na miasto. Plany ich zostały uprzedzone przez trzy kompanie powstańców, które zaatakowały załogę Ławicy w nocy z 5 na 6 stycznia 1919 r. Po zaciętej walce lotnisko zostało zdobyte. W ręce powstańców dostało się ok. dwustu pięćdziesięciu jeńców oraz duża ilość sprzętu lotniczego. Zdobyte samoloty, części zapasowe, paliwo oraz inny sprzęt umożliwiły szybkie utworzenie formacji powietrznej armii wielkopolskiej, która w rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego odegrała poważną rolę. W maju 1922 r. lotnisko po raz pierwszy udostępnione zostało cywilnej komunikacji lotniczej zorganizowanej przez towarzystwo "Aerotarg" podczas pierwszych Międzynarodowych Targów Poznańskich. Uruchomiono wówczas połączenia między Poznaniem a Warszawą i Gdańskiem *. Właściwa historia cywilnego portu lotniczego w Ławicy zapoczątkowana została przez Towarzystwo Lotnicze "Aero" . Przedsiębiorstwo to przy pomocy Ministerstwa Kolei Żelaznych i poznańskich wojskowych władz lotniczych utworzyło cywilną "stację" lotniczą. Pierwsze prowizoryczne obiekty cywilnego dworca mieściły się na skraju południowo-wschodniej części lotniska. Rozwój cywilnego portu lotniczego przypada na lata 1929 - 1938. W 1929 r. rozpoczęto budowę nowoczesnych żelbetowych obiektów portowych. W rok później (1930) oddano do użytku pierwszy obiekt, jakim był duży, nowoczesny, centralnie ogrzewany hangar. W latach następnych port otrzymał budynek dworca lotniczego wraz 7 betonową płytą przeddworcową, radiostację nadawczo-odbiorczą, nowoczesną stację benzynową, normalnotorową bocznicę kolejową od stacji Wola. W 1937 r. lotnisko wyposażone zostało w szereg urządzeń radionawigacyjnych i oświetleniowych, umożliwiających utrzymywanie ruchu lotniczego również w nocy. Zainstalowano radiiolatarnię, goniometr, reflektor do określania pułapu chmur, oświetlony wskaźnik wiatru, uzupełniono światła graniczne i przeszkodowe na obszarze przylotniskowym, »M. M i k u l s ki: Udział Poznania w początkach rozwoju komunikacji lotniczej w latach 1919 - 1928. "Kromka Miasta Poznania" R. 1971, nr 4 s. 21 - 40. Mieczysław Mikulskia także reflektor lotniczy wykorzystywany przy nocnych lądowaniach 2. W 1938 r, rozpoczęto prace nad powiększeniem lotniska ku zachodowi. Dalsza rozbudowa została przerwana napaścią Niemiec hitlerowskich na Polskę. Cywilny port lotniczy w Poznaniu mimo znacznie nie wystarczającego wyposażenia pod względem .technicznym zajmował w latach 1919 -1939 drugie miejsce w kraju po Warszawie. W latach okupacji 1939 - 1945 - władze okupacyjne rozbudowały lotnisko dla celów wojennych. Powstało szereg obiektów wojskowych w północno-wschodniej i południowo-wschodniej części pola wzlotów. Lotnisko otrzymało na kierunku 288° drogę startową o nawierzchni betonowej o wymiarach 1502 X 52 m. W czasie walk o wyzwolenie Poznania w styczniu i lutym 1945 r. większość urządzeń portowych w południowej części lotniska została zniszczona. Straty wojenne Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji oszacował na 4 940 000 zł 3 . Bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych lotnisko przejęło wojsko, a w dniu l czerwca 1947 r. cywilny port lotniczy przekazany zastał do użytku Ministerstwa Komunikacji. Rozbudowa portu lotniczego (po remontach w latach 1947-1950) przypada na lata 1958 - 1960. Prace rozpoczęto od przebudowy płyty przeddworcowej i budowy drogi manipulacyjnej łączącej drogę startową z płaszczyzną przeddworcową. Następne prace objęły pogrubienie nawierzchni drogi startowej (kierunek 288°) i przedłużenie jej do 2150 m. Dzięki temu lotnisko osiągnęło wymagania stawiane lotniskom II klasy wg klasyfikacji Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. Drogę startową wyposażono w światła małej intensywności oraz światła podejścia na Obu kierunkach. Od 19711 r. na lotnisku pracuje się nad dalszą modernizacją urządzeń technicznych portu. WYPOSAŻENIE PORTU LOTNICZEGO I WARUNKI NAWIGACYJNE Port lotniczy Ławica od lat jest jedynym międzynarodowym, zapasowym portem dla stolicy. Pole wzlotów wyposażone jest w betonową i oświetloną drogę startową. Posiada ona dostateczną szerokość poboczy, a na przedłużeniu - wybiegi o długości 400 m. Droga startowa wykorzystywana jest w pierwszym rzędzie przez cięższe samoloty Polskich Linii Lotniczych "Lot". Lżejsze maszyny korzystają przeważnie z trawiastej części pola wzlotów, dzięki czemu mają możliwość dostosowania swych operacji do każdorazowego kierunku wiatrów. Najdogodniejsze warunki eksploatacyjne posiada część pola wzlotów położona na północ od drogi startowej. W tej części teren jest wyrównany, splantowany i porośnięty równomiernie gęstą tra wą. Główny kompleks budynków portu lotniczego stanowią: dworzec lotniczy, stacja meteorologiczna z lotniskowym biurem pogody, stacja benzynowa, garaże i magazyny. W obiektach tych znajdują się pomieszczenia wszystkich niezbędnych do normalnego funkcjonowania portu lotniczego komórek. A więc kierownictwo portu lotniczego, służba kontroli ruchu, służba lotniczo-meteorologiczna, obsługa techniczna. - Polskie Linie Lotnicze "Lot". Porty lotnicze krajowe zagraniczne oraz ich urządzenia. Sprawozdanie Komisji Bezpieczeństwa rok 1938/19OT. 3 Ministerstwo Komunikacji, Departament Lotnictwa Cywilnego. Lotnictwo cywilne. Wykaz szkód i strat wojennych w złotych (maszynopis). Tabela 1 OBSŁUGA LINII LOTNICZEJ WARSZAWA-POZNAŃ-BERLIN PRZEZ POLSKIE LINIE LOTNICZE "LOT" I NIEMIECKIE PRZEDSIĘBIORSTWO "DEUTSCHE LUFTHANSA" W LATACH 1935 - 1938 Okres eksploatacji Lp. Rok Polskie Linie Lotnicze Niemieckie przedsię- Typ samolotu biorstwo "Deutsche LOT" " Lufthansa" l 2 3 4 5 l 1935 1 1 - 15 II Junkers Ju-52 2 16 II - 31 III Fokker F VII-3M 3 1 IV - 30 VI Junkers Ju-52 4 1 VII-5 X Fokker F VII-3M 5 6 X-31 XII Junkers Ju-52 6 1936 1 1- 8 II Junkers Ju-52 7 9 II - 2 III Fokker F VII 3M Douglas DC-2 8 3 I I I - 30 IV Douglas DC-2 9 1 V - 3 1 VIII Junkers Ju-52 i Heinkel 111 10 1 IX - 31 X Douglas DC-2 11 1 XI - 31 XII Junkers Ju-52 i Heinkel 111 12 1937 22 1-17 I Douglas DC-2 13 20 1-30 I Junkers Ju-52 14 31 1-9 III Douglas DC-2 15 10 III - 22 III Junkers Ju-52 16 23 III - 29 III Douglas DC-2 i Junkers Ju-52 17 1 IV - 31 VIII Junkers Ju-52 18 1 X-17 X Junkers Ju-52 19 18 X-15 XI Douglas DC- 2 i Junkers Ju-52 20 16 XI -13 XII Junkers Ju-52 21 14 XII - 31 XII Junkers Ju-52 22 1938 1 1-13 II Junkers Ju-52 23 17 II - 23 III Junkers Ju-52 24 25 III - 26 III Douglas DC-2 25 1 IV - 24 VI 26 25 VI- I VIII Lockheed 14 H 27 2 VIII- 3 VIII Douglas DC- 2 i Junkers Ju-52 28 4 VIII - 9 VIII Lockheed 14 H 29 10 VIII - 2 XI Junkers Ju-52 30 3 XI- 4 XI Douglas DC-2 31 5 XI- 8 XI Junkers Ju-52 32 9 XI - 31 XII · brak danych Opracowano na podstawie sprawozdań eksploatacyjnych Polskich Linii Lotniczych "Lot" za lata 1935 - 1938 PRZEWOZY W PORCIE LOTNICZYM POZNANIA W LATACH 1925-1938 Obsłużono: Lp. Rok Pasażerów Przesyłek w kilogramach Ładunek Samolotów ogółem ogółem ciężar bagażu i towaru poczty i czasopism w kilogramach 1 1925 278 764 57 300 17790 285 71375 2 1926 220 582 43 650 2 447 20 46 117 3 1927 197 224 16 800 6 408 284 23 492 4 1928 356 667 5 O 025 18 865 123 69 013 5 1929 1093 4 683 351 450 67 080 9 799 428 329 6 1930 599 2 163 162 225 46 797 7 276 216 298 7 1931 497 1331 99 825 44 471 6 640 150 936 8 1932 710 1 150 86 250 4 O 053 3 236 129 539 9 1933 436 942 70 650 25 222 2 763 98 635 10 1934 I 548 1 353 101 475 38 258 4 287 144 02 O 11 1935 534 1900 142 5 O O 45 027 9 910 197437 12 1936 712 3 819 286 425 88 460 13 233 388 118 13 1937 810 3 306 247 950 121 62 O 22 201 391 771 14 1938 721 3 365 252 375 123 488 32 428 408 291 Razem: 7711 26 252 1 968 900 681 986 112 485 2 763 371 Uwaga: Dane dotyczą jedynie przewozów dokonanych przez samoloty Polskich Linii Lotniczych "Lot" W dniu 5 kwietnia 1945 r. uruchomiona została okrężna linia lotnicza Warszawa-Łódź-Poznań-Katowice-Łódź-Warszawa. Na zdjęciu: moment po "wylądowaniu pierwszego samolotu na lotnisku w Ławicy. Stoją od lewej: generał Tielnow, minister Poczt i Telegrafów Tadeusz Kapelinski, wojewoda poznański Michał Gwiazdowicz, dyrektor Polskich Linii Lotniczych "Lot" Wojciech Zieliński, ostatni od lewej (w głębi) szef oddziału lotnictwa cywilnego Dowództwa Wojsk Lotniczych płk. Michał Wozżennikow W skład urządzeń radioosłony i łączności wchodzą: 1. Radiostacja nadawczo-odbiorcza pracująca w paśmie częstotliwości ultrakrótkofalowych do przekazywania informacji w relacji samolot-ziemia. Przy pomocy tej radiostacji organ kontroli lotniska posiada łączność z samolotami w granicach strefy lotniska, tzn. w promieniu 45 km; 2. Bezpośrednie połączenie telefoniczne organu kontroli lotniska z kontrolą obszaru w Wanszawie; 3. Sieć łączności lotniczej międzyportowej prowadzona przy pomocy dalekopisu. Lotnisko posiada połączenia z Centralnym Portem Lotniczym w Warszawie oraz lotniskiem szczecińskim w Goleniowie; 4. Radar kontroli obszaru o zasięgu ok. 200 - 220 km. Jest to jeden z trzech radarów, które w przyszłości obejmą swym zasięgiem ok. > krajowych dróg i tras lotniczych. Zapewnią one obserwację każdego samolotu znajdującego się w zasięgu pokrycia radarowego kraju; 5. Radar kontroli strefy lotniska. Służy on do obserwacji dookrężnej w promieniu 15 km, jak również wprowadzenia samolotu na przedłużoną oś drogi startowej, jest więc pomocą do lądowania; 6. Układ dwóch radiolatarni. Radiołatarnia zewnętrzna znajduje się w odległości 3 km od progu drogi startowej. Urządzenia te współpracują z pokładowymi radiokompasami w samolocie i ułatwiają naprowadzenie samolotu na drogę startową; 7. Goniometr zainstalowany w odległości 750 m od początku drogi startowej. Umożliwia on kontrolerom lotniska zorientowanie się w położeniu samolotu, względnie załogi w lokalizacji goniometr u. MieczYsław Mikulski Cywilny port lotniczy POZNAŃ - ŁA\NICA Dworzec lotniczy Radiostacja wewnętrzna Światła podejścia Droga startowa Gonio metr Radolatarnia _Zachodnia granica lotniska w 1933r. Granica pola wzlotów w 1933r. - Obecna granica lotniska Q....Q s-r Droga startowa z oświetleniem 111" i. Linia kolei owa Obok tych urządzeń, lądowanie samolotu ułatwia uproszczony układ świateł podejścia. Dzięki nim port może przyjmować samoloty również w nocy. Dla ułatwienia odnalezienia lotniska w nocy wyposażono je w obrotową latarnię pryzmatyczną o mocy 4600 świec. Zasięg widzialności błysków barwy białej i zielonej przy normalnej przejrzystości powietrza wynosi 60 km. Samoloty pasażerskie IŁ-28 i AN-24 przed dworcem lotniczym Ławica Łączność miejscową zapewnia centrala telefoniczna. Informacje dla pasażerów przekazywane są przy pomocy radiowęzła. W porcie bez przerwy pracuje Lotniskowe Biuro Pogody, opracowujące komunikaty meteorologiczne na start, przelot i lądowanie. Aktualnie modernizuje się niezmiernie ważny z punktu nawigacyjnego układ świateł podejścia do drogi startowej. Instaluje się aparaturę oświetleniową systemu "Calverta" zaleconą przepisami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, będącą wyspecjalizowaną komórką Organizacji Narodów Zjednoczonych. Układ punktów świetlnych tego systemu zapewnia pilotowi wszystkie niezbędne informacje, potrzebne do precyzyjnego wykonania manewru lądowania w każdych warunkach meteorologicznych. N a ukończeniu znajduje się zakładanie ważnego urządzenia nazywanego instrumentalnym systemem lądowania (Instrument Landig System) zalecanego przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego. Szybko rozwijające się budownictwo miejskie, a także rosnące wymagania w zakresie ograniczeń wysokości przeszkód terenowych ze strony lotnictwa powodują, że warunki pilotażowo-nawigacyjne na lotniskach stale się pogarszają. Dotyczy to również lotniska na Ławicy, które znajduje się w granicach miasta, a w dodatku w stosunku do jego zabudowy jest tak położone, że procedury startów i lądowań muszą się odbywać nad jego centrum (mapka). Strefy dolotowe, które wyznacza kierunek drogi, pod względem warunków nawigacyjnych są znacznie zróżnicowane. Na kierunku podejścia od strony miasta przeszkody wznoszą się ponad 50 m nad S Kronika Miasta Poznania Mieczysław Mikulski poziomem lotniska i są niekorzystne dla komunikacji powietrznej. Do największych należy zaliczyć: iglicę Targów Poznańskich (60 m wysokości w odległości 1,5 km od drogi startowej) maszty radiostacji poznańskiej (49 m wysokości w odległości 3,5 km od drogi startowej), dwa kominy zakładów mięsnych przy ul. Dąbrowskiego (35 i 31 m wysokości w odległości 3 km od drogi startowej) oraz dwa wieżowce przy pi. Waryńskiego w odlegości zaledwie 2,5 km od początku drogi startowej. N a kierunku podejścia od strony zachodniej przeszkody są znacznie niższe; m. in. wieża triangulacyjna i cztery budynki we wsi Przeźmierowo. Ze względu na bliskość wysokiej zabudowy minimum pogody jest następujące: dla startów (bez względu na kierunek) 70 m dla pułapu oraz 700 m dla widzialności poziomej; dla lądowania (kierunek 282°) pułap wynosi (104 m, a widzialność 1200 m oraz (kierunek 108°) 155 m i 1200 m. Procedura lądowania przy ograniczonej widzialności rozpoczyna się na wysokości 900 m i w odległości (15 km od początku drogi startowej. Strefa oczekiwania położona jest nad południową częścią miasta i znajduje się na wysokości 900 m. Warunki dalszej rozbudowy lotniska istnieją w zachodniej części terenów, gdzie jest możliwość przedłużenia drogi startowej do 3000 m. Powiązania komunikacyjne portu ze śródmieściem są dobre: a. ulicami: Czerwonej Armii (przy której znajduje się Miejskie Biuro Polskich Linii Lotniczych "Lot"), Świerczewskiego do głównej bramy wjazdowej portu lotniczego; b. ulicami: Czerwonej Armii, 27 Grudnia, Dąbrowskiego, Lotniczą. Pierwsza trasa jest krótszą i mniej krętą, a ponadto kursują na niej obok autobusów "Lot" atuobusy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. DZIAŁALNOŚĆ EKSPLOATACYJNA PORTU LOTNICZEGO Regularne przewozy w cywilnym porcie Lotniczym Poznania zapoczątkowane zostały w dniu 23 maja 1925 r. Towarzystwo lotnicze "Aero" uruchomiło linię powietrzną t Poznań- Warszawa. Była ona zarówno w okresie międzywojennym, jak i powojennym podstawowym połączeniem obsługiwanym przez port lotniczy w Ławicy. W latach 1925 - 1939 Poznań posiadał ponadto komunikację powietrzną: Z Łodzią - w październiku, listopadzie i grudniu (1925 r. dzięki uruchomieniu linii Poznań-Łódź- Warszawa. Z Bydgoszczą i Katowicami od dnia l czerwca do 31 października 1929 r. w wyniku uruchomienia linii Katowice- Poznań - Bydgoszcz- Gdańsk. Z Bydgoszczą i Gdańskiem w kwietniu, maju, czerwcu, lipcu, sierpniu i wrześniu 1932 r. W okresie tym czynna była linia Poznań-Bydgoszcz-Gdańsk. Ponadto w dniu l maja 1934 r. linia lotnicza Warszawa-Poznań przedłużona zo-, stała do Berlina. W związku z tym port poznański uzyskał rangę międzynarodową. Lotnisko w Ławicy obsługiwało wówczas nie tylko samoloty Polskich Linia Lotniczych "Lot" ale również niemieckiego towarzystwa "Deutsche Lufthansa" (Tabela l). N a wszystkich liniach częstotliwość lotów była jednakowa i wynosiła jedno połączenie w obie strony. W latach 1925 - 1928 port lotniczy w Ławicy obsługiwały samoloty typu Farman F-70. W 1929 r. Polskie Linie Lotnicze "Lot" wprowadziły do eksploatacji samoloty typu Junkers F-13, które w latach późniejszych eksploatowane były na zmianę W>;WION)K)N)K)K) , . UUUMIOMMtOMw w w " t o M N M W " t J t o W W b J M t OK) . Ni t o U)u WWWUWWK) U H WWWWU U I U [O W UUWIOUM UIOUH IgtJ M UUUWtJtJu U " N U M W t O U " " t O M U M M M t J Mu > L O u ) N ) U ) t O N 3 K J N ł N > > - . i - i " - ( oK) H - N ) " - 1 " - i " » - . K - H - h - h - li> UiN JUiK) MMK)N > S) h- Ai_' K)tOK- 'i- 'ts) h-' A i-h WU)MWK>totoN>MM £9 >>OZm.DJ Hzoiu Aoi uod *£ t3bO g 1 S fi S 1 Cc £ o. t 's » I t S c 1 x 3 0