TADEUSZ CYPRIAN
PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIASTA POZNANIA
1RUDNOŚCI w dziedzinie ruchu kołowego w Poznaniu mają kilka źródeł; niektóre z nich są tego rodzaju, że poprawa sytuacji wymaga generalnej przebudowy miasta, są więc zagadnieniem długofalowym, inne natomiast wynikają ze spiętrzenia doraźnych trudności i mogą być stosunkowo szybko i małym kosztem usunięte lub złagodzone. Te dwie przyczyny trudności komunikacyjnych związane są z założeniami urbanistycznymi. Należy do nich dodać dalsze, wynikające z usterek w organizacji ruchu kołowego (włączając w to również i tramwaje); mogą one być usunięte bez większych trudności i kosztów przez lepsze rozplanowanie ruchu na ulicach miasta. Te trzy rodzaje trudności ruchu kołowego należy omówić oddzielnie. Trzeba pamiętać, że urbanistyczne nieprzystosowanie miasta do potrzeb nowoczesnego ruchu kołowego nie pozwala na szybką poprawę sytuacji i należy do tego zabrać się w pracowniach urbanistycznych, na razie zaś dostosować się w miarę możliwości do istniejącej sytuacji. Jeżeli chodzi o trudności przejściowe, można do ich usuwania przystąpić od razu, zaczynając od spraw najłatwiejszych i stosując nieraz rozwiązania tymczasowe. Wreszcie jeżeli chodzi o sprawność ruchu kołowego na ulicach miasta, to trzeba przyznać, że obecne uregulowanie go jest dalekie od doskonałości, ale za to poprawa sytuacji w tym zakresie nie wymaga ani rozległych planów urbanistycznych, ani głębokich studiów, ani dużych funduszów. Wystarczy tu skonfrontowanie istotnych potrzeb z obowiązującymi przepisami i podporządkowanie przepisów potrzebom życia, nie zaś odwrotnie. Wszelka schematyczna sztywność i pryncypialność w tej dziedzinie wpływa ujemnie na płynność i bezpieczeństwo ruchu kołowego, który można planować jedynie na żywo, na podstawie bezpośredniej obserwacji ulic miasta, nie zaś jedynie na planach w zacisznym gabinecie. Tam można jedynie nanosić na plany to, co zostało naszkicowane w terenie. I wreszcie, generalny plan regulacji ruchu musi być ustawicznie obserwowany i konfrontowany ze zmianami, jakie w tym ruchu zachodzą. W tej dziedzinie dużo już zmieniło się na lepsze, odkąd Wydział Komunikacji Prezydium Rady Narodowej miasta Poznania podjął systematyczne studia, ale wiele jest jeszcze do zrobienia. Zasadniczym źródłem kłopotów, na jakie napotyka ruch kołowy w miastach, jest stale i szybko rosnąca dysproporcja między liczbą pojazdów na jezdni a pojemnością i przepustowością jezdni. Pojazdów przybywa, szybkość ich rośnie, a ulice miasta nie stają się szersze. Na dzień 31 grudnia 1861 r. w Poznaniu było zarejestrowanych 27 637 pojazdów samochodowych' bez motorowerów i skuterów. Do tego należy doli
Tadeusz Cyprianliczyć pojazdy rejestrowan« poza terenem miasta, ale znajdujące się czasowo w mieście; liczbę ich można (szacunkowo) ustalić z zachowaniem dużej ostrożności na około 30% liczby pojazdów poznańskich. Razem więc porusza się na ulicach miasta okoŁo 40 000 pojazdów samochodowych. Należy tu przypomnieć, że w okresie międzywojennym w całej Polsce było 54 009 samochodów 2.
A więc na ulicach Poznania krąży dziś niewiele mniej samochodów, niż w latach międzywojennych w całej Polsce. Tymczasem ulice od owych czasów nie stały się szersze. Jeżeli do tego doliczymy skutery i motorowery, których przed r. 1939 nie było, i zwiększoną liczbę rowerów, otrzymamy obraz zasadniczych trudności w ruchu kołowym miasta. Poznań jest z kilku stron "zakorkowany": od strony Warszawy i Gdańska ma "wąskie gardło" na mostach na Cybinie i Warcie (obecnie mosty te są zamknięte dla ruchu kołowego) oraz obok katedry; od strony południowo-zachodniej miasto zablokowane jest torami kolejowymi stacji Górczyn (wylot na Wrocław), od strony południowej · - torami kolejowymi stacji Dębieć (poza tym szosa wylotowa w tym kierunku urywa się w Mosinie), w kierunku północnym (Gdańsk, Gdynia) - wylot grzęźnie w plątaninie uliczek Sródki i Głównej, słowem, jako punkt przelotowy - Poznań ma warunki fatalne. Właściwie tylko wylot na Szczecin (ul. Dąbrowskiego) jest wolny od przeszkód.
W Poznaniu brak jest krzyżujących się osi północ-południe i wschód-zachód, nie ma także możliwości ominięcia centrum miasta jakąś drogą okrężną (szosa okrężna zadania tego nie spełnia). Ale bo też Poznań od roku 1945 nie był punktem dla drogowego ruchu tranzytowego; dopiero powrót Ziem Zachodnich spowodował, że Poznań znalazł się na tak ważnych szlakach, jak np. Gdańsk-Wrocław lub Warszawa-Słubice. Te dwie osie przecinają się w Poznaniu. Dopóki długodystansowy transport samochodowy na wielką skalę jest w powijakach, problem nie jest groźny, ale w przyszłości trzeba będzie pomyśleć o jego rozwiązaniu przez ominięcie centrum Poznania. "Zakorkowanie" miasta nie kończy się jednak na jego wylotach; gorzej jest w samym mieście. Przecinająca je trasa kolejowa zmusza do korzystania z trzech już dziś przeciążonych ruchem wiaduktów. Ponieważ w najbliższej, a nawet dalszej przyszłości nie przewiduje się likwidacji trasy kolejowej biegnącej przez miasto, należy rozładować przeciążenie przez skierowanie dużego strumienia ruchu (np. w okolicy ul. Libelta) oraz przez budowę nowych wiaduktów i poszerzenie obecnych. Ale na tym nie koniec. Miasto ma wiele "wąskich gardeł". N ajgorsze są tu skrzyżowania obok wiaduktów nad torami, następnie na placu Wiosny Ludów, skrzyżowania ul. Ratajczaka z ul. Czerwonej Armii i ul. 27 Grudnia, okolice dworca autobusowego, Rynek Wildecki i wiele innych. (Pomijam tu problem Starego Rynku i w ogóle starej części miasta, która nadaje się jedynie do ruchu lokalnego z wyłączeniem wszelkiego ruchu przelotowego) Ponieważ nie zanosi się na generalne poszerzenie ulic, należy przystąpić do takiego rozplanowania ruchu (zwłaszcza ciężarowego), by punkty te jak najbardziej odciążyć. Jest rzeczą niewątpliwą, że tramwaje są czynnikiem hamującym płynność ruchu kołowego. Ale nie ma mowy o rezygnacji z tramwajów; na to nie
1 Dane uzyskane z Wydziału Komunikacji Prezydium Rady Narodowej m. Poznania. 2 "Mały Rocznik Statystyczny". R. 1961, s. 122.
miasta
Poznaniamogą sobie pozwolić nawet miasta znacznie bogatsze od Poznania. Odstęp między szynami tramwajowymi a chodnikiem jest na ogół tak mały, że większe ciężarówki unikają nawet wyprzedzania tramwajów, powodując ogromne zatory samochodów. W dodatku są ulice (Roosevelta, niektóre odcinki Dzierżyńskiego), gdzie szyny biegną jedną stroną jezdni tuż przy chodniku; są ulice, gdzie tramwaj przechodzi z jednej strony jezdni na torowisko wydzielone (Grunwaldzka). Prawie podobnie jest na Alei Wojska Polskiego, co również blokuje ruch kołowy. I tu jedynym środkiem doraźnym jest odpowiednia regulacja ruchu, dopóki nie dojdzie do przebudowy sieci tramwajowej na tych ulicach lub w ogóle przerzucenia jej na inne, szersze arterie. O sprawie mostów na Warcie i Cybinie była już mowa; bez ich odbudowy łącznie z wyprostowaniem trasy wylotowej na Warszawę nie może być mowy o rozsądnym uporządkowaniu szlaku na Warszawę i Gniezno-Gdańsk. Sprawa ta jest zresztą już w przededniu realizacji przy zastosowaniu nowego rozwiązania urbanistycznego tej trasy 8. W przededniu realizacji jest także przerzucenie ruchu kołowego w kierunku Dębca, Puszczykowa i Mosiny na Dolną Wildę z jednoczesnym ślepym zamknięciem ul. Dzierżyńskiego w okolicy ul. Traugutta. Rozwiązanie to, podyktowane koniecznością rozbudowy Zakładów "H. Cegielski", leżących po obu stronach ul. Dzierżyńskiego, będzie ogromną inwestycją, ważną jednak nie tyle dla ruchu kołowego, ile dla uporządkowania zabudowy największych poznańskich zakadów przemysłowych. Przebudowano już okolicę dworca autobusowego, a w trakcie realizacji jest przebudowa ul. Grunwaldzkiej. Ale to nie są rozwiązania zasadnicze. Projekty urbanistyczne przewidują bardzo duże zmiany w planie miasta; była już mowa o nowej trasie W - Z, przewiduje się przeniesienie poza miasto Ogrodu Zoologicznego, znaczne poszerzenie terenów Targów Poznańskich, przeniesienie kolejowego dworca towarowego oraz wiele innych równie doniosłych zmian; być wreszcie może, że elektryfikacja węzła kolejowego pozwoli na nakrycie płytą wykopu w mieście. Ale to są sprawy dalekie i na razie trudno je brać pod uwagę w planie usprawnienia ruchu kołowego w mieście. Poznań, mimo że był w czasie ostatniej wojny zniszczony w 40%, nie mógł podjąć zupełnie nowych rozwiązań urbanistycznych, jak to uczyniła Warszawa, gdyż lokalizacja zniszczeń nie pozwoliła na wytyczanie nowych tras, szerokich arterii i sprawnych węzłów komunikacyjnych. (Zresztą i Warszawie nie zawsze się to udało) Tak więc plan miasta nie uległ zasadniczym zmianom i poza małymi wyjątkami rozplanowanie ulic i placów pozostało takie samo, jak było dawniej. N awe * projektowane radykalne poszerzenie ul. 27 Grudnia, urbanistycznie tak ponętne, nie usprawni należycie ruchu kołowego, gdyż nowa arteria będzie nadal na obu końcach zakorkowana, z jednej strony wąskim gardłem ul. Fredry, z drugiej - takim samym zawężeniem ul. Paderewskiego. Da ono tylko szerokie możliwości postojowo-parkingowe i stworzy piękne centrum miasta. Sumując wszystkie te uwagi, należy stwierdzić, że rozplanowanie miasta, sposób jego zabudowy oraz szczególne właściwości (kolej w otwartym wykopie przez środek miasta) nie sprzyjają sprawnemu, płynnemu ruchowi motoro
3 Bronisław Ś m i g aj: Nowa poznańska trasa mostowa. "Kronika Miasta Poznania". R. 1961 nr 4. 
Tadeusz
Cyprian
wemu. Zmiana tych warunków wymaga długofalowego planowania i znacznych środków budżetowych, należy więc zastanowić się obecnie nad doraźnymi, dostępnymi w obecnych warunkach możliwościami poprawy sytuacji.
II
Oprócz strukturalnych momentów utrudniających ruch kołowy w Poznaniu, których usunięcie wymaga daleko idących rozwiązań urbanistycznych, istnieje wiele elementów, na które można wpływać bez konieczności uruchamiania poważnych środków budżetowych. Należą do n;ch zarówno przeszkody dla ruchu kołowego związane z samą jezdnią i chodnikiem ulicznym, jak i pewne zakorzenione obyczaje "użytkowników" jezdni, zakłócające płynność ruchu drogowego. Jednym z istotnych warunków płynności i bezpieczństwa ruchu drogowego jest dobra widoczność jezdni. Otóż są w mieście punkty, gdzie ta widoczność jest niewielka, gdzie kierowca musi jechać bardzo wolno. Są to nieprzejrzyste skrzyżowania, z których najbardziej typowe i najniebezpieczniejsze jest skrzyżowanie ul. 27 Grudnia i Ratajczaka. Niemal tak samo trudne jest skrzyżowanie ul. Ratajczaka i Czerwonej Armii. Podobnych skrzyżowań jest w mieście sporo i tylko dzięki temu, że kierowcy przejeżdżają bardzo ostrożnie, nie dochodzi na ogół do wypadków. Na płynność ruchu wpływa to bardzo ujemnie. Środki zaradcze są tu skomplikowane, jeśli widok zasłaniają stojące na ciasnych skrzyżowaniach domy; łatwiej jest, gdy widoczność utrudniają kioski "Ruchu", stragany z owocami i inne obiekty, które bez większych kosztów można przesunąć. Specyficznie poznańskimi "zawalidrogami" są rusztowania. Byle neon, tynkowanie domu lub zawieszenie szyldu powodują zatarasowanie całego chodnika przez rusztowanie i ogrodzenie z groźnym i niezbyt dobrze przemyślanym napisem: "Niebezpieczeństwo, przejście drugą stroną". Gdyby ludzie stosowali się do tego polecenia, cały strumień pieszych musiałby w tym miejscu przecinać jezdnię, by po kilkunastu krokach wracać z powrotem, przechodząc jezdnię po raz drugi. Jest rzeczą oczywistą, że to sparaliżowałoby zupełnie ruch kołowy na jezdni, zwłaszcza w centrum miasta, gdzie chodniki zatłoczone są ludźmi. Tak więc cała fala ludzka idzie jezdnią wzdłuż chodnika, narażając się na potrącenie przez samochody, a że obok terenów budowy stoją zwykle jeszcze ciężarówki dowożące materiały, fala przechodniów przelewa się dosłownie środkiem jezdni. W wielu miastach, zwłaszcza za granicą, przedsiębiorstwo budujące dom, jeśli już musi zająć cały chodnik, obowiązane jest wzdłuż zamkniętego szlaku ułożyć należycie zabezpieczony chodnik zastępczy. Zresztą na ogół rusztowania nigdy nie zajmują całego chodnika. Trzeba je tylko starannie odgrodzić i zabezpieczyć od strony placu budowy i od strony jezdni. Przy zakładaniu neonów lub przy tynkowaniu powinno wystarczyć zajęcie tylko wąskiego pasa chodnika. Mała przechadzka po ulicach Poznania łatwo wykaże, że zajmowanie całych chodników rzadko jest technicznie uzasadnione oraz że w wielu miejscach niepotrzebnie tygodniami stoją rusztowania, choć na budowie nic się nie dziej e. Drugi zły obyczaj w Poznaniu - to wielogodzinne postoje ciężarówekprzed sklepami. Dostawa towarów jest oczywiście koniecznością, ale nie musi odbywać się w godzinach największego ruchu, a wyładowanie towaru z ciężarówki nie musi trwać godzinami. Trudności budżetowo-etatowe, które rzekomo uniemożliwiają dostawę towarów we wczesnych godzinach rannych przed otwarciem sklepów, nie mogą być tu argumentem. Jeżeli sklepy spożywcze otwiera się o godz. 8 rano, należy je zaopatrywać w towar wcześniej, by uniknąć irytujących przerw w pracy i wywieszek z napisami "Przyjmowanie towaru". Inne sklepy pracują i tak od godz. 10 rano, więc dla nich dostawa towaru w czasie od godz. 8-10 nie jest rzeczą niewykonalną. Całe centrum Poznania usiane jest tablicami z zakazami postoju i zatłoczone sznurami ciężarówek stojących przed sklepami od rana do wieczora w zgodnej symbiozie zakazów z ich naruszaniem, co uchodzi jakoś uwagi kontroli drogowej. Postoje ciężarówek na przejściach dla pieszych, na przystankach tramwajowych, na samych skrzyżowaniach ulic są na porządku dziennym, a kierowcy po prostu oświadczają, że stoją w tym miejscu, ponieważ tu właśnie jest wejście do sklepu, do którego przywieźli towar. To, że naruszają przepisy drogowe, jakoś nikogo na ogół nie wzrusza. Wąskie przejazdy między szynami tramwajowymi a chodnikami skłaniają wielu kierowców ciężarówek, zwłaszcza większych, do niewyprzedzania tramwaju. To im wolno i nieraz jest nawet bezpieczniej, ale nie powinni wlec się stale tuż za tramwajem, przez co inne, szybkie wozy nie mogą ich wyprzedzać i tworzą długie, powolne kolumny, hamujące ruch. Ciężarówki powinny jechać w takiej odległości za tramwajem, by można je było wyprzedzać. Pojazdy konne znikły już na ogół ze śródmieścia (poza wozami z węglem); na ulicach nieco dalszych od centrum jest jeszcze sporo traktorów typu rolniczego (Ursus), powolnych hałaśliwych i wlokących za sobą nieraz długie pociągi drogowe. Rowerzyści są groźni na ulicach zwłaszcza po zapadnięciu zmierzchu, rzadko bowiem mają światła i szkiełka przeciwodblaskowe, ulice miasta zaś nie zawsze są należycie oświetlone. Natomiast dzieci na rowerach stanowią istną plagę w dzień; nieraz, nie dosięgając nogami pedałów z siodełka, jeżdżą " na stojąco", zataczając zygzaki po całej jezdni.
Brak jest na ogół małych, gęsto rozsianych parkingów niestrzeżonych, gdzie można by zostawić wóz na godzinę lub dwie, a schematyczne rozłożenie znaków zakazu postoju stłacza masy pojazdów na tych nielicznych ulicach w śródmieściu, gdzie postój jest dozwolony. Powiązanie ruchu tramwajów z ruchem samochodów nie jest zbyt harmonijne. Wprawdzie tramwaje "chodzą" na ogół dość szybko (poza okolicami pi. Wiosny Ludów), ale za to rozłożenie przystanków nie zawsze jest celowe. Na ogół przystanek powinien być zawsze przed skrzyżowaniem ulic, by zatrzymujące się przy nim samochody mogły ruszyć razem z tramwajami i jak naj sprawniej przeciąć skrzyżowanie "w cieniu tramwaju", który i tak powoduje zatrzymanie ruchu poprzecznego. Umieszczenie przystanku zaraz po skrzyżowaniu mija się z celem, gdyż zbierająca się kolumna samochodów, czekająca na ruszenie tramwaju bądź blokuje skrzyżowanie (co jest niedopuszczaine), bądź musi czekać przed skrzyżowaniem na wolny przejazd, bardzo często udaremniony przez następny zatrzymujący się tramwaj (tak jest u zbiegu ul. Berwińskiego z Głogowską; pojazdy zmierzające skręcić w jednokierunkową ul. Berwińskiego mają zablokowany przejazd przez samochody 
Tadeusz Cyprian
czekające na ruszenie tramwaju). Niebezpieczne jest skrzyżowanie ul. Ratajczaka z ul. 27 Grudnia, gdzie zlikwidowano przystanek tramwajowy. Szybko jadące tramwaje stanowią poważne niebezpieczeństwa dla poprzecznego ruchu kołowego, gdyż pojazdy wyjeżdżające z ul. Ratajczaka nie mają niemal żadnej widoczności i w prawo, i w lewo. Jeśli nie dochodzi tam do wypadków: to tylko dzięki temu, że pojazdy wyjeżdżające z ul. Ratajczaka stają na samym skrzyżowaniu, by zobaczyć, czy droga jest wolna, przez co jednak blokują bardzo silny w tym miejscu ruch pieszy i wpływają ujemnie na płynność ruchu kołowego. Gdyby tam były nadal przystanki tramwajowe, obecność na nich tramwajów automatycznie dałaby wolną drogę ruchowi poprzecznemu. I wreszcie, jaki teraz mają cel sygnały świetlne ustawione na tym skrzyżowaniu? Bez przystanków tramwajowych nie mogą być przecież w ogóle uruchomione i należałoby je co rychlej zdemontować, gdyż nieczynny sygnał świetlny nie świadczy dobrze o dbałości władz o bezpieczeństwo ruchu. Na koniec jedna ze spraw najważniejszych w dziedzinie płynności i bezpieczeństwa ruchu, a mianowicie sprawa dyscypliny uczestników ruchu. Nie chodzi tu tylko o dyscyplinę kierowców. Zbyt często utożsamia się kierowcę z uczestnikiem ruchu drogowego, zwłaszcza gdy idzie o zarzuty. A tymczasem nie tylko kierowca ponosi odpowiedzialność za wypadki na jezdni; aż nadto często rzeczywistym winowajcą jest przechodzień, rowerzysta lub woźnica. Dyscyplina ruchu drogowego nie jest w Poznaniu bynajmniej najlepsza.
Świadczą o tym dane dotyczące wypadków 4 ; w roku 1961 było na terenie miasta 351 wypadków (w roku 1960 tylko 286). W tych wypadkach zginęło w 1961 roku 40 osób (w tym czworo dzieci), ciężkie rany odniosło 171 osób, lekkie zaś 117; dzieci ciężko rannych było 27, a lekko rannych 48. Alkohol był przyczyną 48 wypadków. Przechodnie spowodowali 100 wypadków z 15 zabitymi, kierowcy 139 wypadków. Widać z tych danych, jak wiele wypadków spowodowali przechodnie. Ich beztroska jest zdumiewająca; wchodzą na jezdnię, zupełnie nie troszcząc się o ruch pojazdów, wybiegają sprzed ruszających tramwajów, spomiędzy stojących przy chodniku ciężarówek, wyskakują z jadących tramwajów, wiszą na stopniach, skąd "zabierają" ich szerokie ciężarówki. Rowerzyści jeżdżą wieczorami bez światła, wożą dzieci na ramach, skręcają nagle bez ostrzeżenia w lewo, urządzają wyścigi na ruchliwych arteriach miasta. Motocykliści wciskają się w ciasne miejsca między czekającymi na przystankach tramwajowych samochodami i ruszają wprost pod ruszające samochody, zajeżdżają drogę przy wyprzedzaniu i wymuszają pierwszeństwo przejazdu, jadąc pełnym gazem na skrzyżowaniach. I kierowcy samochodów nie są bez winy. Kierowcom taksówek zawsze się spieszy, nie zwalniają na przejściach dla pieszych, zmuszają ludzi do uciekania biegiem spod kół, przy każdej okazji używają słownika dalekiego od uprzejmości. Kierowcy samochodów prywatnych lekceważą zakazy parkowania, wymuszają pierwszeństwo przejazdu, powodują zatory przez niezdecydowane manewry, otwierają lewe drzwi od samochodu stojącego przy krawężniku, nie patrząc, co się za wozem dzieje. Kierowcy ciężarówek mają najwięcej grzechów na sumieniu. Oni są najsilniejsi na jezdni, nie boją się uszkodzenia i tak już pogiętego błotnika czy otarcia i tak już- podrapanej
4 Dane z Komendy Miejskiej Milicji Obywatelskiej w Poznaniu.
karoserii, wymuszają pierwszeństwo przejazdu, jeżdżą na "ogonie" tramwajów, powodując zatory, zatrzymują się, gdzie im się podoba, nie wskazują kierunku skrętu. Często poza tym skłonni są do używania alkoholu, co podnosi liczbę wypadków i ujemnie wpływa na płynność ruchu kołowego. J ak wynika z danych statystycznych, zarzuty nie ograniczają się bynajmniej do kierowców; obciążają one w równej mierze i innych uczestników ruchu ulicznego, zwłaszcza przechodniów. Ta garść uwag dotyczących utrudnień ruchu kołowego w Poznaniu, nie związanych bezpośrednio z założeniami urbanistycznymi miasta, w jego obecnym rozplanowaniu mogłaby być z łatwością powiększona o dalsze. Ale przykładowo dają one już pewien obraz i teraz należy przejść do najbardziej istotnej części naszych rozważań, a mianowicie do propozycji usprawnienia ruchu środkami doraźnymi, bez sięgania do nowych zasadniczych założeń urbanistycznych.
III
Na pierwszym mIeJSCU należy rozważyć problemy związane wprawdzie z urbanistyką, ale nie wymagające nowych kosztownych i długofalowych rozwiązań. Pierwszym takim problemem jest sprawa mostów na Warcie i Cybinie.
Upłynie dużo czasu, zanim powstanie tam nowa trasa W-Z, a tymczasem miliony złotych idą co roku na pokrycie kosztów benzyny przy bardzo dalekich objazdach przez most Rocha i March1ewskiego. Czy nie można by bez naruszenia bezpieczeństwa dopuścić ruch samochodów osobowych przez prowizoryczne mosty na Chwaliszewie i koło katedry? Oczywiście z wykluczeniem ciężarówek, gdyż są na to za ciężkie, ale może samochody osobowe nie zagrażałyby bezpieczeństwu ruchu? Wszak ruch lokalny przez most na Chwaliszewie jest dopuszczony. Dałoby to już poważne oszczędności na benzynie i czasie oraz usprawniłoby poważnie komunikację z Warszawą. Czy pełne zamknięcie tych mostów było naprawdę konieczne, skoro przez długi czas kursowały tamtędy ciężkie trolejbusy? Są jeszcze okoliczności, które można by bez większych kosztów wykorzystać w celu usprawnienia ruchu kołowego. Idzie tu o rozszerzenie możliwości postojów pojazdów mechanicznych miasta oraz o doraźne parkingi. Zbyt hojne szafowanie zakazami postoju powoduje zatłoczenie ulic, na których postoje są dozwolone; w miarę wzrastania ruchu zatłoczenie to będzie coraz większe. Można by przecież wyznaczyć miejsca postoju dla wozów ustawionych skośnie do krawężnika (jak to zrobiono na Starym Rynku koło pałacu Działyńskich). Ten system postoju jest godny polecenia wszędzie tam, gdzie na to pozwala szerokość jezdni: mieści się wówczas znacznie więcej pojazdów, a ich parkowanie i wyjazd są znacznie łatwiejsze. Bez utrudnienia ruchu można by taki postój urządzić np. przy ul. Czerwonej Armii przed Nowym Ratuszem, zwęziwszy nieco zbyt szeroki chodnik. Drugim takim miejscem jest ul. Świerczewskiego przy Targach Poznańskich, gdzie chodnik rozszerza się nad miarę, choć ruch pieszych go nie wypełnia nawet w czasie targów. Można by go zwęzić nawet do połowy, przeznaczając uzyskane w ten sposób miejsce na postój samochodów. Miejsc takich w mieście znalazłoby się dużo i na pewno małym kosztem można by przystosować je do postojów, zmniejszając w ten sposób zatłoczenie bocznych ulic i ułatwiając życie posiadaczom samochodów. Ze sprawą tą łączy'się sprawa doraźnych bezpłatnych parkingów, gdzie zo
2 Kronika Miasta Poznania 3 
Tadeusz Cyprianstawia się wóz na parę godzin. Przykład centralnych placów Wiednia, Rzymu i Paryża uczy nas, że zupełnie nie zepsułoby to obrazu miasta. Parkingi takie można urządzić przy placu Wolności, koło Wyższej Szkoły Muzycznej, w okolicy ul. Niezłomnych, w okolicy placu Wiosny Ludów oraz w wielu innych miejscach w pobliżu centrum miasta i w nowych jego dzielnicach. Trzecia sprawa to sprawa garaży. Już obecnie widzi się na wielu bocznych ulicach bezdomne samochody, stojące w dzień i w nocy przed domami, a gdy liczba pojazdów jeszcze wzrośnie, samochody pozbawione dachu nie tyle nad głową, ile nad kołami staną się poważnym problemem. Budowa masowych garaży jest równie trudna i kosztowna, jak budowa garaży indywidualnych w nowym budownictwie, gdzie ich jest zawsze za mało. Ale czy nie można by budować "połgaraży", to jest lekkich, łatwych do rozebrania i przeniesienia daszków wspartych na słupkach, gdzie duże ilości samochodów mogłyby "mieszkać", zabezpieczone przed deszczem i śniegiem? Oczywiście takie półgaraże musiałyby być strzeżone, mogłyby nie służyć doraźnym lokatorom, lecz miejsca w nich można by wynajmować na stałe. Zdaje się, że opłaty z tego tytułu już za rok lub dwa zamortyzowałyby koszt inwestycji. Takie garaże można budować na wolnych na razie terenach, położonych dalej od centrum i nie przewidzianych pod zabudowę na okres najbliższych paru lat. W miarę zabudowy można by te prowizoryczne daszki (mogłyby być nawet z grubego brezentu) rozbierać i przenosić na inne miejsce. Jeżeli nie można poszerzyć jezdni i zlikwidować na skrzyżowaniach ulic domów zasłaniających widoczność, to na pewno można usunąć ze skrzyżowań kioski, budki i stragany, przesuwając je o tyle, by odsłoniły pole widzenia dla kierowcy. W tej dziedzinie da się zrobić bardzo dużo; plan pracy można ustalić, objeżdżając miasto samochodem w oparciu o marszrutę specjalnie dostosowaną do tego zadania. Nie wystarczy tu opieranie się na planach sytuacyjnych. Ponadto na kilku najbardziej newralgicznych skrzyżowaniach ulicznych ustawiono swego czasu (gdy ruch kołowy był znacznie mniejszy niż obecnie) kosztowne świetlne urządzenia sygnalizacyjne, które jednak od kilku lat są nieczynne i tylko w okresie Targów Poznańskich czasami bywają uruchamiane, "od święta". Urządzenia te powinny działać na mostach oraz bardziej ożywionych skrzyżowaniach, zaprowadzając pewien porządek w ruchu kołowym. Problematyczna jest jedynie wartość urządzeń sygnalizacyjnych na placu Wiosny Ludów, gdyż plac ten z ośmioma spływającymi tam nieregularnie ulicami wymagałby raczej ronda. Ale uruchomienie sygnałów wymagałoby reaktywowania przystanków tramwajowych na ul. 27 Grudnia przed skrzyżowaniem z ul. Ratajczaka oraz przyjęcia zasady, że światła nie dotyczą ruchu pieszych, jak to dawniej stosowano w Warszawie. Poznań nie ma tak nasilonego ruchu ulicznego, by trzeba było wprowadzać sygnalizację świetlną również i dla przechodniów. Wreszcie cykl zmian świateł powinien być szybki, ale zwalniany w godzinach "szczytu"; żółte światło zaś powinno trwać stosunkowo długo, by dać możność rozładowania jezdni (w Warszawie żółte światło trwa na ogół za krótko, co w efekcie powoduje, że gdy na zielone światło ruszają pojazdy, sporo ludzi jest jeszcze na jezdni). Żółte światło winno trwać tak długo, by przechodzień, który znalazł się na jezdni, miał czas dojść do chodnika przed zmianą na czerwone. W każdym razie sygnały świetlne należałoby w Poznaniu uruchomić (po zablokowaniu styków urządzeniami przeciwzakłóceniowymi, by nie przeszkadzały w odbiorze radiowym). 
Analiza należytego usytuowania przystanków tramwajowych wymaga uwzględnienia dwóch elementów, a mianowicie potrzeb ludzi korzystających z tramwajów oraz wymagań płynności ruchu kołowego. Te dwa elementy w praktyce jednak nie tylko się nie pokrywają, ale nieraz nawet wykluczają się. Przykładem może być potrzeba przystanku koło Powszechnego Domu Towarowego przy ul. 27 Grudnia z uwagi na wygodę klientów Domu. Wymagania jednak płynności ruchu przemawiają przeciwko usytuowaniu w tym miejscu przystanku. Przy ulicy bowiem 27 Grudnia po tej stronie mieści się wiele sklepów, przed którymi całymi dniami stoją ciężarówki. Ponadto ulica w tym miejscu ma aż trzy wyloty. Umieszczenie zatem tutaj przystanku tramwaj 0· wego powoduje nieraz długie zatory pojazdów, które nie mogą wyplątać się z tej ciasnoty. Ale jednocześnie nie ma przystanku na skrzyżowaniu ul. Ratajczaka, skąd rozchodzą się główne arterie centrum miasta, nie ma go przed Operą, która na to raczej zasługuje.
Przystanki powinny być na ogół usytuowane bądź w miejscach, gdzie nie tamują ruchu (np. przy wysepkach), bądź przed skrzyżowaniem ulic, gdzie pełnią wówczas niejako rolę czerwonego światła, dającego przejazd arterią poprzeczną. Nigdy natomiast nie powinny znajdować się za skrzyżowaniem i blisko niego, gdyż sznur pojazdów czekający na ruszenie tramwaju blokuje ulicę poprzeczną. Przystanków nie powinno być za dużo, ale ich usytuowanie winno być takie, by umożliwiało przesiadanie na inną linię bez potrzeby ryzykownego w takich sytuacjach przebiegania przez jezdnię (nie zawsze oczywiście jest to wykonalne). Zatrzymywanie się pojazdów przy przystankach jest konieczne z uwagi na wąskie dojście z chodnika do tramwaju. Ale należy bezlitośnie tępić postoje pojazdów przy samych przystankach (ciężarówki pod sklepami) lub blisko nich, gdzie uniemożliwiają wyprzedzenie ruszającego tramwaju. Takie postoje są w Poznaniu na porządku dziennym. Poznań ma tak wiele wąskich jezdni, że zakazy postoju choćby tylko z jednej strony ulicy są bardzo często konieczne. Ale nie należy ich nadużywać; obecnie zakazów tych jest stanowczo za dużo i nieraz są one w takich miejscach, gdzie naruszanie ich narzuca samo życie. Ponadto nieraz nie jest jasne, co taki zakaz postoju oznacza. Interpretacja, mówiąca, że kierowca nie może opuścić miejsca przy kierownicy, jeśli nie chce naruszyć przepisu, zatrzymując się w miejscu opatrzonym zakazem, nie da się utrzymać. Co ma robić kierowca, który przywiózł do swego mieszkania bagaż lub chce z tego mieszkania bagaż zabrać? Musi on wysiąść i pójść po bagaż, trudno zaś od niego wymagać, by postawił wóz o pół kilometra od swego mieszkania i bagaż tam dźwigał. Zakazy postoju powinny zawierać określenie czasu, na jak długo wolno się zatrzymać; jako regułę można by przyjąć np. 15 minut na ruchliwych ulicach i godzinę na spokojniejszych. Ten czas powinien być na znaku zakazu uwidoczniony. Wówczas będą one realne, rozsądne i zgodne z wymogami życia. Obecne stanowią zabawę w ciuciubabkę kierowców z organami kontroli drogowej, nie są zaś w ogóle respektowane przez samochody ciężarowe, stojące godzinami w miejscach zakazanych pod pretekstem wyładowywania towarów (co de facto trwa lub mogłoby trwać pół godziny). Łączy się to ze sprawą uregulowania dostawy towarów i rozwózki opału. Zmuszenie handlu do dostawy towarów do sklepów spożywczych w godzinach np. od 6 do 8 (albo wieczorem, gdy ruch uliczny maleje), do sklepów zaś z artykułami przemysłowymi w czasie od 8 do 10 rano (ewentualnie wieczorem) rozładowałoby sznury ciężarówek zawalających przez cały dzień ulice śródmieścia.
2* 
Tadeusz Cyprian
Rozłożenie godzin dostawy na dwa okresy, zależnie od rodzaju sklepu, również zmniejszyłoby zatory ciężarówek do połowy, dwugodzinny zaś okres wyładowania wystarczy zawsze przy pewnej dozie dobrych chęci. Dostawa opału luzem powinna być dozwolona tylko tam, gdzie koks lub węgiel zsypuje się wprost z samochodu do otworu piwnicznego bez zwalania go na chodnik. Oczywiście i dla tych dostaw należałoby określić jako dopuszczalne godziny słabego ruchu. Sprawa należytego oznakowania jezdni jest jednym z zasadniczych warunków usprawnienia ruchu i już od dawna znajduje się na warsztacie Wydziału Komunikacji Prezydium Rady Narodowej. Ale nie jest ona prosta; tysiące znaków drogowych w mieście znajdują się dopiero w stadium centralnej inwentaryzacji i analizy ood kątem widzenia ich celowości. Na ogół znaków tych jest za dużo i zbyt często są one bądź bałamutne w treści, bądź źle, niewidocznie ustawione. U regulowanie problemu ulic z pierwszeństwem przejazdu i ulic drugorzędnych oraz ruchu jednokierunkowego jest równie palące jak problem zakazów postoju. Dużo w tej dziedzinie już zrobiono; znaki orientacyjne przelotowe mogą być wzorem dla innych miast, celowo oznakowane są na ogół ulice podporządkowane, natomiast brak oznakowania ulic z pierwszeństwem przejazdu, choć te dwie sprawy są ze sobą nierozłącznie związane. Obcy kierowca wie, kiedy znajduje się na ulicy podporządkowanej, ale nie wie, kiedy jedzie ulicą z pierwszeństwem przejazdu i powinien właściwie na każdym skrzyżowaniu dążyć do przepuszczenia pojazdów z prawej strony, które znowu czekają na niego wiedząc, że znajdują się na ulicy podporządkowanej. Prowadzi to do niepewności i psuje płynność i rytmiczność ruchu, bądź przekształca się w pokusę, by szerszą arterią jechać bez zwracania uwagi na skrzyżowania z prawej strony w przypuszczeniu, że są to ulice podporządkowane. Tak zaś bynajmniej nie musi być. Znaki "stop" na niebezpiecznych skrzyżowaniach powinny być tak umieszczone, by bez przejechania obok nich można było zobaczyć, co się dzieje na ulicy, na którą się wjeżdża. Inaczej trzeba blokować ruch pieszy na przejściach, zatrzymując się dla zbadania sytuacji. W ogóle zaś ustawiania tych znaków w mieście trzeba starannie unikać. Sprawa ruchu jednokierunkowego jest szeroko dyskutowana. Wydaje się, że należy go ograniczyć do ulic tak wąskich, że trudno o wyminięcie dwóch pojazdów. Tam, gdzie nie ma absolutnej potrzeby, ruch jednokierunkowy daje więcej kłopotów i strat niż korzyści. W Poznaniu jest on konieczny na Starym Mieście w okolicy Starego Rynku, poza tym oczywiście na arteriach o dwóch oddzielnych jezdniach. Zbędny jest natomiast np. w Alei Stalingradzkiej koło Domu Akademickiego, gdzie jezdnie są szerokie, a ruch mały, zbędny na ul. Chopina, na wielu przecznicach ul. Głogowskiej, w pobliżu parku Kasprzaka i w wielu innych miejscach. Czasami wynikają z tego jeszcze dodatkowe komplikacje; tak np. na skrzyżowaniu ul. Libe1ta z Aleją Stalingradzką następują w jednym i tym samym miejscu dwa niezależne skrzyżowania ruchu pojazdów: jedno normalne, a drugie na przekątnej tamtego skrzyżowania spowodowane przez to, że jednokierunkowy odcinek jezdni (poniżej ul. Libe1ta) bezpośrednio za skrzyżowaniem rozpada się znowu na dwie dwukierunkowe jezdnie (powyżej ul. Libe1ta, bliżej Opery). Ruch jednokierunkowy należy stosować z dużym umiarem i tylko tam, gdzie inaczej nie można rozwiązać płynności ruchu. Projektowany ruch jednokierunkowy na ul. 27 Grudnia i Czerwonej Armii dałby wyniki zdecydowanie ujemne, zmuszając kierowców do stałego jeżdżenia w kółko po całym śródmieściu, co poza stratą czasu i benzyny zwiększyłoby jedynie gęstość ruchu. A że w dodatku na obu tych ulicach tramwaje mają ruch dwukierunkowy, powstałby chaos, zwiększony jeszcze postojami samochodów ciężarowych również i po lewej stronie jezdni (zaopatrywanie sklepów). Rozładowanie zatłoczenia tych dwóch głównych arterii śródmieścia Poznania da się znacznie łatwiej przeprowadzić, po prostu przez zlikwidowanie całodniowych postojów ciężarówek przed sklepami. Zakaz postoju powinien być wszędzie uzupełniony określeniem, na jak długo wolno się w danym miejscu zatrzymać (są już takie znaki w mieście); należy zakaz ten ograniczyć do tych jezdni, gdzie jest absolutnie niezbędny, bacząc, by wszędzie w pobliżu była możliwość pozostawienia pojazdu. Nie jesteśmy jeszcze na tym etapie motoryzacji, co Londyn lub Paryż, nie są nam potrzebne zonę hIue czy pink zonę, obejmujące całe śródmieście. Nie należy więc kierowcom utrudniać życia "na zapas". Wiadomo zresztą z nauki prawa, że każdy nieżyciowy przepis jest tak długo łamany, aż zostanie uchylony; prawo nigdy nie może podporządkować sobie życia, lecz może je co najwyżej utrudnić ze szkodą dla tego życia i dla samej praworządności, której powinno służyć.
IV
Ostatnim problemem, który chciałbym omówić, jest należyte egzekwowanie przepisów prawa przez organa kontroli ruchu drogowego. Kontrola ta nie może iść po linii najmniejszego oporu, jeśli ma być skuteczna i jeśli oczekuje życzliwego szacunku ze strony kierowców. Gdy kierowca widzi, że śródmieście zawalone jest przez cały dzień ciężarówkami stojącymi wszędzie pod znakami zakazu postoju i gdy widzi, jak przyglądają się temu spokojnie funkcjonariusze Milicji Obywatelskiej, uważa nie bez słuszności za osobistą szykanę, jeśli w pięć minut po zatrzymaniu wozu osobowego w zakazanym miejscu znajdzie się obok niego milicjant z mandatem karnym. Ile tych mandatów można by wyegzekwować od kierowców pojazdów dostawczych! Jest faktem, że organa kontroli ruchu raczej niechętnie interweniują w sprawy kierowców ciężarówek, gdyż wciąga to ich w długotrwałe utarczki słowne i rzadko prowadzi do możności egzekwowania mandatu karnego, spisywanie zaś protokołu, sporządzanie doniesienia i stawanie w roli świadka w kolegium orzekającym nie jest dla funkcjonariusza Milicji Obywatelskiej przyjemne, czemu nie można się zresztą dziwić. Warto by tu wprowadzić system drukowanych formularzy, zawierających oprócz nazwisk osób zainteresowanych, daty i miejsca zajścia, z drukowanymi lubrykami typowych wykroczeń. Wystarczy wówczas wypełnić (przez kalkę, w 2 egz.) taki formularz z zakreśleniem rodzaju wykroczenia i jeden egzemplarz wręczyć kierowcy, a drugi zachować. Cena jednolita, np. 20 zł. Taka procedura, stosowana coraz szerzej w Niemieckiej Republice Federalnej, jest krótka, prosta, ustala wszelkie dane potrzebne do ewentualnego postępowania karno-administracyjnego (jeżeli kierowca odmawia zapłaty) i zastępuje akt oskarżenia. Drugi postulat pod adresem organów kontroli ruchu - to przeniesienie punktu ciężkości z kontroli pojazdów stojących na pojazdy znajdujące się w ruchu. Jest to oczywiście trudniejsze, ale znacznie bardziej potrzebne 
Tadeusz
Cyprianz uwagi na bezpieczeństwo ruchu. Samochód stojący nawet w poprzek jezdni jest znacznie mniej niebezpieczny niż samochód jadący nieprawidłowo i bezwzględnie. Wreszcie ostatni postulat. J ak wynika ze statystyki, w roku 1961 w Poznaniu przechodnie spowodowali 100 wypadków ulicznych, kierowcy zaś 139, a więc stosunek liczby wypadków wskazuje na to, że przechodnie są niemal tak samo niebezpieczni, jak samochody. Stąd postulat zwrócenia większej uwagi na zachowanie się wszystkich uczestników ruchu i zerwanie z dość jeszcze powszechnym (wśród organów kontroli ruchu już zanikającym) poglądem, że źródłem wszelkiego zła na jezdni jest kierowca, gdyż porusza się z dużą szybkością. Gdyby inni użytkownicy ulic przestrzegali przepisów w tym stopniu co kierowcy, liczba wypadków spadłaby znacznie. Oczywiście wszelkie wypadki spowodowane przez nadużycie alkoholu (nie tylko przez kierowców!) zasługują na bezlitosne, jak najostrzejsze represje. Odebranie prawa jazdy kierowcy, a skazanie pijanego przechodnia, jeżeli jest przyczyną drobnego choćby (w skutkach) wypadku na jezdni, jest w całej pełni uzasadnione i pożądane.
OD REDAKCJI: Autor, profesor Uniwersytetu im. A. Mickiewicza w Poznaniu, prowadzi od kilku lat seminarium otwarte poświęcone problemom ruchu drogowego. W niniejszym artykule omawia on zasadnicze trudności Poznania w tej dziedzinie.
Zapraszamy do dyskusji.