BOHÓL
-'J-, w w V A'
KIERUNKI PARCIA GOSPODARCZEGO POLSKI NA PORTY MORSHIE
o *«Aca */A f loch Zi'matvsk
Typ Moc 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 silno KM l 5 6RSAD-76 7.800 l 2 3 11 7 5 5 9RSAD-76 11. 700 4 6 10 10 i , 3D-55 1.200 l - ! i 5D-55 2.000 - - - - l 5 12 11 12 9D-55 4.500 - - - l 2 8 18 12 12 Razem sztuk l l 2 4 14 24 41 38 39 tys. KM . 1,2 7,8 15,6 27,9 96,8 147,4 214,0 232,0 234,0
Produkcja docelowa HCP pokryje zapotrzebowanie stoczni polskich na ten typ silnika. Resztę potrzebnych siłowni spalinowych dostarczą fabryki na Śląsku oraz uruchamiana ostatnio produkcja silników średniej mocy przy Stoczni Gdańskiej. Wielkich turbinowych siłowni parowych dla statków "'parowców dostarczą Zakłady w Elblągu. W produkcji docelowej (rok 1934) Zakłady Cegielskiego w Poznaniu będą miały do wyekspediowania około 1000 ton zdemontowanych silników miesięcznie. Praktycznie odbywać się to będzie transportem kolejowym (do Szczecina można będzie pomyśleć o drodze wodnej), co przy skomplikowanych nieraz wymiarach części silników oraz nie notowanej dotąd w produkcji H CP ilości wagowej, stanowić będzie poważny problem do opanowania. Skok na pozycję leadera w światowym areopagu potęg produkujących siłownie okrętowe wykonać mają poznaniacy zaledwie w 6 latach, co jeśli się spełni, będzie w historii budownictwa siłowni okrętowych osiągnięciem bez precedensu. Tak się składa, że o różnych, na pewno nieraz o mniejszym ciężarze gatunkowym dla gospodarki narodowej cyklach produkcyjnych pisze się lawiny artykułów, a często nawet rozprawy naukowe. Tu gdzie się rodzi nowe oblicze przemysłu poznańskiego, nowy nieznany dotąd związek twórczy roibotnika wielkopolskiego ze stoczniowcem gdańskim i szczecińskim, razi wciąż obojętny i nieomal bezinteresowny stosunek ekonomistów do tych zjawisk. Nie urządzono dotąd ani jednej sesji naukowej, w środowisku ekonomicznym lub ekonomiczno-przemysłowym (poza ściśle technologicznym omawianiem cyklu produkcyjnego w samych Zakładach H CP), poświęconej narastaniu morskiej ery naszego przemysłu i perspektywie rozszerzenia związków przemysłowych z wybrzeżem. Kronika miasta Poznania wyprzedziła pod tym względem wszystkie inne organizacje prowadząc konsekwentnie ten temat na swoich łamach 4 . Czy zatem perspektywy nawiązywania ściślejszych więzów gospodarczych Wielkopolski z Wybrzeżem są dla nas tak obojętne i błahe? Gospodarka każdego regionu musi szukać możliwie najbardziej rentownych i rokujących długi zbyt rodzajów produkcji. W oparciu o przedstawione plany produkcji statków i s łowni okrętowych można wysunąć następujące wnioski: 1) Zadanie postawione gospodarce morskiej jest programem gospodarczym
4 Kronika m. Poznania 1958 r. nr 4.

2» 
Lech Zimowski
ogólnonarodowym, którego wykonanie leży w. interesie nietylko regIonu nadmorskiego ale wszystkich pozostałych obszarów polskich. 2) Wielkopolska jako strefa kontaktowa między regionem Wielkiego Pomorza a Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym ma szanse odegrania szczególnej roli w dziele przeobrażenia Polski w państwo morskie. 3) Poznań dzięki uruchomieniu produkcji silników okrętowych stał się faktycznie satelitą wielkich stoczni w Gdańsku i Szczecinie, co stwarza wspólnotę interesów trójkąta obszarowego Gdańsk-Poznań-Szczecin. 4) Określony obszar regionu nadmorskiego do rzeki Noteć uznać należy za poszerzony przez włączenie w orbitę działań gospodarki morskiej miasta Poznania, (stanowisko takie postulował autor w ramach prac Komisji Planowania przy Radzie Ministrów - Komisja do Opracowania Perspektywicznego Planu Rozwoju Regionu Nadmorskiego.
5) Przemysł terenowy w miastach wielkopolskich winien w większym stopniu zapoznać się z celami i zadaniami produkcji stoczniowej, szczególnie w zakresie wyposażenia statków. Istnieje realna możliwość uruchomienia produkcji kilkudziesięciu nowych artykułów przemysłowych wysokiej jakości, m. in. metalowych, drewnianych, sklejkowych i z tworzyw sztucznych. Współpraca chemików odgrywać będzie dużą rolę. Współpraca przemysłu terenowego ze stoczniami wymaga specjalnego omówienia w odrębnym artykule. W ujęciu syntetycznym całości zagadnienia dobrze będzie nakreślić najważniejsze tylko ogniwa tej współpracy. Z podległych Wojewódzkiemu Zjednoczeniu Przemysłu Terenowego w Poznaniu zakładów produkcyjnych kilka z nich podjęło z początkiem roku 1960 realizację pierwszych dostaw dla stoczni. Wynikło to z nawiązania bezpośrednich kontaktów ze stoczniami w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie w końcu 1959 roku. Zakłady Przemysłu Terenowego w Czarnkowie, Rawiczu i Gostyniu podjęły się jako pierwsze dostawy mebli okrętowych i wyposażenia kajutowego. Czarnków dostarczać będzie zarówno meble jak i całość urządzeń składających się na wystrój wnętrz kabin na statkach. Wchodzą tu w rachubę oprócz mebli, boazerie, elementy dekoracyjne, a nawet chodniki, dywany i firanki. Te ostatnie artykuły wytwarzać będzie fabryka w Lubaszu podległa organizacyjnie Zakładom w Czarnkowie. Rawicz i Gostyń produkują tylko meble. Należy nadmienić, że zarówno procedura zleceń jak i cykl produkcyjny oraz wymagania odbiorcy daleko odbiegają od tradycyjnej wymiany "handlowo-lądowej". Dział kooperacji poszczególnych stoczni dostarcza zakładom produkcyjnym zatwierdzone przez armatora (krajowego lub zagranicznego) koncepcje wystroju kajut. Techniczną dokumentację oraz rysunki projektowe wykonuje specjalna pracownia projektowa Zjednoczenia w Poznaniu. Niejednokrotnie wykonawcy dokonują wizji na statkach, przeprowadzając dokładne pomiary kombinowanych przeważnie kształtów kabin i kajut. Dopiero ńa podstawie wypracowanej w najdrobniejszych detalach dokumentacji, zakłady przystępują do wykonania zamówień. Zlecenia stoczni charakteryzują się krótkimi seriami, a nawet pojedynczymi egzemplarzami. O ile np. siłownie okrętowe są z reguły typowe, o tyle wyposażenie każdego statku nosi cechy indywidualne mimo, że należy do jednej rodziny np. dziesięciotysięczników. Wynika to przede wszystkim z życzeń armatora, potrzeby dostosowania statku do obsługi określonej linii żeglugowej itp. Meble i wystrój wnętrz odbiegająteż od wyposażenia mieszkaniowego. Dominuje złożoność wzorcowa, określana językiem fachowym, drzewo-metal-plastyk. Tak np. blaty stołów są drewniane lub kryte tworzywem, podstawy lub zawieszenia metalowe, odbudowa boczna lub imadła chromowe, niklowe itp. W całości wykonania obowiązuje najwyższa jakość, odpowiadająca wysokim wymaganiom standardów krajowych i międzynarodowych. Szczególną przyszłość w tej gałęzi produkcji kooperacyjnej posiadają tworzywa sztuczne, dzięki wysokim walorom technicznym, estetycznym i kosztorysowym. Stosowanie elementów z tzw. laminatów, polistyrenu, melaminy, winiduru i innych tworzyw w coraz większym stopniu eliminuje tradycyjne surowce w drzewo a nawet metal. Dotąd stosowano w wyposażeniu naszych statków drogie i zarazem o małej odporności drewniane boazerie (dyktowe) tak samo jak i całą stolarkę okrętową. Tymczasem za granicą wprowadzono już powszechnie tworzywa sztuczne do tych celów, co jest zarówno bardziej higieniczne jak i trwalsze i efektowniejsze. Na przykład wielokolorowe o wysokim połysku płyty okładzinowe eliminują kosztowne i nietrwałe farby i lakiery, stanowiąc zarazem materiał kwaso- i ługoodcorny, nie wrażliwy na działania atmosferyczne i wilgoć oraz niepodlegający odkształceniom profilowym. Rozszerzenie, uszlachetnianie i specjalizacja w tej branży produkcyjnej ma duże znaczenie dla przemysłu okrętowego, a zarazem dla rozwoju przemysłu terenowego. W branży elektrotechnicznej kooperuje od kilku miesięcy ze stoczniami, Ostrzeszów. Tamtejsze zakłady przemysłu terenowego produkują silniki elektryczne małej mocy (około 1-2 KW) dostosowane do potrzeb okrętownictwa. Posiadają one specjalnie szczelną obudowę, chroniącą przed wpływami atmosferycznymi różnych szerokości geograficznych. Zakłady kluczowe niechętnie przyjmują zamówienia na tego rodzaju urządzenia, gdyż są to znów krótkie serie, ulegające częstym zmianom konstrukcyjnym. Również Nowy Tomyśl nawiązał ostatnio współpracę ze stoczniami, przygotowując nieduże na razie partie wyrobów metalowych, m. in. iluminatory dla statków. Mówi. się o planach nastawienia przemysłu przetwórstwa drewnianego w Trzciance na potrzeby stoczni i portów. Ogólnie podsumować można, że rok 1960 jest okresem narodzin kooperacji wielkopolskiego przemysłu terenowego ze sztoczniami morskimi. Ogólna wartość roczna produkcji tego przemysłu w Wielkopolsce wynosi około l miliard złotych, z czego już w bieżącym roku poważny procent przypadnie na dostawy kooperacyjne dla stoczni. Należy jednak podkreślić, że główne zadania przemysłu terenowego polegają na dostarczaniu na rynek artykułów konsumpcyjnych jako uzupełnienie podaży przemysłu kluczowego. Stąd wielobranżowość tego przemysłu (włókiennictwo, konfekcja, artykuły spożywcze, metal, drzewo, tworzywa a nawet usługi i inne). Tym nie mniej dyrekcja Zjednoczenia przywiązuje dużą wag? do stałego rozszerzania kontaktów produkcyjnych ze stoczniami. Warto podkreślić, że zdaniem dyrekcji w ubiegłym roku zakłady w Rawiczu i Gostyniu miały pewne trudności ze zbytem pełnej produkcji "normalnej"; podjęcie kooperacji ze stoczniami postawiło te zakłady ." "na nogI .

Istnieją realne szanse rozszerzenia grupy produkowanych artykułów dla potrzeb okrętownictwa. Tym bardziej, że tak jak nawiązano łączność koopera
Lech
Zimowskicyjną w budownictwie floty handlowej, tak nawiążemy w najbliższym czas'e kontakty produkcyjne z flotą rybacką i stoczniami remontowymi. Warto też podkreślić, że obok dostaw z metalu, drzewa i tworzyw sztucznych (tym ostatnim surowcem i jego zużytkowaniem na potrzeby okrętownictwa interesuje się z pozycji doświadczalnej doc. dr Maksymilian Kranz z UAM), należałoby wziąć pod uwagę branżę włókienniczą z takimi artykułami jak: pościel, okrycia, konfekcję i garderobę marynarską, powroźnictwo itp. Mamy dobre tradycje w naszym rzemiośle, przemyśle meblarskim i metalowym (precyzyjnym). Należałoby przestudiować wachlarz zapotrzebowań stoczni pod względem wszystkich pożądanych przez nie części. Konieczne jest sporządzenie dokładnego indeksu handlowo-technicznego, określającego pełen asortyment części i elementów powtarzalnych przy wyposażeniu statków i mogących stanowić przedmiot kooperacji ze stoczniami 5 . Przedstawiłem węzłowe przyczyny, dla których Wielkopolska nie tylko z racji lokalnego interesu ale i ogólnonarodowego programu winna stać się mocnym partnerem i sojusznikiem naszych portów. Odnośnie korzyści ekonomicznych dla naszego regionu słuszne wydaje się postulowanie tezy, że nie ma w tej chwili bardziej intratnego i pewniejszego interesu jak lokowanie inwestycji w przemysł morski. Czynią tak nie tylko narody morskie ale również państwa bez dostępu do morza np. Szwajcaria, Austria, Czechosłowacja, Węgry i inne.
Stoimy w obliczu wielkich przemian w układzie sił w światowej żegludze morskiej. Związek Radziecki, Chiny i Indie nie mają dotąd dużych flot handlowych odpowiadających potędze gospodarczej i wielkości tych narodów. Te właśnie państwa będą miały za 10-20 lat nowoczesne floty morskie o tonażu przynajmniej ok. 10 min TDW każde. Dlatego też, to państwo demokracji ludowej, które będzie w pełni przygotowane do przyjmowania seryjnych zamówień ze strony tych mocarstw na budowę wielkich statków o dużym tonażu, zapewni sobie rynek pracy, zbytu i dochodu na ładne kilkadziesiąt lat dla swoich stoczni wraz z zapleczem kooperacyjnym. Zwiastunami tego są poważne zamówienia na statki ze strony takich państw, jak Indonezja, Egipt, Brazylia Chiny, ZSRR i innych.
Oto główne przyczyny dla których warto uporczywie pisać i przemawiać na rzecz większego zainteresowania naszego środowiska gospodarczego narodzinami i rozwojem morskiej ery przemysłu wielkopolskiego.
Lech Zimowski
5 Projekt taki przedstawiłem w ramach prac wspomnianej komisji.