LECH ZIMOWSKI
NARODZINY MORSKIEJ ERY PRZEMYSŁU WIELKOPOLSKIEGO
W Polsce dokonuje się proces przeobrażania państwa rolniczego w państwo przemysłowo-morskie. W obozie państw socjalistycznych zajęliśmy czołowe miejsce pod względem zdolności produkcyjnej statków, jak i wielkości handlowej floty morskiej i przeładunków portowych (w przeliczeniu na 1 mieszkańca). Wypełnienie zadań jakie stawia się gospodarce morskiej obejmuje nie tylko strefę samego wybrzeża, lecz cały kraj. Wynika to z tej przyczyny, że program morski w polityce naszego państwa wysuwa się na czołowe miejsce w perspektywicznym planie rozwoju gospodarki narodowej. Korzystne położenie Wielkopolski względem regionu nadmorskiego stwarza dla niej niepowtarzalną szansę trwałego zrośnięcia gospodarczego z wybrzeżem. Warto przypomnieć, że bariery gospodarczej i społecznej izolacji między tymi regionami były zawsze świadomie podtrzymywane przez zaborczą politykę germańską, starającą się rozerwać naturalne ciążenie gospodarczo-społeczno-polityczne południowych ziom polskich ku północy. Obecny rozmach naszej polityki morskiej potrzebuje wsparcia szerokiego zaplecza potencjalnego, szczególnie w dziedzinie kooperacji przemysłu okrętowego. Do najdonioślejszych przemian struktury przemysłowej Wielkopolski zaliczyć należy podjęcie w 1957 roku, przez Zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu, produkcji wielkich, wysokoprężnych silników spalinowych do napędzania statków oceanicznych. Z chwilą tą Poznań stał się praktycznie współbudowniczym wielkiej floty narodowej. Czy społeczeństwo wielkopolskie zdaje sobie dostatecznie sprawę z ważności tych historycznych przemian, jakie zachodzą w produkcji przemysłowej, oraz w skutkach towarzyszących takim przemianom? Odpowiedź jest niestety negatywna.
Przyczyn takiego stanu rzeczy należy doszukiwać się zarówno w wielowiekowej izolacji w związkach gospodarczych i społecznych między Wielkopolską a regionem nadmorskim, jak i w braku naukowych i popularnych prac traktujących o aktualnych powiązaniach gospodarczych Wielkopolski z regionem nadmorskim, szczególnie w dziedzinie kooperacji stoczni z przemysłem wielkopolskim. W 1958 r. powołano specjalną Komisję do opracowania perspektywicznego rozwoju i zagospodarowania regionu nadmorskiego l, która między innymi
l Przewodniczącym Komisji jest prof. dr Józef Borowik, wybitny znawca gospodarki morskiej. 
Lech Zimowskima za zadanie scalenie gospodarcze całego Pomorza, zwanego odtąd regionem Wielkiego Pomorza. Przedmiotem prac tej komisji jest przeprowadzenie studiów, sporządzenie syntezy i ustalenie programu rozwoju głównie w następujących dziedzinach gospodarki: 1) dużych portów i żeglugi, 2) przemysłu stoczniowego, _ 3) rybołówstwa morskiego, 4) małych portów i zagospodarowania wybrzeża słabiej rozwiniętego, 5) turystyczno-uzdrowiskowej oraz w zakresie stosunków demograficznych, polityki osiedleńczej i komunikacji. Obroty portowe Gdyni, Gdańska i Szczecina wynoszą obecnie około 18 min ton (1959 r.). Do 1975 r. przewiduje się ich zwiększenie do około 25 min ton. W celu zagwarantowania zwiększenia przeładunku masy towarowej wysuwa się program znacznej modernizacji portów oraz przystosowania ich do przyjmowania statków o dużej nośności, powyżej 30 tys. ton. W związku z tym projektuje się np. pogłębić baseny portowe oraz wyposażyć nabrzeża w nowoczesne magazyny i urządzenia przeładunkowe. Rozbudowa dużych portów jest ściśle związana z planami rozwoju polskiej żeglugi dalekomorskiej, a tym samym ze zwiększonym tonażem floty. U dział bandery polskiej w przewozach krajowych ładunków morskich wzrośnie z około 15"/« w 1955 r. do ponad 30% w 1975 r. Dynamika rozwoju regionu nadmorskiego koncentruje się w przemyśle okrętowym. Przemysł ten powstał u nas dopiero po II wojnie światowej jako zupełnie nowa gałąź produkcji. W okresie międzywojennym nie zwodowano w Polsce żadnego statku pełnomorskiego, głównie na skutek traku odpowiedniej stoczni i fachowców. W piętnastoleciu gospodarki socjalistycznej dokonano olbrzymiego skoku w budowie okrętów, Polska z pozycji zerowej wysunęła się na 11 miejsce w świecie. W latach 1950-1958 zbudowano w stoczniach polskich 385 statków transportowych i rybackich o łącznej nośności 750 tys. TDW 2, w tym na eksport 250 jednostek o tonażu 576 tys. TDW. W okresie 1945-1949 r. zbudowano jedynie 2 statki o łącznym tonażu ponad 5 tys. TDW; był to okres odbudowy stoczni. Rok 1959 obejmuje produkcję 50 jednostek o tonażu 182 tys. TDW, a rok 1960 - 68 statków o tonażu 265 tys. TDW. Dla porównania warto zapoznać się ze stanem naszej floty handlowej przed i po wojnie. W roku 1939 pod polską banderą pływało 71 statków o łącznej pojemności 102 tys. BR T 3 . W roku 1957 liczba statków floty handlowej wynosiła 84 jednostki o łącznej pojemności 295 tys. BR T (odpowiadającej nośności 408 tys. TDW). W latach 1958-1959 nastąpił dalszy wzrost tonażu, przy równoczesnym znacznym odmłodzeniu floty (wycofane z eksploatacji stare statki zastąpiono z nadwyżką nowoczesnymi jednostkami, m. in. budowanymi u nas dziesięciotysięcznikami), doprowadzając na dzień 1. 1. 1959 r. do stanu 97 jednostek o łącznej pojemności 346 685 BR T (odpowiadającej nośności 482 835 TDW). N a początku roku 1960 odpowiednie wartości wzrosły do ponad 100 jednoiStek i ponad 400 003 BRT (około £00 000 TDW>.
2 TDW - Ton Deadweight (ang.) dosłownie tonaż martwej wagi, międzynarodowa miara maksymalnej nośności statku wyrażona w tonach ciężarowych. 3 BRT - Brutto Register Ton (ang.) czyli tonaż rejestrowy brutto; międzynarodowa miara pojemności statku wyrażona w tzw. tonach rejestrowych czyli jednostkach objętości wynoszących 100 stóp sześciennych = 2,83 m 3 . 
Plan perspektywiczny na lata 1961-1975 zakłada dalszy znaczny wzrost tonażu własnej floty handlowej przede wszystkim z dostaw krajowego przemysłu okrętowego. Dążność do tak silnie rozbudowywanego przemysłu stoczniowego ma źródło nie tylko w potrzebach własnej floty przewozowej, ale również w możliwościach zbytu wodowanego tonażu za granicę. Do roku 1975 stoczniom polskim stawia się za zadanie zbudowanie różnych typów statków handlowych i rybackich o łącznej nośności około 7500 tys. TDW. Z tej liczby na eksport ma przypaść (fJ l» tonażu, tj. około 4500 tys. TDW. Realność tego śmiałego planu opiera się na stałej chłonności tonażu przez polską banderę jak i na. zamówieniach obcych armatorów. Znajduje to szczególne odbicie w planie pierwszej pięciolatki (1961-1965 r.), w której zbuduje się łącznie 1800 tys. TDW, z czego aż 1640 tys. TDW obejmuje portfel zamówień zagranicznych. W etapach dalszych tj. w latach 1966-1975 tempo produkcji nadal będzie wzrastać, o bejmując tonaż 5700 tys. TDW, w tym około 3400 tys. ton na eksport. 
IQ
Lech Zimowski
Wykonanie tego planu zależeć będzie w dużym stopniu od sprawnego zorganizowania całego systemu krajowego przemysłu kooperacyjnego. Same bowiem stocznie budują jedynie stalowe kadłuby statków, a całe ich wyposażenie łącznie z siłowniami produkują inne zakłady przemysłowe, rozrzucone po kraju. Poza tym do chwili obecnej około 11'/0 wyposażania statków pochodzi z importu. W planie na lata 1961-1975 import ten ma zmaleć do zaledwie 6°/«. Decydującym czynnikiem w uniezależnieniu się od dostaw z zagranicy jest podjęcie produkcji wielkich silników spalinowych do napędu statków przez przemysł krajowy m. in. przez Zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu. Równolegle z rozrostem floty handlowej i przemysłu stoczniowego postępuje trozwój rybołówstwa morskiego. Dla zapewnienia odłowów przewidzianych planem zostanie rozbudowana flota rybacka zarówno kutrowa i dalekomorska jak i łodziowa. Dynamika rozwoju poszczególnych regionów Polski a szczególnie strefy wybrzeża i zagłębia górnośląskiego jest drogowskazem dla wielkoprzestrzennego układu gospodarczego w skali krajowej. Z każdym rokiem potęgują się kierunki parcia gospodarczego Polski na osi Śląsk - porty polskie nad Bałtykiem. Ciążenie gospodarcze regionów południowych ku morzu jest zbieżne z tradycyjnym ciągiem komunikacyjnym i politycznym szlakiem piastowskim. Wielkopolska jako obszar kontaktowy dla obu tych regionów tworzy podwaliny dla nowej struktury swej gospodarki, m. in. morskiej ery przemysłu wielkopolskiego' . Docelowe zadania dla przemysłu okrętowego w najbliższych 15 latach (1961-1975) obejmuje zbudowanie tonażu o łącznej nośności 7 500 OCO TDW czyli kilka tysięcy pełnomorskich statków wraz z całkowitym wyposażeniem. O skali tego zadania może nas przekonać porównanie produkcji wykonanej w minionej piętnastolatce:
Do końca 1959 r. zwodowano 437 jednostek o nośności 932 000 TDW Plan na r. 1960 68 268 000 TDW Razem 1945-1960 zwodowanie 505 " 1 200 000 TDW v
Z porównania tego wynika, że w ciągu,najbliższego 15-lecia nastąpić ma w naszych stoczniach ponad 6-krotny wzrost produkcji statków. Już na okres najbliższej 5-latki (1951-1965) w portfelu zamówień naszych stoczni figuruje potężne zamówienie Związku Radzieckiego, dla którego podjęliśmy się zbudować w tym okresie dużą flotę handlowo-rybacką o łącznej nośności około 850 000 TDW (a więc prawie dwa razy tyle tonażu, ile aktualnie pływa pod polską banderą). W oparciu o doświadczenia i wnioski z lat minionych można wysunąć tezę, że program ten będzie mógł być jedynie wtedy całkowicie wykonany, o ile za produkcją kadłubów statków nadąży dostawa siłowni okrętowych i kilkutysięczny asortyment różnych części, składających się na wyposażenie statku morskiego. Warto w tym miejscu jeszcze raz podkreślić, że stocznie budują w zasadzie jedynie stalowe kadłuby statków, podczas gdycałość wyposażenia, począwszy od głównego silnika napędowego a skończywszy na wytwornej armaturze i wystroju kabinowym, pochodzi z dostaw kooperacyjnych Montaż tych urządzeń odbywa się częściowo na pochylni, a głównie po zwodowaniu kadłuba, w tzw. basenie wyposażeniowym stoczni. Do roku 1958 wszystkie silniki wysokoprężne wielkiej mocy (np. dla dziesięciotysięczników) sprowadziliśmy z zagranicy płacąc za 1 silnik o mocy około 8000 KM kilkaset tysięcy dolarów. Wartość siłowni stanowi około 25°/» wartości całego statku, stąd zrozumiałe jest dążenie naszego rządu i kierownictwa stoczni do całkowitego uniezależnienia się od dostaw importowych. Rok 1956/1957 można uznać za przełomowy w historii Zakładów H. Cegielskiego jak również w rozwoju struktury przemysłu poznańskiego W roku tyrn podjęto decyzję budowy naj nowocześniejszych wysokoprężnych silników spalinowych wielkiej mocy w Zakładach H. Cegielski w Poznaniu. Zakupiono licencję słynnej szwajcarskiej fabryki Sulzer na produkowanie w kraju wysokoprężnego silnika spalinowego (pędzonego ropą) typu RSAD-76, dającego 1300 KM mocy z jednego cylindra, co w układzie 6-cylindrowym (6 RSAD-76) daje moc 7800 KM. Ten typ silnika służy do napędzania naszych dziesięciotysięczników. Będziemy produkowali również wariant 9 RSAD-76 (76 znaczy średnica cylindra = 76 cm), cz\li 9-eylindrowy kolos o mocy 11700 KM. Możliwość sprzęgania dwóch silników, pozwoli na napędzanie olbrzymich tankowców o nośności ok. 20 000 TDW. Start załogi H. Cegielskiego do seryjnej produkcji tak trudnego i pod względem technicznym całkowicie nowego dla personelu silnika (zakład W-2 produkował dotąd lokomotywy, które zostały definitywnie wycofane z produkcji w r. 1959), uznać trzeba za całkowicie udany. Już w listopadzie 1958 r. ukończono montaż pierwszego doświadczalnego silnika, a w 1959 r. oddano 2 kompletne siłownie do eksploatacji. W roku 1960 zakłady H. Cegielskiego oddadzą stoczni dalsze 3 silniki, zmontowane z części wyprodukowanych już całkowicie w kraju (za wyjątkiem wału korbowego). W roku 1961 i w latach następnych produkcja roczna wyniesie 11 silników ważących około 400 ton każdy. Oprócz produkcji silnika licencjonowanego "Cegie1ski-Su1zer", wyprodukowano w roku 1957 w HCP pierwszy w historii Polski, wielki silnik spalinowy (ropa) całkowicie polskiej konstrukcji i z krajowego materiału. Silnik ten noszący symbol D-55 (średnica tłoka 55 cm) może być budowany jako 3, 5 lub 9-eylindrowy, przy czym moc z jednego cylindra wynosi około 500 KM. Typ 9-D-55 da moc 4500 KM i służyć będzie jako główny silnik napędowy dla statków oceanicznych o nośności około 6000 TDW. Podobnie jak licencjonowany Sulzer RSAD-76, typ polski D-55 składa się z zasadniczego korpusu głównego i zespołów powtarzalnych, z możliwością zastosowania turbosprężarek czyli do ładowania mocy. Długość tego silnika, którego seryjna produkcja rozpocznie się w 1961 r. wynosi 6,8 do 12,8 m (zależnie od ilości cylindrów) wysokość 6,7 m, szerokość 2,7 m, waga 120-200 ton. Produkcja docelowa HCP (1984 r.) wynosić ma łącznie około 240 000 KM rocznie, co stawiać będzie poznańską fabrykę w rzędzie najpotężniejszych producentów siłowni okrętowych w świecie (obecna zdolność produkcyjna zakładów Sulzera w Szwajcarii wynosi 200 000 KM rocznie). Rozwój ilościowy produkcji omawianych silników na przestrzeni lat 1957-1965 w Zakładach H. Cegielskiego obrazuje poniższa tabela.

2 Kronika Miasta Poznania 3