Lech Zimowskipcruszonia statków oceanicznych o nośności 10 000 TD W. Silnikiem tym mcżemy obsłużyć również tankowce o nośności do 25 000 TDW, po dokonaniu pewnych kombinacji. J ak wiadomo Stocznia Gdańska ma w planie budowę tankowców o nośności do 30 000 TDW (projekt konstrukcyjny tankowca 18 000 TDW jest już zaakceptowany i niebawem rozpoczęta zostania bucewa) .
H a r m o n o g r a m p r o d u k c j i RSAD-76 Zgodnie z umową licencyjną, pierwszy silnik doświadczalny RSAD-76 zestał już zmontowany i ukończony w listopadzie 1958 roku. Egzemplarz ten jako doświadczalny, zmontowany jest całkowicie z części dostarczonych nam przez Zakłady Silników Okrętowych "Werkbocr" - Amsterdam (również licencjobiorca firmy Sulzer). W reku 1959 Cegielski wyprodukuje dwa silniki 6 RSAD-76 w 50% z części własnych a w SCVo z dostarczonych. Cd 1960 r. (3 sztuki) przejdziemy na produkcję z części własnych, za wyjątkiem wału korbowego (waga 60 ton, nikt takich w kraju nie produkuje). W roku 1961 - 11 silników, w r. 1962 - 7 plus 4 silniki 9 cylindrowe o mocy ckoło 14 000 KM, w 1963 r. - 5 plus 6, w 1964 - 20 silników łącznie. Przyznać trzeba, że plan ten jest bardzo śmiały. Cegielski pragnie bowiem w przeciągu 4 do 5 lat dorównać w produkcji największym zakładom tego typu na świecie.
Warunki licencyjne Umowa podpisana z firmą Sulzer za pośrednictwem "Centromoru" obejmuje okres 15 lat. W okresie umownym silniki naszej produkcji nosić będą nazwę H. Cegielski - Sulzer. Później - H. Cegielski. Umowa przewiduje dostarczenie nam rysunków wspomnianego silnika, rysunków sprawdzianów i narzędzi specjalnych, procesów technologicznych, przeszkolenie naszych pracowników w Zakładach Sulzera, przyjazd fachowców Sulzera na każde nasze żądanie oraz informowanie nas w ciągu 12 lat o wszelkich udoskonaleniach związanych z produkcją silników okrętowych. Po 15 latach pomoc Sulzera ustanie, będziemy mieli jednak prawo produkować dalej silniki pod całkowicie własną firmą. Wszelkie sprawy sporne załatwiać będzie prezes Izby Handlu Zagranicznegc w Sztokholmie. Jak wynika ze słów dyrektora technicznego HCP, mgra inż. Łukcmskiago, dotychczasową współpracę obu zakładów określić można jako wyjątkowo sprawną i przyjacielską. W r. 1957 przebywało na 6-tygodniowym przeszkoleniu u Sulzera w Szwajcarii 13 majstrów, w r. 1958 łącznie 12 inżynierów i mistrzów. Oprócz tego na rocznej praktyce przebywa 13 naszych fachowców-rzemieślników.
Silnik krajowy D-55 Równolegle z osiągnięciami produkcji licencjonowanej jesteśmy świadkami jeszcze jednego sukcesu, pod pewnymi względami nawet bardziej 
HUwartościowego. Oto w f. 1957 zbudowano w HCP pierwszy w historii Polski wielki silnik spalinowy całkowicie polskiej konstrukcji i z własnego materiału. Jest nim główny silnik napędowy do statków oceanicznych o nośności 6000 TDW, oznaczony jako typ 3-5 lub 9 D-55 (3-5 lub 9 cylindrowy, o średnicy cylindra 55 cm i mocy 500 KM z jednego cylindra). Tak więc 9 cylindrowy D-55 posiada moc 4500 KM, a po zastosowaniu doładowania, można uzyskać dalsze podwyższenie mocy. Ten nowoczesny, wysokoprężny silnik spalinowy pracuje na zasadzie dwusuwowej, o pionowym układzie wodzikowym, w dwóch wariantach wykonania 1) z doładowaniem mocy, czyli z turbosprężarkami, 2) bez doładowania, czyli z pompami powietrznymi dwustronnego działania. Silnik posiada budowę zamkniętą i dzięki niskiej ilości obrotów, można go stosować do bezpośredniego napędu śruby okrętowej. Podobnie jak przy silniku Sulzera, D-55 składa się z zasadniczego kompletu głównego i zespołów powtarzalnych. Długość silnika 6,8 do 12,8 m (zależnie od ilości cylindrów), wysokość 6,7 m, szef. 2,7 m, waga 120 do 200 ton.
Dokumentacja techniczna tego silnika opracowana została przez Centralne Biuro Konstrukcji Silników Spalinowych w Warszawie, a pierwszy model doświadczalny zbudowano w Zakładach Cegielskiego w roku 1957. Obecnie silnik ten poddawany jest intensywnym próbom, przy czym, jak stwierdzają budowniczowie, zasadnicze problemy są opanowane. N a bazie doświadczeń tego silnika zostaną wprowadzone ewentualne korekty konstrukcyjne, po czym wykonany zostanie w 1960 r. prototyp silnika użytkowego. Od r. 1961 nastąpi seryjna produkcja tego całkowicie polskiego typu spalinowej maszyny okrętowej, w następujących ilościach: 8 18 12 12
Razem do roku 1965 włącznie blisko 100 opisanych silników polskiej konstrukcji. Niezależnie od tego typu silnika rozważa się projekt konstrukcyjny pośredniej wielkości silnika napędowego między typem RSAD-76 a wspomnianym D-55. J ak już informowaliśmy, podjęcie seryjnej produkcji omawianych silników spalinowych zastąpi dotychczasową, blisko 40-letnią historię budowy lokomotyw marki HCP. Ostatnie 6 parowozów opuści Zakłady Cegielskiego w f. 1958, a od 1959 f. zapanują w oddziale W-2 HCP wyłącznie spalinowe silniki okrętowe. Rozmiary ilościowe produkcji silników RSAD-76 i D-55 dostosowano do planów budowy naszej floty. Począwszy od 1964 r. produkcja HCP pokryje w pełni bieżące zapotrzebowanie stoczni polskich na ten typ silników okrętowych. Zaskakująco wypadnie docelowa produkcja HCP w
3 Kronika Miasta Poznania 
Lech Zimowski
porównaniu Z największą potęgą produkcyjną, a miancwlcls firmą Sulzer. Ta ostatnia produkuje obecnie 200 000 KM rocznie, podczas gdy produkcja docelowa Cegielskiego (r. 1964) wynosić ma 250 000 KM. W opinii zagranicy państwem morskim będzie Potska dopiero w r. 1964.

Park maszynowy Rzecz jasna, skoro HCP tak wysoko mierzy, dokonać musi poważnego przetasowania swego parku maszynowego, oprzyrządowania, organizacji produkcji - czyli w sumie adaptacji fabryki do nowych zadań produkcyjnych. Jak wiadomo, Cegielski obok lokomotyw, słynie z dobrej produkcji nowoczesnych lżejszych maszyn typu uniwersalnego, budowanych w wielkich seriach (obrabiarki, wiertarki, frezarki, prasy korbowe, łożyska toczne itp.). W związku z produkcją silników okrętowych budowany będzie we własnym zakresie specjalny typ wiertarki łozowej oraz całkowite oprzyrządowanie (narzędzia, sprawdziany, przyrządy itp.). W pozycjach importowanych pozostaną jedynie tzw. maszyny unikalne, czyli giganty, ważące około 500 ton, których produkowanie jest w warunkach krajowych całkowicie nieopłacalne. Z tej serii maszyn sprowadzone ostatnio ze Związku Radzieckiego strugarkę - olbrzyma o wadze 400 ton.
Stacjadoświadczalna
Każdy nowo zbudowany silnik okrętowy przejść musi próbę generalną na terenie fabryki w warunkach jak najbardziej zbliżonych do pracy na morzu. W tym celu zbudowano w HCP specjalną stację doświadczalną, której znaczenie jesi szczególnie doniosłe przy sprawdzaniu prototypów i wzorców. Tak więc, oprócz specyficznych trudności technologicznych i konstrukcyjnych związanych z procesem bezpośredniej produkcji silnika okrętowego, występuje potrzeba stworzenia dodatkowych urządzeń pozwalających na kontrolowanie przydatności danej maszynerii oraz na określenie zasadniczej wielkości. U rządzenia te podzielić można generalnie na przysilnikowe i związane z całością, w sumie pokrywające się całkowicie z urządzeniem siłowni na statkach. U rządzenia przysilnikowe związane są organicznie z typem silnika. Instalacja taka zapewniać musi możność uzyskania maksimum ekonomicznej mocy przy określonych parametrach oraz rytm i bezpieczeństwo pracy. Oto podstawowe układy tej instalacji: paliwo, powietrze rozruchowe, olej smarowy i chłodzący, woda chłodząca i hamulcowa. Urządzenia "związane" - to systemy do magazynowania i przygotowania paliwa i smarów, wody chłodzącej itp. O ile chłodzenie zewnętrzne silnika i woda do hamulców hydraulicznych nie stanowi na statku żadnego problemu (woda morska), o tyle w Poznaniu wiele trzeba było kombinować. Z uwagi na nadmiernie przeciążony wodociąg miejski, nie możnaczerpać wody z komunalnej sieci wodonośnej i z tego też powodu Cegielski zmuszony był zbudować specjalną chłodnię kominową, pracującą na zamkniętym obiegu wody, a uzupełnioną jedynie okresowo. Wszystkie wspomniane urządzenia jak i całą stację doświadczalną buduje się pod kątem wielkości produkcji docelowej, tj. 250 000 KM rocznie. Całkowity koszt adaptacji fabryki do potrzeb nowej produkcji wyniesie szacunkowo 100 milionów złotych. Tyle ile kosztuje jeden nowy dziesięciotysięcznik.

Wąskie gardła Przedstawiony obraz realizowanego rozwoju Zakładów HCP byłby niepełny, gdybyśmy nie wspomnieli o tzw. wąskich gardłach produkcyjnych. Są nimi: 1) Odlewy ciężkie, wykonywane w zasadzie przez fabrykę Zgoda na Śląsku. Dyrekcja HCP ma duże obawy odnośnie tych dostaw, w związku z niską jakością dotychczasowych odlewów. Część odlewów wykonywana będzie przez poznański "Pomet"; 2) Sprawa dewiz na import maszyn unikalnych. Niektóre z nich są już zakontraktowane, natomiast brak dotąd pokrycia dewizowego na cały szereg innych maszyn unikalnych, niezbędnych jednak do pełnego uruchomienia produkcji. I na tym kończą się wąskie gardła. Biorąc pod uwagę tak trudną produkcję, uznać trzeba, że tym razem nie musimy narzekać na brak dobrej organizacji naszego przemysłu.
Postawa załogi Obok nowoczesnego parku maszynowego, naj cenniejszym elementem każdej fabryki są kwalifikacje i zainteresowanie załogi daną produkcją. Można bez przesady powiedzieć, że materiał ludzki Zakładów Cegielskiego jest doskonały. Kwalifikacje zawodowe idą w parze z patriotyczną postawą i uświadomieniem społeczno-politycznym. Potrzebom pierwszej fazy produkcji podoła załoga w obecnym zgrupowaniu ilościowym bez żadnych trudności. Ambicją kierownictwa i załogi jest wykonanie produkcji docelowej bez zwiększenia liczbowego stanu załogi, natomiast przy stałym podnoszeniu kwalifikacji fachowych robotników. Obecnie w oddziale silników ok.\ -owych pracuje łącznie z personelem lnzynieryjnym, około 15 % ogółu pracowników zatrudnionych w Zakładach Cegielskiego. Jeżeli ktokolwiek chciałby dociec głównych przyczyn szybkiego opanowania gałęzi produkcji, szukać i znaleźć je może przede wszystkim w entuzjazmie robotników i inżynierów dla potrzeb polskiej gospodarki morskiej. Zainteresowanie załogi produkcją silników okrętowych tłumaczyć należy tym, iż jest jest ona dla robotników na równi ciekawym problemem technicznym jak i zadaniem o znaczeniu narodowym. W tych słowach nie ma przesady. Robotnicy i inżynierowie Cegielskiego są porwani ideą budowania siłowni okrętowych, a tym samym wprząji * 
Lech Zimowski
gnlęcla Wielkopolski do zaspakajania potrzeb gospodarki morskiej. B3wedem takiej postawy jest niezwykle krótki okres montażu silnika doświadczalnego, pilność pracowników przy spełnianiu nowych obowiązków, które są dla nich w pełni atrakcyjne. O uwartościowieniu opisanej produkcji w stosunku do dotychczasowego produktu, jakim były parowozy, świadczy wymownie cena jednego silnika RSAD-76, kształtująca się na rynku światowym w granicach 800 000 dolarów (koszt wyprodukowania 1 KM określa się na 100 dolarów). Wartość produkcji docelowej HCP w porównaniu z wartością produkcji lokomotyw wzrośnie w omawianym okresie w dwójnasób.
W zakończeniu wypada nam nie bez dumy stwierdzić, że Polska będzie pierwszym i jedynym krajem w obozie państw socjalistycznych, produkującym tak wielkie silniki spalinowe do napędzania statków. Nawet ZSRR, Czechosłowacja i NRD nie produkują tego typu silników. Stąd mamy drugą możliwość, rysującą się przed nami w związku z wielkim dziełem podjęcia własnej produkcji maszynerii okrętowej. Jest nią perspektywa eksportu pclskich silników napędowych na potrzeby stoczni i flot państw demokracji ludowej. Zezwala nam na to nasza umowa licencyjna, która zastrzega sobie jedynie wobec HCP prawo eksportu wspomnianego silnika RSAD-76 do państw kapitalistycznych. Mówiąc ściśle, dostawa taka musi uzyskać zgodę w okresie licencyjnym od kierownictwa firmy Sulzer. Z ekonomicznego punktu widzenia stwierdzić należy, żę podjęcie opisanej produkcji nie stanowi dla naszej gospodarki żadnego ryzyka, gdyż nawet gdyby z jakichś przyczyn nastąpiło załamanie planu rozbudowy naszej floty, znajdziemy w takiej sytuacji zawsze zbyt w Związku Radzieckim, Chinach Ludowych, Jugosławii i w innych krajach demokracji ludowej. Oczywiście nie liczymy się z możliwością zahamowania rozwoju naszej floty, a załoga Cegielskiego wierzy, iż zbudowane w Poznaniu silniki poruszać będą polskie okręty. Wraz z podjęciem dzieła budowania serc okrętowych, Poznań daje krajowi podwaliny pod nową erę polskiej samowystarczalności w technice budowania okrętów.