JERZY TETZLAW POZNAŃSKI TRANSPORT WODNY I. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ZAGADNIENIA Poznań, znajdując się na skrzyżowaniu ważnych szlaków transportu lądowego, leży również nad wielką drogą wodną Warty i posiada port handlowy. Między układami lądowych i wodnych połączeń transportowych Poznania można dopatrzyć się pewnej analogii. Przez poznański bowiem węzeł dróg lądowych wiedzie trasa, która łączy silnie rozwinięte gospodarczo rejony Śląska i Sudetów z Bałtykiem. Podobnie Warta z jej dopływem Notecią umożliwia utworzenie zwartego zespołu dróg wodnych, łączącego Wisłę z Odrą i ułatwiającego transport z rejonów południowych ku morzu. Jest to jednak jedyne podobieństwo i to w dodatku warunkowane dalszą poważną rozbudową dróg wodnych omawianych w niniejszym opracowanIU. O wiele istotniejsze są różnice między obu wspomnianymi układami w ich obecnym stanie rozbudowy. Przede wszystkim w poznańskim węźle dróg lądowych nad kierunkiem południowo-północnym dominuje kierunek wschodnio-zachodni. Tymczasem w zespole dróg wodnych właśnie ten pierwszy kierunek przeważa. Dalszą różnicą jest znacznie słabsza rozbudowa zespołu dróg wodnych Warty i N oteci, aniżeli poznańskiego węzła dróg lądowych. Jakież są przyczyny słabszej rozbudowy zespołu dróg wodnych? W pierwszym rzędzie jest to następstwem naturalnych ograniczeń możliwości rozbudowy, które wyraźniej występują w odniesieniu do dróg wodnych, aniżeli lądowych. Nie jest to jednak jedyna przyczyna. Wielkie znaczenie posiadała tu również zmienność warunków politycznych. W okresie powojennym nie małą też rolę odgrywał brak większego zainteresowania inwestycjami w omawianym zespole dróg wodnych i możliwościami transportu wodnego na tychże drogach. Te dwie ostatnie przyczyny wymagają szerszego omówienia. Działanie warunków politycznych na ukształtowanie dróg wodnych przejawiło się w pewnej przypadkowości rozbudowy zespołu dróg Warty i Noteci, a przede wszystkim w ograniczeniu rozmiarów tej przebudowy. Przyjrzyjmy się faktom. Zapoczątkowana w roku 1772 budowa Kanału Bydgoskiego zapewniła co prawda połączenie Wisły z Odrą poprzez Noteć, tym samym jednak stracił na znaczeniu szlak wodny Warty, rzeki o zna Jerzy Tetzlawcznie większym niż Noteć dorzeczu. O utracie przez Wartę znaczenIa gospodarczego świadczyć może choćby ten fakt, że, jak stwierdza Keller w "Monografii Odry", odcinek Warty od Santoka (ujście Noteci) do Odry, zwano N otecią, a nie Wartą. Znaczenie Warty podniosła dopiero dokonana przez Niemców w zaborze pruskim regulacja. Niemniej uregulowaniu Warty na całej jej długości żeglownej stanęła na przeszkodzie granica prusko-rosyjska. O ile dla Prus regulacja Warty stanowiła o otwarciu wielkiego szlaku transportowego, pomagającego łączyć gospodarkę Poznańskiego z całością gospodarki niemieckiej, o tyle dla Rosji posiadani2 fragmentu rzeki nadgranicznej miało jedynie znaczenie strategiczne. Wytyczona następnie po I Wojnie Światowej granica polsko-niemiecka odebrała Polsce zarówno ujście Warty jak i ujście Noteci. Umniejszyło to możliwości żeglugi na Warcie, a także i na Noteci. Dla powiększenia tych możliwości powstał w okresie międzywojennym częściowo następnie realizowany projekt połączenia Warty z Wisłą poprzez Gopło. Naturalne połączenie N oteci z Wartą i Warty z Odrą miało więc zostać zastąpione połączeniem sztucznym Warty poprzez Gopło z Notecią i Noteci poprzez Kanoł Bydgoski i Brdę z Wisłą. Pełnej realizacji tych planów stanęła jednak na przeszkodzie II Wojna Światowa. W wyniku przyłączenia do Niemiec hitlerowskich zachodnich ziem polskich, Warta ponownie wzmocniła swe znaczenie gospodarcze. Równocześnie jednak wojna zatrzymała dalszy rozwój połączeń wodnych między Wisłą a Odrą. Dopiero po zakończeniu działań wojennych utworzenie granicy polsko-niemieckiej na Odrze i Nysie stworzyło istotnie realną podstawę do pełnego rozwoju wspomnianych połączeń. Jednym z ważnych etapów tego rozwoju było ukończenie rozpoczętej przed wojną budowy kanału Warta - Gopło. W ten sposób powstał nowy szlak wodny zespołu dróg Warty i N oteci, noszący nazwę drogi BydgoszczKonin. Droga ta po całkowitym jej uruchomieniu uzyska obecnie inno i o wiele większe znaczenie gospodarcze, niżby miała przed wojną, a to skutkiem planowanej i realizowanej poważnej rozbudowy przemysłowej rejonu Konina. Wspomniane pokrótce fakty jasno wykazują,że okresy, w których granica międzypaństwowa w różny sposób dzieliła obszar między Wisłą a Odrą, były okresami wielkich trudności w rozwoju dróg wodnych na tym obszarze, a także przeszkód w pełnym ich wykorzystaniu. Wynikały one z tego, że budową zespołu połączeń wodnych Wisły z Odrą kierowały różne państwowe organizmy gospodarcze o różnej polityce gospodarczej. Temu nieszczęśliwemu układowi rzeczy położyła kres granica na Odrze i Nysie, która, przy pełnym zagospodarowaniu Wisły i utworzeniu z tej arterii równorzędnej partnerki Odrze, stwarza perspektywy wielkiego znaczenia i pomyślnego rozwoju zespołu dróg Warty i Noteci, łączących ze sobą Wisłę z Odrą. Stworzenie jednak podstaw racjonalnej rozbudowy i racjonalnego wykorzystania zespołu połączeń wodnych Wisły z Odrą nie jest przecież równoznaczne z realizacją tej rozbudowy. Tej ostatniej staje na przeszkodzie przede wszystkim wielki koszt inwestycji wodnych, których w hierarchii potrzeb naszej gospodarki nie uważa się za najpilniejsze. Szczególnie inwestycje w zakresie zespołu dróg Warty i Noteci stają na dalszym planie w całości zagadnień inwestycyjnych naszej gospodarki. U podstaw takiego stanowiska leży obok wspomnianego już pierwszeństwa innych potrzeb także brak zainteresowania ze stony przedsiębiorstw możliwościami transportu wodnego i korzyściami, jakie on jest w stanie dawać w formie obniżki kosztów. Ale, jak zobaczymy, istnieją duże możliwości wzbudzenia tegoż zainteresowania, a tym samym poważnego rozwoju transportu wodnego. Perspektywy rozwojowe muszą jednak opierać się na aktualnej pozycji gospodarczej transportu wodnego. Słabsza rozbudowa i jednostronność układu dróg wodnych w porównaniu z układem dróg lądowych wskazuje na to, że transport wodny w stosunku do transportu lądowego może mieć w gospodarce Poznania jedynie znaczenie pomocnicze i uzupełniające. Świadczy o tym także różnica, jaka zachodzi między położeniem Poznania w układzie dróg lądowych, a położeniem tegoż miasta w układzie dróg wodnych. O ile w tym pierwszym układzie Poznań stanowi centrum, ku któremu biegną wszystkie trasy transportowe węzła, o tyle w drugim Poznań leży na podstawie trójkąta dróg Warty, Noteci i bydgosko-konińskiej, oraz ma groźnego konkurenta: Bydgoszcz. Port rzeczny Bydgoszcz, leżąc nad bezpośrednim połączeniem Wisły z Odrą, oraz stanowiąc punkt końcowy trasy Bydgoszcz - Konin posiada znacznie większe znaczenie gospodarcze, aniżeli port poznański, posiadający bezpośrednie połączenie jedynie z Odrą, a z Wisłą tylko pośrednie i to właśnie przez Bydgoszcz. Zasadniczą więc cechę transportu wodnego Poznania stanowi działanie uzupełniające i pomocnicze w stosunku do transportu lądowego. Toteż głównym zadaniem niniejszego opracowania staje się ustalenie możliwości współpracy transportu wodnego z lądowym, określenie stopnia, w jakim możliwości te są wykorzystane, a wreszcie analiza potrzeb i kierunków rozwoju transportu wodnego Poznania, w jego współpracy z transportem lądowym. Pisząc o działalności transportowej portu rzecznego w Poznaniu, a w szczególności o możliwościach rozszerzenia tej działalności, nie można przy tym oddzielić tego problemu od zagadnienia sieci wodnej, obsługiwanej przez port poznański. Układ bowiem i stan używalności szlaków wodnych ważko stanowi o wielkości obrotów dokonywanych przez port rzeczny. Toteż analizę działalności samego portu musi poprzedzać opis i analiza dróg wodnych, z których korzysta ten port. Jerzy Tetziaw II. DROGI WODNE, Z KTÓRYCH KORZYSTA PORT RZECZNY W POZNANIU 1. Układ dróg wodnych Pisząc o zespole dróg wodnych Warty i Noteci, mam na myśli zespół wodnych połączeń transportowych między Wisłą i Odrą obsługiwanych, choć nie wyłącznie, przez port rzeczny w Poznaniu. Zespół ten składa się z następujących dróg wodnych: a) z drogi Wisła - Odra, b) z drogi Warta - Odra, c) z drogi Bydgoszcz - Konin, posiadającej dwa odgałęzienia: Kanał Bronisławski, Drogę Folusza. Schemat połączeń układa się w formę trójkąta, którego wierzchołkami są: ujście Warty do Odry, port rzeczny w Bydgoszczy, oraz połączenie kanału Warta -Gopło z Wartą; bokami zaś droga: Warta - Odra, Wisła - Odra, Bydgoszcz - Konin. Taki właśnie układ połączeń pozwala postawić twierdzenie, że maksymalizacja działalności gospodarczej portu w Poznaniu jest silnie zależna od równomiernego rozkładu możliwości żeglugowych w opisanym dopiero co trójkącie. Port w Poznaniu bowiem jest zapleczem z jednej strony Gdyni i Gdańska (poprzez Bydgoszcz) a z drugiej Szczecina. Bezpośredniość połączenia sprawia jednak że Poznań z natury rzeczy ciąży gospodarczo ku Szczecinowi. W ten sposób powstaje naturalna sytuacja zwichniętej równowagi żeglugowej dla portu w Poznaniu. Przeciwdziałać temu może jedynie zapewnienie co najmniej takiej samej, jak w kierunku Odry, łatwości żeglugi w kierunku Wisły. Obraz aktualnych możliwości żeglugowych dla portu w Poznaniu drją niżej przedstawione charakterystyki poszczególnych szlaków. 2. Droga Wisła - Odra Droga wodna Wisła - Odra powstała poprzez budowę Kanału Bydgoskiego, łączącego N oteć z Brdą. Kanał ten wykonano w r. 1772, ale początkowo skutkiem wadliwego ujęcia wód N oteci Górnej posiadał on zbyt małe spiętrzenie wody dla potrzeb żeglugi. Dopiero w latach 1812-1815 zaradzono ciągłemu brakowi wody w kanale, budując jaz na Noteci w Dębinku. Od tego też czasu trwa rozwój żeglugi na Kanale Bydgoskim, a tym samym na całości drogi wodnej Wisła - Odra. Drogę tę w latach 1905-1914 przebudowano tak, by mogły nią płynąć barki 500 tonowe. Przy przebudowie skrócono nieco Kanał Bydgoski, uzyskując bliższe połączenie z Brdą. W tym stanie droga Wisła - Odra przetrwała do dnia dzisiejszego. Całkowita jej długość wynosi 294,36 km. Składa się ona z następujących odcinków: a) skanalizowana Brda - odcinek długości b) Kanał Bydgoski długości c) skanalizowana Noteć Dolna do śluzy w Krzyżu d) Noteć Dolna swobodnie płynąca od śluzy w Krzyżu do ujścia Warty pod Santokiem 49,71 km e) odcinek Warty od ujścia Noteci do Odry 68,45 km Droga Wisła - Odra posiada obecnie na odcinku Warty zdolność tranzytową 600 f., tzn. równą zdolności tranzytowej Odry. Na pozostałych odcinkach największymi barkami, które mogą płynąć tą trasą do Wisły są barki o nośności 500 t. Taką zdolność tranzytową wyznacza szerokość śluz (śluzy na tej drodze wodnej mają najmniej po 9,60 m szerokości, a barka o nośności 500 t. 8 m). Stopień wykorzystania nośności, czyli wielkość ładunku jest z kolei limitowana głębokością szlaku wodnego. Głębokość tranzytowa wynosi na trasie Wisła - Odra 1,30-1,40 m. Teoretycznie można by przebywać trasę z ładunkiem 100% nośności, w rzeczywistości jednak wykorzystuje się tę nośność maksymalnie tylko w 75%. Załadowanie 100% stosuje się jedynie przy składowaniu w porcie. Ale i na 75% nośności nie zawsze można ładować barkę. Wielkość ładunku w poszczególnym wypadku jest określana stanem wody, mierzonym wodowskazem. Stan wody na trasie zależy znów od warunków atmosferycznych. W okresie suszy, czyli niskiego stanu wód, ładunek musi być mniejszy, w okresach obfitych opadów może być większy, o ile oczywiście pozwala na to stan używalności barki. Warunki atmosferyczne mają poza tym wpływ na zdolność przepustową trasy także poprzez ograniczenie okresu nawigacyjnego. Okres ten dla trasy Wisła - Odra wynosi 260 dni rocznie, zaczynając się 1 kwietnia i trwając mniej więcej do 15 grudnia. 14,40 km 24,70 km 137,10 km 3. Droga Warta - Odra Warta bierze swój początek pod Kromołowem. Źródło jej znajduje sic w pobliżu źródeł Przemszy i Pilicy. Do Koła płynie w kierunku północnym, później aż do Odry w zachodnim. Najważniejszymi jej dopływami są Noteć i Prosną - wraz z nimi należy Warta do zlewni Odry, ale poprzez N oteć i kanały ma również połączenie z Wisłą. Na odcinku od Działoszyna do Sieradza uznaje się Wartę za rzekę spławną, powyżej Sieradza - za rzekę żeglowną. Stąd też, tzn. począwszy od Sieradza, traktuje się ją jako drogę wodną. Ma ona 520 km długości i składa się z następujących a) od Sieradza do Morzysławia b) od Morzysławia do ujścia Prosny c) od ujścia Prosny do Śremuodcinków: 113,40 km 58,20 km 56,40 km Jerzy Tetzlawd) od Śremu do Poznania 49,30 km e) od Poznania do Santoka 174 25 km f) od Santoka do Odry 68,45 km Żegluga na całości trasy jest jednak warunkowana przeprowadzeniem regulacji. Ta ostatnia nie została do dziś całkowicie ukończona. J ak stwierdza "Operat hydrologiczny obniżenia się dna rzeki Warty na skutek wykonanej regulacji", opracowany przez dra J. Lambora, pierwsze tamy regulacyjne na Warcie zbudowano w rejonach Kostrzynia i Gorzowa juz w latach pięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Główne jednak nasilenie robót na tym odcinku Warty zdaje się przypadać na okres 1860-1880. W okresie 1870-1900 prowadzono obudowę brzegów Warty w rejonach Międzychodu, Poznania i Śremu. Ostateczną regulację Warty na odcinku oj Odry do ujścia Prosny (dokładniej do Pyzdr) , ukończono już przed wybuchem I Wojny Światowej. Roboty te o charakterze prac uzupełniających trwały od roku 1905 do 1914. W okresie międzywojennym prowadzono mniejsze roboty regulacyjne w rejonach Konina i Koła, większe na tym odcinku przygotowywano. Po II Wojnie Światowej kontynuuje się z przerwami te prace regulacyjne i można oczekiwać zakończenia robót regulacyjnych na odcinku Pyzdry - Konin - Morzysław w r. 1962. W związku z tym powolnym przebiegiem regulacji Warty nie jest ona dostępna dla statków i barek na całej długości uznanej za żeglowną. W obecnym stanie regulacji barki mogą dopływać jedynie do Pyzdr, a małe statki naj dalej , i to z trudnością, do Koła. Trasa od Koła do Sieradza nie jest w ogóle dla żeglugi dostępna, podobnie jak odcinek Sieradz - Działoszyn nie jest dostępny dla spławu. Obecnie możliwości żeglugowe na trasie Warta - Odra przedstawiają się następująco: na odcinku od Koła do Pyzdr zdolność przewozowa wynosI 50 t. na odcinku od Pyzdr do Śremu 200 t. na odcinku od Śremu do Poznania 300 t. na odcinku od Poznania do Santoka 500 t. na odcinku od Santoka do ujścia Odry 600 t. Okres nawigacyjny na Warcie trwa od ustąpienia wód powodziowych {marzec, kwiecień) do pojawienia się pierwszej kry (grudzień, styczeń). Żegluga ustaje wówczas gdy wodowskaz przy moście Chwaliszewskim \y Poznaniu podaje przybór wody wyżej 4 m, lub ubytek niżej normalnego poziomu - 0,2C m. Wielkie susze powodują najczęściej w lipcu i w sierpniu przerwy w żegludze. Mają też one ujemny wpływ na wykorzystanie ładowności. W bardziej obfitujących w opady latach okresu międzywojennego wykorzystywano ładowność w 80-85%, po wojnie skutkiem częstych i wielkich posuch, jedynie w 50%. N ormalny stan wody winien obecnie kształtować się na poziomie 1,20 m ale w rzeczywistości jest on skutkiem posuch niższy od 1,20 m. 4. Droga Bydgoszcz - Konin Droga ta składa się z następujących odcinków: a) skanalizowana Górna Noteć 89,30 km b) jezoro Gopło 21,00 km c) kanał Warta - Gopło 32,00 km d) Morzysław - Konin 3,60 km Całkowita długość drogi wodnej Bydgoszcz - Konin wynosi 145,0 km. Budowa drogi Bydgoszcz - Konin rozpoczęła się po zakończeniu prac związanych z uruchomieniem Kanału Bydgoskiego. Przebieg robót w rejonie Noteci Górnej uzasadniała konieczność odwodnienia podmokłych obszarów nadnoteckich oraz potrzeba przeprowadzenia kanału zasilającego wodą Kanał Bydgoski. Kanalizowanie N oteci Górnej zakończono ortatecznie w 1892 r. W ten sposób powstała droga wodna BydgoszczGopło. Droga ta, podobnie jak jej odgałęzienia: Kanał Bronisławski i droga Folusza, posiadała jedynie znaczenie lokalne. Większe znaczenie mogła uzyskać dopiero przez budowę połączenia Gopła z Wartą. Projekt kanału Warta - Gopło powstał w r. 1936. Realizację tego przedsięwzięcia opóźnił wybuch II Wojny Światowej. Budowę kanału doprowadzono do końca w 1950 r. Obecnie uruchomienie trasy Bydgoszcz - Konin zależy od uregulowania Warty na odcinku Morzysław (koniec kanału GopłoWarta) - Konin - Pyzdry. Ma to, jak wspomniano, nastąpić do roku 1962. Bardzo znaczne rozciągnięcie budowy w czasie i związana z tym zmienność motywacji gospodarczej kierującej tą budową, stały się przyczynami bardzo znacznych różnic w zdolności tranzytowej drogi BydgoszczKonin. Drogę tę budowano lat 175, gdy trasa Wisła - Odra i Warta (od Pyzdr) - Odra powstały w ciągu lat kilkudziesięciu. Wobec blisko dwa wieki trwającej budowy, założenia gospodarcze, leżące u jej podstaw i ją motywujące, musiały ulegać znacznym zmianom. Gdy początkowo skanalizowana Noteć Górna miała jedynie pomagać funkcjonowaniu Kanału Bydgoskiego oraz pracom melioracyjnym, to następnie uzyskała ona funkcję lokalnej drogi wodnej, silniej niż dotychczas sprzęgającej z Bydgoszczą rejony położone nad Notecią Górną, Kanałem Bronisławskim i drogą Folusza. Powstały następnie projekt kanału Warta - Gopło miał na celu utworzenie wewnątrzkrajowego, krótszego niż przez Dolną Noteć, połączenia Warty z Wisłą, a przez to wzmocnienie zaplecza Gdyni. Po wojnie znów celem budowy kanału Warta - Gopło stała się obok ściślejszego związania Warty i portu w Poznaniu z Bydgoszcą, Gdynią i Gdańskiem także rozbudowa możliwości transportowych dla kombinatu konińskiego. Obecny stan zdolności tranzytowej drogi wodnej Bydgoszcz - Konin przedstawia się jak niżej: Jerzy Tetzldwa) na odcinku skanalizowanej N oteci Górnej możliwy jest przewóz barkami b) na odcinku Gopła c) na odcinku kanału Gopło - Warta d) na odcinku Morzysław - Konin przewóz barkami nie jest możliwy. Do Morzysławia mogą jednak docierać małe statki o pojemności do 50 t. Z zestawienia tego wynika, że brak regulacji Warty na odcinku od Pyzdr do Morzysławia blokuje drogę Bydgoszcz - Konin dla portu w Poznaniu. A jednocześnie tak poważna inwestycja, jak kanał Warta - Gopło, jest prawie zupełnie nie wykorzystywana. Z tym większym uznaniem należy powitać fakt, iż od 1956 r. wznowiono na Warcie roboty regulacyjne, które w pełni uruchomią dla przewozów towarowych trasę Bydgoszcz - Konin. *do 180 t. do 600 t. do 600 t. 5. Położenie komunikacyjne portu poznańskiego Syntezę dotychczasowych rozważań najlepiej zacząć nawiązaniem do sformułowanego uprzednio postulatu równowagi żeglugowej połączeń portu poznańskiego w stosunku do Szczecina, oraz Gdyni i Gdańska. Otóż w oparciu o wyniki przeprowadzonej analizy zdolności tranzytowej poszczególnych szlaków trzeba dojść do wniosku, że równowagi takiej dotychczas nie osiągnięto. Dogodnemu, bezpośredniemu połączeniu portu poznańskiego ze Szczecinem można przeciwstawić w komunikacji na Gdynię i Gdańsk jedynie połączenie trasą Wisła - Odra poprzez Dolną N oteć. W ten sposób transport do Gdańska - Gdyni wydłuża się o 123,1 km. Trasa bowiem z Poznania Wartą do Santoka i dalej Notecią wynosi 637,2 km wobec 514,10 km przy wykorzystaniu trasy Bydgoszcz - Konin. Dalszą poważną przyczyną zwichniętej równowagi połączeń wodnych Poznania - jest już po odblokowaniu trasy Bydgoszcz-Konin - mała przepustowość tej trasy, ograniczana przede wszystkim niewielkim rozmiarem śluz na Górnej N oteci. W tej sytuacji trasa Bydgoszcz- Konin jest trasą najwyżej 180-tonową, gdy tymczasem trasa Poznań-Santok-Bydgoszcz - Brdyujście trasą 500-tonową. Dla wyrównania zdolności przewozowej trasy Bydgoszcz - Konin ze zdolnością przewozową trasy Wisła - Odra koniecznie trzeba poszerzyć śluzy na Górnej Noteci. Dopóki nie nastąpi regulacja Warty, otwierająca normalną żeglugę towarową na trasie Poznań -. Konin - Bydgoszcz, a także przebudowa trasy Bydgoszcz - Konin, port poznański nie posiada pełnych możliwości rozwoju. Możliwości te dodatkowo ogranicza wyraźnie zarysowany podział pracy między naszymi głównymi portami morskimi: Szczecinem i Gdańskiem - Gdynią. Podział ten obrazują tabele nr 1 i nr 2. T a b e l a nr 1. Obrót towarowy w portach morskich w okresie 1949-1956 (w tys. ton). Porty - grupy ładunków 1949 1954 1955 1956 Ogółem 16907 15873 17066 15525 Gdynia - Gdańsk: obroty ogółem 12047 9593 10294 9470 udział procentowy w obrotach: węgla, koksu i rudy 77,8 62,0 57,4 57,3 zboża 5,0 6, l 6,9 6,9 innych towarów masowych 5,7 9,4 9,8 10,3 drobnicy 11,5 22,5 25,9 25,5 Szczecin - obroty ogółem 4470 6280 6772 6055 udział procentowy w obrotach: węgla, koksu i rudy 85,0 64,5 62,5 61, l zboża 4,5 6,7 4,9 4,8 innych towarów masowych 4,9 20,4 21,4 22,9 drobnicy 5,6 8,4 1,2 11,2 T a b e l a nr 2. Obroty portów morskich według grup ładunków (w tys. ton) w ujęciu stosunkowym za okres 1949-1956 r. Obroty - Grupy ładunków 1949 1954 1955 1956 Obroty ogółem: 16907 15873 17066 15525 w tym; udział procentowy Gdańska-Gdyni 71,3 60,3 60,2 61, l " " Szczecina 28,7 39,7 39,8 38,9 Obroty węglem i koksem 11901 7538 8044 7156 udział procentowy Gdańska-Gdyni 69, l 59,3 58,0 58,7 " " Szczecina 30,9 40,7 42,0 41,3 Obroty rudą: 1621 2442 2119 2029 udział procentowy Gdańska-Gdyni 75,9 62,4 63, l 61,5 " " Szczecina 24, l 37,6 36,9 38,5 Obroty zbożem: 830 1009 1046 950 udział procentowy Gdańska-Gdyni 71,8 77,7 68,0 69,2 " " Szczecina 28,2 22,3 32,0 30 8 Obroty innymi towarami masowymi 917 2193 2423 2279 udział procentowy Gdańska-Gdyni 730 41,5 41,4 40,3 " " Szczecina 27,0 58,5 58,6 59,7 Obroty drobuicą: 1638 2691 3434 3111 udział procentowy Gdańska-Gdyni 84,4 80,0 77,7 : 77,9 Szczecina 15,6 · 20,0 22,3 22,8 · Jerzy Tetzlaw Obie tabele opracowane zostały na podstawie danych z Rocznika Statystycznego za lata 1956 i 1957. Do grupy ładunkowej "Inne towary masowe" wliczono drewno. Dane tabel nr 1 i nr 2 wzajemnie się uzupełniają. Tabela nr 1 podaje strukturę obrotów towarowych naszych portów morskich i jej zmienność w czasie. Wynika z niej, iż porty Gdańsk i Gdynia stale mają bardziej zróżnicowaną strukturę obrotów aniżeli port szczeciński, przy czym udział zboża i drobnicy rośnie w tych pierwszych szybciej. (Gdy w Gdańsku i Gdyni udział łączny drobnicy i zboża w obrotach portu wynosił w 1949 roku tylko 16,5% to w roku 1956 już 32,4%, a więc wzrósł niemal dwukrotnie. Tymczasem w porcie szczecińskim udział drobnicy i zboża wzrósł jedynie z 10% w roku 1949 do 16% w 1956, a więc tylko półtorakrotnie. Jednocześnie stosunkowy udział drobnicy i zboża w obrotach portu szczecińskiego jest dwukrotnie niższy, aniżeli takiż udział portów Gdańska i Gdyni). Tabela nr 2 wskazuje z kolei na to, że przy powiększającym się udziale Szczecina w całości obrotów naszych portów morskich przejmuje on w coraz większym stopniu obroty węglem, koksem, rudą oraz innymi poza zbożem towarami masowymi. Stwierdzić przy tym trzeba, że spadek obrotów jaki zaznaczył się w 1956 r. nie zahamował wzrostu udziału Szczecina w obrotach węglem, koksem i rudą, natomiast wyraził się spadkiem udziału w obrotach zbożem i drobnicą. Wreszcie w oparciu o dane tabeli nr 2 należy zauważyć, że Szczecin partycypuje w całkowitych obrotach drobnicą jedynie w ok. 20% (w obrotach towarami pozostałych grup ładunkowych udział Szczecina kształtuje się znacznie wyżej, w granicach od 30-60%, gdy w całości obrotów udział jego wynosi około 40%). Powyższa analiza obrotów naszych portów morskich wskazuje wyraźnie na 2 fakty: 1. na mniejszą aktywność gospodarczą portu szczecińskiego, aniżeli aktywność zespołu portów Gdańska i Gdyni; 2. na ustalony i coraz bardziej pogłębiający się podział pracy między portem szczecińskim a Gdańskiem i Gdynią. Międzyportowy podział pracy polega na tym, że Szczecin w coraz większym stopniu przejmuje obroty węglem i rudą, a Gdynia i Gdańsk obroty drobnicą i zbożem. Opisany podział pracy łączy się z strukturą towarową transportu wodnego na naszych głównych arteriach: Wiśle i Odrze. Odra jest magistralą rudo-węglową, a Wisłą płynie transport zbożowo - drobnicowy. Jakież ma to znaczenie dla portu w Poznaniu? Otóż takie, że w układzie dróg wodnych obsługiwanych przez port poznański, najbardziej dla niego dogodna trasa Warta - Odra traci na znaczeniu. O ile powiązanie transportowe portu poznańskiego ze szczecińskim ma mieć jakieś realnepodstawy, to musi polegać na przewozie tzw. innych towarów masowych, takich jak np. mąka kartoflana, cukier. Powojenne jednak wykazy obrotów portu poznańskiego nie podają jak zobaczymy w kierunku PoznańSzczecin żadnych transportów towarowych tej grupy ładunkowej, a przywóz ze Szczecina obejmuje tylko fosforyty. Wobec tego działalność transportowa portu poznańskiego musi w wielkim stopniu polegać na obrotach z Gdańskiem i Gdynią. Te zaś można realizować jedynie trasą WisłaOdra. To silne związanie portu poznańskiego z niedogodną dla niego trasą nie mogło i nie może wpływać korzystnie na działalność poznańskiego transportu wodnego. III. DZIAŁALNOŚĆ POZNAŃSKIEGO PORTU RZECZNEGO 1. Działalność portu w ujęciu historycznym Dla ustalenia aktualnego znaczenia portu poznańskiego oraz dla określenia możliwości rozwoju poznańskiego transportu wodnego wskazanym jest prześledzić przebieg działalności portu na możliwie długiej przestrzeni czasu. Najbardziej miarodajnym probierzem działalności portu jest statystyka obrotów. Tak się przy tym szczęśliwie składa, że można zrekonstruować dane obrotów co najmniej od momentu rozpoczęcia końcowej fazy robót regulacyjnych na Warcie, tj. od r. 1905. Port poznański działał jednak już wcześniej. Źródła niemieckie podają dane obrotów od 1897 r. Dane obrotów portu rzecznego w Poznaniu zawiera tabela nr 3. Dane tabeli nr 3 pozwalają odróżnić w działalności portu poznańskiego szereg okresów. Okres początkowy, który trwał od 1897 r. do 1904 r., odznaczał się umiarkowanymi obrotami rocznymi, mieszczącymi się na ogół w granicach 70-90 tys. ton. W obrotach tych wywóz nieznacznie przeważał nad przywozem. Globalne obroty tego okresu wyrażają się po stronie przywozu ilością 309,4 tys. ton a po stronie wywozu ilością 438,6 tys. ton, czyli przywóz partycypował w całości obrotów w 41,3%, a wywóz w 58,7%. Biorąc pod uwagę, iż wywóz musiał obejmować przede wszystkim produkty rolne, trzeba uznać rolę transportu rzecznego w dostawach tych produktów ówczesnej gospodarce pruskiej za skromną. W okresie późniejszym, ciągnącym się od 1905 r. do 1913 r. nastąpiło wyraźne wzmożenie obrotów, które stopniowo rosły, by w roku 1913 zamknąć się rekordową cyfrą 214,3 tys. ton. Przyczyn tego zjawiska doszukiwać się trzeba w postępującej finalizacji robót regulacyjnych Warty na odcinku Poznań - Odra, oraz w usprawieniu załadunku w porcie poznańskim (montaż dźwigów). W tym okresie przewaga wywozu nad przywozem zarysowała się bardzo wyraźnie. Globalny przywóz tego okresu wyniósł tylko 391,8 tys. ton, gdy globalny wywóz aż 883,2 tys. ton. Oznacza to, że przywóz w całości obrotów tego okresu uczestniczył jedy 4 Kronika Miasta Poznania T a b e l a nr 3. Obroty towarowe portu rzecznego w Poznaniu za okres 1897-1957 (w tys. ton.). Rok Przywóz Wywóz Obroty Rok Przywóz Wywóz Obroty razem razem III 7 36/3 37/9 74/2 1928 30/1 84/4 115/5 1898 50/7 40/7 91/4 1929 - 151/9 151/9 1899 45/7 73/1 118/8 1930 - 159/9 159/9 1900 36/2 49/9 86/1 1931 1/1 87/5 88/6 1901 43/4 27/7 71/1 1932 2/3 55/5 57/8 1902 32/8 46/6 79/4 1933 - 20/9 20/9 1903 32/8 102/4 135/2 1934 - 12/3 12/3 1904 31/5 60/3 91/8 1935 - 15/0 15/0 1905 44/8 61/3 106/1 1936 - 12/6 12/6 1906 36/4 93/2 129/6 1937 - 4/7 4/7 1907 53/5 61/2 114/7 1938 - 6/4 6/4 1908 43/8 65/2 109/0 1939 - 2.9 2/9 1909 54/2 90/1 144/3 1940 34/0 55/0 89/0 1910 54/8 113/4 168/2 1941 115/2 63/9 179/1 1911 35/7 89/6 125/3 1942 108/7 72/5 181/2 1912 34/0 129/5 163/5 1943 65/4 18/8 84 1 2 1913 34/6 179/7 214/3 1944 (. ) (.) (. ) 1914 26/8 104/8 131/6 1945 - - - 1915 29/5 21/9 51/4 1946 11/2 - 11/2 1916 29/2 48/7 77/9 1947 4/5 - 4/5 1917 9/5 18/6 28/1 1948 - - - 1918 14/2 20/4 34/6 1949 3/9 - 3/9 1919 1/2 6/0 7/2 1950 6/3 - 6/3 1920 - - - 1951 - - - 1921 - - - 1952 - - - 1922 - - - 1953 - - - 1923 - - - 1954 13/8 13/3 27/1 1924 - 1/9 1/9 1955 14/4 12/9 27/3 1925 - 25/2 25/2 1956 47/0 11/9 58/9 1926 - 103/6 103/6 1957 67/9 9/5 77/4 1927 27/8 79/5 107/3 Tabelę nr 3 opracowano na podstawie: 1. Der Schiffsverkehr auf der Warthe innerhalb des Reichswasserstrassenamts Posen im J ahre 1942. 2. Zestawienia obrotów masy towarowej w okresie 1946-1947 sporządzonego przez mgr Generalczyka, kierownika ekonomicznego Portu Handlowego w Poznaniu. Uwaga: Znak (.) oznacza brak informacji, znak - brak obrotów. nie w 30,7%, a więc udział jego zmalał w zestawieniu z poprzednim okresem o około 25%. Funkcja transportu rzecznego wyrażająca się (w ówczesnych warunkach dostarczaniem gospodarce pruskiej produktówrolnych bardzo w latach 1905-1913 nabrała na znaczeniu. Jednocześnie lata 1905-1913 trzeba uznać za okres największego rozwoju poznańskiego transportu wodnego. Dalszemu rozwojowi położyły kres lata I Wojny , .. Swiatowej (1014-1918). W rezultacie globalne obroty tego okresu wyniosły tylko 323,6 tys. ton, co daje przeciętną roczną 64,9 tys. ton. W okresie 1897-1904 przeciętna ta wynosiła 93,1 tys. ton, a w okresie 1905-1913 wzrosła ona do 141,7 tys. ton. Podkreślić przy tym należy ciągły spadek obrotów w miarę przeciągania się działań wojennych. Zeszły one ze 131,6 tys. ton w 1914 r. do 34,6 tys. ton w r. 1918. Do tego poważnego spadku w większym stopniu przyczyniła się obniżka wywozu, aniżeli przywozu. Udział bowiem przywozu w całości obrotów tego okresu podniósł się z 30,7% na 34,9%. Dalsze ciężkie ciosy spadły na działalność portu poznańskiego w pierwszych latach powojennych, 1919-1923 r. Szalejąca w obu krajach inflacja wraz z jej następstwami, całkowicie uniemożliwiły portowi w Poznaniu działalność transportową. Ożywienie tej działalności nastąpiło dopiero w 1924 r. Po nieśmiałych początkach w latach 1924 i 1925 osiągnęła ona do r. 1930 bardzo poważne rozmiary, przypominające okres 1905-1913. Przeciętna obrotów w okresie 1924-1930 wynosiła 94,9 tys. ton, ale jeśli pominąć nie dający się uniknąć okres uruchamiania przedsiębiorstwa (1924-1925), to przeciętna ta podniesie się do 127,6 tys. ton w zestawieniu z 141,7 tys. ton okresu 1905-1913. Jednocześnie stwierdzić trzeba, że obroty w latach 1924-1930 kształtował w o wiele większym stopniu aniżeli w okresie 1905-1913 wywóz. Przywozu w poszczególnych latach nie było wcale, albo był znikomy. Tego rodzaju układ działalności portu w Poznaniu tłumaczy się tym, że Poznań będąc odcięty granicą od sieci wodnej naszego kraju, stał się śródlądowym portem eksportującym zboże i towary masowe pochodzenia rolniczego do Niemiec i Danii, względnie przez porty niemieckie, w szczególności przez Hamburg, do innych krajów. Charakter śródlądowego portu eksportującego utrzymał Poznań również i w latach następnych: 1931-1939. Jednakże obroty jego podciął najpierw wybuch wielkiej recesji gospodarczej lat trzydziestych, a następnie otwarcie portu gdyńskiego i związana z tym koncentracja obrotów handlu zagranicznego w nowym a jedynym wówczas całkowicie naszym porcie morskim. W rezultacie obroty portu poznańskiego stale malały, by w 1939 r. zaniknąć niemal całkowicie. , Okres II Wojny Swiatowej 1940-1945 r. przyniósł ponowne ożywienie działalności portu w Poznaniu. Działalność ta była całkowicie podporządkowana potrzebom niemieckiej maszyny wojennej. W związku z tym, o ile jeszcze w 1940 r. wywóz przeważał nad przywozem, to w latach 1941-1943, kiedy III Rzesza przerzuciła lądowe działania wojenne na Ą* Jerzy Tetzlawwschód, kierując się przeciw Związkowi Radzieckiemu, przywóz zaczął znacznie przekraczać wywóz. Z wymienionych w "Der Schiffsverkehr auf der Warthe innerhalb des Reichswasserstrassenamts Posen im J ahre 1942" grup towarowych przywozu, a mianowicie: kamieni, wapna, cementu, drewna, artykułów żywnościowych, drobnicy i "innych", wszystkie służyły przede wszystkim zaspokojeniu potrzeb wojny i armii niemieckiej. Skoro ożywienie działalności transportowej portu rzecznego wiązało się z przebiegiem działań wojennych armii niemieckiej, więc musiało się skończyć z nastaniem okresu przegranych i klęsk tej armii. Spadek obrotów, który wystąpił już w 1943 r. zakończył się całkowitym przerwaniem ?eglugi z momentem objęcia bezpośrednimi działaniami woj ennymi terenów Wielkopolski i Pomorza. Okres powojennej działalności portu poznańskiego w latach 1946-1957 należy do bieżącej problematyki gospodarczej i skutkiem tego wymaga bardziej szczegółowej analizy, która będzie stanowić treść następnego rozdziału. Obecnie zaś pora na wyciągnięcie z dokonanego historycznego przeglądu działalności portu wniosków, stanowiących dodatkową podbudowę dla dotychczasowego toku rozważań, a równocześnie tło i oparcie dla zapowiedzianej analizy. Oto one: 1. Silne związki naturalne portu poznańskiego z drogą wodną Odry zostały jeszcze pogłębione historycznym rozwojem stosunków politycznych. W wyniku tego rozwoju port poznański stał się w okresie przed odrodzeniem się państwa polskiego nie tylko jednym z ośrodków odrzańskiego zespołu dróg wodnych i śródlądowego zaplecza Szczecina, lecz także ogniwem całości systemu niemieckich dróg wodnych i niemieckich portów morskich. Skutkiem tego związek portu poznańskiego z zespołem wiślańskich dróg wodnych bardzo został osłabiony, a działalność portu w Poznaniu przybrała charakter jednostronny. 2. Wytyczenie granicy odrodzonej Polski z Niemcami w ten sposób, iż przecięła ona jedyne połączenie portu poznańskiego z Wisłą, jeszcze bardziej uzależniło port ten od połączenia z Odrą i innymi drogami wodnymi Niemiec. Z drugiej znów strony odcięcie portu w Poznaniu od Wisły odbiło się fatalnie na jego działalności zwłaszcza w trakcie rozwoju portu morskiego w Gdyni. Poznań przestał wówczas być śródlądowym portem wywozowym, a nie mógł nawet w najmniejszym stopniu stanowić zaplecza dla portów gdyńskiego i gdańskiego. 3. Powyższe wnioski wykazują, że jedyną podstawę pełnego rozwoju transportu wodnego Poznania stanowi całkowicie swobodny dostęp zarówno do drogi wodnej Wisły jak Odry. Dostęp taki stał się możliwy w wyniku klęski III Rzeszy i odzyskania przez Polskę ziem nadodrzańskich. Jeny Tetzlaw skiego zarówno ze Szczecinem, jak z Gdynią i Gdańskiem, oraz powiększające się obroty, zdają się przemawiać za całkowitym przełamaniem trudności i wyprowadzeniem żeglugi poznańskiej na drogę stałego i pomyślnego rozwoju. Takim jednak twierdzeniom przeczy szereg innych faktów. Przede wszystkim dane tabeli nr 4 wskazują na niemal zupełną jednostronność kontaktów portu w Poznaniu z portami w Gdyni i Gdańsku. Z całkowitych obrotów z tymi portami aż 97,3% przypada na przywóz do Poznania, a tylko 2,7% na wywóz. Tego rodzaju "przywozowa" jednostronność kontaktów nadaje im znamię przypadkowości i stoi na przeszkodzie uregulowanej współpracy poznańskiej żeglugi śródlądowej z Gdynią i Gdańskiem. Przyjrzyjmy się obecnie strukturze towarowej obrotów portu w Poznaniu z Gdynią i Gdańskiem. Z całej ilości przywozu: 36 966 ton - przypada na:dostawy UNRRA 15 729 ton czyli 42,5% "inne towary masowe" 16 454 ton czyli 44,5% w tym: fosforyty 9 027 ton kauczuk 5 298 ton siemię lniane 1 248 ton ruda fosdalowa 881 ton drobnica 4 783 ton czyli 13,0% Uwaga: Jako drobnicę przyjęto jednorazowe ładunki, niższe od 500 ton. Dostawy UNRRA miały miejsce w latach 1946-1947. Stanowiły wówczas 100% przywozu. Nosiły one charakter przesyłek drobnicowych. W związku z tym można twierdzić, że przywóz z Gdyni i Gdańska stanowiły w 55,5% transporty drobnicowe, a w 44,5% transporty towarów masowych. Ponieważ wywóz z Poznania do Gdyni i Gdańska stanowiła w 100% drobnica, a więc obroty z Gdynią i Gdańskiem noszą charakter obrotów drobnicowych. Przywożona drobnica składała się w przeważającej mierze z artykułów konsumpcyjnych (UNRRA), a w niewielkim jedynie stopniu stanowiła zaopatrzenie przemysłu (kora korkowa, stal, trawa morska). Inaczej zupełnie przedstawia się zużycie przywożonych towarów masowych - te bowiem w całości idą na zaopatrzenie miejscowego i podmiejskiego przemysłu. Port w Poznaniu, dokonując obrotów z Gdańskiem i Gdynią, pracował więc zarówno dla zaspokojenia potrzeb ludności Poznania, jak i dla zaopatrzenia przemysłu poznańskiego. Jeśli jednak usunąć spod rozważań wyjątkowe potrzeby powojennych lat 1946 i 1947, to staje się zupełnie oczywiste, że działalność portu rzecznego w Poznaniu oraz jego rozwój zależy przede wszystkim od obsługi przemysłu, czyli od współpracy portu z przemysłem poznańskim i woj. poznańskiego. Współpraca ta na razie jest nikła i trudno się układa głównie dlatego, że przedsiębiorstwa nie docenIaJą należycie korzyści, jakie daje transport wodny i wolą posługiwać się szybkim, lecz drogim transportem samochodowym, lub przeciążonym pracą, ale łatwiej niż transport wodny dostępnym transportem kolejowym. Do sprawy tej trzeba będzie w dalszych rozważaniach jeszcze powrócić. Pominąwszy jako wyjątkowe, dostawy UNRRA, obroty z Gdańskiem i Gdynią okazują się znikome. Znikomość tę zdaje się przynajmniej w pewnym stopniu równoważyć (według danych tabeli nr 4) pomyślny przebieg obrotów z portem szczecińskim. Są to jednak tylko pozory. Wywóz bowiem do Szczecina obejmuje wyłącznie rudę żelazną. Rudę tę przywozi się koleją z Krzywego Rogu (Związek Radziecki), a następnie przeładowuj e się w porcie rzecznym na barki. Jest to niewątpliwie sztuczne * zatrudnienie żeglugi poznańskiej, a przy tym nieopłacalne ze względu na dodatkowy przeładunek i bardzo niskie dla takiego towaru jak ruda, stawki przewozowe. Ruda idzie z Poznania za łamanym listem przewozowym kolej owowodnym. Według takiego listu należność za przewóz wodą z Poznania do Szczecina ustala się według taryfy kolejowej. Stawki taryfy kolejowej są co prawda wyższe od stawek żeglugi, lecz całą różnicę między kosztami transportu wodą, a wpływami według taryfy kolejowej, pochłania przeładunek z wagonów na barki. Pewnym jednak uzasadnieniem gospodarczym przewozu tego rodzaju może być wykorzystanie frachtów powrotnych na przewóz fosforytów. Dostawy fosforytów dla przemysłu poznańskiego przejął Szczecin od Gdańska w 1954 r. Fosforyty są jedynym rodzajem ładunku przywożonym wodą ze Szczecina do Poznania. Stąd obroty Poznania ze Szczecinem są obrotami rudo-fosforytowymi. Z Poznania płynie ruda do rzczecińskiej huty, a ze Szczecina przewozi się fosforyty dla Fabryki N awozów Sztucznych w Luboniu. Jeśli jednak z obrotów poznańsko-szczecińskich wyeliminować sztucznie utworzony transport rudy, to przybiorą one analogicznie do obrotów Poznania z Gdynią i Gdańskiem, całkowicie jednostronny, przywozowy charakter. A więc również i tu zaznacza się brak zainteresowania przedsiębiorstw poznańskich tym razem wywozowymi możliwościami transportu wodnego. O tym, jak skutkiem braku zainteresowania przedsiębiorstw była i na razie jeszcze jest słaba współpraca portu poznańskiego z portami morskimi świadczy najdobitniej ten fakt, że na 216 692 ton całkowitych obrotów w latach 1946-1957, z portami morskimi wykonano jedynie 144 234 ton, czyli 66,6%, z tego 100% wywozu, a tylko 57,1 % przywozu. Na resztę przywozu składają się przewozy śródlądowe, w szczególności: przywóz w 1949 r. 406 ton faszyny z N owego n/Wisłą. " w 1949 r. 665 ton drewna opałowego z Drezdenka. " w 1957 r. 278 ton rowerów z Bydgoszczy, w 1957 r. 873 ton apatytów z Malborka. * Sztuczność ta polega na zbędnym dodatkowym przeładunku z wagonów na barki. Jerzy Tetzlaw razem 2222 tony, czyli 33% całości przywozu, oraz przeładunki lokalne węgla, żużla, żwiru i piasku, które zaczęły się w 1956 r., a wyniosły razem za lata 1956 i 1957 - 70 236 ton, co stanowi 41,6% całości przywozu w okresie 1946-1957, a 60,6% przywozu za lata 1956 i 1957. Ostatnie cyfry przekonywująco dowodzą, że ożywienie aktywności żeglugowej portu w Poznaniu w ciągu drugiego okresu powojennego, a przede wszystkim w ciągu ostatnich dwóch lat jest znacznie słabsze niż na to wskazują dane całkowitych obrotów z tabeli nr 3. W dalszym ciągu czekają na rozwiązanie następujące zagadnienia: 1. Wzmożenie wywozu z portu w Poznaniu do portów morskich, w szczególności towarów masowych pochodzenia rolniczego, takich jak: mąka kartoflana, cukier, oraz drobnica pochodzenia przemysłowego. 2. Rozbudowa przywozu z portów morskich, którego przeznaczeniem byłoby stałe zaopatrywanie w materiały produkcyjne poznańskich i okolicznych zakładów przemysłowych. 3. Ożywienie żeglugi śródlądowej. Rozwiązanie tych zagadnień zależy tylko w nieznacznym stopniu od starań kierownictwa Portu Handlowego w Poznaniu. W pierwszym natomiast rzędzie chodzi tu o ustalenie warunków i zacieśnienie współpracy wszystkich rodzajów transportu, oraz o co najmniej tak samo ważną, zmianę stanowiska przedsiębiorstw w stosunku do transportu wodnego. Jest pewne, że otoczenie przez gospodarcze władze terenowe szczególną opieką żeglugi wodnej Poznania wielce przyczyniłoby się do rozwiązania tych zagadnień. Wielkie trudności piętrzące SIę przy rozwiązywaniu dopiero co wspomnianych problemów nie przeszkodziły w uzyskaniu przez Port Handlowy w Poznaniu, istotnych osiągnięć. Należą do nich: 1. nawiązanie obrotów przewozowych ze Szczecinem, 2. poprawa struktury przewozu przez rozszerzenie obrotów drobnicą, 3. uzyskanie opłacalności. Od 1946 r. do 1956 r. Port Handlowy w Poznaniu pracował z piano waną i faktyczną stratą, którą kryła dotacja budżetowa. Dotacja ta po przejściu przedsiębiorstwa na rozrachunek gospodarczy (1955 r.) znacznie w 1956 r. zmniejszyła się w wyniku zainicjowania i rozwoju przewozów lokalnych, które zredukowały straty. W r. 1957 zanikła całkowicie. Na zakończenie analizy powojennej działalności portu w Poznaniu trzeba jednak podkreślić, że wyżej wspomniane a uzyskane nakładem wielkich starań i wysiłków rezultaty opierają się na sztucznych podstawach w postaci: a) sztucznie utworzonych przewozów rudy żelaznej, D) wprowadzenia przewozów lokalnych, 5'a więc nie mogą stanowić o rozwoju portu zgodnym z jego naturalnym przeznaczeniem. Taki rozwój może być zrealizowany jedynie drogą dalszego ożywienia i uwszechstronnienia odpowiedniego do specyfiki gospodarczej regionu wielkopolskiego obrotów z portami morskimi oraz drogą ożywienia żeglugi śródlądowej. 3. Warunki I możliwości rozwoJu działalności portu rzecznego w Poznaniu Porównując obroty portu poznańskiego z obrotami kolejowymi, czy też publicznego transportu samochodowego, trzeba dojść do wniosku, że transport wodny odgrywa w gospodarce Poznania nader skromną, za skromną na jego możliwości rolę. Możliwości transportowe żeglugi na Warcie nie są należycie wykorzystane. Świadczą o tym wykazane w tabeli nr 3 lata przestoju i znikome obroty do roku 1954. A przecież transport wodny, choć pracuje powoli, to jednak jest tańszy od transportu lądowego, a nadto mniej niszczy powierzony mu ładunek. Przykładowo: cukier w barkach krytych przychodzi do miejsca przeznaczenia w stanie nietkniętym, niezależnie od pogody w czasie transportu. Tymczasem transport koleją daje przy dżdżystej pogodzie nawet 3 O % zniszczenia. Zaznaczyć przy tym trzeba, że barki otwarte pracują jedynie na Odrze, służąc do przewozu rudy i węgla, natomiast na Warcie i na Wiśle kursują wyłącznie barki kryte. O przyczynach niewykorzystania możliwości transportu wodnego, była mimochodem już uprzednio mowa. Są nimi przede wszystkim: 1. Brak zgodnej współpracy między poszczególnymi rodzajami transportu. 2. Brak zainteresowania ze strony przedsiębiorstw. Mówiąc o braku współpracy między poszczególnymi rodzajami transportu mam na myśli współpracę między koleją, transportem samochodowym i żeglugą. Mimo, że zarówno kolej jak transport samochodowy są przeciążone pracą, to jednak nie doszło dotychczas do porozumienia, które by przekazało część pracy przewozowej żegludze. Pewną rolę w niedojściu do takiego porozumienia odgrywa ta okoliczność, iż część okresu nawigacyjnego przypada na miesiące letnie, tzn. na miesiące naj mniejszego nasilenia przewozów towarowych w transporcie lądowym. Bardziej jednak istotną trudnością współdziałania jest zbyt niska taryfa kolejowa. Czyni ona transport samochodowy drogim, a transportowi wodnemu odbiera w znacznym stopniu zaletę taniości. Ta właśnie ostatnia przyczyna uzasadnia do pewnego stopnia brak zainteresowania ze strony przedsiębiorstw usługami transportu wodnego. Tym bardziej wydaje się to być słuszne, że transport wodny jest tran Jerzy Tetzlaw sportem powolnym. (Na powolność tę wywiera dodatkowy wpływ niemożnosc korzystania z drogi Bydgoszcz - Konin). Mimo to najważniej - szą przyczyną braku zainteresowania przedsiębiorstw transportem wodnym jest większa łatwość korzystania z usług kolei czy transportu samochodowego. Łatwość ta szczególnie wyraźnie wówczas występuje, gdy do stałego korzystania z usług żeglugi, trzeba dokonać pewnych dodatkowych inwestycji w rodzaju np. odbudowy czy remontu bocznicy kolejowej, prowadzącej do przystani. Przedsiębiorstwo woli w tym wypadku korzystać z usług transportu lądowego niż decydować się na wydatki, które dopiero w przyszłości mogą przynieść korzyści, nie zawsze przez przedsiębiorstwo doceniane. W tej sytuacji sprawa zawarcia porozumienia co do podziału pracy między koleją i żeglugą nabiera szczególniejszego znaczenia. Kolej bowiem odmawiając w myśl takiego porozumienia podstawienia wagonów w wypadkach transportu przeznaczonego dla żeglugi, przyczyniłaby się skutecznie do przezwyciężania bardzo często niesłusznych oporów przedsiębiorstw w korzystaniu z usług transportu wodnego. Dodatkowo pomogłoby przełamać brak zainteresowania przedsiębiorstw usługami transportu wodnego oddanie magazynów Portowi Handlowemu w Poznaniu. Magazyny te o powierzchni 20 000 m 2 dzierżawi obecnie Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Handlu Spożywczego, ale nie są one odpowiednio budowane i urządzone dla wykonania zadań, stojących przed tym przedsiębiorstwem. Przejście ich na powrót w użytkowanie Portu Handlowego dałoby żegludze poznańskiej możność utworzenia wielkiej bazy zaopatrzenia przemysłu miejscowego i okolicznego w takie artykuły jak: kauczuk, siemię lniane, rzepak. Magazynowanie artykułów powyższych, przykładowo wymienionych, zapewniłoby regularne zaopatrzenie zakładów "Stomila" oraz olejarni, np. olejarni w Szamotułach, odciążając jednocześnie transport samochodowy. Długofalowe możliwości rozwojowe żeglugi poznańskiej wiążą SIę z rozbudową sieci dróg wodnych i rozwojem przemysłu i rolnictwa woj. poznańskiego. Spodziewane udostępnienie żegludze poznańskiej trasy Bydgoszcz - Konin nie tylko znacznie skróci i ułatwi połączenie Poznania z Gdańskiem i Gdynią, lecz także ułatwi współpracę przemysłu poznańskiego z rozbudowującym się kombinatem konińskim, a równocześnie otworzy przed żeglugą poznańską możliwości obsługi tego kombinatu Dalsze możliwości leżą już w sferze projektów. Oto one: 1. Poszerzenie i modernizacja trasy Bydgoszcz - Konin na odcinku skanalizowanej N oteci Górnej. 2. Regulacja Warty na odcinku Koło - Sieradz. 3. Budowa połączenia wodnego z Górną Wisłą na południe od Sosnowca trasą Sieradz - Działoszyn. 4. Skrócenie połączenia Warty z Wisłą poprzez Dolną Noteć kanałem na linii Oborniki - Rogoźno - jez. Margonińskie - Czarnków. Pełna realizacja tych projektów oznaczałaby powiązanie szlakami wodnymi przemysłowych rejonów Górnego Śląska i krakowskiego z portami morskimi. Sfinalizowanie budowy takiej trasy wodnej PołudniePółnoc, pracującej równolegle z trasą Odry, otworzyłoby przed portem w Poznaniu szerokie perspektywy rozwojowe. Stałby się on wówczas wielkim portem śródlądowym, znacznie przekraczającym obrotami czasy największej jego pomyślności. IV. KONKLUZJE Opracowanie nInIejSZe starało się zwrócić uwagę na dwie sprawy: 1. Na możliwości transportu wodnego. 2. Na zaniedbanie tegoż transportu. Zaniedbanie transportu wodnego wystąpiło w postaci: niedoinwestowania, pogorszenia warunków pracy, niewykorzystania aktualnych jego możliwości. Brak dostatecznych inwestycji polega przede wszystkim na niewykończeniu trasy Bydgoszcz -. Konin oraz zwlekaniu z wykończeniem niewielkich inwestycji, czy kapitalnych remontów, uruchamiających przystanie przyfabryczne. Z kolei przekazanie magazynów portowych hurtowi spożywczemu uniemożliwiło żegludze poznańskiej utworzenie bazy zaopatrzeniowej dla szeregu zakładów przemysłowych, co nie tylko zmniejszyło zakres działania portu, lecz także dodatkowo obciążyło pracą transport lądowy. Przeciążenie pracą tego transportu wzrosło jeszcze w skutek braku współpracy między transportem lądowym i wodnym, oraz w skutek braku zapotrzebowania ze strony przedsiębiorstw na usługi transportu wodnego. W ostatecznym wyniku nie wykorzystano aktualnych możliwości transportu wodnego, przy jednoczesnym nadmiernym obciążeniu transportu lądowego. Tak więc, mimo że po II Wojnie Światowej żegluga w rejonie wielkopolskich dróg wodnych uzyskała najbardziej korzystną podstawę rozwoju, powstałe możliwości zostały w niewystarczającym stopniu wykorzystane. Transport wodny Poznania, mimo że zawsze posiadał w stosunku do transportu lądowego znaczenie pomocnicze, to jednak, funkcję tę wykonuje obecnie w znacznie słabszym, niż mógłby, stopniu. Ta słabość działania transportu wodnego przejawiła się: 1. W niewielkich obrotach z portami morskimi; przy tym obroty z Gdańskim i Gdynią były jednostronne, sporadyczne, obroty zaś ze Szcze Jerzy Tetzlaweinem częściowo zbudowane sztucznie, obejmowały jedynie 2 towary: rudę żelazną i fosforyty. 2. W niemal całkowitym braku obrotów żeglugi śródlądowej. 3. W przytłoczeniu całości działalności portu sprzeczną z jego istotnym przeznaczeniem lokalną pracą przeładunkową. Niemniej, poczynając już od 1954 r., tzn. z momentem zainicjowania obrotów ze Szczecinem, aktywność portu poznańskiego poczęła się wzmagać. Jeszcze wyraźniej wystąpiło to zjawisko w latach 1956 i 1957. Wynikiem tej wzmożonej aktywności stało się uzyskanie przez Port Handlowy w Poznaniu opłacalności. Szczególnie dodatnim objawem tej wzmożonej aktywności jest zwiększenie obrotów drobnicowych z Gdynią i Gdańskiem. Spodziewane odblokowanie trasy Bydgoszcz - Konin niewątpliwie bardzo korzystnie wpłynie na dalsze wzmożenie tych obrotów, a także obrotów żeglugi śródlądowej. Innym koniecznym krokiem do zapewnienia żegludze poznańskiej pomyślnego rozwoju jest doprowadzenie do porozumienia z koleją w sprawie podziału pracy transportowej. Zawarcie takiego porozumienia nie tylko odciążyłoby nieco kolej, lecz także powiększyłoby i poprawiło strukturalnie obroty portu ze Szczecinem. Chodzi tu przede wszystkim o transport masowych towarów pochodzenia rolniczego, takich jak: mąka kartoflana, cukier. Wreszcie, pożądanym byłoby przejęcie na powrót przez Port Handlowy użytkowania magazynów portowych. W wyniku wszystkich tych poczynań poznański transport wodny stałby się istotnym elementem całości transportu tego miasta. Usprawniłoby to funkcjonowanie gospodarki Poznania, a nadto zapewniłoby portowi w Poznaniu przyszły pomyślny rozwój, którego bardzo obiecujące perspektywy leżą w projektach dalszej rozbudowy sieci dróg wodnych między Wisłą a Odrą. ŹRÓDŁA I. Literatura Przewodnik żeglugi śródlądowej. Wyd. Ministerstwa Komunikacji, Warszawa 1936. Denkschrift uber vorUiufige Ziele fur den Ausbau der Warthe z 12 listopada 1940 r. Der Schiffsverkehr auf der Warthe innerhalb der Reichswasserstrasseamts Posen in J ahre 1942 z 15 lutego 1943 r. Wielkopolskie drogi wodne. Opracowanie Wydziału Dróg Wodnych Poznańskiego Urzędu Wojewódzkiego z roku 1945. Dr inż. J. Lambor: Operat hydrologiczny obniżania się dna rzeki Warty na skutek wykonanej regulacji. 1948. B. Figna: Zagadnienie dróg wodnych na terenie woj. poznańskiego. 1950. Opracowanie zagadnienia komunikacji woj. poznańskiego przez W. K. P. G. w Poznaniu. II. Mapy i dane statystyczne Roczniki statystyczne na lata: 1956 i 1957. Mapa dróg wodnych, będących w administracji Rejonu Dróg Wodnych w Poznaniu, opr. M. Milecki - 1957 r. Dane Portu Handlowego w Poznaniu: a) Zestawienie obrotów masy towarowej w Poznaniu 1 Luboniu w okresie 1946-1957. b) Ruch statków i barek w Poznaniu i Luboniu w okresie 1946-1957. III. Informacje Wywiady z ob. Generalczykiem - kierownikiem ekonomicznym Portu Handlowego w Poznaniu. JERZY ŻICISŁA SKI XXVII MIĘDZYNARODO E TARGI POZNAŃSKIE W zgiełku licznych głosów prasowych i wypowiedzi bezpośrednich na temat roli i znaczenia targów międzynarodowych - jednych pesymistycznych co do przyszłości tej imprezy, drugich zbyt pochopnie i nieco mechanicznie gloryfikujących Targi - trudno jest dla działacza gospodarczego, nie mówiąc już o zwykłym obywatelu "z ulicy", znaleźć sedno obiektywnego spojrzenia na to zagadnienie. Mnogość imprez targowych na całym świecie, ze szczególną koncentracją w Europie (blisko 250) rodzić musi pytanie, jakie perspektywy ekonomiczne stoją przed Międzynarodowymi Targami Poznańskimi, jaką rolę odgrywają one dzisiaj w polskim życiu gospodarczym, w aktywizacji jego eksportu. Zastanowić się należy również nad pytaniem, czy Międzynarodowe Targi Poznańskie są bezpośrednią wypadkową struktury polskiego handlu zagranicznego i zmian zachodzących w nim, zmian zarówno koniunkturalnych jak i strukturalnych. Niewątpliwie jest faktem, iż w porównaniu z elementami historycznymi targi współczesne straciły wiele ze swych cech. Moment transportu i powiązań komunikacyjnych nie gra dzisiaj w dobie komunikacji lotniczej takiej dominującej roli jak niegdyś, targi straciły ten monopol kontaktu handlowego, jaki w wiekach dawniejszych wynikał właśnie z funkcji transportowych. Jedynie zdaje się momenty historyczne i tradycjonalne rzutują na lokalizację współczesnych targów międzynarodowych w dawnych ośrodkach, gdyż dzisiejsze możliwości techniki budowlanej i na ogół szerokie zaplecze miejskie w większości miast - centrum przemysłu i handlu - dają możliwość zorganizowania tego typu imprez targowych bez jakichś nieprzekraczalnych trudności. Z drugiej jednak strony targi międzynarodowe zyskały nowe atuty gospodarcze dla usprawiedliwienia swego rozwoju jakościowego i ilościowego. Są nimi niewątpliwa, na każdym odcinku rosnąca specjalizacja, wzrost konkurencji, rozbudowa gospodarki światowej, rosnące potrzeby - i co się może wydać paradoksem - zbieżnie działające elementy wzmagających się trudności zbytu. Nie wystarcza ogrom reklamy i informacji kupieckiej prowadzonej poprzez wysyłki katalogów, zdjęć, filmów, opisów technicznych itp., potrzebna jest prezentacja bezpośrednia towarów, od próbek artykułów konsumpcyjnych począwszy, aż na w pełni działających maszynach kończąc. Jerzy Zelisławski Ten nowoczesny plac podaży i popytu, porównania, kontaktu bezpośredniego, osobistego, odgrywa nadal podstawową rolę w rozszerzeniu wymiany handlowej. Jeżeli można przy tego rodzaju dysertacji sięgnąć po elementy psychologiczne, nieco pozaracjonalne, to w targach międzynarodowych dopatruję się również domieszki pewnej konwencji współżycia handlowego, polegającej na przekonaniu, iż tak czynić należy, że tak czynią moi konkurenci handlowi, i jeżeli mnie zabraknie, to nie znajdę się w szeregu najbardziej dynamicznych firm i przedsiębiorstw. Mimo iż dzisiaj każdy udział w targach międzynarodowych ważony jest elementami ścisłej kalkulacji sumy nakładu i spodziewanej korzyści -. to jednak pewien margines dla tych elementów wytwarza ta konwencja targowa. J ak w każdej zresztą reklamie nie wszystkie składniki są pod względem swej efektywności wyliczanie, tak i udział w targach międzynarodowych - jako jedno z podstawowych narzędzi działania reklamowego - kryć musi poważne ryzyko handlowe psychologicznie podparte faktem, iż na tym froncie działają liczni, w tym wielu spośród bezpośrednich konkurentów. Z tych względów, funkcji targów międzynarodowych należy przypisać wieloletnie znaczenie na przyszłość i doba rewolucyjnego rozwoju techniki ogólnej rzutującej również i na technikę wymiany handlowej nie podważy znaczenia imprez targowych. Ich rozwój jednak nie jest miarodajny i w tych samych kryteriach utrzymany dla każdych targów. Wiele z nich, często i z listy tych najstarszych, o wielkiej tradycji targów, przekroczyło swe optimum rozwojowe. Na obecnym poziomie działać one będą niewątpliwie bardzo długo, tym niemniej nie mogą one raczej rozbudować swego zasięgu i znaczenia. Relacjonując te problemy w organie miasta targowego, nie wypada wymieniać po imieniu tych targów - często konkurencyjnych bezpośrednio dla Poznania - które, naszym zdaniem, przekroczyły swe optimum i dalszego rozwoju nie prorokują. Szczególnie, że biorąc pod uwagę szereg elementów ekonomicznych stwierdzić możemy, iż Międzynarodowe Targi Poznańskie należą do rzędu imprez, którym daleko jeszcze do osiągnięcia optimum organizacyjnego i handlowego. Nie myślę w tym momencie o dużej różnicy, na przykład w powierzchni wystawienniczej między Targami w Hanowerze, Mediolanie czy Lipsku, a MTP, ilością wystawców na tych oraz innych targach a na MTP, lecz przede wszystkim o funkcji Międzynarodowych Targów Poznańskich jako narzędzia rozwoju polskiego handlu zagranicznego, szczególnie eksportu. W polskiej gospodarce narodowej kryją się bardzo liczne, jak dotąd w znikomym stopniu wykorzystane możliwości wzrostu udziału w korzyściach międzynarodowego podziału pracy drogą wymiany handlowej. Jest faktem, że w wyniku długoletniej socjalistycznej industrializacji Polski uzyskano możliwości wzrostu z roku na rok produkcji przemysłowej dochodzącego do 18 % . Jednocześnie roczny przyrost wywozu nie przekroczył 5%. Świadczy to, iż - w pewnym okresie i z uzasadnionych powodów - dążono do pewnej autarchizacji gospodarki polskiej, nie nadano piętna wysokiej specjalizacji produkcji, która by spowodowała szeroki strumień eksportu i importu. Układ ten, charakterystyczny zresztą dla całego obozu państw socjalistycznych, nie mógł być długo obowiązującą doktryną rozwoju gospodarczego naszego kraju. Ostatnie postanowienia Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, konkretne już decyzje umowne i handlowe, stawiają jako pierwszoplanowe zadania rozwój specjalizacji produkcyjnej w ramach naszego obozu oraz jako oczywistą konsekwencję gospodarczą wzmożenie eksportu produktów wyspecjalizowanych przemysłów pracujących w znacznie szerszej mierze - jeżeli prawie nie wyłącznie na cele eksportowe, dając w ten sposób dodatkowe możliwości importowe dla dziedzin potrzeb nie pokrywanych wytwórczością krajową. Jeżeli byśmy porównali proporcje wzrostu produkcji przemysłowej i wymiany zagranicznej w innych krajach, szczególnie na zachodzie Europy, to dałoby to nam obraz odwrotny do dotychczasowego stanu polskiego w tym zakresie. Wnioski dla perspektywy długofalowej polskiego eksportu stają się oczywiście pozytywne. Ten trend niesie jeszcze jeden bardzo istotny czynnik - powstanie nowych, względnie pogłębienie dotychczasowych specjalizacji naszego przemysłu i danie nowego asortymentu często w nowych gałęziach wytwarzania do dyspozycji eksportu. Powstanie więc nowe pole dla handlowej działalności naszych handlowców na targach międzynarodowych, szczególnie zaś dla tego kluczowego narzędzia aktywizacji eksportu jakim są Międzynarodowe Targi Poznańskie. Zamiast węgla, surowców i półfabrykatów - których na innych Targach nie sprzedaje się wcale, lub tylko w znikomych rozmiarach, pojawi się w asortymencie polskiego eksportu nowy, coraz bogatszy w ilość i asortyment dział: maszyny i urządzenia przemysłowe. Polskie Targi Międzynarodowe zdobędą na znaczeniu jako rynek zakupu, jeżeli masa towarowa stanie się bardziej atrakcyjna, bardziej nowoczesna i bardziej "targowa . Taka jest przyszłość Międzynarodowych Targów Poznańskich. Polska stale i coraz to szybciej staje się wytwórcą maszyn i urządzeń, specjalizując się w dodatku w pewnych dziedzinach wytwarzania o nastawieniu na ekspoft. Już dzisiaj, kiedy to udział maszyn i urządzeń w polskim eksporcie sięga 25 % ogólnego wolumenu, przy zalążkowym realizowaniu zasad międzynarodowego podziału pracy, widać z roku na rok rosnącą rolę Międzynarodowych Targów Poznańskich jako rynku nabycia maszyn i urządzeń. Targi nasze stają się wyraźnie targami technicznymi. Dzieje się to jednak" 5 Kronika Miasta Poznania Jerzy ŻelisławskinIe tylko z tego powodu. Proces uprzemysłowienia kraju jest właściwie zaledwie zapoczątkowany, program gospodarczy i polityczny stawia przed nami poważne i rosnące zadania dalszej kontynuacji tej drogi. Potrzeby Polski jako rynku importowego na maszyny i urządzenia techniczne stale rosną, a pogłębia się to z natury rzeczy przez fakt specjalizacji produkcji i międzynarodowego podziału pracy, który nie może i z założenia nie jest ograniczony do naszego obozu, choć przezeń zapoczątkowany. Z tego też względu coraz więcej wystawców zagranicznych prezentuje w Poznaniu swe wyro by maszynowe, zbliżając się do aktualnych wymagań polskiego rynku. Jest to jedna z podstawowych cech, które dają Poznaniowi szanse dalszego rozwoju w porównaniu nawet z innymi imprezami tego typu. Drugim elementem, który działa korzystnie na dalszy rozwój Międzynarodowych Targów Poznańskich jest, jak to się popularnie mówi, "geografia" polskiego handlu zagranicznego. Mimo świadomości, iż handel zagraniczny stanowi jeden z podstawowych czynników pokojowej koegzystencji między państwami o różnych systemach społecznych, wydaje się, iż aktualny rozwój sytuacji politycznej na świecie daje nam daleko idące szanse na zdobycie nowych trwałych kontrahentów handlowych. Mam na myśli kraje wyrywające się z układów kolonialnych, cały świat arabski i inne budujące obecnie swój niezależny byt państwowy. Kraje te jednocześnie stanowią wprost idealnych partnerów handlowych dla Polski. Dla rozwoju swej gospodarki potrzebują wyrobów przemysłowych, które możemy im w dość szerokim asortymencie dostarczać, począwszy od dość nieskomplikowanych maszyn i narzędzi rolniczych do kompletnych obiektów inwestycyjnych. Z drugiej strony ich oferty handlowe dają możność źródłowego zaopatrzenia się w szereg surowców przemysłowych, tak potrzebnych dla naszego rozwijającego się przemysłu. Jeżeli tylko polskiemu handlowi zagranIcznemu uda się sprzyjającą atmosferę wykorzystać dla zbliżenia handlowego z tymi rejonami gospodarczymi - szanse rozwojowe są oczywiste i bardzo konkretne. Dużą rolę w tych kontaktach mają do wypełnienia Międzynarodowe Targi Poznańskie. Należy wyjść na przeciw tym potrzebom potencjalnych partnerów handlowych i zainteresować ich Polską jako nabywcą ich surowców i rynkiem zbytu polskich maszyn i urządzeń. Ten obraz dałby jednocześnie dalsze elementy do rozbudowy Międzynarodowych Targów Poznańskich jako polskiego rynku eksportowego. Dotychczas bowiem głównym czynnikiem kształtującym charakter MTP są możliwości zbytu na rynek polski przez wystawców zagranicznych. Wśrćd gości zagranicznych przeważał element wystawców, niedostateczna była ilość kupców, którzy w pierwszym rzędzie zainteresowani byliby zakupem polskich wyrobów. 6/ Drugą więc podstawą, na której opierają się pomyślne długofalowe perspektywy rozwoju roli i znaczenia Międzynarodowych Targów Poznańskich, jest zyskanie nowych interesentów zainteresowanych głównie w imporcie polskich towarów wysokoprzemysłowych w zamian za surowce i półfabrykaty. To zaś wiąże się z dobrymi szansami rozciągnięcia geografii polskiego handlu zagranicznego na kraje gospodarczo zacofane. IViimo bardzo ścisłej współpracy krajów socjalistycznych między sobą na odcinku produkcji, wymiany doświadczeń technicznych i wreszcie wymiany handlowej, która biegnie różnymi kanałami, praktyka wskazuje, iż również - jeżeli nie w decydującej mierze - targi międzynarodowe odbywające się w krajach socjalistycznych odgrywają bardzo istotną rolę dla realizacji tych wszystkich zadań. MTP nie są może w czołówce tych spraw, za dużo wagi przywiązywano w poprzednich dwu latach do naboru wystawców z krajów Europy kapitalistycznej. Wzmożenie wysiłku w tym zakresie może i te zadania MTP utrwalić. Wreszcie nie należy zapominać, iż uprzemysłowienie kraju - jeżeli dokonywane jest na zasadzie specjalizacji produkcyjnej - niesie zawsze za sobą ogólny rozwój wymiany niezależnie od "geografii" handlu. Jest bowiem dowiedzione, iż właśnie między krajami o najwyższym stopniu uprzemysłowienia odbywa się najbardziej ożywiona wymiana handlowa. Rćżrorakość potrzeb nowoczesnej gospodarki, rosnąca ich specjalizacja daje jako naturalny wykładnik konieczność stałego pokrywania ich ze źródeł specjalizujących się właśnie w produkcji nastawionej na dane zapotrzebowanie. Poruszone wyżej momenty nie działają jednak pozytywnie na rolę i dalszy rozwój Międzynarodowych Targów Poznańskich automatycznie, a są powiązane ze stanem koniunktury światowej, aktualnym stanem naszego bilansu płatniczego i ogólnymi czynnikami klimatu politycznego. Choć socjalistyczne podstawy naszej gospodarki i ścisła współpraca 7, krajami naszego obozu bronią nas od katastrofalnych wpływów załamania się koniunktury czy kryzysu światowego, to jednak pozostając w dość szerokim kontakcie wymiennym z krajami kapitalistycznymi musimy wpływy negatywne tych zjawisk odczuwać i na naszych wskaźnikach życia gospodarczego. Objawy recesji gospodarczej w USA, obawy ich skutków w krajach gospodarki kapitalistycznej w Europie, narastały w ostatnim roku coraz głębiej na organizmie gospodarczym naszych partnerów kapitalistycznych. Spadek cen surowców, w niektórych dziedzinach bardzo gwałtowny (niestety w tym i na nasz węgiel), powolniejszy ale i widoczny spadek popytu, a raczej powstrzymywanie się z zakupami w oczekiwaniu dalszych wahań cen również w innych asortymentach z niektórymi maszynami włącznie, był pierwszym czynnikiem, który poważnie zagroził efektom handlowym XXVII Międzynarodowych Targów Poznańskich. 5*