WITOLD MAISEL
EWOLUCJA PLANÓW URBANISTYCZNYCH MIASTA POZNANIA W LATACH 1945-1957
Opracowanie niniejsze ma za zadanie przedstawić ewolucję, jaką przeszły poglądy urbanistów poznańskich na sposób rozwiązania najważniej - szych problemów urbanistycznych miasta w latach powojennych. Ze względu na wynikające z natury rzeczy powiązania z najbliższą przeszłością, obejmie ono w pewnych partiach także okres okupacji i dwudziestolecia międzywojennego. Całość poprzedzi syntetyczny rzut oka na urbanistykę poznańską w dalszej przeszłości. W części właściwej opracowania przedstawia autor na wstępie stan zniszczeń wojennych, zadania jakie w związku z tym wymagają rozwiązania, oraz strukturę organizacyjną pracowni urbanistycznych w okresie powojennym, która w tym czasie kilkakrotnie ulegała zmianom. Główny trzon opracowania stanowi omówienie poszczególnych zagadnień urbanistycznych naszego miasta oraz zmieniających się stopniowo poglądów na sposób ich rozwiązania. Przegląd ten podsumowuje zestawienie wykonanych projektów urbanistycznych. Główne źródło pracy stanowią materiały zgromadzone w Pracowni Urbanistycznej Zarządu Architektoniczno- Budowlanego w Poznaniu. Oprócz bogatych materiałów kartograficznych zużytkował autor liczne referaty, opinie i elaboraty dotyczące omawianych zagadnień, a w odniesieniu do ostatnich lat - również założenia projektów planów urbanistycznych. Materiały dotyczące dwudziestolecia międzywojennego oraz okupacji uległy zniszczeniu w czasie działań wojennych w r. 1945; ocalały tylko drobne fragmenty. Wykorzystano oczywiście również publikacje dotyczące omawianych problemów. Szereg cennych informacji i rad zawdzięcza autor b. kierownikowi miejskiej Pracowni Urbanistycznej, p. mgr. inż. T. Płończakowi, któremu też w związku z tym składa podziękowanie.
URBANISTYKA POZNAŃSKA W PRZESZŁOŚCI Świadome kształtowanie rozwoju przestrzennego miasta ma w Poznaniu bardzo dawną, bo sięgającą XIII wieku historię. Pierwszy plan urbanistyczny miasta powstał około roku 1253 i był dziełem Tomasza z Gubina. Projekt ten, przygotowany w związku z lokacją miasta na prawie magdeburskim został zrealizowany a realizacja, w zasadniczych swych 
Witold Maisel
założeniach, przetrwała do dnia dzisiejszego, stanowiąc rdzeń narastających dokoła niej dzielnic. Z kolei wspomnimy o działającej przed rozbiorami Komisji Dobrego Porządku, która spowodowała opracowanie planu Poznania i inwentaryzację miasta w obrębie murów obronnych oraz przedmieść. Plan ten stał się podstawą do przeprowadzenia akcji odbudowy miasta, które na skutek toczonych w XVIII wieku wojen uległo daleko idącemu zniszczeniu. Wiek XIX przyniósł ze sobą zjawisko silnego rozwoju miast. Fenomen ten przejawił się też w dziejach naszego miasta. U jego podstaw, oprócz przyczyn na tury gospodarczej i demograficznej, leżały takie pociągnięcia natury administracyjnej władz zaborczych jak przyłączenie do Poznania otaczających go miasteczek, posiadających do tego czasu całkowitą samoistność prawną oraz dokonana w r. 1797 sekularyzacja dóbr kościelnych., która umożliwiła włączenie do miasta osiedli Św. Wojciecha, św. Marcina, Wymykowa i Wenetowa. W roku 1800 nastąpiło przyłączenie do Poznania osiedli prawobrzeżnych: Chwaliszewa, Zawad, Ostrówka i Środki. Rozszerzenie granic miasta spowodowało wzmożenie się prac urbanistycznych. Przez długi czas były to prace zajmujące się uregulowaniem niektórych tylko partii miasta. Po wielkim pożarze, który w r. 1803 strawił znaczną część miasta, przygotował architekt Dawid Gilly projekt poszerzenia zniszczonych pożarem ulic Wielkiej, Szewskiej, Żydowskiej, Dominikańskiej i Garbar , który to plan został też niebawem zrealizowany.
Ten sam architekt jest zdaje się autorem projektu rozbudowy miasta w kierunku zachodnim, z dzisiejszym placem Wolności jako punktem centralnym. Poczynania te stanowią początek nowożytnego planowania urbanistycznego na terenie Poznania. Zamierzeniem urbanistycznym o wielkiej, choć niestety negatywnej dla rozwoju miasta doniosłości, było wybudowanie na wzgórzu winiarskim cytadeli i otoczenie miasta w latach 1828-1862 pasem fortyfikacji murowanych, wzmocnionych ośmioma fortami, siedmioma bramami i trzema śluzami. Po zwycięskiej wojnie z Francją (1870/71) wybudowano dodatkową linię fortów wysuniętych przed dawniejsze umocnienia forteczne. Pociągnięcie to spowodowało skoncentrowanie wszystkich najważniejszych dla miasta zakładów i urządzeń gospodarki komunalnej (rzeźnia, gazownia, elektrownia, stacja pomp, przeładownia rzeczna) na niewielkiej przestrzeni w obrębie miasta, dalej ograniczenie możliwości rozbudowy miasta oraz narzucenie ograniczeń budowlanych w rejonach przyfortecznych, i to zarówno dla pasa wewnętrznego jak i zewnętrznego. W końcu XIX wieku, w związku z gwałtownym wzrostem liczby mieszkańców, wytworzyła się sytuacja tak dla miasta nieznośna, że władze zaborcze zmuszone były wydać w roku 1902 zezwolenie na zniesienie wszystkich (z wyjątkiem cytadeli) fortyfikacji pasa wewnętrznego na 
lewym brzegu Warty. Pasa zewnętrznego nie rozebrano, a przepisy ograniczające możność zabudowy tego rejonu obowiązywały do roku 1930. Plan zabudowy pasa fortecznego, otaczającego od zachodu i południa dzisiejsze śródmieście, opracował sprowadzony z Kolonii prof. Stubben. Wybudowano tu cały szereg monumentalnych budynków z zamkiem, operą i uniwersytetem na czele. W tymże roku wydano ordynację budowlaną dla terenów będących własnością przedsiębiorcy budowlanego J oh owa (teren ograniczony dzisiejszymi ulicami Matejki, Siemiradzkiego, Ułańską, Grottgera). Ordynacja ta miała bardzo postępowy charakter, zakazywała bowiem budowy oficyn oraz budowy mieszkań w suterenach. Teren znajdujący się pomiędzy ciągnącymi się wzdłuż ulic szeregami kamienic przeznaczony był na zieleń i nie miał ulec zamknięciu budynkami. W wyniku realizacji części tego planu powstały bloki mieszkaniowe pomiędzy ulicami Matejki i Chełmońskiego. To sięgnięcie zarządzeniem policyjno-budowlanym na teren Łazarza poprzedzone zostało wcieleniem do miasta w pewnym stopniu już wtedy zurbanizowanych gmin podmiejskich - Łazarza, Górczyna, Jeżyc i Wildy, które nastąpiło w roku 1900, stwarzając podstawy terytorialne dla dalszego rozwoju miasta. Rok 1903 przynosi nową ordynację budowlaną, która w części V zawierała podział miasta na strefy zabudowy. Dawała ona władzom budowlanym instrument pozwalający na prowadzenie planowej polityki budowlanej na terenie całego, znacznego już terytorium miasta. Wydanie ordynacji umożliwiło podjęcie w kilka lat później i zrealizowanie tak dużego zamierzenia urbanistycznego, jakim była budowa dzielnicy willowej na Sołaczu. Plan tej dzielnicy przygotował w r. 1907 wspomniany już inż. Stubben. Do planu tego wydano przepisy policyjno-budowlane w r. 1910 i 1911. Obowiązywały one wraz z planem dla Sołacza do r. 1928. Ordynacja budowlana z r. 1903 posiadała luki, które uzupełniano w następnych latach. I tak wydano w foku: 1905 ordynację dla terenów pofortecznych, - 1906 przepisy policyjne o zmianie klas zabudowania, - 1909 przepisy miejscowe o granicach działek budowlanych i liniach zabudowania, 1909 przepisy policyjne o urządzaniu i utrzymywaniu chodników, - 1909 przepisy policyjne o przebudowie budynków, - oraz szereg innych, które posłużyły do opracowanIa ordynacji budowlanej z 11. VII. 1914 r. Próbując scharakteryzować ten okres ogólnie, stwierdzić musImy, że cechuje go skoncentrowanie inwestycji budowlanych na lewym brzegu Warty i całkowite zaniedbanie możliwości rozwojowych istniejących na terenach prawobrzeżnych. Pierwszym krokiem uczynionym w tym kierunku była likwidacja pozostałych tutaj wałów obronnych i przejęcie w drodze wymiany terenów pofortecznych na własność miasta, co nastą
piło W r. 1924, oraz włączenie do miasta w r. 1925 gmin: Główna, Komandoria, Rataje, Starołęka Mała. Wtedy też przyłączono do Poznania lewobrzeżne gminy: Dębieć i Winiary. W ciągu dwudziestolecia międzywojennego uczyniono też i dalsze kroki w postaci zlokalizowania wzdłuż Warty szeregu dużych zakładów przemysłowych oraz wybudowania Osiedla Warszawskiego i kilku bloków mieszkaniowych na Zawadach.
N a przeszkodzie wyzyskaniu tych terenów na większą skalę stanął w pierwszym rzędzie brak ich uzbrojenia w sieć wodociągową, kanaliza. .
cYJną I gazową. Z tego też powodu budownictwo rozwijało się nadal na lewym brzegu Warty i to głównie w kierunku zachodnim. Powstały wtedy willowe dzielnice w rejonach ulic Ostroroga, Reymonta, Promienistej, Słonecznej, WinkIera, Botanicznej, Al. Wielkopolskiej, Mazowieckiej, Zbąszyńskiej, SzamotuIskiej, Al. Szelągowskiej oraz bloki mieszkaniowe przy ul. Wspólnej, Rolnej, Głogowskiej, Marcelińskiej, Szamarzewskiego i Wałach Kazimierza Wielkiego. Wspomnieć na tym miejscu należy też o Powszechnej Wystawie Krajowej, która odbyła się w r. 1929 w Poznaniu i przyniosła ze sobą między innymi także pociągnięcia natury urbanistycznej (powiększenie terenów MTP, budowę pawilonów stałych, które po PWK przeznaczone były na inne cele). Ważnym dla przyszłości miasta wydarzeniem było rozpisanie w r. 1931 konkursu na rozplanowanie miasta. Wyniki konkursu stały się podstawą do dalszego opracowywania pod kierownictwem mgr. inż. Władysława Czarneckiego planów urbanistycznych przez Wydział Planowania i Rozbudowy Miasta i przyniosły ustalenia aktualne jeszcze dzisiaj. N a ich podstawie przygotowano plany zagospodarowania przestrzennego Winogradów, części Jeżyc, Osiedla Grunwaldzkiego i inne. Na ich podstawie wybudowano osiedla domów wolno stojących przy ul. Grunwaldzkiej, Palacza, Promienistej, w rejonie cmentarza jeżyckiego, na Winogradach, Dębcu, przy ul. Wioślarskiej i ul. Polanka oraz bloki mieszkalne przy Al. Hetmańskiej, J arochowskiego i na wschód od Sródki, przy ul. Miastkowskiego. W tym okresie przebito też ulicę łączącą ul. Wrocławską z ul. Mostową (dzisiejsza ul. Walki Młodych). W okresie od 1931 do 1939 r. rozpoczęto zalesiać nieużytki w dolinie Bogdanki oraz w dolinie Warty w rejonie Naramowic. W tym też czasis zaczął się zarysowywać krzyż zieleni, który w planach powojennych został rozpracowany w swojej ostatecznej formie i stanowi obecnie jedno z najważniejszych założeń przestrzennych w planie miasta. Okres okupacji hitlerowskiej (1939-1945) przyniósł miastu znaczne powiększenie jego obszaru, uzyskane przez przyłączenie do niego szeregu gmin podmiejskich, jak Fabianowo, Junikowo, Ławica, Krzyżowniki, Strzeszyn, Antonin, Chartowo, Kobylepole, Zegrze, Szczepankowo, Minikowo, Spławie i Krzesiny. Na podstawie przygotowanego przez polskich urbanistów jeszcze przed okupacją projektu, utworzyli okupanci sztuczne jezioro w Golęcinie. Dla ludności polskiej wybudowano kolonię prymitywnych, parterowych bloków na południe od Dębca. Dla Niemców wzniesiono pewną ilość bloków mieszkalnych, kiłkukondygnacyjnych na terenach przy ul. Jackowskiego, Długosza, Szamarzewskiego, Al. Przybyszewskiego, Kossaka, Marcelińskiej, Drzymały i Owsianej. U porządkowano część wschodniej pierzei Starego Rynku, na odcinku pomiędzy ulicami Woźną i Wodną. Zburzono pewną ilość ruder na przedmieściach oraz wschodnią częfć Chwaliszewa.
STRUKTURA ORGANIZACYJNA PRACOWNI URBANISTYCZNYCH W DWUNASTOLECIU W omawianym okresie przygotowywanie planów urbanistycznych miasta Poznania odbywało się, tak jak w ostatnich latach dwudziestolecia międzywojennego - w ramach miejskiej pracowni urbanistycznej. Zmianom ulegała jedynie jej przynależność organizacyjna i podporządkowanie resortowe organom centralnym. Pracownia urbanistyczna zorganizowana została natychmiast po wyzwoleniu Poznania spod okupacji. Powstała ona w dniu 27 lutego 1945 roku w ramach Wydziału Budowlanego Zarządu Miejskiego i podlegała poprzez Wydział Budowlany Urzędu Wojewódzkiego, Ministerstwu Odbudowy, a od 1946 na szczeblu wojewódzkim Regionalnej Dyrekcji Planowania Przestrzennego w Poznaniu, a na szczeblu centralnym Głównemu Urzędowi Planowania Przestrzennego w Warszawie (podstawa prawna: Dekret z dnia 2. IV. 1946 r. o planowym zagospodarowaniu przestrzennym kraju - Dz. U. R. P. nr 16, poz. 109). Z dniem 1 lipca 1949 r. nastąpiła zasadnicza zmiana w tym stanie rzeczy. Miejska pracownia urbanistyczna włączona została do Centralnego Biura Projektów Architektonicznych i Budowlanych, Przeds. Państw, w Poznaniu (przemianowanego później na "Miastoprojekt - Poznań"), które utworzone zostało w roku poprzednim. W związku z tym materiały i opracowania dotyczące planu ogólnego przeniesione zostały do CBP AB, natomiast plany szczegółowe pozostawiono w dyspozycji Zarządu Miejskiego. W ramach CBPAB podlegała pracownia nadal RDPP i G UPP, a od 1952 r. Komitetowi do Spraw Urbanistyki i Architektury (podstawa prawna: Ustawa z dnia 30. XII. 1950 r. o organizacji władz i instytucji w dziedzinie budownictwa - Dz. U. R. P. nr 58, poz. 523). Zaznaczyć należy, że w tym okresie pracownia urbanistyczna zajmowała się nie tylko przygotowywaniem planów urbanistycznych dla miasta Poznania, lecz także dla innych miast województwa poznańskiego i zielonogórskiego. Ostatnia reorganizacja nastąpiła z dniem 1 lipca 1955 r. Zlikwidowano wtedy pracownię urbanistyczną w "Miastoproj ekcie", a opracowywanie 
Witold Miiisel
planów urbanistycznych miasta Poznania pOWIerzono pracowni urbanistycznej zorganizowanej przy Miejskim Zarządzie ArchitektonicznoBudowlanym W Poznaniu. Pracownia ta podlega resortowo Komitetowi do Spraw Urbanistyki i Architektury w Warszawie (podstawa prawna: Uchwała nr 319 Rady Ministrów z dnia 18. V. 1954 r. w sprawie organizacji terenowej służby architektoniczno-budowlanej - "Monitor Polski" nr A-59, poz. 790 oraz Zarządzenie Prezesa Komitetu do Spraw Urbanistyki i Architektury z dnia 10. II. 1955 r. w sprawie szczegółowej organizacji i zakresu działania wojewódzkich i miejskich zarządów architektoniczno-budowianych oraz szczegółowego zakresu działania architektów powiatowych - "Monitor Polski" nr 49, poz. 486). Organizatorem pracowni w r. 1945, jej kierownikiem oraz głównym projektantem wszystkich dotychczas wykonanych planów był mgr inż. arch. T. Płończak. Pierwszymi współpracownikami w zespole planu ogólnego byli mgr inż. arch. Mirosława Dworzańska i mgr inż. arch. Leonard Tomaszewski, a w zespole planów szczegółowych mgr inż. arch. Stanisław Pogórski, mgr inż. arch. Rościsław Kapliński, mgr inż. arch. Izabela Wisłocka, mgr inż. arch. Bogdan Mrozek. Podział na zespoły został zlikwidowany po przejściu pracowni do Centr. Biura Arch. i Bud. Założenia programowe do planu ogólnego i do planu etapowego 1956-1960 opracował mgr Stanisław Dolny. Oprócz pracowników stałych korzystała pracownia wielokrotnie ze współpracy rzeczoznawców różnych specjalności. Wymienimy tu następujące nazwiska: mgr inż. arch. Jan Chmielewski, prol. Studium Plan. Przestrzennego w Warszawie, mgr inż. Jan Cieśliński, prof. Państw. Wyższej Szkoły Sztuk Piast. w Poznaniu. " Władysław Czarnecki, prof. Politechniki Wrocławskiej.
Kazimierz Dziewoński, prof. Politechniki Warszawskiej.
Stanisław Filipkowski, prof. Politechniki Warszawskiej.
Romuald Gutt, prof. Politechniki Warszawskiej, Zdzisław Kępiński, prof. hist. sztuki U niw. A. Mickiewicza w Poznaniu, mgr inż. Czesław Kotela. " K. Lisowski, b. dyr. Region. Urzędu Plan. Przestrzennego w Łodzi. " Jan Łowiński.
" Bolesław Malisz, główny urbanista K. U. A.
" Kazimierz Marczewski, Biuro Urbanist. Warszawy, inż. geodeta Kazimierz Nowakowski, mgr Bogdan Ostromęcki, prof. Politechniki Warszawskiej.
, ,
, ,
, ,
, ,dr filmgr inż. Roman PękaIski, b. dyr Region. Urz. Plan. Przestrz. w Poznaniu. " W. Podlewski, prof. Politechniki Warszawskiej.
F. Krzywda-Polkowski, prof. Politechniki Warszawskiej.
Putowski.
" " J. Reński.
" " Roszkowicz.
" " St. Różański, prof. Politechniki Gdańskiej, dr St. Zb. Różycki, prof. U niwersytetu Warszawskiego, mgr inż. Z. Skibniewski, prof. Politechniki Warszawskiej, prezes K. U. A. " " Ignacy Tłoczek, Konserwator Generalny, mgr inż. arch. Leonard Tomaszewski, prof. Politechniki Warszawskiej, mgr Inz. Edward Tyc. inż. arch. Piotr Wilczyński, mgr ek. Halina Wiśniewska, K. U. A . dr inż. arch. Jan Zachwatowicz, prof. Politechniki Warszawskiej, mgr inż. St. Zieliński, Biuro Odbudowy Stolicy. Plany szczegółowe dzielnic zabytkowych - Starego Miasta, Chwaliszewa i Środki - opracowywał, poza pracownią, mgr inż. Zbigniew Zieliński, pełniący od szeregu lat funkcję urbanisty miejskiego. Niektóre zagadnienia planu ogólnego zostały, na zlecenie pracowni, opracowane przez osoby spoza niej. TaK IIp.: Studium demograficzno-gospodarcze opracował mgr J anuszkiewicz.
Studium terenów zieleni - mgr inż. arch. Zb. Zieliński.
Studium morfologiczne terenów Poznania - dr Z. Różycki.
Studium węzła kolejowego - prof. mgr inż. Czekajewska.
Studium dworca centralnego - prof. dr Szajer.
Studium węzła wodnego - mgr inż. Iwański.
Studium komunikacji drogowej - prof. inż. arch. L. Tomaszewski.
Studium kanalizacji - mgr inż. B. Żenczykowski.
Studium oczyszczalni ścieków - prof! inż. Szniolis.

, ,
, ,
, ,
PROBLEMY URBANISTYCZNE POZNANIA
Zniszczenia wojenne W czasie działań wojennych 1939-1945, Poznań poniósł bardzo poważne straty. We wrześniu 1939 r. wycofując się na wschód, oddziały wojska polskiego wysadziły w powietrze mosty na Warcie. Bombardowanie lotnicze, poza zniszczeniem znajdującego się na narożniku Zwierzynieckiej i Roosevelta budynku szkoły gospodarstwa domowego, spowodowały nieco strat w budynkach koszarowych i kilkunastu prywatnych kamienicach. N aloty na Poznań dokonane przez lotnictwo alianckie na Wielkanoc i w czerwcu 1944 spowodowały zniszczenie hal targowych, w których okupanci ulokowali część zakładów lotniczych Focke- Wulff, 
Witold Majsoiewakuowanych do Poznania z Lubeki. Przy tej okazji zbombardowane zostały budynki Coli. Chemicum, Coli. Anatomicum, kościół Św. Michała przy ul. Stolarskiej oraz kilka obiektów w Fabryce Cegielskiego (w czasie okupacji - Deutsche Waffen- u. Munitionsfabrik). Oblężenie Poznania w styczniu i lutym 1945 r. przyniosło za sobą zagładę śródmieścia ze Starym Miastem i Chwaliszewem, ruinę zabudowy terenów położonych pomiędzy śródmieściem a Cytadelą, zniszczenie cytadeli, fortów porozmie?zczanych w różnych punktach miasta, koszar, zakładów użyteczności publicznej. Razem zniszczonych i uszkodzonych zostało 5832 budynków, w tym 3024 budynków zniszczonych w 1--25 % oraz 2808 budynków w 25-100%. W tej liczbie mieści się 2578 budynków mieszkalnych uszkodzonych w 1-25% oraz 2168 budynków mieszkalnych zniszczonych w 25-100%. Ponownie zniszczeniu uległy mosty na Warcie. Także wiadukty kolejowe i mosty ponad torami kolejowymi zostały uszkodzone w rożnym stopniu, bądź całkowicie zerwane. Wielkie zniszczenia oraz takie czynniki jak bardzo znaczne powiększenie terenów miejskich, zwiększenie się ludności ponad stan z r. 1939, odbudowa miasta, rozbudowa przemysłu, spowodowały powstanie szeregu problemów domagających- się rozwiązania. Można tu wymienić zagadnienia rozluźnienia wnętrz bloków mieszkalnych, obniżenia gabarytu kamienic w dzielnicy zabytkowej, budowy wysokościowców, zlikwidowania fortyfikacji z Cytadelą na czele, uregulowania i poszerzenia istniejących szlaków komunikacyjnych, przebicia i wybudowania nowych szlaków-, budowy nowych dzielnic miasta, mieszkaniowych i mieszkaniowo-przemysłowych, należytego zaplanowania zieleni, regulacji koryta Warty, przebudowy węzła kolejowego.
Kompozycja miasta Kompozycję przestrzenną miasta Poznania wyznacza układ morfologicznych brózd terenu (dolina Warty o ogólnym kierunku północno-południowym, doliny Bogdanki i Cybiny o kierunku wschodnio-zachodnim) i związany z nim układ wodny, wzmocniony przez sztuczne jeziora: Maltańskie i Rusałkę. Wykorzystując rzeźbę terenu, na krzyżu dolin nałożył się krzyż szlaków komunikacyjnych (drogowych i kolejowych), wzmacniając w ten sposób kręgosłup kompozycyjny miasta. Wymienione elementy tworzą trwałą kanwę, na której projektuje się rozbudowę wieńca dzielnic, mających mniej więcej równomiernie otoczyć punkt przecięcia ramion krzyża, w pobliżu którego zlokalizowany jest r łowny ośrodek usługowy. W chwili obecnej równowaga kompozycyjna jest mocno zachwiana, na skutek tego, że w wiekach XIX i w pierwszej połowie XX odbywała się silna rozbudowa miasta na lewym brzegu Warty, głównie w kierunkach zachodnim i południowym, z pominięciem kierunku północnego i zaniedbaniem terenów znajdujących się na prawym brzegu 
Warty. Zadaniem planowania urbanistycznego jest skorygowanie tych anomalii oraz dokonanie należytego wyboru nowych terenów przeznaczonych na dzielnice mieszkaniowe i dzielnice przemysłowe. J ak z powyższego wynika, nie zmienione pozostaje usytuowanie miasta jak i zasadniczy jego układ. Jedyną większą zaplanowaną zmianą w stosunku do sytuacji dotychczasowej jest zagospodarowanie i wybudowanie dzielnicy prawobrzeżnej (Rataje) i większe wykorzystanie terenów na północ i zachód od Cytadeli (Winogrady i Winiary).
Poszczególne dzielnice Centralnie położone śródmieście otaczają dzielnice: Winogrady i Naramowice, Sołacz i Winiary, Jeżyce i Grunwald, Łazarz i Górczyn z Górczynkiem, Wilda i Dębieć, Rataje z Zegrzem, Chartowem i częścią Starołęki, Główna z Komandorią i Osiedlem Warszawskim. Dzielnice te mają charakter bądź czysto mieszkaniowy, bądź mieszany, przemysłowo-mieszkaniowy, jak Wilda, Starołęka i w mniejszym stopniu Jeżyce, bądź w przeważającej mierze przemysłowy, jak Główna. Znajdują się one na terę
.' -8
-.:.----.:, /
Projekt poszerzeniu ulicy 2? Grudnia
Autor; Ą. Tycjyitski 
Witold Maiseinach użytkowania intensywnego, chociaż nie wszystkie są już w taki właśnie sposób zagospodarowane. Wymienione wyżej dzielnice otoczone są pasem terenów użytkowania ekstensywnego, na którym rozciąga się najbliższa strefa żywicielska miasta z ziemią uprawną, sadami, ogrodami i hodowlą bydła. Mieszczą się tu osiedla: Podolany, Krzyżowniki z Wolą, Ławica, Junikowo, część Starołęki, Kobylepole, Szczepankowo, Antonin oraz szereg wsi. Celem zapobieżenia zmniejszeniu się areału ziemi przeznaczonej pod kulturę rolną przewiduje się wstrzymanie dalszego rozwoju tych osiedli. Tereny, o których mowa, otoczone są ze wszech stron przez obszar strefy podmiejskiej, której zewnętrzne granice nie zostały jeszcze zbadane ani wyznaczone. W omawianym okresie czasu powzięto koncepcję silnej rozbudowy dzielnicy północnej (Winogrady i Naramowice) oraz prawobrzeżnej dzielnicy Rataje, która ma pomieścić w przyszłości 110 000 mieszkańców. Powzięto też koncepcję i opracowano, bądź opracowuje się jeszcze, projekty osiedli domków jednorodzinnych w Szczepankowie, dalszej części osiedla N aramowskiego, osiedla na Świerczewie, w Minikowie i na N aramowicach. W latach 1945 i 1946 rozważano koncepcję budowy specjalnej dzielnicy uniwersyteckiej. Początkowo brano pod uwagę tereny zniszczonych w czasie działań wojennych Targów Poznańskich, mając na uwadze istniejące w najbliższym sąsiedztwie gmachy Coli. Chemicum i Anatomicum i bliskie sąsiedztwo gmachów Coli. Minus i Coli. Medicum. Wobec jednak częściowej a potem całkowitej odbudowy hal targowych z przeznaczeniem ich na MTP, plan ten upadł, a jako teren przyszłej dzielnicy szkół wyższych brano pod uwagę okolice Chwaliszewa i Środki (1956 r.), bądź też tereny poza Cytadelą. Ostatecznie odstąpiono od koncepcji budowy jednej wspólnej dzielnicy szkół wyższych i zdecydowano się na utrzymanie kilku ośrodków. Nie bez wpływu na zmianę pierwotnych zamiarów był fakt rozbicia Uniwersytetu Poznańskiego na trzy wyższe uczelnie (UAM, Akademia Medyczna i Wyższa Szkoła Rolnicza) oraz utworzenie w Poznaniu Politechniki. Zespół gmachów Politechniki zlokalizowano na prawym brzegu Warty na terenie pomiędzy mostem MarchIewskiego a Jeziorem Maltańskim, a więc na terenie nowej dzielnicy prawobrzeżnej. Wyższa Szkoła Rolnicza, w oparciu o wybudowane w okresie międzywojennym budynki zakładów b. Wydziału Rolniczo-Leśnego Uniwersytetu Poznańskiego, rozbudowuje się na sąsiadujących ze sobą terenach Golęcina, Winiar i Sołacza.
Większość klinik Akademii Medycznej zlokalizowana została na terenie szpitala przy ul. Przybyszewskiego, przy czym w pobliżu tego szpitala istnieją jeszcze rezerwy terenowe dla ewentualnej rozbudowy A. M. (tereny obecnie zajęte pod ogródki działkowe).
 Sródmieście Najwięcej problemów wyłoniło się w związku z koniecznością odbudowania najbardziej ze wszystkich dzielnic Poznania zniszczonego w czasie działań wojennych śródmieścia.
Projekt przebudowy placu Wolności Autor : A. Tyc liski i T. Plończuk
W r. 1946 dyskutowano sprawę wybudowania nowego ośrodka dyspozycyjnego na północ od obecnego śródmieścia na terenach rozciągających się u stóp Cytadeli. Pomysł ten jednakże zarzucono. W ogniu dyskusji znalazło się też w r. 1946 zagadnienie sposobu zabudowy zboczy wzgórza św. Wojciecha. W studiach i badaniach z lat 1945 i 1946 podzielono śródmieście na dzielnicę handlową w rejonie ulic św. Marcina i placu Wolności oraz na dzielnicę administracyjną, rozciągającą się na południe od pierwszej w kierunku ku dworcom autobusowemu i kolejowemu. O ile zabudowa dzielnicy administracyjnej, dzięki dużej ilości wolnych terenów (zwłaszcza po zwolnieniu przez Wojsko Polskie magazynów po obu stronach ul. Artyleryjskiej) może otrzymać charakter dość jednolity, o tyle zabudowa dzielnicy handlowej ma charakter głównie mieszkaniowy. Jedynie dolne kondygnacje budynków zajęte są przez lokale handlowe. Przedmiotem studiów a nawet konkursu była sprawa ukształtowania 
Witold Maisei
placu Wolności. Dały one w wyniku przeświadczenie, że nie należy przedłużać Placu w kierunku zachodnim, ani też wyburzać gmachu Muzeum Narodowego dla otwarcia widoku na Stare Miasto (były bowiem i takie postulaty). Wysoce sporną była kwestia pozostawienia nie zabudowaną partii Alei Marcinkowskiego pomiędzy gmachem poczty i Muzeum Narodowego, gdzie w wyniku zniszczeń wojennych otworzył się widok na wzgórze z ruinami Zamku Przemysława na szczycie. W tej sprawie zwyciężyła koncepcja przywrócenia zabudowy, by zapobiec wytworzeniu się zbędnego ciągu placów (plac Wolności, plac pod Zamkiem, plac Wielkopolski, Wolnica i plac Działowy) i przywrócenia tej części Alei Marcinkowskiego charakteru ulicy położonej w śródmieściu. Zabudowa jaka tutaj powstanie ma być wyposażona w prześwity, pozwalające na oglądanie zamku od strony zachodniej. Trudnym do rozwiązania problemem była sprawa przyszłego ukształtowania placu Wiosny Ludów. Zagadnienie to rozwiązano w ten sposób, że od ulicy R. Szymańskiego, a w dalszej przyszłości od kościoła św. Marcina, ciągnąć się będzie szeroki pas zieleni aż do ulicy Długiej. W pasie tym przewiduje się tylko pozostawienie gmachu drukarni.
Stare Miasto Cały szereg problemów powstał w związku z koniecznością odbudowy spalonego Starego Rynku. Koła konserwatorskie i urbanistyczne stały na stanowisku, że zniszczenia wojenne należy wykorzystać dla przywrócenia rynkowi jego zabytkowego charakteru, zatartego w bardzo wysokim stopniu na przełomie wieków XIX i XX oraz na początku wieku XX. W szczególności należało doprowadzić do obniżenia gabarytów kamieniczek otaczających rynek oraz do rozebrania wybudowanego przez zaborców budynku nowego ratusza, którego architektura raziła w bezpośrednim sąsiedztwie obiektu tej miary co Stary Ratusz. Władze miejskie reprezentowały poglądy praktycystyczne, wyrażające się w dążeniu do użytkowania Ratusza na cele administracyjno-biurowe, odbudowania nowego ratusza i wybudowania na miejscu kamieniczek rynkowych wielkich gmachów handlowych. Sprawę budynku nowego ratusza rozstrzygnęła definitywnie Poznańska Dyrekcja Odbudowy, dokonując rozbiórki murów nowego ratusza do fundamentów. Położyło to ostatecznie kres tendencjom do odbudowania tego budynku, ale nie przyniosło jeszcze zwycięstwa koncepcji odbudowy Wagi, rozebranej przez Niemców w ostatnich latach ubiegłego stulecia. Koncepcja ta, po wielu dyskusjach zwyciężyła dopiero w r. 1956. Długoletni nawyk myślowy i brak przewidywania bliskiego już, silnego rozwoju miasta i tym samym agend jego władz administracyjnych, wreszcie nieznajomość historycznej zabudowy wnętrza rynku spowodowały, że początkowo szukano miejsca pod budynki dla tych władz nie gdzie indziej, tylko jak dawniej na Starym Rynku. Prywatny projekt prof. K. Ulatowskiego przewidywał zajęcie całego wnętrza rynku przez gmach, który mieściłby biura władz miejskich. Projektu tego nie zaakceptowała w r. 1946 komisja rzeczoznawców Ministerstwa Odbudowy ze względu na to, że wprowadzał on na rynek gmach konkurujący swą skalą z budynkiem starego ratusza, a swą wysokością (3 kondygnacje) z kamieniczkami otaczającymi rynek. Nie posiadał tych wad projekt mgra inż. R. Sławskiego, jednakże uległ dezaktualizacji na skutek odkrycia przez mgra inż. Zb. Zielińskiego kolumienek podcienia w domkach budniczych i odnalezienia nieco później pozostałości sukiennic i arsenału, oraz materiałów archiwalnych, potwierdzających i uzupełniających te odkrycia. Doszło teraz do opracowania projektu odbudowy wnętrza rynku w jego historycznej postaci (projekt i model inż. Zb. Zielińskiego). Z kolei nastąpiło rozpisanie w r. 1955 konkursu na ten temat. Wyniki konkursu, na który wpłynęły prace mgr. inż. inż. J. Cieślińskiego, A. Holasa, Kuźmy z Warszawy, Pogórskiego i Zielińskiego potwierdziły konieczność zachowania zabytkowej urbanistyki wnętrza rynku, odbudowy Odwachu, domków budniczych i Wagi oraz wybudowania dwóch budynków na miejscu Sukiennic i Arsenału. Ogólnie powiedzieć jeszcze trzeba, że w toku studiów nad śródmieściem przyjęto za zasadę konieczność przeprowadzenia rozluźnienia zabudowy wnętrz bloków mieszkalnych, podwyższenia gabarytu w nowych dzielnicach, a obniżenia go w dzielnicach zabytkowych (do trzech kondygnacji) .
Jeżyce W innych, istniejących już dzielnicach miasta problematyka urbanistyczna nie była tak bogata jak to miało miejsce w śródmieściu, niemniej i tam występowały zagadnienia wymagające rozstrzygnięcia. W pierwszym rzędzie dotyczy to miejsca styku J eżyc z Łazarzem, gdzie rozciągają się tereny Międzynarodowych Targów Poznańskich. Po odbudowaniu zniszczonych w czasie wojny i po wybudowaniu dodatkowych hal targowych wypłynęła kwestia sposobu powiększenia terenów targowych. Postulatowi temu uczyniono zadość przez przyłączenie do MTP terenów byłych cmentarzy katolickich (farnego i świętomarcińskiego) przy ul. Świerczewskiego oraz żydowskiego przy ul. Głogowskiej. Dalsze możliwości rozbudowy daje teren zajmowany obecnie prze A Ogród Zoologiczny, który ma zostać przeniesiony na inne miejsce. W związku z tym rozpracowywano w r. 1946 projekt stworzenia na tym miejscu tzw. Ośrodka Zachodniego z placem u zbiegu ulic Zwierzynieckiej, Gaj owej i Świerczewskiego. Zagadnienie to wymaga dalszych studiów i rozstrzygnięć. Szczególnie starannie musi być opracowane wschodnie obrzeże J eżyc od strony śródmieścia. Koniecznym tu jest zlokalizowanie kilku akcentów wysokościo
2 Kronika Miasta Poznania 
Witold Maiseiwych. Pierwsze próby rozwiązania tego problemu dał wynik konkursu na budowę zespołu obiektów hotelu "Orbis". Dla zachodniego krańca J eżyc opracowano projekt dużego osiedla mieszkaniowego DBOR przy cmentarzu jeżyckim (ul. Szpitalna).
Łazarz I Wilda Również na Łazarzu konieczne jest wprowadzenie kilku akcentów wysokościowych oraz zabudowanie terenów wolnych. W związku z tym postulatem przygotowano plan urbanistyczny osiedla mieszkaniowego przy ul. Chociszewskiego. Inny plan opracowano w związku z budową przez DBOR dużego osiedla mieszkaniowego na Dębcu. Starannego opracowania wymaga również północne obrzeże dzielnicy Wilda, rozciągające się wzdłuż ulicy Marchlewskiego.
Winogrady Dla części południowej, tj. ograniczonej ulicami: Winogrady, Obornicka, Wyłom, Serbska i doliną rzeki Warty posiadała ta dzielnica plan urbanistyczny już przed II wojną światową. Plan ten charakteryzował się promienistym układem ulic łączących łuk ulicy Winogrady z łukiem ulic ograniczających tę dzielnicę od północy. Przewidywał on wyłącznie zabudowę rozproszoną, dwukondygnacyjną. Po wojnie opracowano nowy plan odpowiadający wymogom obowiązującego w tym czasie prądu, który w architekturze nosi nazwę socrealizmu. W planie urbanistycznym Winogradów zaznaczył się on zaprojektowaniem sztywnej osi kompozycyjnej łączącej tę dzielnicę z miastem, posiadającej wysoką zabudowę obrzeżną. Dążono tu do uzyskania efektów monumentalności. W porównaniu z planem przedwojennym zaznaczają się ponadto różnice idące w dwóch kierunkach. Plan powojenny objął bowiem tereny sięgające w kierunku północnym aż do ul. Lechickiej, przez co uległ powiększeniu w sposób radykalny obszar dzielnicy, a po drugie, poprzez wprowadzenie w dużym stopniu budownictwa wielokondygnacyjnego, przewidywał możność wzrostu liczby mieszkańców dzielnicy do około 70 000 osób. Odpowiednio do tego zaplanowano szereg obiektów użyteczności publicznej, które miały obsługiwać tak dużą dzielnicę. Dokonany po październiku przełom w poglądach na architekturę i urbanistykę spowodował, że pracownia przystąpiła do opracowania nowej wersji planu urbanistycznego Winogradów, (mgr inż. Jerzy Schmidt i inż. arch. Aleksandra Hubertowa) . Plan ten zachowując osiągnięcia i założenia poprzedniego planu, wprowadził zasadnicze zmiany w sposobie poprowadzenia sieci komunikacyjnej, którą w większym stopniu dostosowano teraz do rzeźby terenu, przy czym głównej osi komunikacyjnej odebrano charakter sztywnej osi kompozycyjnej. Zaniechano też planowanego obudowania jej wysoką zabudową, 
rozrzucając grupy wysokościowców wśród zabudowy niższej, kilkukondygnacyjnej , przez co uzyskuje się efekt bardziej harmonijny, "organicznego" niejako przenikania się poszczególnych stref zabudowy. Nowa wersja planu w większym stopniu od poprzedniej respektuje istniejącą już na tych terenach zabudowę jednorodzinną.
R a t aj e Największym powojennym zamierzeniem urbanistycznym jest przygotowywana budowa dużej dzielnicy prawobrzeżnej - Rataje, przewidzianej na ponad 110 000 mieszkańców. W r. 1956 rozpisano konkurs na plan urbanistyczny tej dzielnicy. Spośród czterech zespołów, które wzięły udział w konkursie (inż. Adamczewskiej z Warszawy, inż. Dąbrowskiego z Wrocławia, inż. Płończaka z Poznania i inż. L. Tomaszewskiego z IUA) wyróżniony został projekt-zespołu Instytutu Urbanistyki i Architektury. Odznaczał się on dobrze skomponowanym układem bloków mieszkalnych, trafnym rozmieszczeniem usług z zaznaczeniem centrum handlowego, a szczególnie nowoczesnym rozwiązaniem zagadnień komunikcji. Wobec tego, że wynik konkursu miał stanowić podstawę do dalszych opracowań, przygotowała Pracownia nowy plan ogólny, w którym dokonano szeregu korekt, w szczególności rozluźniono sztywny układ kompozycyjny, rozluźniono sposób zabudowy, w skutek czego uzyskano nieco inne ukształtowanie plastyczne, poprawiono układ komunikacyjny przez przerzucenie ruchu tranzytowego poza dzielnice mieszkaniowe, zmieniono też układ ulic wewnątrz dzielnicowych, oparto się ściślej na normatywach i wskaźnikach. Plan ten, chociaż rozwijał osiągnięcia planu IUA, nie we wszystkich punktach osiągnął wyniki zadawalające. Ujemną jego stroną była nie całkowicie przełamana sztywność układu, zbyt małe rozmiary bloków, zbyt gęsta zabudowa i zbyt mała ich wysokość, brak konsekwentnego wydzielenia centralnej dzielnicy usługowo-handlowej, brak wydzielenia zewnętrznej komunikacji szybkiej, nadmierna ilość ulic. Tym mankamentom ma zapobiec nowy plan ogólny Rataj, opracowywany przez Pracownię w r. 1958 (mgr inż. Andrzej Tyczyński i mgr inż. Piotr Krysztop), oparty na odmiennych od poprzednich założeniach ekonomicznych (ilość ludności 110 000 a nie 130 000 jak poprzednio, wyższe wskaźniki, wyższy stopień zainwestowania na jednostkę) i urbanistycznych (kompozycja swobodna, strefowanie oparte na wskaźnikach gęstości, a nie wysokości, powiększone bloki skomponowane w jednostki sąsiedzkie, wydzielenie komunikacji szybkiej). Jeżeli chodzi o strefowanie poszczególnych dzielnic mieszkaniowych, to nie wnikając w szczegóły powiemy najogólniej, że całe obrzeże miasta posiada niską strefę zabudowy - do 2 kondygnacji. W miarę zbliżania się do śródmieścia wysokość stref wzrasta do 6 kondygnacji, z wyjątkiem dzielnicy zabytkowej, gdzie obniża się do 3 kondygnacji. Dla uniknięcia stwarzania konkurencji dla głównych akcen
2* 
Witold Maiseitów wysokościowych dzielnic zabytkowych, odsuwa się w planie nowe' wysokościowce na skraj śródmieścia i na obrzeża dzielnic z nim sąsiadujących. Przestudiowano też i uwzględniono w planie szereg punktów widokowych umożliwiających obserwowanie poszczególnych zespołówmiasta.
Dzielnice przemysłowe ?A Fatalnym dziedzictwem po zaborach jest usytuowanie w centrum miasta takich zakładów jak gazownia, elektrownia i rzeźnia. W dalekiej perspektywie przewiduje się przeniesienie ich na inne miejsce. Prawidłowe jest zlokalizowanie dzielnic przemysłowych na Wildzie (chociaż brak tu już dalszych możliwości terenowych) oraz na Głównej i w Starołęce. W planie ogólnym przewiduje się rozbudowę dzielnicy przemysłowej południowo-wschodniej, położonej w okolicy Franowa oraz dzielnicy północno-zachodniej na Podolanach, powiązanej z przyszłym wylotem północnym linii kolejowych, oraz rozbudowę dzielnicy północno-wschodniej na Głównej powiązanej z mającym tu powstać portem rzecznym na Zawadach. Takie rozmieszczenie dzielnic przemysłowych gwarantuje należyte rozwiązanie sprawy komunikacji z zakładami przemysłowymi, z dzielnicami mieszkaniowymi oraz sprawy zapobieżenia zadymianiu miasta, wreszcie stworzenie rezerw terenowych dla dalszego rozwoju istniejących już zakładów.
Komunikacja drogowa Problem komunikacji należy obecnie w każdym większym .mieście do najważniejszych i najtrudniejszych do rozwiązania, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z miastem od dawna istniejącym. Zagadnienie dróg na terenie Poznania jest problemem, który w zasadniczych swoich założeniach od początku postawiony został właściwie, a dalsze lata studiów przyniosły już raczej tylko uzupełnienia i korekty pierwotnej koncepcji. Poznań położony jest na przecięciu dwóch ważnych ciągów międzynarodowej komunikacji kołowej: Moskwa-Paryż oraz Gdańsk-Triest. Dla obsłużenia tych ciągów projektuje się budowę w dalszej przyszłości autostrad, które prowadzone będą w pewnej odległości od miasta. Poznański węzeł drogowy musi ponadto obsłużyć komunikację dalekobieżną w kierunkach: Koszalin, Berlin, Drezno, Gubin, Kraków, Warszawa, Bydgoszcz i Toruń. Pod uwagę muszą być wzięte wyloty dróg o znaczeniu regionalnym, zwłaszcza łączące miasto z terenami wypoczynkowymi, wreszcie drogi łączące ze sobą poszczególne dzielnice oraz drogi obsługujące ruch wewnątrz dzielnic. Dla obsłużenia tych zadań przewidywano początkowo - w roku 1945 - budowę autostrady Moskwa- Paryż, trasy przelotowej na północ od śród
Jrasu Wschód-Zachód na wyspie Tumskiej
Autor: J. KoteckimIescIa U stóp Cytadeli, osi północ-południe na prawym brzegu Warty, oraz kilku szlaków lokalnych - oś historyczną (Sródka-Plac Wolności), oś śródmiejską (św. Marcin-Bukowska), oś spacerową wzdłuż Warty na jej lewym brzegu i inne. Już w następnym roku wypracowano cały system arterii równoległych (północ-południe) i prostopadłych do Warty (wschódzachód) , który w następnych latach ulegał rozbudowie i przekształceniom na prawym brzegu Warty, na terenie projektowanej dzielnicy Rataje. Jak wygląda ostatecznie projekt sieci arterii komunikacyjnych obsługujących poznański węzeł drogowy? Pod względem funkcjonalnym najważniejszy jest kierunek wschód-zachód, gdyż na nim odbywa się komunikacja pomiędzy rozdzielonymi korytami Warty dzielnicami prawo- i lewobrzeżnymi. Idąc od północy ku południowi spotykamy po dwie arterie W - Z przebiegające na północ od śródmieścia i dwie na południe od niego, przy czym dwie bliższe śródmieściu mają charakter średnic, a dwie odleglejsze od niego charakter obwodnic.
o b w o d n i c a pół n o c n a zaczynająca SIę w Antoninku przy szosie warszawskiej obiega łukiem tereny przemysłowe w Głównej i po przekroczeniu Warty biegnie wzdłuż północnego skraju przyszłych dzielnic mieszkaniowych na Winogradach i Winiarach, po czym zataczając łuk poza jeziorem Rusałka łączy się na Ławicy z szosą prowadzącą do Berlina. Arteria ta będzie obsługiwała ruch tranzytowy. Ś r e d n i c a pół n o c n a. Po cięciwie łuku zatoczonego przez obwodnicę północną biegnie położona na południe od niej średnica północna. Rozpoczyna się ona również w Antoninku (w miejscu gdzie odłącza się 
Witold Maiseiod niej obwodnica północna), obchodzi od północy Śródkę z Jej ciasnymi uliczkami i uciążliwymi dla ruchu ostrymi zmianami kierunku oraz osiedle na Ostrowie Tumskim, po czym po przejściu Warty biegnie u stóp wzgórza szelągowskiego (Cytadeli) na wysokości cmentarzy wojskowych, łagodnym łukiem przechodzi na prostą wytyczoną przez dzisiejszą linię kolejową, prowadzącą do Berlina, by na wysokości Edwardowa dołączyć do ulicy Dąbrowskiego. Po wybudowaniu obwodnicy północnej, średnica północna przeznaczona będzie tylko dla ruchu osobowego. Ruch towarowy skierowany zostanie w całości na obwodnicę północną. Ś r e d n i c ę p o ł u d n i o w ą tworzy ciąg ulicy Kórnickiej, poprowadzony dalej poprzez most Marchlewskiego, most Dworcowy, tereny MT P, ulicę Konopnickiej, tereny powojskowe i dalej do ul. Grunwaldzkiej. Arteria ta omijając po stronie południowej śródmieście, łączy dworzec kolejowy i autobusowy z dzielnicami prawobrzeżnymi (Rataje) oraz ze zlokalizowanymi tam zakładami przemysłowymi i stacją towarową. O b w o d n i c ę p o ł u d n i o w ą projektuje się na południe od średnicy południowej. Poprowadzona będzie ciągiem Aleji Hetmańskiej, ulicą Traugutta pod torami kolejowymi i przez nowy most na Warcie na jej prawy brzeg. Połączy ona Łazarz z Wildą, a obydwie te dzielnice z Rataj ami i S tarołęką. Cztery te arterie o kierunku W - Z przecięte będą przez pięć arterii o kierunku P - P . Średnica centralna P-P. Jako główna oś miasta o kierunku północno-południowym pomyślany jest ciąg Alei Marcinkowskiego, przedłużony poprzez wzgórze Św. Wojciecha i tereny Cytadeli do północnego krańca nowej dzielnicy Winogrady. N a południowym skraju śródmieścia po dokonaniu przebicia przez Piekary, ciąg uzyska połączenie z ciągiem Dolna Wilda i dalej do Lubonia, dzięki czemu odciążona zostanie ulica Dzierżyńskiego. W ten sposób nastąpi połączenie śródmieścia z dzielnicami mieszkaniowymi, rozciągającymi się za Cytadelą oraz z dzielnicami mieszkalno-przemysłowymi na Wildzie i w Luboniu. Omawiana oś przechodzi na południe w drogę prowadzącą do Puszczykowa, Puszczykówka i Wielkopolskiego Parku Narodowego. Na terenie śródmieścia posiada ona duże walory widokowe. N ajwiększe efekty plastyczne posiadać będzie trasa w rejonie Cytadeli. Takie poprowadzenie arterii jest wynikiem studiów, w trakcie których początkowo wobec zajmowania cytadeli przez wojsko rozpatrywano możliwość poprowadzenia arterii nie ciągiem Alei Marcinkowskiego i prosto poprzez wzgórze szelągowskie do dzielnic północnych lecz trasą znacznie mniej korzystną, bo projektowaną ulicą N owe Garbary, która musiałaby zostać przebita na wschód od ulicy Garbary, wzdłuż wybrzeża Warty. Ś r e d n i c a z a c h o d n i a połączy szosę prowadzącą do Leszna (ul.
Głogowska) ze szosą obornicką i tym samym Górczyn i Łazarz z Winiarami. Na odcinku pomiędzy Dworcem Zachodnim a ulicą Libelta, arteria poprowadzona zostanie na dwóch poziomach. Poziom górny (dziś ul. Roosevelta) przeznaczony będzie dla obsługi ruchu międzydzielnicowego, a dolny (na poziomie torów kolejowych pod trzema mostami) dla ruchu szybkiego na trasie Łazarz- Winiary. W ten sposób nastąpi z jednej strony usprawnienie komunikacji (ruch bezkolizyjny na odcinku Dworzec Zachodniul. Libelta) a z drugiej strony znaczne odciążenie ul. Roosevelta. Ś r e d n i c a Gór c z y n - W i n i a r y. W pobliżu dworca łazarskiego od średnicy zachodniej odgałęzia się średnica Górczyn - Winiary i biegnie po cięciwie łuku utworzonego przez średnicę zachodnią, ulicami Reymonta, Przybyszewskiego, Niestachowską do szosy obornickiej, gdzie następuje połączenie z średnicą zachodnią. Średnica prawobrzeżna biegnie wzdłuż Warty, w niewielkiej od niej odległości poprzez Starołękę, Rataje, Główne. Łączy ona zakłady przemysłowe Starołęki z takimiż zakładami na Głównej, a w przyszłości połączy szosę z Wrocławia z szosą na Rogoźno i Bydgoszcz. O b w o d n i c a w s c h o d n i a odgałęzia się na południowym skraju Starołęki od średnicy prawobrzeżnej i zataczając silny łuk biegnie po
Widok na Wyspę Tumską po przesunięciu Trasy W- 7. na południe Autor: J. Kolceki 
Witold Maiseilinii rozgraniczającej tereny mieszkaniowe od terenów przemysłowych projektowanej dzielnicy Rataje. Arteria obiega dalej wschodni kraniec jeziora Maltańskiego, przecina tereny przemysłowe na Głównej i dołącza na ich północnym skraju do obwodnicy północnej z jednej strony i do szosy na Rogoźno z drugiej strony. Łączy ona ze sobą stację towarową i tereny przemysłowe położone na prawym brzegu Warty. Opisane wyżej arterie, zarówno przebiegające równolegle, jak i pionowo do Warty, obsługiwać będą ruch dalekobieżny a także ruch między poszczególnymi dzielnicami. Wspomnieć tu jeszcze należy o dwóch trasach, które nie będąc w obecnym stanie rzeczy arteriami o takim znaczeniu, odgrywają jednak dużą rolę w życiu miasta z innych względów. Pierwsza z nich to trasa historyczna: Sródka-Ostrów Tumski-Chwaliszewo-Stary Rynek-plac Wolności, wyznaczająca etapy historycznego rozwoju miasta, wzbogacona licznymi budowlami zabytkowymi. Zostanie ona skorygowana na odcinku Ostrowa Tumskiego poprzez odsunięcie jej od katedry ku południowi, gdzie przetnie teren ogrodów pałacu biskupiego. Druga to trasa handlowa: Św. Marcin-Zwierzyniecka - projektowany plac Zachodni (na miejscu Ogrodu Zoologicznego) - Świerczewskiego. Trasa ta przedłuża się ku wschodowi poprzez plac Wiosny Ludów ku Warcie. Główne ciągi komunikacyjne są tak prowadzone, że OmIjają one zarówno Stare Miasto jak i centrum śródmieścia. Przebiegając jednakże w bezpośrednim ich sąsiedztwie powiązane są z nimi w sposób wystarczający. Realizacja przedstawionych planów będzie wymagała z jednej strony poszerzenia niektórych ulic (św. Marcin, 27 Grudnia, Al. Marcinkowskiego w jej południowym przebiegu) oraz pewnej ilości przebić przez istniejącą zabudowę (Piekary, w pobliżu szkoły na Garbarach, poprzez tereny targowe, przedłużenie ulicy Hetmańskiej), a z drugiej strony odbudowania starych i budowy nowych mostów poprzez Wartę i Cybinę oraz nad torami kolejowymi i drogami (w wypadkach skrzyżowań dwupoziomowych). W planie pięcioletnim przewiduje się tylko przygotowanie dokumentacji technicznej dla budowy mostów: Chwaliszewskiego, Chrobrego, Cybulskiego i wiaduktu kolejowego dla objazdu zachodniego.
Komunikacja masowa Sieć tramwajowa obejmuje, z grubsza biorąc, całą strefę intensywnego · zagospodarowania miasta, choć nie obsługuje wszystkich terenów w sposób równomierny. Strefę ekstensywnego zagospodarowania obsługują linie trolejbusowe i autobusowe. Dużą wadą dzisiejszej sieci jest przeciążenie obydwu głównych układów węzłowych na odcinkach: Roosevelta - most Uniwersytecki i plac Wiosny Ludów - Walki Młodych. Projekty urbanistyczne idą w kierunku lepszego obsłużenia terenów zaniedbanych poprzez zwiększenie ilości linii bądź też przez przedłużenie 
linii komunikacyjnych JUŻ istniejących oraz w kierunku odciążenia obydwóch wspomnianych węzłów. Zaprojektowano więc przedłużenie linii tramwajowej na ul. Dąbrowskiego do granicy miasta, co będzie połączone z likwidacją istniejącej tutaj linii trolejbusowej . Na tej samej zasadzie oparto proj ekt budowy linii tramwajowej Garbary-Osiedle Warszawskie oraz linii tramwajowej obiegającej tereny cytadeli. Ważne znaczenie będzie miała budowa linii tramwajowej, która połączy Łazarz z Wildą i Ratajami, oraz przedłużenie istniejącej linii tramwajowej Starołęka-Rataje do Środki. Niewielkie lecz istotne korekty są zaprojektowane w postaci powiązania trasy Al. Marcinkowskiego z ul. Dzierżyńskiego poprzez ciąg ul. Piekary, dzięki czemu odciążony zostanie węzeł na placu Wiosny Ludów. Połączona z tym będzie likwidacja linii tramwajowej na dawnej ul. Półwiejskiej, której szerokość jest absolutnie nie wystarczająca dla dwu torów tramwajowych. Drugim ważnym pociągnięciem będzie zlikwidowanie linii tramwajowej na ulicy Strzeleckiej i skierowanie jej ku mostowi Rocha i dalej ciągiem ulicy Kazimierza Wielkiego do Drogi Dębińskiej. Przeciążona trasa ul. Roosevelta na odcinku od mostu Dworcowego do mostu U niwersyteckiego dozna rozładowania po skierowaniu części linii tramwajowych przez tereny MTP do ul. Grunwaldzkiej z pominięciem dotychczasowego objazdu przez wylot ulicy Świerczewskiego. Dla odciążenia ul. Wołyńskiej projektuje się wybudowanie jednostronnej linii tramwajowej ulicami Nad Wierzbakiem i Wojska Polskiego. Zaprojektowana i realizowana linia tramwajowa łącząca plac Gwarny z placem Wielkopolskim ma zostać przedłużona do Tamy Garbarskiej, gdzie dołączy do istniejącej tam linii. N a prawym brzegu Warty zaprojektowano budowę linii tramwajowej na ul. Podwale, na odcinku od ul. Krzywoustego do ul. Warszawskiej. Zlikwidowana została już linia tramwajowa łącząca Stary Rynek z placem Wolności. Jeśli chodzi o trolejbusy to z jednej strony projektuje się wspomnianą likwidację trzech linii, a z drugiej strony budowę nowej linii, która połączy Ławicę ze śródmieściem oraz przedłużenie linii obiegającej od wschodu Winogrady w taki sposób, że będzie ona przebiegała na granicach tej dzielnicy także od północy i zachodu. Przewiduje się budowę linii autobusowej Smochowice - Krzyżowniki długości 3,8 km. Dla nowej zajezdni tramwajowej rezerwuje się tereny na J unikowi e .
Komunikacja kolejowa Obecne rozwiązanie węzia kolejowego w Poznaniu niesie za sobą cały szereg uciążliwości. Ruch towarowy w kierunku na Szczecin ze stacji rozrządowej musi przechodzić przez linię średnicową i dworzec główny, co powoduje komplikacje dla ruchu osobowego oraz zadymianie śródmie
Witold MaiseisCIa. Rozwidlające się na północ od śródmieścia linie kolejowe na Piłę i Bydgoszcz odcinają północne dzielnice miasta od dzielnic centralnych i południowych, psując zarazem znaczne walory krajobrazowe tej części miasta. Sam dworzec główny usytuowany jest w sposób niewłaściwy, gdyż jest zbytnio oddalony od śródmieścia i od linii komunikacji masowej. Nie rozwiązany jest problem szybkiej komunikacji podmiejskiej.
Dążąc do zapobieżenia tym wszystkim brakom i niedociągnięciom, urbaniści poznańscy zaraz po wojnie opracowali najwłaściwsze rozwiązania. Polegają one na tym, że północny wylot linii średnicowej P - P przebiegający teraz u stóp cytadeli w kierunku wschodnim i pomiędzy Sołaczem a J eżycami w kierunku zachodnim, należy przesunąć około 5 km ku północy, to jest do samej północnej granicy miasta. W ten sposób zlikwidowane zostanie nieznośne odcięcie od siebie szeregu dzielnic miasta. Zalazem ruch towarowy na Szczecin będzie omijał linię średnicową. Przedłużenie średnicy P - P z uwagi na charakter rzeźby terenu będzie mogło być poprowadzone na dużym odcinku w wykopie, co zmniejszy trudności w punktach przecięcia z drogami przecinającymi średnicę. Na wydzielonych torach projektuje się przeprowadzenie szybkiej komunikacji podmiejskiej typu E. K. D. na trasach Poznań Gł. - Winiary - Kiekrz oraz na prawym brzegu Warty Swarzędz - Antoninek - Główna - Poznań Gł. - Górczyn - Junikowo - Rudnicze.
Główny dworzec kolejowy winien być zbliżony do śródmieścia poprzez przesunięcie go na teren pomiędzy mostem Dworcowym a Uniwersyteckim. Na Winogradach zbudowany zostanie dworzec odpowiadający dworcowi w Dębcu na południu. Nie znalazła aprobaty koncepcja wybudowania obwodnicy zachodniej, która by łączyła linię szczecińską poprzez Ławicę z Dębcem.
Komunikacja wodna Zagadnienie regulacji Warty i jej znaczenie w systemie wodnym Polski nie zostało jeszcze przez władze centralne zadecydowane. Pomimo tego pracownia urbanistyczna opracowywała to zagadnienie w takim stopniu, w jakim to było możliwe w tych warunkach. Warta posiada pod względem komunikacyjnym wartość jako szlak dla transportu towarów na trasie Poznań-Szczecin i Poznań-Kanał Warta-Gopło oraz jako droga wycieczkowa prowadząca na południe do terenów Wielkopolskiego Parku N arodowego i do puszczy nadnoteckiej na północy, wreszcie jako szlak łączący dzielnice północne i południowe ze sobą i ze śródmieściem. Warta posiada jednak z reguły zbyt niski stan wody. Dlatego w planach przewiduje się jej spiętrzenie przy pomocy jazu usytuowanego na północ od miasta w Kozichgłowach. Drugim problemem to sprawa ilości i znaczenia koryt, którymi Warta przepływa przez miasto. Przewiduje się, że rolę koryta żeglownego odgrywać będzie koryto rozdzielające Chwaliszewo od 
A<
Ostrowa Tumskiego. Pomiędzy Ostrowem a Śródką (a więc CZęSCIOWO korytem Cybiny) poprowadzone będzie koryto ulgowe dla wysokiej wody, a obecne koryto główne (między Chwaliszewem a Starym Miastem) nie zostanie wprawdzie zlikwidowane, jednakże wlot do niego ma ulec zamknięciu. Pozostawiony jedynie zostanie niewielki przelew do tego koryta dla zapobieżenia tworzeniu się zastoiny wodnej. Po podniesieniu lustra wody i zapełnieniu wszystkich trzech koryt, nastąpi udostępnienie rzeki dla statków 1000 tonowych. Wtedy też wystąpi w pełni wyspowy charakter Chwalisz ewa i Ostrowa Tumskiego, którego zespół zabytków uzyska dzięki lustru wody dodatkowy walor widokowy. Trzecim jest zagadnienie portu. Przez pewien czas zamierzano zlokalizować go na terenach przy elektrowni, w widłach Warty i Cybiny. Ostatecznie zdecydowano się na przeznaczenie na ten cel terenów na prawym brzegu Warty na Zawadach, ze względu na sąsiedztwo dzielnicy przemysłowej Główna oraz ze względu na łatwość doprowadzenia tam bocznic kolejowych oraz bliskość stacji towarowej.
Komunikacja lotnicza Zagadnienie komunikacji lotniczej nie było w omawianym okresie przedmiotem studiów poznańskiej pracowni urbanistycznej ze względu na to, że sprawy z nią związane decydowane były i są nadal centralnie przez władze naczelne, głównie wojskowe. Najogólniej przewiduje się dalsze istnienie i rozbudowę lotniska na Ławicy. Ze względu na jego ograniczone rozmiary liczyć się należy z koniecznością budowy nowego lotniska cywilnego w jego pobliżu.
Zieleń Zasadnicza koncepcja systemu zieleni miejskiej w postaci krzyża przecinającego miasto, wypracowana już przed wojną, uprawomocniona została w r. 1948. Plan urbanistyczny przewiduje dalsze wzmocnienie i rozbudowę tego systemu. Południowe ramię krzyża ma być przedłużone z Dębca do granicy śródmieścia. Lansowana w latach 1955-1957 koncepcja stworzenia tutaj Parku Kultury o programie użytkowym wzorowanym na tego rodzaju założeniach znanych w ZSRR, uległa skorygowaniu przez wyeliminowanie szeregu założeń i uproszczenie programu użytkowego. Projektuje się dalej silną rozbudowę ramienia północnego (ściślej północno-wschodniego) krzyża zieleni, ciągnącego się wzdłuż Warty od Szeląga do Różanego Młyna, które swoim odgałęzieniem wschodnim (na prawym brzegu Warty) dojdzie aż do Bogucina, gdzie połączy się z istniejącym tam już dużym kompleksem lasów. Park, który powstanie na terenach b. cytadeli połączy ze sobą wszystkie cztery ramiona krzyża zieleni. 
Witold Maisei
Tereny cytadeli były przedmiotem studiów i projektów w różnych aspektach. W r. 1945 dyskutowano sprawę wybudowania tutaj centralnego szpitala. Rok następny przyniósł koncepcję umieszczenia tu dzielnicy wyższych uczelni. W r. 1953 zamierzano wybudować na cytadeli zespół wojewódzkiego pałacu kultury, wojewódzkiego centrum młodzieżowego, a u jej stoku południowego - placu zebrań masowych. W chwili obecnej ten program użytkowy uległ redukcji na rzecz budowy parku wypoczynkowego dla dzielnic Winogrady i Śródmieście.
Z większych zamierzeń wymienić jeszcze należy projektowane zazielenienie doliny potoku Junikowskiego, a dalej stworzenie pasa zieleni oddzielającej projektowaną nową dzielnicę Rataje od terenów przemysłowych i terenów stacji towarowej we Franowie, oraz parku przedzielającego Rataje na część wschodnią i zachodnią. Z urządzeń sportowych na uwagę zasługują zrealizowane już proj ekty budowy stadionu "Gwardii" w Golęcinie oraz toru regatowego na jeziorze Maltańskim. Projekt przewiduje przeniesienie na teren wschodniego ramienia krzyża zieleni Ogrodu Zoologicznego, który w chwili obecnej nie ma żadnych możliwości rozwojowych, powoduje uciążliwości dla mieszkańców otaczających go domów, wreszcie blokuje tereny, które można by wykorzystać dla rozbudowy terenów MTP.
Zakłady użyteczności publicznej Stan zakładów użyteczności publicznej m. Poznania jest zły. Wobec bardzo znacznego wzrostu ilości mieszkańców miasta oraz silnej rozbudowy przemysłu, nie mogą one podołać zwiększonym nadmiernie wymogom. W o d o c i ą g i . Dotychczasowe ujęcie wody w Dębinie nie dostarcza już dostatecznej ilości wody pomimo tego, że nie cały teren miasta jest uzbrojony w sieć wodociągową. Tym bardziej nie będzie ono mogło obsłużyć projektowanych wielkich dzielnic mieszkaniowych na Ratajach i Winogradach. Projektuje się w związku z tym budowę drugiego ujęcia wody w rejonie Mosiny. K a n a l i z a c ja. Jeszcze gorzej przedstawia SIę sytuacja w zakresie kanalizacji. Wskutek niemożności powiększenia dotychczasowej oczyszczalni ścieków, około 34% ścieków wpływa bezpośrednio do Warty, co powoduje zanieczyszczanie jej w stopniu niedopuszczalnym. Na prawym brzegu Warty tylko niektóre tereny posiadają kanalizację. Dla poprawienia sytuacji na lewym brzegu oraz celem stworzenia podstaw dla rozbudowy sieci kanalizacyjnej na prawym brzegu, zaprojektowano i zrealizowano budowę kolektora na prawym brzegu rzeki oraz zaprojektowano budowę centralnej oczyszczalni ścieków w Czerwonaku. Po uruchomię
niu JeJ, stara oczyszczalnia zostałaby przeznaczona dla' przyjmowania ścieków pochodzących- 8 opadów atmosferycznych. - S i e ć e aż 6w a'obej'muje całe niemal miasto/Znajdująca się w śródmieściu , gazownia zostanie'''w dalszej przyszłości przeniesiona w okolice nowego zbiornika" gazowego wybudowanego; już koło Różanego Młyna. Zbiqrnik ten połączony jest kolektorami Z siecią miejską.
E n e r g i a i ś w i a t ł o e l e k t r y c z n e . Teren, całego miasta pokryty jest siecią elektryczną. , Istniejąca elektrownia, chociaż niekorzystnie zlokalizowana ze względu na rozmiary i koszt inwestycji, pozostanie na dotychczasowym miejscu. Przewiduje się poza tym budowę elektrociepłowni, która dostarczać będzie do mieszkań i zakładów przemysłowych ciepłą wodę. Spośród dyskutowanych miejsc (Obrzyca, Starołęka, Mosina, Naramowice, Główna) wybrano dla zlokalizowania elektrociepłowni Główne. W planie 5 -letnim ustawionych względnie powieszonych zostanie na ulicach 2010 punktów świetlnych.
PLANY URBANISTYCZNE M. POZNANIA PRZYGOTOWANE W OMAWIANYM OKRESIE Pracownia urbanistyczna w momencie przystępowania do pracy nad sporządzeniem planów urbanistycznych m. Poznania natrafiła na przeszkody uniemożliwiające normalny tok pracy, spowodowane brakiem podkładów kartograficznych (brak aktualnych planów w skali 1:10 000 oraz 1:5000) i wszelkich wykonanych przed wojną projektów i studiów, które zniszczone zostały w r. 1945 przez okupantów. Trzeba więc było rozpocząć pracę od podstaw tj. od zebrania i opracowania materiałów wyjściowych (planów zniszczeń wojennych, planów własności gruntowej, danych historycznych, demograficznych itd.). Podstawą budowy, rozbudowy lub przebudowy miasta jest plan ogólny. Precyzuje on charakter i skalę rozwoju miasta, podstawy jego organizacji technicznej oraz struktury architektonicznej i krajobrazowej. Oprócz planu ogólnego trzeba było jak najprędzej opracować plan szczegółowy śródmieścia ze względu na konieczność szybkiego odbudowania tej części miasta, która w okresie działań wojennych uległa największym zniszczeniom. Już w maju 1945 rozpoczęto wstępne studia nad zasadami planu ogólnego. Zebrano materiały wstępne i przeprowadzono pierwsze badania nad układem centrum miasta. W październiku tego roku rozpoczęła się praca nad szkicowym ujęciem koncepcji całego-miasta w skali 1:100 000 oraz 1:25 000. W oparciu o wyniki tych studiów oraz o opinię kolegium rzeczoznawców wydelegowanych przez Główny Urząd Planowania Przestrzennego (październik 1945), wreszcie Komisji Gł. U. P. P. opracowano w terminie do kwietnia 1946 szkice planu ogólnego w skali 1:10 000. 
Witold Maisei
Szczegóły dotyczące śródmieścia opracowano w skali 1:5000. Jako materiał pomocniczy opracowano plan wysokościowy w skali 1:25 000. Prace te, uzupełnione jeszcze opracowaniami pochodzącymi z konkursu dotyczącego dworca Głównego i jego otoczenia, zostały uznane przez Gł. U. P. P. za wytyczne dla rozwoju miasta. Materiały te, jako opracowane w pierwszym etapie okresu odbudowy i przebudowy miasta, nie mogły mieć waloru normalnego planu zagospodarowania przestrzennego. Traktowano je raczej jako program techniczny, po którym miały nastąpić dalsze, wnikliwsze opracowania. W końcu 1946 r. opracowano i uprawomocniono plan terenów zielonych, przewidujący m. in. budowę jeziora Maltańskiego. Plan w skali 1:10 000 był do roku 1949 stale aktualizowany i uzupełniany.
Wszystkie te opracowania, nie posiadając podbudowania ekonomicznego, zawieszone były w próżni. Ten stan rzeczy uległ zmianie po utworzeniu Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego oraz jej odpowiedników na szczeblu wojewódzkim, w postaci Wojewódzkich Komisji Planowania Gospodarczego, które opracowały wytyczne dla planu ogólnego. Dalszą pomocą było wydanie przez Ministerstwo Budownictwa tymczasowych normatywów urbanistycznych. W latach 1949-1952 opracowano plan wstępny zagospodarowania przestrzennego m. Poznania w skali 1:10 000, uwzględniając wytyczne PKPG określające m. in. wielkość miasta w okresie perspektywicznym. W porównaniu z dotychczasowymi opracowaniami zmianie uległy głównie wielkości terenów intensywnego użytkowania. Obszary osiedleńcze zmniejszono, granice obszarów zabudowy miejskiej zaokrąglono, a bilanse terenowe podporządkowano normatywom urbanistycznym. Plan ten został zatwierdzony w grudniu 1952 przez Departament Urbanistyki Ministerstwa Budownictwa. W roku 1950 przydzieliło Ministerstwo Budownictwa kredyty na wykonanie podkładów geodezyjnych w skali 1:5000, inwentaryzacji urbanistycznej ogólnej oraz fizjografii miasta. Podkłady geodezyjne ukończono w roku 1952, inwentaryzację w roku 1953 a fizjografię w r. 1954. W roku 1952 przystąpiła Pracownia U rbanistyczna do przygotowania właściwego planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta w skali 1:5000. Był to pierwszy plan, dla którego opracowano także założenia programowe oraz wszystkie studia wstępne takich czynników jak zieleń, rozmieszczenie usług, sylwety widokowe, więź społeczna, komunikacja, uzbrojenie terenów, pomiary ruchu komunikacji masowej, potoki i izochrony przewozów masowych, bilanse terenowe itp. W grudniu 1952 przedłożono plan Woj. Radzie Urb. i Architektonicznej, Zalecenia przez nią wydane wprowadzono do planu. Po konsultacjach w Departamencie Urbanistyki Ministerstwa Budownictwa, przedłożono zarówno plan jak i założenia na konferencji regionalnej Towarzystwa U rbanistów Polskich, w czerwcu 1953, które wydało swoją opinię o nich. 
Po ukończeniu tej pracy, przygotowała pracownia w r. 1954 plan etapowy zagospodarowania przestrzennego miasta w skali 1:5000 obejmujący lata 1956-1960. Plan ten, odpowiadający pięcioletniemu planowi rozwoju gospodarczego, podbudowany został opracowaniem założeń programowych wraz z planem ogólnym i studiami do tego planu po poprzednim uchwaleniu ich przez Prezydia MRN. Omawiany plan przedstawiono na ogólnopolskim pokazie urbanistycznym, odbytym w grudniu 1954 r. w Warszawie.
W roku 1955 wykonano następujące prace: 1. Ukończono drugą fazę ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego w skali 1:5000, 1:10 000 i 1:25 000. 2. Kontynuowano opracowanie założeń programowych do planu etapowego. 3. Opracowano założenia programowe dla Parku Kultury na Łęgach Dę bińskich.
4. Opracowano dwie alternatywy projektu urbanistyczno-architektonicznego przebudowy ul. 27 Grudnia w skalach 1:1000, 1:500, 1:200. 5. Opracowano szkicowo projekt skrzyżowania Al. Marcinkowskiego z ciągiem ul. Czerwonej Armii, w skali 1:1000.
Projekt koordynacyjny Osiedla Grunwald
Autor: J. Kotecki  Al. Reymonta do ul. Dolna Wilda w skali 1:1000.
7. Opracowano szczegółowe projekty koordynacyjne: a) Bloku mieszko pomiędzy Grunwaldzką, Marcelińską, Wojskową, w skali 1: 1000. · -b) Terenów pod budownictwo mieszkaniowe pomiędzy Grunwaldzką, Marszałkowską, Bułgarską, Marcelińską i Skarbka w skali 1:1000.
c) Terenów pod bud. mieszko i halę targową na południe od Rynku Łazarskiego, w skali 1:1000.
d) Bloku mieszko pomiędzy ul. Szpitalną, Dąbrowskiego, Szamotulską i Szamarzewskiego, w skali 1:1000. e) Południowej części Przedmieścia Warszawskiego - bud. mieszko w skali 1:1000. I) Terenów przemysłowych położonych przy ul. Grunwaldzkiej i Żmigrodzkiej, skala 1: 1000. g) Terenów przemysłowych na Podolanach, skala 1:1000. h) Bloku mieszko na Winogradach przy ul. Owsianej - Pszennej, skala 1: 1000.
i) Osiedla mieszko domków jednorodzinnych w Naramowicach, skala 1: 1000.
j) Osiedla mieszko domków jednorodzinnych na Podolanach, skala 1: 1000.
k) Osiedla mieszko domków jednorodzinnych na Szczepankowie, skala 1: 1000.
W roku 1956 Pracownia Urbanistyczna wykonała: 1. Projekt planu etapowego 1956-1960 w 85% i rozpoczęła prace nad projektem planu etapowego 1960-1965 (zaawansowanie - 20%). Przygotowano też założenia projektowe dla planu etapowego 1956-1960 r. 2. Projekt zmiany granic administracyjnych miasta.
3. Kopię ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego miasta.
4. Plan szczegółowy zagospodarowania przestrzennego terenów MTP.
5. Projekt koordynacyjny, szczegółowy, terenów sportowych przy Al.
Reymonta.
6. Projekt koordynacyjny, szczegółowy, trasy ul. Wielka, Chwaliszewo, Środka do ul. Warszawskiej (dwie alternatywy).
7. Plan szczegółowy koordynacyjny północno-wschodniej części Wildy 8." " " zachodniej części J eżyc - na 26000 mieszkańców.
" wzgórza św. Wojciecha osiedli domków jednorodzinnych na Naramowicach, Przedmieściu Warsz., przy ul. Podchorążych, na Swierczewie. koordynacyjny Górczyna (w 45 %).
9.
10.

, ,
11.

, ,
Witold Maisei 
12.

Sołacz- Winiary dla budownictwa rozproszonego Szeląg-Winogrady (w 40%)
13." " " W roku 1957 wykonała pracownia: l. Koncepcję studium komunikacji miejskiej dla planu perspektywicznego i etapowego do r. 1965. 2. Inwentaryzację ogólną w skali l : 5000 wg danych z terenu z roku 1956. 3. Rewizję planu perspektywicznego w skali l: 10 000 i l : 5000 (wyk.
w 70%). 4. Plan etapowy 1956-1965 (założenia programowe i projekt w skali l : 10 000 i l : 5000). 5. Plany porządkowe Górczyna i części Wildy, rejonu Al. Żeromskiego, ul. Wawrzyńca i okolicy cmentarza Jeżyckiego. , 6. Plany koordynacyjne południowej części Sródmieścia oraz północnej , i południowej części Swierczewa w skali l : 2000 i l : 1000. Takież plany Rataj wykonano w 42%, a Winogradów w 50%.
7. Projekty tras komunikacyjnych: Nowe Rataje (od ul. Krzywoustego do ul. Zawady), ul. Słupskiej, ul. Szydłowskiej, poprzez tereny MTP. 8. Inwentaryzacja, zebranie materiałów, opracowanie założeń programowych i planów ogólnych strefy podmiejskiej (Przeźmirowo, Baranowo i Czerwonak).
UWAGI KOŃCOWE
Plany urbanistyczne m. Poznania znamionuje stałe ulepszanie metody i techniki ich przygotowania. Od roku 1945, kiedy to pracowano bez podkładów, w oparciu głównie o wieloletnią praktykę i znajomość przedmiotu pracy, posiadaną przez wykonawców, linia rozwoju prowadzi poprzez coraz wszechstronniejsze studia przygotowawcze, coraz obszerniejsze opracowania inwentaryzacyjne, aż do niezbędnych - z uwagi na rozmiary miasta i tempo jego rozwoju - opracowań dotyczących podbudowy ekonomicznej, w postaci założeń projektowych oraz pomoc w postaci normatywów urbanistycznych, początkowo radzieckich, obecnie także polskich. Od strony merytorycznej rzecz biorąc, ewolucja planów urbanistycznych, jak to wynika z powyższego przeglądu, nie wykazuje jakiegoś stałego, równomiernego i jednokierunkowego rozwoju poglądów na wszystkie czekające na rozwiązanie problemy. Myśl urbanistyczna w pierwszych latach po zakończeniu okupacji pracowała swobodnie ale raczej w kategoriach tradycyjnych, pochodzących z okresu międzywojennego. Z kolei nastąpiły lata silnego uzależnienia koncepcji urbanistycznych od decyzji i instrukcji władz centralnych planowania gospodarczego i przestrzennego, które obok stron dodatnich, miało też skutki ujemne, co odbiło się hamująco na zamierzeniach urbanistycznych Poznania. Wreszcie w ostat
3 Kronika Miasta Poznania 
Witold Maisei
nim okresie, popaździernikowym, urbaniści uzyskali znowu swobodę twórczą, w związku z czym mogli sięgnąć do najlepszych przykładów urbanistyki krajów bardziej rozwiniętych gospodarczo, dysponujących bogatszym doświadczeniem w tej dziedzinie. Pomimo pierwotnych braków i trudności, cały szereg problemów urbanistycznych rozwiązano w Poznaniu w sposób prawidłowy od samego początku. Wymieniamy tu takie zagadnienia jak wybór nowych kierunków rozwojowych dla miasta (wschodni i północny), przesunięcie północnego rozplotu kolejowej linii średnicowej do granicy miasta, ukształtowanie głównych ramion krzyża zieleni, budowa kolektora i oczyszczalni ścieków, ujęcie wody, oczyszczenie wnętrz bloków śródmiejskich ze zbędnej zabudowy. W innych sprawach (komunikacja drogowa, nowe dzielnica, port, elektrociepłownia) dopracowywano się właściwych rozstrzygnięć stopniowo. Brakuje dotychczas definitywnych rozwiązań w sprawach uregulowania Warty, lotnisk oraz planu rozbudowy terenów MTP. We wszystkich tych wypadkach możność rozpracowania zagadnień uzależniona jest od powzięcia decyzji zasadniczych przez władze centralne.
BIBLIOGRAFIA
B a r t k o w s k i Tadeusz - Prace z zakresu fizjografii urbanistycznej "Miastoproj ektu" w Poznaniu. "Przegląd Geograficzny", r. XXVII, 1955. s. 621-625. C h y b i ń s ki A. - Przedmieścia ogrodowe. "Kurier Poznański" z 1925 r. nr 76.
C i e ś l i ń s kiJ an - Plan rozbudowy Poznania. "Głos Wielkopolski" nr 88 z d. 29 III 1947. C z a r n e c k i Władysław - Realizacja planów zabudowania na przykładzie miasta Poznania. Poznań 1938 (powielane). - i Wodziczko A., Zaleski Z. - Więcej lasów Poznaniowi. Poznań 1936.
Przyszłość Poznania leży na prawym brzegu Warty. "Kronika M. Poznania" r. XXII ,1949, s. 133-139. Poznań w latach 1793-1939. "Architektura" r. 1953, nr 6 s. 148-150.
D i e t z d A r m a Leon - Aktualne problemy przeobrażenia przestrzeni mIeJskiej współczesnego Poznania. "Kronika M. Poznania". R. XXIV (1951-1956), s. 75-88. - Naszych trudności za nas nikt nie rozwiąże. Problemy urbanistyki Poznania.
"Widnokrąg". Dodatek do "Gazety Poznańskiej". 1956 nr 18 s. 1-2.
- Rozważania na tle potrzeb urbanistyczno-architektonicznych M. T. P. "Kronika M. Poznania". R. XXV, nr 2 (1957) s. 49-54.
D w o r z a ń s k a Mirosława, K a p l i ń s KiRościsław, P ł o ń c z a k Tadeusz, P o gór s k i Stanisław, T o m a s z e w s k i Leonard - Studia do ogólnego planu zabudowania miasta. Poznań 1946 (powielane). F lot Y ń s k a Janina - Materiały do planu zadrzewienia cmentarza w Junikowie.
"Kronika M. Poznania" R. XXI (1948) s. 308-330.
F r a n k e B. - Stadtgebiet und Bevolkerung (Die Residenzstadt Posen und ihre Verwaltung im J ahre 1911 s. 18--40).
H e i n e m a n n B. - Stadterweiterung und Stadtentfestigung (Die Residenzstadt Pos,en und Ihre Verwaltung im J ahre 1911, s. 108-116).
J a f f e M. - Die Stadt Posen unter Preussischer Herrschaft. Lipsk 1909.

· Jaś k o w i a k Franciszek - Zabytki poznańskie po pożodze. Poznań 1945.
K o h t e Juliusz - Das Schwinden des geschichtlichen Bildes der Stadt Posen wahrend der letzten 110 J ahre. "Zeitschrift der Historischen Gesellschaft fur die Prowinz Posen" XII, 1898.
Kolonia urzędników niemieckich w Sołaczu. "Dziennik Poznański" 1918, nr 273.
K t i n z e r R. - Posens Villenkolonie Sołacz (Die Residenzstadt Posen u. ihre Verwaltung im Jahre 1911 s. 117-122).
L e n d z i o n Aleksander - Nowe perspektywy starego Poznania. "Widnokrąg", nr 11 Dodatek do "Gazety Poznańskiej" 1954. - Wracamy nad Wartę. "Nowy Świat" nr 7, dodatek do "Głosu Wielkopolskiego" 1955 r.
L i s i a K Bernard - Projektowanie i realizacja terenów zielonych m. Poznania w oparciu o badanie siedlisk i zespołów roślinnych. "Prace Instytutu Urban, i Architektury". 1951, z. 3. s. 47-55. Zieleń miasta Poznania. "Architektura" 1951, nr 9, s. 290-292.
- Problemy terenów zielonych w Poznaniu. "Architektura" 1958, nr 6, s. 154-155.
- Uwagi o zieleni Poznania. "Miasto" 1954 nr 8, s. 29-31.
Ma i s e i Witold - Odbudowa zabytków. "Kronika M. Poznania", Roczniki: XXI, XXII, XXIII - 1948, 1949, 1950.
- Zabudowa wewnętrzna rynku poznańskiego w XVI wieku. "Przegląd Zachodni", IX, 1953 s. 689-713.
M a l i s z Bolesław - Wnioski z konferencji poznańskiej T. U. P. "Miasto" R. IV, 1953 nr 8 s. 5-9.
M a l i s z o w a Bożena - Plan Poznania. "Miasto" R. IV, 1953 nr 8 s. 1-5.
M a r c i n i e c W. - Parki i ogrody miasta Poznania. Księga pamiątkowa m. Poznania 1929, s. 490-506. M o r i t z D. - Das Stadtbild von Posen in seiner geschichtlichen Entwicklung.
(Aus dem Posener Lande 1909).
M o r i t z F. - Die Baupolizei- Verwaltung (Die Residenzstadt Posen u. ihre Verwaltung im Jahre 1911, s. 81-102), N o w a k o w s k i Marian - Roboty oddziału drogowego. Księga Pam. m. Poznania, s. 533--546. - Budowa i utrzymanie ulic, placów i dróg miejskich. Księga pam. m. Poznania, s. 547-563. Odbudowa Poznania, U chwała Miejskiego Obywatelskiego Komitetu m. Poznania "Kronika M. Poznania" R. XX. 1947, s. 82-84.
P a w ł o w s k i Stanisław - Geograficzny krajobraz i położenie m. Poznania.
Księga pam. m. Poznania, s. 107-123.
P a w ł o w s ki, N a w r o c ki - Poznań w historycznym rozwoju. Poznań 1928.
P aj z d e r s k i Sylwester - Rozbudowa m. Poznania. Księga pam. m. Poznania, S. 507-511.
P ł o ń c z a k Tadeusz - Opis techniczny do ogólnego planu zagospodarowania przestrzennego miasta. Poznań 1955 (powielane). - Problemy urbanistyczne Międzynarodowych Targów Poznańskich. "Kronika M. Poznania", R. XXV, nr 2 1957, s. 45-48.
- Współczesne zagadnienia urbanistyczne Poznania. "Architektura" R. 1953, nr 6, s. 150-151. P o gór s k i Stanisław - O nowym osiedlu mieszkaniowym przy ulicy Grunwaldzkiej "Kronika M. Poznania" R. XXV, nr 2 1957, s. 31-44. · P o w i d z k i Janusz - Notatki konserwatorskie. "Kronika M. Poznania R. XX, 1947.

3 * 
Witold Maisei
P r Z y r e m b e l Stanisława - Zieleń Poznania w czasie wojny 1939-1945.
"Kronika M. Poznania", R. XVIII, 2 1945 r. s. 34-37.
P r u m m e r s Rodgero - Die Stadt Po sen in Sudpreussischer Zei1. "Zeitschrift der Historischen Gesellschaft fur die Provinz Posen". 1907-8. Raź n i e w s k i Andrzej, S k r z y ń s k i Zygmunt - Próba porównania terenów zieleni na obszarze Warszawy, Poznania, Krakowa, Wrocławia i Szczecina. Prace Instytutu Urbanistyki. Seria 3 1953. R. 2 s. 23-30.
R u c i ń s k i Kazimierz - Miejskie budownictwo naziemne. Księga pam. m. Poznania 1929, s. 512-531. R u g ę Tadeusz - Budowa mostów. Księga pam. m. Poznania 1929, s. 586-608.
- Komunikacja w Poznaniu. Księga pam. m. Poznania 1929, s. 249-256.
R u s z c z y ń s k a Teresa, S ł a w s k a Aniela - Architektura i urbanistyka do 1939 r. Dziesięć wieków Poznania, t. III, s. 25-59.
- Poznań. Poznań 1953.
Sęk o w s k i Stefan - Rataje - nowa dzielnica Poznania. "Architektura".
R. 1956, li 4, s. 111-114.
S e r w a c k i Marian - Rozbudowa sieci kanałów miejskich. Księga pam. m. Poznania, s. 578-585. S e r w a c k i Marian, B i e l e n i a Czesław - Roboty oddziału wodnego. Księga pam. m. Poznania, s. 564-577. S u fr y d Henryk - Alternatywne opracowania dzielnicy Rataje w Poznaniu.
"Miasto" R. VII, 1956, s. 7-12.
S u l i g o w s ki K. - Poprawa warunków komunikacyjnych w Poznaniu. Linia trolejbusowa do Antoninka. "Miasto" R. II, 1951, nr 8, s. 32. S u n d m a n n Karol - O nową twarz miasta. Z zagadnień urbanistycznych Poznania. "Widnokrąg". Dodatek tygodn. do "Gazety Poznańskiej".
S z a f r a n ó w n a Helena, C z a r n e c k i Władysław - Zasady projektów zieleni w planie ogólnym Poznania. Wyd. Państwowa Rada Ochrony Przyrody, 1932, z. 3. T o m a s z e w s k i Leonard - Urbanistyka polska okresu 1914-1939. (powielane).
U l a t o w s k i Kazimierz - Jak zabudować Stary Rynek? "Kronika M. Poznania" R. XIX, 1946, s. 132-139.
- Odbudowa Poznania. "Przegląd Budowlany" nr 3 z 1948 r.
Was z a K Stanisław - Warunki mieszkaniowe w zniszczonym Poznaniu. "Kronika M. Poznania" R. XXI, 1948, s. 215-225.
W i e t r z y k o w s k i Bronisław - Jak rozbudował się Poznań w latach 1931-1935.
"Kronika M. Poznania". R. XIV, 1936, s. 242-253.
Wo d z i c z k o Adam - Dolina Bogdanki w rozbudowie Poznania. Wyd. Państw.
Rada Ochrony Przyrody, 1932, z. 3.
Kilka uwag o zieleni Poznania. "Kurier Poznański", 1930, nr 101.
- Zieleń w okolicy Poznania. "Kronika M. Poznania" R. VIII, 1930, s. 199-205.
- Zieleń w przyszłym Poznaniu. "Kurier Poznański", 1931, nr 354.
W ó j c i k Kazimierz - Szkic budowy geologicznej podłoża m. Poznania. Księga pam. m. Poznania, s. 124-129. Woź n y Tadeusz - Zakłady techniczno-zdrowotne. Księga pam. m. Poznania, s. 471-484. W y g a n o w s kiJ. - Przedmieście robotników i bezrobotnych. "Kurier Poznański" z 12 XII 1938 r. Z a l e s k i Zygmunt - Obszar i zaludnienie m. Poznania. Księga pam. m. Poznania, s. 130--154. - Obszar miasta i budynki w Poznaniu. "Kronika M. Poznania" R. VII, 1929, s. 60-66. 
Rozszerzenie granic Poznania. "Kronika M. Poznania", R. III, 1925, s. 1-9.
Rozwój Poznania w ostatnim stuleciu 1815-1918. "Kronika M. Poznania", R. IV, 1926, s. 85-100.
- Rozwój topograficzny m. Poznania. Księga pam. m. Poznania, s. 33-50.
- Zieleń w Poznaniu. "Kronika M. Poznania" R. VIII, 1930, s. 188-199.
Z a r e m b a Piotr - Planowanie strefy podmiejskiej na przykładzie Poznania 1 Szczecina. "Miasto", 1952, nr 4, s. 26-37.
Z i e l i ń s k i Zbigniew -. Rozwój m. Poznania od końca X do XVIII w. "Kronika M. Poznania" R. XXIII, 1950, s. 244-270.
- Rys historyczny Poznania do 1793. "Architektura", 1953, nr 6, s. 147.
- Stary Rynek Poznania. ""Architektura", 1953, nr 6, s. 151-153.
Z i ó ł k o w s kiJ anusz - Budowa mostu im. J. Marchlewskiego w Poznaniu "Miasto" R. III, 1952, nr 7, s. 18.
- Elementy rozwoju Poznania w Polsce Ludowej. "Przegląd Zachodni" R. IX, nr 5/0 1955, s. 166-222.