KRONIKA MIASTA POZNANIA Rocznik XXI Numer 3 ADAM HENRYK KALETKA W lOO-LECIE OTWARCIA PIERWSZEJ WIELKOPOLSKIEJ LINII KOLEJOWEJ: STARGARD - POZNAŃ Nim przystąpiono do budowy pierwszej kolei żelaznej, mającej Poznań i W. Ks. Poznańskie przyłączyć do istniejącej już w Niemczech, chociaż i tam rzadkiej jeszcze sieci kolejowej, już co najmniej od r. 1841 trwały u nas żywe dyskusje i rozważania na temat jej pożyteczności, kierunku i kosztów, organizowały się rozmaite, co prawda wzajemnie sobie przeszkadzające komitety, z których każdy walczył o. realizację własnego planu. Komitety takie, głoszące hasło połączenia Księstwa z kolejami niemieckimi, zwalczające się je::lnak również między sobą, powstały i w miastach sąsiednich prowincyj, mianowicie w Frankfurcie nad Odrą, Głogowie, Wrocławiu i Szczecinie. Jedni chcieli połączyć Poznań z istniejącą już koleją BerlinFrankfurt n. Odrą, myśląc przy tym o przedłużeniu jej z poznania do Wrocławia i zwalczając dlatego rozważany wówczas projekt bezpośredniego p3łączenia kolejowego Frankfurt-Głogowa-Wrocław, inni kolej FrankfurtPoznań poprowadzić chcieli nie do Wrocławia, lecz przez Bydgoszcz do Grudziądza, znów inni, godząc się na linię Frankfurt;--Głogowa-Wrocław, Poznań z Wrocławiem P0łączyć chcieli p3średnio, wysuwając projekt kolei PoznańGłogowa-Szprotawa, przy czym w Głogowie nastąpić miało połączenie się tej kolei z projektowaną linią Frankfurt-Wrocław. przede wszystkim o lokalne interesy, w berlińs 1 dch kołach rządowych powstały inne plany, mające na oku interesy ogólno-państwowe. Brały one w rachubę zwłaszcza gospodarcze korzyści, jakie dla monarchii pruskiej przynieść ml)gło połączenie jej wschodnich, rolniczych prowincyj, z więcej uprzemysłowionym centrum i zachodem, bo że kolej stać się może jakimś innym ważnym czynnikiem w ŻYciu p3.ństwowym, nawet najważniejszym, gdy chodzi o jego obronę, taka myśl wówczas w ogóle jeszcze nie świtała. Toteż w r. 1848, kiedy w chwili wybuchu p:>wstania w naszej dzielnicy znaczna część pierwszej linii koleiowej była już zbudowana, nie słyszymy nic, co by świarlczyło o tym, że z ukończonego już odcin 1 <"a umiano w jakikołwie'{ sp'1sób korzystać przy przewożeniu czy też aprowizacji wojska, sprowadzonego celem stłumienia powstania. Koła rządowe rozważały trzy projekty budowy kolei w kierunku wschodnich granic państwa. Je.-'!en z nich przewidywał budowę linii Szczecin - Stargard - Drawsko Pom.-=---Czapline{-Starogard-Tczew, z boczną linią od Stargardu przez Choszczno - Dobie:!niew - Drezdenko - Wronki - Szamotuły do Poznania. Druga linia p:Jmyślana była z Berlina przez Kostrzyń n. Odrą - Gorzów - Piłę-. Bydgoszcz, następnie wzdłuż 'Wisły do Tczewa. Od tej linii miałaby z Drezdenka przez Wronki i Szamotuły boczna trasa prowadzić do Poznania. Trzeci wreszcie proje'-:t zamierzał istniejącą już linię Berlin - Frankfurt przez MiędzyrzeczPoznań-Bydgoszcz przedłużyć do Tczewa. Z chwilą, gdy na widownię z własnymi planami wystąpił rząd, projekty komitetów stały się nieaktualnymi, jal{o że udzielał on koncesyj na budowę tylko tych linij, które 00p3wiadały jego programowi. Niebawem po ogłoszeniu projektów rządowych król Fryderyk Wilhelm IV zaakceptował projekt, przewidujący połączenie Poznania z Stargardem, o czym minister finansów pismem' z 12. III. 1845 doniósł je::lnemu z komitetów poznańskich, z uwagą, że towarzystwo pewne zgłosiło już gotowość budowania tej linii i przedłużenia jej następnie do Wrocławia. Przypuszczamy, że chodziło tu o "Towarzystwo Kolei Zelaznej Starogrodz'w - Poznańskiej", które kolej tę następnie rzeczywiście zbudowałoli8 chlebną, że myśl stworzenia dla Księstwa pierwszej linii kolejowej a przez nią bramy wypadowej na szerszy świat znalazła jak naj szersze echo i jak naj pełniejsze zrozumienie właśnie w społeczeństwie p3lskim. Ze strony tutejszej ludności niemieckiej dochodzą nas o wiele rzadsze i słabsze odgłosy. I tak z początkiem r. 1842 marszałel{ sejmu prowincjonalnego, Stanisław Poniński, odebrawszy od naczelnego prezesa, hr. Arnima, pierwszą wiadomość o projekcie budowy kolei z Poznania do Głogowy, na dzień 3 lutego tego roku zaprosił do sieie na narady wybitniejszych obywateli Księstwa, wyłącznie Polaków. W miejscowych komitetach budowy kolei Polacy mają znaczną przewagę. Nakła r3 em drukarni W. Stefańskiego w pocz. r. 1R42 ukazuje się kilkunastostronicowa broszura pt. "Kilka słów o kolei żelaznej Wielkiego Xięstwa Poznańskiego...", wyrażająca wiel1{ą śmiałość i dojrzałoć myśli niewiadomego jej autora. Pisze on m. i.: "Nie będziemy wchodzić w roZ'lmowanie nad korzyścią dró1 żelaznych, ani dowodzić siły moralnej pary, - jest ona równie wielka jak jej siła fizyczna. Kraj lub o lr olice, któreby jei uznać nie chciały, które by jej się śmiały opierać, naśladowałyby tych, co by z łuków strzelali do dział, lub z maczugami szli na karabinowy ogień, albo tych, co upieraliby się mozolnie skrelać dzienniki trzciną na papirusie, zamiast je z łatwością drukować!... Jeżeli proch zmienił wojnę, jeżeli druk zmie'1.ił i rozszerzył oświatę, 10 para daleko większe robi zmiany, bo i prędsze i w zmysłowym i umysłowym świecie! Kraj, lud, oolica, co nie uzna te'{o, nie złoży hołrlu tei nowej potędze, zmarnieje lub zniknie zupełnie, tak jak przed wvstrzałem z działa nikną hordy barbarzyńców, jal{ znii przed Gutte"lber!!a wynalazkiem owi niegdyś sławni klasztorni kopiści" (str. 3-4). Jal{ słowa te dyktował autorowi entuziazm dla siły pary, tak jako patriota-Polak p0trafi on myśleć o korzyściach, jakie budowa kolei przynieść powinna jego ziomkom. Pisze mianowicie w dalszym ciąu: "Gdy miasto Poznań .musi z położenia być punktem śror1kowym nietylko teraz tei kolei z Frankfurtu do Wisły, ale i na"'al kiedyś do Szlązka, Królestwa polskiego, Gr1ańska, Królewca, prowarlzić się mających, wipc p.:>myśleć trzelJa o ludziach, usposobionych w wielu i rozlicznych gałęziach. Budowanie w tylu miejscach, tak czynne w Niemczech, kolei, wszystkich tam uzdatnionych ludzi zajmuje, trudno nawet by było coś dobrego stamtąd dostać, sami tu musimy o sobie myśleć. Nadto, gdy przy budowie kilkanaście tysięcy ludzi, oczywiście krajowców, by zajętych było, więc też i wszyscy wyżsi i niżsi zarządcy i dozorcy, inżynierzy, muszą być tutejsi dla samego zrozumienia się, cudzoziemcy utrudzaliby tylko robotę i koszt budowy samej powiększali" (str. 12). "Orędownik Naukowy" zaś drukuje w kwietniu 1842 r. w kilku kolejnych numerach (nry 14, 15, 16, 17) artykuły również nieznanego autora, w których tenże, omawiając korzyści, jakie kolej niewątpliwie przyniesie Księstwu, zastanawia się nad sposobami zgromadzenia odpowiednich kapitałów na jej budowę. Chciałby on, aby ambicja społeczeństwa polskiego kazała mu budować kolej siłami własnych ziomków, gdy pisze: "Kie-ly drogę z Berlina do Frankfurtu buduje amerykański inżynier, który ma mieć pod sobą wielu austryackich, nie byłożby naistósowniej postarać się, aby tu naszą rodacy wybudowali?" Przytacza więc nazwiska i dotychczasowe zasługi kilkunastu inżynierów polskich, zatrudnionych za granicą, którym projektowaną budowę można by powierzyć. "Nadmieniamy tu", pisze dalej, "iż lub'> tylko mówimy o kolei do Frankfurtu, zawsze jednak mamy na mvśli i na celu koleje i do Wisły i ku Wrocławiowi, ale że najpilniejsze jest połączenie się i najstósowniejsze przez Frankfurt z całym węzłem kolei zachodnio-europejskich, a więc od tej zacząć radzimy" (nr 17). Z dumą, podziwem, a zarazem i wzruszeniem czyta się te wsżystkie świadectwa' r,adości społeczeństwa polskieq-o z nowej zdobyczy techniki; wszędzie góruje w nich myśl, by zdobycz tę wyzyskać dla dobra kraiu i ziom'{ów. A jednak zaszły później wypadki, których skutki z goryczą tylko p:>zwalały ówczesnemu społeczeństwu naszemu wspominać o dokonanym dziele, zrodziły się reflel{sje, czy nie przyniesie ono społeczeństwu zamiast oczekiwanych korzyści dotkliwych szkód. Zaprojektowaną przez rząd i zatwierdzoną przez króla linię Stargard - Poznań ukończono po dwóch latach budowy. Ze względu na trudności, stawiane przez poznańską dyrekcję budowy fortecy, nie udało się zrealizować planu wystawienia dworca w obrębie murów fortecznych, gdzie stanąć miał na św. Marcinie, lecz trzeba było dworzec ten I - , życ. I tu jednak obowiązywały jeszcze forteczne przepisy budowlane, skutkiem czego, nie mogąc stawiać masywnych murów, trzeba było dla budowli dworcowych zastosować wymaganą przez przepisy konstrukcję, tzw. reglówkę ---- "'='- ...... '" !!> .... .... -' '\ .-i ?/M;;,r..)- ii ., , . .: :: "" 1\1 " 1 1' ' . , " 'M '1l',1 11! . ł:i. )" .............w .-- ,. I ,o\f rk"j ' jt I . .1!'l>;1 . , .", I; 11l1li: f; I I, Dworzec kolei żelaznej w Poznaniu w r. 18-18 (Repr. z Tyg.Ilustr., r. 1867, nr 423) (mur pruski), z tego powodu i dziś jeszcze tak często spotykaną na przedmieściach naszego miasta. Tylko szopa dla lokomotyw, w której mieściły się kuźnia, składnice itp., złożona z trzech części i pokryta blachą cynkową, była murowana, jako że stanęła już w obrębie trzeciego promienia fortecznego, w pewnym oddaleniu od zabudowań dworcowych. Budynki dworcowe wystawiono w dwóch równoległych rzędach. Z południowej ich części ocalał do dziś jedynie obszerny budynek mieszkalny, należący bowiem do tej części budynek, w którym mieściła się' restauracja Cgrodu bomby lotnicze zdemolowany. W tym zniszczonym budynku mieściły się kiedyś p'3czekalnie dworcowe. Po drugiej, północnej stronie dzisiejszej ul. Zwierzynieckiej, która na tym odcinku w r. 1848 jeszcze nie istniała, stała dawna ekspedycja towarowa, dom piętrowy, który w r. 1925 nabyty Z0stał przez Poznańską Kolej Elektryczną od ziemianina Wilkoszewskiego a w r. 1937 uległ rozbiórce. Ten dom, po wybudowaniu obecnego dworca w końcu 70-ych lat ubiegłego stulecia i przeniesieniu tam ruchu kolejowego, od zarządu pruskich kolei państwowych nabył niejaki Schubert i założył w nim fabrykę cygar. Przestrzeń 95 i pół stóp szeroką, dzielącą oba szeregi dawnych zabudowań dworcowych, pokrytą dachem z drzewa i blachą cynkową, przez którą dzisiaj prowadzi zachodni odcinek ul. Zwierzynieckiej, zajmowały swego czasu perony z kilkoma torami. Światło dochodziło do wnętrza przez dwa rzędy okien, umieszczonych w. ścianach, a nadto przez kilka okien w dachu. Wzdłuż obydwóch stron tej przestrzeni pobudowane były galerie, z których wsiadało się wprost do wagonów. Od dworca ku miastu, przez bramę forteczną, tzw. berlińską, w prostej linii prowadziła droga, na której króto po otwarciu ruchu kolejoweP.'o położono szosę, upiększając ją dwoma rzędami drzew. Komunikację między dworcem a miastem utrzymywały istniejąe tutaj od r. 1846 d"różki, biorące za przejazd jednej osoby 5, od dwóch osób 7 1 /2, od 3-4 osób 10 srebrnych groszy (na 1 ówczesny talar prusi szło 30 srebrnych groszy po 12 fenigów). Chc'łc mi11.ąć wspomnianą bramę, mającą dla ruchu kołowego tylko jeden przepust, wszelkie pjazdy, zdążające w jedną lub drugą stronę, zmuszone były przed nią się zatrzymywać. Prze"': puszczano bowiem wozy kolejno, dając raz z tej to Z11.ÓW z drugiej strony bramy pociągnięciem dzwonka sygnał, że droga wolna. Miało wprawdzie p:>czątkowo Towarzystwo Kolei Zelaznei Starogrodzko-Poznańskiej na życzenie ministerstwa wojny miasto z dworcem połączyć za pomocą tramwaju konnego, ostatecznie jednak doczekano się tego połączenia dopiero w r. 1880. W początku sierpnia 1848 r. linia Stargard-Poznań była gotowa. O uroczystości otwarcia ruchu, którą prasa poznańska nieomal w ostatniej dopiero chwili zapowiedziała' I ,na dzień 10 sierpnia, mamy niestety, szczególnie z powodu powściągliwej relacji, jaką z niej po fakcie zdała jedynie nam dzisiaj dostępna prasa polska, bardzo mało wiadomości. Wiemy właściwie tyl1w tyle, że już dnia poprze.:lniego, tj. w środę, 9 sierpnia, popołudniowy pociąg, którego parowóz przystrojony był w chorągwie niemiecką, pruską a także i polską, przywiózł niemieckich gości ze Szczecma, że w pogodny, aczkolwiek parny dzień samej uroczystości tłumy mieszczan poznańskich wśród tumanów piasku drogą bukowską podążyły w stronę niewykończonego jeszcze w całości dworca i że pierwszy pociąg planowo, tj. o godz. 944 zrana bez wypadku opuścił Poznań, rozpoczynając reularne kursy na nowej linii. W dwa dni później tygodnik leszczyński "Przyjaciel Ludu" (nr 33) ogłasza "Wyjmek z listu" nieznaneo z nazwiska pa<;ażera p:>lskięgo, który z Poznania. koleją udał się do Wrone'{, i tu otwierają nam się oczy. Pisze on m. in.: "Kazałem się odwieść dorożką do kolei żelaznej. Przybywam przed dworzec, idę aby się zapisać. Lecz jak się zdziwiłem, gdy zażądawszy biletu po polsku, usłyszałem za całą odpowier1ź: Was! Powtarzam raz jęszcze, że chcę bilet: Ich vertee nicht. A to wybornie, pomyślałem sobie - nikt tu nie umie po polsku? - Zjawił się nareście jakiś człowiek, który ważyć przyszedł pakiety, i dopiero za pomocą jego bilet po niemiecku drukowany odebrałem. (W przypisku: "Czyżby nie było słusznie, aby bilety były drugostronnie drukowane po p3lsku?"). Tak to więc na kolei żelaznej w mieście Polskim, w kraju Polskim, już trudno się porozumieć w języku naszym. Wyszedłem przed dworzec, widzę wąsiatych, grubych, chudych urzędników w uniformach, ale wszystko Niemcy, nic tu PolskieJo nie masz, choć dawniej przypominam sobie gadano, pisano, że będą Polacy dzierzyć te posady; a tu przeciwnie; karmazynowe kołnierze i obwódki u czapek, napis na jednej lokomotywie: Polonia, to tu wszystko, co Szczecinowi, Berlińczykom, a i nam samym świadczy o zachowaniu narodowości. Zadzwoniono raz, drugi, usiedliśmy na swoje miejsce; z wielkim świstem pczęła się lokomotywa poruszać, ciągnąc za soLą wagony, i coraz .szybciej i szybciej, aż nareszcie lotem ptaka leciała, wioski i lasy, jeziora, wszystko to migało się przed oC.l.ami. W półtory godziny stanęliśmy we Wronkach..." Chwile er..tuzjazmu sp.Jłeczeństwa polskiego dla"siły pary" i żelaznego jej wcielenia, przejawiające się żywiołowo w początkach lat czterdziestych, po niepowodzeniach ruchu niepodległościowego w ostatnich dwóch latach, ustąpiły rozczarowaniu i przygnębieniu. Krótkie braterstwo polsko-niemieckie marcowych dni, którego dzieckiem był może także ów parowóz "Polonia", zamieniło się w głęboką i zawziętą obustronną nienawiść. W bolesnych nastrojach, w atmosferze zwątpienia, trudno było społeczeństwu polskiemu dać wyraz radości z powodu wygrania walki o kolej, o owe okno na świat, i brać szczery udział w obchodzie tej uroczystości, kiedy właśnie przegrano walkę o wyższe cele, a kolej sama, zamiast dać pracę i spodziewany chleb rzeszom Polaków, dała go tylko Niemcom. Nie dziw więc, że prasa p:>lska, jak gdyby w ogóle spełnić chciała tylko obowiązek dziennikarski, o całej uroczystości podała jedynie krótkie, ogólnikowe wzmianki, nie mogła ukryć swego podrażnienia i jemu i pełnym trosk refleksjom nad skutkami nowej zdobyczy więcej poświęciła miejsca. Pisze więc "Gazeta Polska" w artykule z 10 sierpnia (nr 117): "Dzisiaj przed 10 godziną z rana odszedł pierwszy pociąg na kolei żelaznej Szczecińsko-Poznańskiej; ma zatem prowincya nasza i to dobrodziejstwo; wszakże dobrodziejstwo pozorne tylko i dla nas w rzeczy samej szkodliwe. Cożesmy bowiem zvskali?.. oto że z Szczecina, Berlina itd. będzie można daleko tłumniej, wygodniej i prędzej do nas przybywać, że kolei żelazna legiony kolonistów do nas zwabi; .oto że kil1{adziesiąt familii urzędników kolei, między którymi nie ma ani jedneo Polaka, osiedliło się już w kraju naszym, że każda stacya stanie się znów ogniskiem germanizmu. To jest cały nasz zysk!... że tam bowiem je-Jen i drugi kupiec prędzej i taniej towary przewiezie; że jeden i drugi wojażer wygodniej sobie pojedzie, to dla prowincyi naszej nie wiel1{a pociecha. Jest jedna kolej żelazna, która by krai nasz p:>d każdym względem moralnie i materialnie podniosła i zbogaciła, która by najzbawienniejsze dla nas miała skutk.i i dla Niemców nawet zyskowniejszą się okazała niż wszelkie ich dotychczasowe kolei e - jest to kolei z Pozn:il1ia na Warszawę do Krakowa; jest ona jedyną prawie, której życzyć sobie powinniśmy. Z kolei Szczecińskiej. niech się Niemcy cieszą - dla nas ona jest podarunkiem Danaów". 1"84 sującej urywkowo przebieg dalszych uroczystości, jakie się odbyły w Poznaniu 27 sierpnia z racji ponownej wizyty obywateli szczecińskich: "Poznań, d. 28. Sierpnia. - Tłumnie i dworno było u nas wczoraj. Kilka set ludzi z Szczecina przybyło umyślnym pociągiem Poznań odwiedzić na :. --.. ' - STAROCRODZKO- POZNAŃSKA I{olej żela.zna.. I' ,. II L' Otwarcie całćj przestrzeni kolei do PO"J;nania dnia 10. Sierpnia 1848. ' 1\- '\ -. . ...,,,,,, '5ł'i!iSIII ;:0.-- oj:--;...........,.., ::I:: : 1PJL&1I 1P(lCIAf.!lla>U . .l'u,eer.i_ do ....:-...."'0. = POZłtalł14 do Szczecina. I. poriq.g. 2. I'0ciqg. i. pociąg. 2. podqg. Ol.Hdau EEK,m _ n łł !od!. 10 n'mul prt.<1J'ol. D 5 so.b. - pun. rnro l1l ,lnidrażnieniem i ironicznymi uwagami, w następnym zaś numerze (139) donosi w formie p0głoski o przywleczonej jakoby przez Niemców ze Szczecina cholerze, na którą zqoaść i już umrzeć miała pewna uczestniczka owej "expedycji". Tak więc zawodem i goryczą skończyły się nadzieje polskie, których pełnienia ocze'dwano od kolei. Trzea przyznać, że byli Polacy, wysunąwszy się już w pierwszych staraniach o jej budowę bezl{onkure"lcyjnie na pierwsze miejsce, może zbyt głośni i pewni siebie, nie0stroż'1ie zdradzając Niemcom w swych enu!lcjacjach motywy sweo entuzjazm'l dla kolei i wywołując wrażenie, jaoby nni sami chcieli ją bu r1 0wać i op3.nować dla własnych celów. Wraże11ia te udzielić się musiały również i włar'lzom pr'lskim, któY'e, nie okazuiac co prawr'la na zewnątrz szczeólnego zaniepokoienia, widocznie jedna postanowiły nie dop'lćcić do urzeczywistnie"lia tych polskich zamiarów i nadziei. Musiały one dojć do przeona11ia, że k'1lej raczej stać się powinna skutecznym narzedziem zO'erma'1iz"w"!!1ia Ksiestwa, a na dowół1 teo rdech nam posł l1 ży wvil): "O;ie tllte i sze w 1 w'lze mieiskie wrf'c:zvłv mi n"'ois p') r1 a1"\ia i memoriału, sv-ierowaneO'o przez siebie do Pna w s"rawie v-n 1 ei stąr1 do Wrocławi:}. Sar'lze, 7.e wi,..,ie11em pilTlie wstawić się za spieszną budową tej kolei w interesie pro polityczny. Im bliższą stworzy się łączność między tą prowincJą a niemieckimi częściami monarchii, tym prędzej i pewniej wzmocnić się musi w niej niemieckość. Już kolej szczecińska w sprawie tej zaznaczyła dobre swoje skutki, a tym więcej one się uwidocznią, gdy kolej ta nie będzie się tutaj kończyła, jak to jest obecnie, lecz drogę swoją przedłuży i gdy ta znowu do niemieckich okolic poprowadzi... Niemiecki charakter i obyczaj niemiecki same się jej (tj.: prowincji - przyp. autora) w krótkim czasie narzucą..." Jasno i otwarcie! , Nowowybudowana linia Stargard-Poznań w ówczesnych pismach i publikacjach często występuje pod nazwą linii Szczecin-Poznań. Polega to na tym, że odcinek SzczecinStargard, otwarty 1. V. 1846, stanowiąc własność towarzystwa kolejowego berlińsko-szczecińskiego, za p2wną opłatą roczną, która np. za rok gospJdarczy 1852 wynosiła 76.983 talary, przejęty został w zarząd i eksploatację przez Towarzystwo Kolei Zelaznej Starogrodzko-Poznańskiej, którego dyrekcja nb. sied.?;ibę swą miała w Szczecinie. Nie mamy pod ręką bilansó z pierwszych lat gosp:Jdarczych linii Stargard-Poznań, w każdym razie zdaje się, że nie prżynosiła ona większych albo nawet w ogóle żadnych zysków, bo przy kapitale 5.000.000 talarów, inwestowanych w jej budowę i sprawienie taboru, niedobór już za rok 1852 wynosił 185.686 talarów. Mimo to a cjonariusze teg3 Towarzystwa nie ponie3li strat, musieli się jednak zadowolić skromną dywidendą 3 1 /2% gwarantowaną im - jak to przy prywatnych towarzystwach kolejowych wówczas zwykle bywało - przez państwo. Nierentowność linii tej, z p-.>czątku tylko jednotorowej, spowodowała zapewne, że już z: dniem 1 lipca 1851 zarząd jej, bez naruszenia atoli praw własności Towarzystwa, - przyjęty został przez państwo, mianowicie przez król. dyrekcję kolei w Szczecinie, specjalnie dla tej kolei powołaną do życia. Istniały na tei linii w r. 1848 następujące stacje (podajemy obecne nazwy, przyjęte przez PKP): Szczecin, Zab')rsko, Dąbie Szczecińskie, Reptowo, Stargard, Dolice, Choszczno, Rębusz, Dobiegniew, Drawski Młyn, Miały, Wronl{i, Szamotuły, Rokietnica i Poznań (wła.ściwie Jeżyce). Pociągi, odchodzące z Szczecina i Poznania przed południem, mijały się w Choszcznie i przebiegały całą trasę mniej wię wały się w Dobiegniewie, tracąc tutaj. przed dalszą drogą na postoju początkowo 9 a od 1 wrze3nia nawet 10 (pociąg ze Szczecina) wzgl. nieco ponad 11 godz. (p3ciąg z Poznania). Płacono za podróż z Poznania do Szczecina: w I klasie 5 talarów 13 sgr., w II - 4 talary 2 sgr., w III - 2 talary 21 1 /2 sgr. Dzieci do lat 10 płaciły połowę ceny. Każdy pasażer zabrać mógł z sobą bez opłaty 50 funtów bagażu, dziei - połowę tego. Za cetnar frachtu, mającego małą wartość lub ciężki i niewielkiej objętości (np. zboże, drzewo, żelazo, cynk, miedź) pobierano 7 1 /2 sgr., od me':Jli lub pościeli - 15 sgr., za inny towar - 10 sgr. Przesyłki towarowe, nadchodzące prze::l południem, rozwoził po mieście ugodzony przez zarząd kólei spedytor tego sameso dnia, rozwożenie towarów, nadchodzących wieczorem, odbywało się następnego dnia. Pospieszne przesyłki doręczano w ciągu 4 godzin po ich nadej.ciu. Rozkłady jazdy sprzedawały stacje po 1 sgr. Konduktorzy, którzy zarazem w czasie jazdy byli hamulcowymi, siedzieli na dachach wagonów, bezlitośnie narażeni na iskry i dym lokomotywy, skwar i mróz, wiatr i deszcz. Sygnał do wsiadania i odjazdu dawano za p3mocą dzwonu (starsi czytelnicy przypominają sobie jeszcze dzwon taki, wiszący nie1dyś na stacji poznańkiej, służący w końcu już tylko dla celów alarmowych). Od 16 lipca 1848, gdy na odcinku kolejowym Stargard-Szamotuły otwarty już był ruch pociągów, zniesiono - jako zbyteczną - codzienną p:Jcztę osobową między Poznaniem a Kostrzyniem n. Odrą, oraz między Poznaniem a Dobiegniewem, zaprowadzając w jej miejsce p:>cztę osobową PoznańGaj-Szamotuły. Tam też poczta nadawała na kolej i - na odwrót - odbierała przesyłki, które kolej - w myśl prus1dch przepisów - wówczas przewozić musiała bezpłatnie. W końcu pragniemy przytoczyć jeszcze kilka ogólnych wiadomości o pierwocinach kolejnictwa. Pierwsze parowozy miały moc zaledwie 40 HP, a więc 1/5o--/18 mocy dzisiejszych ciężkich lokomotyw. Na równinie zdolne były ciągnąć 918 cetnarów ładunku przy szybości 23 1 /2 km. Waga ich wynosiła około 6.000 k (dziś już ok. 110.000 kg). Opalano je koksem (na kolei stargardzko-poznańskiej jeszcze w roku 1857), dla braku koksowni spro wadzanym początkowo z Anglii, później, dla zbyt wyso"kich cen koksu - drzewem, a gdy i to z pow'Jdu wiel 1 de10 zapotrzebowania znacznie p:>drożało, niektóre zarządy kolejowe założyły sobie własne koksownie. Jedynie na kolejach bawarskich już dość rychło poczęto posługiwać się węglem (czeskim). Szerokość toru, wynoszącą w państwach. europeiskich (z wyjątkiem Rosji, Hiszpanii, PortW'a1ii i Irlandii) 1435 mm, podyktowała biurokracja an1!ielska, jak') że pierwsze parowozy budowano w Anglii i stamtad je trze"ł1a było prowadzać. Tam zażądały władze or1 inż. Jerze'w Stephensona, który w r. 1821 budował kolei z Stockton do Darlington, pierwszą w Europie, aby tor ko 1 eiowy miał szerokość, przepisaną dla dyliżansów pocztowych, tj. 5 stóp angielskich. Gdy jednak wtedy Stephenson, ze względu na konstrukcję swego parowozu nie mógł na nim w odpowiednim miejscu umieścić cylindrów, musiał on z władzami wdać się w układy i osięgnął wreszcie po długich targach, że pozwolono mu tory rozszerzyć o 8 1 /2 cali, tj. do dzisiejszej szerokości. Długość szyn wynosiła 4,4 m (dziś 30 i 60 m), waga 1 m szyny - 12 k (dziś 49 kg). Podkładów jeszcze nie impregnowano, toteż już po upływie najwyżej 6 lat wymagały one wymiany, dziś - impregnowane - leżeć mogą 25 do 30 łat. Trzymając się tradycji, Stepl:1enson pierwszym: swoim wagonom osobowym dał konstrukcję i wygląd zwykłych dyliżansów pocztowych. Później kilka takich jednostek osadzono na wspólnym p'Jdwoziu, zwolna zaś przeistoczyły się one w dzisiejsze przedziały. Podział na klasy zaprowadzono już na samym początku. I klasa miała - w p)przek wagonu - przeważnie 4--6 dobrze wyścielonych miejsc, niekiedy jednak 8 - wzdłuż wagonu. Ściany były wybite suknem; w drzwiach - okna zaszklone. Miejsca w II klasie były skromniej wyścielone a okna zamiast szyb często miał1 tylko zasłony. Mniej wygodnie - jak i dzisiaj - jechało się III klasą, bo ta wyposażona była tylko w zwykłe ławki drewniane. Do roku 1843 III klasa przeważnie nie miała nawet w ogóle dachu, a boczne jej ściany sięgały tylko do wysokości piersi. Klatki wagonów były 7 m długie, 2.35 m można opalać, każdy pasażer musiał się WięC zimą zaopatrzyć w koce i futra lub w butle z gorącą wo.1ą, ani też I oświetlać, toteż początkowo pociągi nocą w ogóle nie kursowały. Dopiero około r. 1837 PDCZęto zaprowadzać w r i II klasie oświetlenie za pom9cą umieszczonych Y\' ścianie świec lub lamp olejnych, które jednak starczyć musiało od razu na kilka prze:lziałów. Przymusowe oświetlenie wagonów zaprowa r1 zono w Prusach dopiero w r. 1844, a zarządzenie to wykonano całkowicie do r. 1846, wprowarlzając lampy olejne. Ustępów i toalet lub wentylacji wagonów jeszcze nie znano. Dzisiaj w stulecie, kiedy nadzieje dziadów naszych, związane z pierwszą .na ziemiach wielkop:>lskich linią kolejową, są już spełnione i kiedy linia ta rzeczywiście jest w niepodzielnym naszym władaniu, dając tysiącom naszych rodaków posterunek i chłeb, wytrącony nam 100 lat temu przez Niemców, składamy ko 1 einictwu naszemu życze'1.ia, alJy ono, pilnując pod skr:j';ydłami Białego Orla tej drogiej zd')byczy, chciało i p")trafiło h w drugim stuleciu doprowadzić do jak naj wspanialszego rozwoju. . Źródła i opracowania n:e cytowane w tekście. Akta Archiw Państw. w Poznaniu: Nacz. Prez. XX. E. 1, val. I, k. 17. 25 52. 53. 115 127 245-6. 257-8; XX E. 2, vol. l, k: 2. 73. 143: XX. E. 3, vol. I, k. 4v. 7v. 23. 27: 29: 39v--40. 45' 46: 48v-49. 64v. 68--68v. 194v. 203; XX. E. 4, vol. II, k. 170, Jaffe. Moritz. Die Stadt Posen unter preussischer Herrschaft, str. 216. 307. Kierski, E. Dworzec kolei żelaznej w Poznaniu Tygodnik Illustrowany, tom XVI, Nr. 423. Kronthal, Arthur. Alt:Posen. Der alte Bahnhof und die Anfange des Zoologischen Gartens (Ostdeutscher M"n:łtskal('nder, 1926). Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen (książka jubileuszowa, wydana przez główny zarząd kolei Rzeszy Niem.). Gazeta W. Xięstwa Poznańskiego. 1848. nr 184. 185. Amtsblatt der Konigl. Regierung zu Posen 1848. Nr 45, str. 399. OeffentI:cher Anzeiger. Beilage zu No 30 des Amtsblattes der KonigI. Regierung zu Posen. 1848, str. 578. -